JP4584119B2 - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用ドアロック装置に関するものである。

自動車用ドアロック装置の一形式として、特許文献１に記載されているように、自動車のボデー側に設けた掛止手段（ストライカ４５）とドア側に設けた被掛止手段（ラッチ４１とポール４２等）の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構を備えた形式の自動車用ドアロック装置がある。

この種のドアロック装置においては、車内でのロックノブ操作により、ラッチとストライカの掛止状態の解除が不能となるロック状態を構成できるようになっており、また、車外でのキーブレードによるキーシリンダの回動操作、あるいは、キーブレードに設けたロック・アンロックスイッチの車外でのリモコン操作により、ドアロック装置をロック状態およびアンロック状態に切替えできるようになっている。そして、ドアロック装置がアンロック状態にある場合に、車内でのインサイドハンドル操作、あるいは車外でのアウトサイドハンドル操作によりドアを開放できるようになり、ドアロック装置がロック状態にある場合は、インサイドハンドルやアウトサイドハンドルが開操作されても、ロック状態が保持されてドアが開放されないようになっている。
特開２００１−２６２９０３号公報（段落００２４〜００２７、図１）

ところで、従来のドアロック装置においては、上記した特許文献１に記載されているように、ロッキング系の切替え部材としてのアクティブレバーが上方位置に配置され、オープン操作系の伝達部材としてのオープンリンクが下方位置に配置され、これらアクティブレバーとオープンリンクはドアロック装置の中央付近で長孔と係合ピンとにより係合されている。そして、アクティブレバーに対応する上方位置に、車外でのキーブレードによるキーシリンダの回動操作によってアクティブレバーをロック位置とアンロック位置とに作動させる第１作動機構と、キーブレードに設けたロック・アンロックスイッチの車外でのリモコン操作によってアクティブレバーをロック位置とアンロック位置とに作動させる電動モータを含む第２作動機構が配置され、一方、車内でのロックノブ操作をアクティブレバーに伝達するケーブル（５３）が特許文献１の図２から明らかなように、ドアロック装置の下方に配置されるため、ケーブルとアクティブレバーとの距離が大きくなる。このために、ケーブル（５３）の運動をアクティブレバーに直接伝達することが難しく、ケーブル（５３）の運動をアクティブレバーに伝達するために、ロッキングレバー（２４）を別途設ける必要があり、部品点数が増大する。従って、部品コストおよび組付けコストが上昇するとともに、ドアロック装置が少なからず大型化する問題があった。

本発明は、上述した従来の問題を解消するためになされたもので、アクティブレバーをロックノブに連結されたケーブル等の連結部材に直接連結できるようにした自動車用ドアロック装置を提供することを目的とするものである。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明は、自動車のボデー側に設けた掛止手段とドア側に設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態または解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構を備え、該作動機構は、解除不能なロック位置または解除可能なアンロック位置に選択的に回動可能なアクティブレバーと、キーシリンダの操作によって前記アクティブレバーをロック位置とアンロック位置とに作動させるアイドルレバーと、前記ドアに設けられたロックノブに連結され該ロックノブの操作によって前記アクティブレバーをロック位置とアンロック位置とに作動させる連結部材とを備えた自動車用ドアロック装置において、前記アクティブレバーに、前記アイドルレバーに作動的に連結されるキー連結アーム部と、前記連結部材に直接連結されるロックノブ連結アーム部とを設け、前記作動機構は、前記ロック位置で前記ドアに設けられたハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を不能にするとともに、前記アンロック位置で前記ハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を可能にするオープンリンクを有し、該オープンリンクには係合部が備えられ、前記アクティブレバーには、前記オープンリンクの前記係合部と摺動可能に係合する長孔が形成されていることを特徴とするものである。

請求項２に係る発明は、請求項１において、前記アクティブレバーと前記アイドルレバーは、前記作動機構の下方に配置されているものである。

請求項３に係る発明は、請求項１もしくは請求項２において、前記作動機構の上方位置に、リモコン操作によって駆動される電動モータおよび該電動モータによって回転されるホイールギヤを配置し、前記アクティブレバーには、前記ホイールギヤに作動的に連結されるホイール連結アーム部を、前記アクティブレバーの回転中心に対して前記キー連結アーム部と反対方向に設けてなるものである。

上記のように構成した請求項１に係る発明によれば、解除不能なロック位置または解除可能なアンロック位置に選択的に回動可能なアクティブレバーに、アイドルレバーに作動的に連結されるキー連結アーム部と、連結部材に直接連結されるロックノブ連結アーム部とを設けたので、従来のようなロッキングレバーを省略することができ、部品点数を削減できるようになる。

従って、部品点数の削減により、部品コストおよび組付コストを低減できるとともに、ドアロック装置の小型化を可能にでき、車両搭載性を向上することができる。また、ロックノブとアクティブレバーとの連結構成を簡素化できることにより、安定した作動を長期にわたって維持できるドアロック装置が得られるようになる。

