JP4825078B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、より詳細には、開ドア操作がアンロック操作に先行した場合に、ドアを開放可能とするドアロック装置に関するものである。

ドアロック装置がロック状態にある場合に、アウトサイドハンドルを操作することにより、車両の室外側から開ドア操作する一方、インサイドロックボタンを操作することにより、車両の室内側からアンロック操作した場合には、開ドア操作とアンロック操作とが干渉し、開ドア操作もできなければ、アンロック操作もできない状態が生じうる（いわゆるパニック状態）。このようなパニック状態を回避するべく、ロックレバーとオープンリンクとの間にパニックレバーを設けるとともに、アウトサイドハンドルの操作力がラチェットに伝達可能となる位置に移動するように、パニックレバーを付勢するパニックスプリングを備えたドアロック装置が知られている。

このドアロック装置によれば、ドアロック装置がロック状態にある場合に、アウトサイドハンドルを開ドア操作し、かつ、インサイドロックボタンをアンロック操作した場合に、ロックレバーがロック位置からアンロック位置に移動する一方、パニックスプリングの弾性力により、アウトサイドハンドルの操作力がラチェットに伝達不能となる位置にオープンリンクを留めることができる。その後、アウトサイドハンドルの開ドア操作を中断すれば、パニックスプリングの弾性復元力により、パニックレバーがアウトサイドハンドルの操作力がラチェットに伝達可能となる位置にオープンリンクを移動することができる（アンロック状態）。したがって、再びアウトサイドハンドルを開ドア操作すれば、ドアを開放することができるようになる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−４４３６０号公報

しかしながら、上述したドアロック装置では、衝突事故等により、パニックスプリングが折損した場合には、アンロック操作をしても、オープンリンクをオープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置からオープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置に移動させることができないので、ロック状態にあるドアロック装置をアンロック状態とすることができない。したがって、この場合には、アウトサイドハンドル、あるいは、インサイドハンドルを開ドア操作してもドアの開放が不能となる。

本発明は、上記実情に鑑みて、衝突事故等により、パニックスプリングが折損した場合であっても、ドアを開放することができるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、開ドア操作により非操作位置から操作位置に移動するオープンレバーと、ロック操作によりアンロック位置からロック位置に回動し、アンロック操作によりロック位置からアンロック位置に回動するロックレバーと、オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置とオープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置との間を移動するオープンリンクと、一端がロックレバーの軸心周りに支承され、他端がオープンリンクに接続され、ロックレバーがアンロック位置からロック位置に回動した場合に、ロックレバーに押圧され、オープンリンクを伝達不能位置に移動する一方、ロックレバーがロック位置からアンロック位置に回動した場合に、オープンリンクを伝達可能位置に移動可能とするパニックレバーと、ロックレバーとパニックレバーとの間に設けられ、オープンリンクが伝達可能位置に移動するように、パニックレバーを付勢したパニックスプリングとを備え、オープンリンクを伝達不能位置に移動した状態でオープンレバーを操作位置に移動し、かつ、ロックレバーをロック位置からアンロック位置に回動した場合に、パニックスプリングの弾性力により、オープンリンクが伝達不能位置に留まり、その後、オープンレバーを非操作位置に戻した場合に、パニックスプリングの弾性復元力により、パニックレバーがオープンリンクを伝達可能位置に移動するドアロック装置において、キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、伝達不能位置から伝達可能位置にオープンリンクを移動させるロック解除手段を備えたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記ロック解除手段は、一端が回動可能に支承され、他端がオープンリンクに接続されたロック解除レバーであって、キーによるアンロック操作が前記一端に伝達されることを特徴とする。

また、本発明の請求項３に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記ロック解除手段は、キーによるアンロック操作が伝達されるパニックレバーあるいはキーレバーであることを特徴とする。

本発明に係るドアロック装置は、キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、オープンリンクをオープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置からオープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置に移動させるロック解除手段を備えたので、衝突事故等により、パニックスプリングが折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンクを伝達不能位置から伝達可能位置に移動させることができる。したがって、パニックスプリングが折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンクを伝達可能位置に移動させた状態で、アウトサイドハンドル、あるいはインサイドハンドルを開ドア操作することにより、オープンレバーを非操作位置から操作位置に移動すれば、ドアを開放することができる。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

（実施の形態１）
図１および図２は、本発明の実施の形態１であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えば、それぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジ等の締結手段（図示せず）によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。なお、主ケース２と副ケース３との接合面には、Ｏ−リング（図示せず）を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。

これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。

ラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、上述したラッチ機構２０を内部に収容している。

ラッチ機構２０は、従前のものと同様に、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図３に示すように、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。

ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したもので、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。

噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

フック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図３−３に示すように、ラッチ２１を反時計回りに回転させた場合にラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３を横切る位置で停止する（ラッチ位置）一方、図３−１に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置で停止する（開放位置）ように構成してある。

係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、図３−１に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつ、この水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図３においてラッチ２１を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方、かつラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したもので、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。

係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット２２が図３において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。

作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