しかも、請求項１に係る発明によれば、ロック位置またはアンロック位置で被掛止手段への伝達を不能または可能にするオープンリンクに係合部を備え、アクティブレバーに係合部と摺動可能に係合する長孔を形成したので、摺動しないアクティブレバー側に長孔を設けたことにより、ドアロック装置の一層の小型化を可能にでき、車両搭載性の向上に一層寄与できる。

上記のように構成した請求項２に係る発明によれば、アクティブレバーとアイドルレバーを作動機構の下方に配置したので、ドアノブに連結された連結部材をアクティブレバーに直接連結することを容易に行うことができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明によれば、作動機構の上方位置に、リモコン操作によって駆動される電動モータおよびホイールギヤを配置し、ホイール連結アーム部をアクティブレバーの回転中心に対してキー連結アーム部と反対方向に設けたので、アクティブレバーをキーレス操作によってロック位置とアンロック位置との間で回動することができる。

以下、本発明の自動車用ドアロック装置の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１はハウジング本体ユニット２０を示す左側面図であり、図２はカバーユニット３０を示す右側面図であり、図３はハウジングユニット１０を示す正面図であり、図４及び図５はサブベースユニット４０を示す正面図および背面図である。

当該自動車用ドアロック装置は、ドアの内部に配設されるもので、ハウジングユニット１０とサブベースユニット４０から構成されている。ハウジングユニット１０は、ハウジング本体ユニット２０とカバーユニット３０から構成されている。

ハウジング本体ユニット２０は、図１および図３に示すように、ハウジング本体２１を備えている。ハウジング本体２１は、カバーユニット３０のカバー３１とサブベースユニット４０のサブベースハウジング４１とともに自動車用ドアロック装置のハウジングＡを形成するものである。このハウジングＡは密閉ハウジングであり、自動車用ドアロック装置の作動機構Ｂを内部に収容して外部から遮断するものである。作動機構Ｂは、自動車のボディーに設けたストライカ５０とドアに設けたラッチ４４の掛止状態を解除不能なロック状態と解除可能なアンロック状態とに選択可能な作動機構である。この作動機構Ｂは、後述するオープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８、アイドルレバー２９、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３、インサイドレバー３４、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６、トーションスプリング４７などから構成されている。

ハウジング本体２１は、ドアの前後方向（図１にて左右方向）に延設されてドア内側方向（図１にて紙面垂直上方向）に開口する皿状の第１ケース部２１ａ、および第１ケース部２１ａとは直交してドア後側方向（図１にて右方向）に開口する皿状の第２ケース部２１ｂを有している。第１ケース部２１ａの開口部には図２に示すカバー３１が取付けられ、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部には図４に示すサブベースハウジング４１が取付けられる。これにより、第１ケース部２１ａの開口部はカバー３１にて閉塞され、かつ、第２ケース部２１ｂの開口部はサブベースハウジング４１にて閉塞されている。また、サブベースハウジング４１は、カバー３１の後側開口も覆うようになっている。

ハウジング本体ユニット２０は、ハウジング本体２１に設けられる、オープンレバー２２、トーションスプリング２３、アクティブレバー２４、トーションスプリング２５、オープンリンク２６、電動モータ２７、ホイールギヤ２８およびアイドルレバー２９を備えている。

オープンレバー２２は、主として図１および図３に示すように、ハウジング本体２１の第２ケース部２１ｂの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｃに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｃは根元から先端に向かって順番に大径部２１ｃ１、小径部２１ｃ２および係合ピン２１ｃ３が同軸に形成されている。オープンレバー２２の貫通孔２２ａは小径部２１ｃ２に嵌合している。これにより、オープンレバー２２は段付ボス２１ｃを回転軸（支点）にして回転可能である。また、小径部２１ｃ２の高さはオープンレバー２２の厚みより若干大きい値に設定されており、オープンレバー２２は小径部２１ｃ２と大径部２１ｃ１との間の段と後述するサブベースプレート４２とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。

オープンレバー２２は、貫通孔２２ａから一方向に延設される第１アーム２２ｂと、貫通孔２２ａから第１アーム２２ｂとほぼ反対方向に延設される第２アーム２２ｃを有している。第１アーム２２ｂの先端部（一端部）に形成された連結孔２２ｂ１には、図示しないアウトサイドハンドルが連結部材（リンクなど）を介して連結される。第２アーム２２ｃの先端部（他端部）には、係合突起２２ｃ１と当接部２２ｃ２が形成されている。係合突起２２ｃ１は、後述するオープンリンク２６の係合孔２６ａが係合するものである。当接部２２ｃ２は、後述するインサイドレバー３４の当接部３４ｂ２が離脱可能に当接するものである。

オープンレバー２２は、ハウジング本体２１（第２ケース部２１ｂ）とオープンレバー２２との間に配設されたトーションスプリング２３で付勢されている。トーションスプリング２３は、段付ボス２１ｃの大径部２１ｃ１に嵌合している。トーションスプリング２３の一端２３ａは第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｄに係止しており、トーションスプリング２３の他端２３ｂはオープンレバー２２の第２アーム２２ｃに係止している。これにより、オープンレバー２２は、図３にて反時計回りに付勢されるようになっている。また、このように付勢されているオープンレバー２２の第１アーム２２ｂは、第２ケース部２１ｂの内周壁面の一部２１ｅに当接して反時計回りの回転が規制されて、オープンレバー２２は、図１および図３に示す位置（通常位置）に位置決め保持されるようになっている。

従って、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作されない通常時には、トーションスプリング２３により付勢されて通常位置に位置決めされる。一方、オープンレバー２２は、アウトサイドハンドルが開操作される操作時には、オープンレバー２２の一端部（第１アーム２２ｂの先端部）が押し下げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。これにより、オープンレバー２２の他端部（第２アーム２２ｃの先端部）が押し上げられてオープンリンク２６が押し上げられる。

アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に凸設された段付ボス２１ｆに回動可能に支承されている。段付ボス２１ｆは根元から先端に向かって順番に大径部（図示省略）および小径部２１ｆ２が同軸に形成されている。アクティブレバー２４の貫通孔２４ａは小径部２１ｆ２に嵌合している。これにより、アクティブレバー２４は段付ボス２１ｆを回転軸（支点）にして回転可能である。また、小径部２１ｆ２の高さはアクティブレバー２４の厚みより若干大きい値に設定されており、アクティブレバー２４は小径部２１ｆ２と大径部との間の段と後述するカバー３１の内壁面に凸設されて小径部２１ｆ２が嵌合する雌ボス３１ｆの上端とに挟まれて回転可能に保持される（挟持される）。

アクティブレバー２４は、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側の一方向に延設される第１アーム２４ｂと、貫通孔２４ａから第１ケース部２１ａの外側に向けて第１アーム２４ｂと異なる方向に延設される第２アーム２４ｃと、貫通孔２４ａから第１および第２アーム２４ｂ，２４ｃとほぼ反対方向に延設される第３アーム２４ｄを有している。第１アーム２４ｂの先端部に形成された連結孔２４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないロックノブが連結部材（ケーブルなど）を介して連結される。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー２４は時計回りに回動される。

第２アーム２４ｃの先端部には、当接部２４ｃ１が形成されている。当接部２４ｃ１は、後述するキーシリンダの回動操作によって回動するアイドルレバー２９のアイドルレバー部２９ｂに設けた一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が離脱可能に当接するものである。キーシリンダがロック操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、キーシリンダがロック解除操作された場合、アイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。

第３アーム２４ｄは扇状に形成されており、外周は貫通孔２４ａの軸心を中心とする円弧状に形成されている。外周縁部には、係合凹部２４ｄ１が形成されている。この係合凹部２４ｄ１は、電動モータ２７によって正逆転されるホイールギヤ２８に設けた第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが選択的に係合するものである。電動モータ２７によってロック操作される場合、ホイールギヤ２８が時計回りに回動されてアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。逆に、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、ホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。

第３アーム２４ｄの一側には、貫通孔２４ａに向って延在する長孔２４ｄ２が形成されている。長孔２４ｄ２は、後述するオープンリンク２６の係合ピン２６ｂが摺動可能に係合するものである。

第３アーム２４ｄには、外周縁部と貫通孔２４ａとの間に第１および第２係止突起２４ｄ３，２４ｄ４が設けられている。第１係止突起２４ｄ３は、第１ケース部２１ａの内壁面に設けられた停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の時計回りの回転を規制する。第２係止突起２４ｄ４は、停止部材２１ｇに当接してアクティブレバー２４の反時計回りの回転を規制する。

上記した第１アーム２４ｂ、第２アーム２４ｃ、および第３アーム２４ｄは、請求項におけるロックノブ連結アーム部、キー連結アーム部、およびホイール連結アーム部をそれぞれ構成している。

アクティブレバー２４は、ハウジング本体２１（第１ケース部２１ａ）とアクティブレバー２４との間に配設されたトーションスプリング２５で付勢されている。トーションスプリング２５の一端２５ａは第１ケース部２１ａの内壁面に設けた係止孔２１ｈに係止しており、トーションスプリング２５の他端２５ｂはアクティブレバー２４の第１アーム２４ｂに設けた係止孔２４ｂ２に係止している。

アクティブレバー２４が主として図１、図６に示すアンロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第１係止突起２４ｄ３が停止部材２１ｇに当接して時計回りの回転が規制されて、図１に示すアンロック位置に位置決め保持されるようになっている。アクティブレバー２４が主として図８、図９に示すロック位置にある場合、アクティブレバー２４はトーションスプリング２５により反時計回りに付勢されている。このとき、アクティブレバー２４は第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図８、図９に示すロック位置に位置決め保持されるようになっている。

従って、図１に示すアンロック位置に位置決め保持されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作される場合、反時計回りに回動されて図８に示すロック位置に位置決め保持される。逆に、ロック位置に位置決め保持されているアクティブレバー２４は、ロックノブ、キーシリンダがロック解除操作された場合、または電動モータ２７によってロック解除操作される場合、時計回りに回動されてアンロック位置に位置決め保持される。

オープンリンク２６は、ほぼ棒状に形成されており、オープンレバー２２とアクティブレバー２４とで２点支持されている。オープンリンク２６の一端（下端）には、係合孔２６ａが形成され、この係合孔２６ａにオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１が係合している。オープンリンク２６の他端（上端）には、係合ピン２６ｂが形成されている。この係合ピン２６ｂは、アクティブレバー２４の長孔２４ｄ２に摺動可能に係合している。オープンリンク２６は、アクティブレバー２４が図１に示すアンロック位置に位置している場合に起立状態（アンロック状態）にあり、アクティブレバー２４が図８に示すロック位置に位置している場合に傾倒状態（ロック状態）にある。オープンリンク２６は、ロック状態のときにはドアに設けられたアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が不能となるように構成され、アンロック状態のときにはアウトサイドハンドルまたはインサイドハンドルの操作力のポール４５への伝達が可能となるように構成されるものである。

オープンリンク２６の他端（上端）には、当接部２６ｃが形成されている。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が起立状態にあるとき、上方に移動されてリフトレバー４６の当接部４６ａに当接してリフトレバー４６を回動させる（当接部４６ａを押し上げる）ものである。当接部２６ｃは、オープンリンク２６が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないようになっている。

オープンリンク２６は、後述するキャンセルレバー３２が当接する一側面２６ｄが設けられている。キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によりオープンリンク２６の一側面２６ｄに当接されている。これにより、オープンリンク２６はキャンセルレバー３２によって一側面２６ｄの反対側（図１にて右方向）に押圧されるので、オープンリンク２６の係合孔２６ａはオープンレバー２２の係合突起２２ｃ１にガタツキなしで係合するとともに、オープンリンク２６の係合ピン２６ｂはアクティブレバー２４の長孔２４ｄ２にガタツキなしで係合する。

オープンリンク２６の一側面２６ｄには凹部２６ｅが設けられている。凹部２６ｅは、図７に示すようにアウトサイドハンドルおよびインサイドハンドルの開状態においてキャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１が当接する部位に形成されている。すなわち、オープンリンク２６が押し上げられると、キャンセルレバー３２の当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄの形状に応じて移動（回動）する。特に一側面２６ｄの凹部２６ｅが当接部３２ｂ１に達すると、キャンセルレバー３２が反時計回りに回動してキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６から離間する。従って、オープンリンク２６が押し上げられても、オープンリンク２６によって押し上げられたリフトレバー４６の当接部４６ａがキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１と干渉するのを防ぐことができる。

また、オープンリンク２６の係合孔２６ａはひょうたん型に形成され、係合突起２２ｃ１を両側から保持する一対の突起２６ａ１，２６ａ１が形成されるとともに係合孔２６ａの長手方向は係合突起２２ｃ１の幅より若干大きく形成されている。オープンリンク２６が傾倒状態にあっても起立状態にあっても、係合孔２６ａと係合突起２２ｃ１の隙間をできるだけ小さく抑制しかつ確実にオープンリンク２６を保持することができる。

電動モータ２７は、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁面に取り付けられている。電動モータ２７は、出力軸にウォーム２７ａを備え、ウォーム２７ａには、ホイールギヤ２８が噛合している。ホイールギヤ２８は、第１ケース部２１ａの内壁面に一体的に形成した支持ボス２１ｉに回転可能に支持されている。支持ボス２１ｉはカバー３１の内壁面に凸設される雌ボス３１ｇと嵌合してホイールギヤ２８を挟持するようになっている。ホイールギヤ２８と第１ケース部２１ａの内壁面との間にアクティブレバー２４が配設されるようになっており、ホイールギヤ２８はアクティブレバー２４にオーバーラップするように配置されている。

ホイールギヤ２８の一側面（第１ケース部２１ａの内壁面に対面する側面）には、第１および第２係合ピン２８ａ，２８ｂが凸設されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂは、ホイールギヤ２８の回転中心を通る同一直線上に回転中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。両係合ピン２８ａ，２８ｂのどちらか一方は第３アーム２４ｄの外周に当接し、他方はアクティブレバー２４の係合凹部２４ｄ１に臨んでいる。

電動モータ２７によってロック操作される場合、電動モータ２７が駆動され図１に示す状態にあるホイールギヤ２８が時計回りに回動される。このとき、係合凹部２４ｄ１に臨んでいる第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１に進入して係合し、ホイールギヤ２８の回動に伴ってアクティブレバー２４は反時計回りに回動される。そして、第２係合ピン２８ｂが第３アーム２４ｄの外周（係合凹部２４ｄ１の右側の外周）に当接するとともに第１係合ピン２８ａが係合凹部２４ｄ１から退出すると、電動モータ２７の駆動が停止されホイールギヤ２８の駆動が停止されてアクティブレバー２４がロック位置に位置決め保持される。一方、電動モータ２７によってロック解除操作される場合、前述したロック動作と逆の動作によってホイールギヤ２８が反時計回りに回動されてアクティブレバー２４は時計回りに回動される。そして、図１に示す位置にホイールギヤ２８が停止されてアクティブレバー２４がアンロック位置に位置決め保持される。

アイドルレバー２９は、主として図３に示すように、ハウジング本体２１の第１ケース部２１ａの内壁から外側（第２ケース部２１ｂの延在方向）に向けて立設された筒状の支承部２１ｊに回動可能に取り付けられている。アイドルレバー２９は、支承部２１ｊに支承される軸部２９ａと、軸部２９ａの一端に一体的に形成されたアイドルレバー部２９ｂと、軸部２９ａの他端に一体的に形成された連結レバー部２９ｃから構成されている。

アイドルレバー部２９ｂは図１に示すように扇状に形成されており、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。アイドルレバー部２９ｂの両側端には一対の当接壁２９ｂ１，２９ｂ２が形成されている。当接壁２９ｂ１，２９ｂ２の間には、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１が遊嵌するように配置されている。連結レバー部２９ｃは、図３に示す紙面鉛直下方向に延在され、軸部２９ａの回転軸と同一の回転軸回りに回動する。連結レバー部２９ｃの先端部は、ドアの外側に設けたアウトサイドハンドルに付設された図示しないキーシリンダに連結部材（リンクなど）を介して連結される。

キーシリンダがロック操作された場合、第１キーレバー３５が時計回りに回動されて図１に示す状態にあるアイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動される。これにより、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ１が、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１に当接し、アクティブレバー２４を反時計回りに回動する。一方、キーシリンダがロック解除操作された場合、前述したロック動作と逆の動作によってアイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されて、当接壁２９ｂ２によりアクティブレバー２４を時計回りに回動する。これにより、アクティブレバー２４がアンロック位置（図１に示す位置）に位置決め保持される。

カバーユニット３０は、主として図２に示すように、カバー３１に設けられる、キャンセルレバー３２、トーションスプリング３３およびインサイドレバー３４を備えている。

キャンセルレバー３２は、カバー３１の内壁面に設けた支承ボス３１ａの貫通穴に嵌着される取付ピン３１ｂによって回動可能に支承されている。キャンセルレバー３２は、屈曲形状に形成されており、折れ曲がった部分に設けられた貫通孔３２ａから一方向に延設される第１アーム３２ｂと、他方向に延設される第２アーム３２ｃを有している。第１および第２アーム３２ｂ，３２ｃの各先端部には、当接部３２ｂ１，３２ｃ１がそれぞれ形成されている。当接部３２ｂ１は、オープンリンク２６の一側面２６ｄに当接するものである。当接部３２ｃ１は、リフトレバー４６の当接部４６ａに離脱可能に当接するものである。キャンセルレバー３２は、被掛止手段を構成するポール４５からの作動力をオープンリンク２６に作用させてロック状態のオープンリンク２６をアンロック状態に変更させるものである。

キャンセルレバー３２は、カバー３１とキャンセルレバー３２との間に配設されたトーションスプリング３３で付勢されている。トーションスプリング３３は、支承ボス３１ａに嵌合している。トーションスプリング３３の一端３３ａはカバー３１の内壁面に立設した係止ピン３１ｃに係止しており、トーションスプリング３３の他端３３ｂはキャンセルレバー３２の第２アーム３２ｃに設けた係止突起３２ｃ２に係止している。これにより、キャンセルレバー３２は、図２にて時計回りに（図１にて反時計回りに）付勢されるようになっており、キャンセルレバー３２の第１アーム３２ｂの当接部３２ｂ１が所定方向（図２にて左方向、図１にて右方向）に付勢されるようになっている。また、この当接部３２ｂ１がトーションスプリング３３の付勢力によってオープンリンク２６の一側面２６ｄに常に当接して、当接部３２ｂ１がオープンリンク２６の一側面２６ｄを常に所定方向に押圧するようになっている。

インサイドレバー３４は貫通孔３４ａを備え、カバー３１の内壁面に設けた貫通穴３１ｄに嵌着される取付ピン３１ｅに貫通孔３４ａが嵌合されて回動可能に支承されている。インサイドレバー３４は、貫通孔３４ａから一方向に延設されるアーム３４ｂを有している。アーム３４ｂの先端部および中間部には連結部３４ｂ１および当接部３４ｂ２がそれぞれ形成されている。連結部３４ｂ１には、ドアの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルが連結部材（ケーブルなど）を介して連結される。当接部３４ｂ２は、オープンレバー２２の当接部２２ｃ２が離脱可能に当接するものである。

インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作されない通常時には、連結部材との連結によって図２に示す（図１の二点鎖線にて示す）通常位置に位置決めされる。一方、インサイドレバー３４は、インサイドハンドルが開操作される操作時には、インサイドレバー３４が図１にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられてオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して図３にて時計回りに回動される。インサイドハンドルが閉操作されると、トーションスプリング２３の付勢力によってオープンレバー２２およびインサイドレバー３４が元の位置に戻る。

サブベースユニット４０は、図４および図５に示すように、サブベースハウジング４１に設けられる、サブベースプレート４２、ベースプレート４３、ラッチ４４、ポール４５、リフトレバー４６およびトーションスプリング４７を備えている。

サブベースプレート４２およびベースプレート４３は、サブベースハウジング４１の後側壁４１ａを内側および外側から挟むように取り付けられている。サブベースハウジング４１には、自動車のボディーに設けた掛止手段であるストライカ５０が入出する溝４１ｂが形成されている。ベースプレート４３には、溝４１ｂと同様にストライカ５０が入出する溝４３ａが形成されている。サブベースハウジング４１の後側壁４１ａの外壁には溝４１ｂの上部および下部に渡って凹部（図示省略）がそれぞれ形成されており、上凹部にはラッチ４４が収容され、下凹部にはポール４５が収容されている。すなわち、ラッチ４４およびポール４５は、サブベースハウジング４１（後側壁４１ａ）とサブベースプレート４２との間に配設されている。

ラッチ４４は、コ字状に形成されており、一対の突起部４４ａ，４４ｂと、突起部４４ａ，４４ｂの間に形成されていてストライカ５０が入出する開口部４４ｃとを有している。ラッチ４４は、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に装架される支持ピン４４ｄによって回転可能に支持されている。ラッチ４４は、図示しないトーションスプリングによって図４にて時計回りに付勢されるようになっている。ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め保持されている。このとき、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致するようになっている。

ポール４５は、ブロック状の係止部４５ａと、係止部４５ａに略直交して延びる軸部４５ｂとから構成されている。軸部４５ｂは、サブベースハウジング４１を貫通してサブベースプレート４２およびベースプレート４３に回転可能に軸架されている。ポール４５の軸部４５ｂの外周には、サブベースプレート４２とサブベースハウジング４１との中間部位にトーションスプリング４７が嵌合している。トーションスプリング４７の一端はポール４５の係止部４５ａに係止され、他端はサブベースプレート４２に係止されている。ポール４５は、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、このように付勢されているポール４５は、図示しない規制部材によって反時計回りの回転が規制されて、図４に示す通常位置に位置決め保持されている。

さらに、ポール４５の軸部４５ｂには、係止部４５ａの反対端にリフトレバー４６が一体回転可能に嵌着されている。リフトレバー４６の先端部には、当接部４６ａが形成されている。当接部４６ａは、オープンリンク２６の当接部２６ｃが離脱可能に当接するものである。リフトレバー４６は、ポール４５と一体的に回動するので、トーションスプリング４７の付勢力によって図４にて反時計回りに（図５にて時計回りに）付勢されている。また、リフトレバー４６は、図示しない規制部材によって反時計回りの回転が規制されることにより、図５の実線で示す通常位置に位置決め保持されている。

ドアが開いているときには、ラッチ４４は、トーションスプリングの付勢力によって図４にて二点鎖線で示す位置に位置決め保持されている。この開いているドアを閉じるときには、サブベースハウジング４１の溝４１ｂに沿って相対的に進入してきたストライカ５０がラッチ４４の突起部４４ｂの内壁面に当接し、ラッチ４４がトーションスプリングの付勢力に抗して反時計回りに回動される。この間、ポール４５の係止部４５ａは当接する突起部４４ｂおよび４４ａによって押し下げられ付勢力に抗してポール４５が時計回りに回動される。最終的に、ラッチ４４は図４にて実線で示す位置まで回動し、ポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａに係止することによって回り止めされて位置決め保持される。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が保持される。このようにラッチ４４とポール４５によって被掛止手段が構成されている。

この掛止状態において、ドアが開操作されると、リフトレバー４６が図４にて時計回りに回動されこれに伴ってポール４５も同一回りに回転してポール４５の係止部４５ａがラッチ４４の突起部４４ａから係脱する。このとき、ラッチ４４はトーションスプリングの付勢力で図４で二点鎖線にて示す位置まで回動復帰し、ラッチ４４の開口部４４ｃがサブベースハウジング４１の溝４１ｂに一致する。この状態では、ストライカ５０はラッチ４４の開口部４４ｃおよびサブベースハウジング４１の溝４１ｂから退出可能となる。これにより、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除される。

次に、このように構成されたドアロック装置の作動について図６から図９を参照して説明する。まず、ドアロック装置が図６に示すアンロック状態でかつドアの開操作を行っていないドア非操作状態である場合において、ドアの開操作が行われた場合について図７を参照して説明する。図６に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置においては、図１に示す状態と同様に、オープンレバー２２は通常位置に位置決め保持され、アクティブレバー２４はアンロック位置に位置決め保持され、これら両レバー２２，２４によって支持されるオープンリンク２６は起立状態である。

この状態でアウトサイドハンドルの開操作が行われると、図７に示すように、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が起立状態のまま上方に押し上げられる。そして、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａを押動して、リフトレバー４６がトーションスプリング４７の付勢力に抗して回動される。これに伴って、通常位置に位置するポール４５の係止部４５ａも回動する。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されて、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態が解除可能となる。

また、インサイドハンドルの開操作が行われた場合、通常位置に位置するインサイドレバー３４が図７にて時計回りに回動されて当接部３４ｂ２がオープンレバー２２の当接部２２ｃ２に当接する。そして、オープンレバー２２の第２アーム２２ｃの先端部が押し上げられる。その後は、アウトサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。

次に、図６に示すアンロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ロック操作が行われた場合について図８を参照して説明する。ロックノブ、キーシリンダがロック操作された場合、または電動モータ２７によってロック操作された場合、図６に示すアンロック位置に位置決め保持されているアクティブレバー２４は上述したように反時計回りに回動される。そして、第２係止突起２４ｄ４が停止部材２１ｇに当接して反時計回りの回転が規制されて、図８に示すロック位置に位置決め保持される。これにより、起立状態であったオープンリンク２６は傾倒状態となる。

キーシリンダがロック操作された場合、第１キーレバー２９ｂが時計回りに回動されて図１に示す状態にあるアイドルレバー部２９ｂが時計回りに回動される。これにより、アイドルレバー部２９ｂの当接壁２９ｂ１が、アクティブレバー２４の第２アーム２４ｃに形成されている当接部２４ｃ１に当接し、アクティブレバー２４を反時計回りに回動し、ロック位置（図８に示す位置）に位置決め保持する。

一方、キーシリンダがロック解除操作された場合、前述したロック動作と逆の動作によってアイドルレバー部２９ｂが反時計回りに回動されて、当接壁２９ｂ２によりアクティブレバー２４を時計回りに回動する。これにより、アクティブレバー２４がアンロック位置（図１に示す位置）に位置決め保持される。

さらに、図８に示すロック状態でかつドア非操作状態であるドアロック装置において、ドアの開操作が行われた場合について図９を参照して説明する。図８に示す状態でインサイドハンドルの開操作が行われると、図９に示すように、通常位置に位置するインサイドレバー３４が時計回りに回動されるとともにオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。これに伴って、オープンリンク２６が傾倒状態のまま上方に押し上げられる。しかし、オープンリンク２６の当接部２６ｃが通常位置に位置するリフトレバー４６の当接部４６ａに当接しないので、リフトレバー４６が回動されない。従って、ポール４５の係止部４５ａは回動しない。このとき、係止部４５ａがラッチ４４に係合していれば係脱されないので、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する掛止状態は解除不能である。

また、アウトサイドハンドルの開操作が行われる場合、通常位置に位置するオープンレバー２２がトーションスプリング２３の付勢力に抗して回動されて、第２アーム２２ｃの先端部が上方に移動する。その後は、インサイドハンドルの開操作による動作と同様に作動する。

また、図８に示すロック状態において、ロックノブ、キーシリンダがアンロック操作された場合、または電動モータ２７によってアンロック操作された場合には、アクティブレバー２４が時計回りに回動されて、再び図６に示すアンロック位置に位置決め保持されるため、アウトサイドハンドルあるいはインサイドハンドルの開操作により、ストライカ５０とラッチ４４の掛止状態が解除可能となる。

なお、ドアロック装置がロック状態である場合でも、開いたドアをアウトサイドハンドルを開操作しないで閉じたような場合には、キャンセルレバー３２によるキャンセリング操作によって、アクティブレバー２４が時計回りに回動され、アンロック位置に変更される。すなわち、キャンセリング操作においては、ストライカ５０とラッチ４４が掛止する際に、ラッチ４４によってポール４５が図４にて時計回りに回動されるとともにリフトレバー４６も同一回り（図４に示す矢印Ｃの方向）に回動される。このとき、キャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１がリフトレバー４６の当接部４６ａに接近した位置にあるので、リフトレバー４６の当接部４６ａはキャンセルレバー３２の当接部３２ｃ１に当接してオープンリンク２６を図９にて右方向に押圧する。これにより、傾倒状態であるオープンリンク２６が起立状態に変更されるとともに、アクティブレバー２４がアンロック位置に回動される。

上記した実施の形態によれば、作動機構Ｂの下方位置に、アクティブレバー２４およびアイドルレバー２９を配置し、作動機構Ｂの上方位置に、電動モータ２７およびこの電動モータ２７によって駆動されるホイールギヤ２８を配置したので、ロックノブに連結される連結部材に、アクティブレバー２４をそのロックノブ連結アーム部２４ｂを介して直接連結できるようになり、従来用いられていたロッキングレバーを廃止することができる。

しかも、アクティブレバー２４には、キーシリンダの操作によって作動されるアイドルレバー２９がキー連結アーム部２４ｃを介して作動的に連結されるとともに、電動モータ２７によって駆動されるホイールギヤ２８がホイール連結アーム部２４ｄを介して作動的に連結されているので、ロックノブ、キーシリンダおよび電動モータ２７によるロック、アンロック操作によって、アクティブレバー２４をロック位置とアンロック位置とに作動させることができる。

しかしながら、本発明にとって、電動モータ２７によってアクティブレバー２４をロック位置とアンロック位置とに作動させることは、必ずしも必要な要件ではなく、少なくともキーシリンダ操作とロックノブ操作によって、ロック位置とアンロック位置とに作動させるものに適用できるものである。

本発明によるドアロック装置の一実施形態のハウジング本体ユニットを示す左側面図である。 本発明によるドアロック装置の一実施形態のカバーユニットを示す右側面図である。 本発明によるドアロック装置の一実施形態のハウジングユニットを示す正面図である。 本発明によるドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す正面図である。 本発明によるドアロック装置の一実施形態のサブベースユニットを示す背面図である。 本発明によるドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。 本発明によるドアロック装置のアンロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。 本発明によるドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。 本発明によるドアロック装置のロック状態におけるインサイドハンドル操作による各構成部材の動作状態を示す側面図である。

符号の説明

１０…ハウジングユニット、２０…ハウジング本体ユニット、２１…ハウジング本体、２２…オープンレバー、２３…トーションスプリング、２４…アクティブレバー、２４ｂ…ロックノブ連結アーム部（第１アーム）、２４ｃ…キー連結アーム部（第２アーム）、２４ｄ…ホイール連結アーム部（第３アーム）、２５…トーションスプリング、２６…オープンリンク、２７…電動モータ、２８…ホイールギヤ、２９…アイドルレバー、３０…カバーユニット、３１…カバー、３４…インサイドレバー、４４…ラッチ（被掛止手段）、４５…ポール（被掛止手段）、４６…リフトレバー、５０…ストライカ（掛止手段）、Ａ…ハウジング、Ｂ…作動機構。

Claims (3)

1. 自動車のボデー側に設けた掛止手段とドア側に設けた被掛止手段の掛止状態を解除不能なロック状態または解除可能なアンロック状態に選択可能な作動機構を備え、該作動機構は、解除不能なロック位置または解除可能なアンロック位置に選択的に回動可能なアクティブレバーと、キーシリンダの操作によって前記アクティブレバーをロック位置とアンロック位置とに作動させるアイドルレバーと、前記ドアに設けられたロックノブに連結され該ロックノブの操作によって前記アクティブレバーをロック位置とアンロック位置とに作動させる連結部材とを備えた自動車用ドアロック装置において、
   前記アクティブレバーに、前記アイドルレバーに作動的に連結されるキー連結アーム部と、前記連結部材に直接連結されるロックノブ連結アーム部とを設け、
   前記作動機構は、前記ロック位置で前記ドアに設けられたハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を不能にするとともに、前記アンロック位置で前記ハンドルの操作力の前記被掛止手段への伝達を可能にするオープンリンクを有し、該オープンリンクには係合部が備えられ、前記アクティブレバーには、前記オープンリンクの前記係合部と摺動可能に係合する長孔が形成されていることを特徴とする自動車用ドアロック装置。
2. 請求項１において、前記アクティブレバーと前記アイドルレバーは、前記作動機構の下方に配置されている自動車用ドアロック装置。
3. 請求項１もしくは請求項２において、前記作動機構の上方位置に、リモコン操作によって駆動される電動モータおよび該電動モータによって回転されるホイールギヤを配置し、前記アクティブレバーには、前記ホイールギヤに作動的に連結されるホイール連結アーム部を、前記アクティブレバーの回転中心に対して前記キー連結アーム部と反対方向に設けてなる自動車用ドアロック装置。

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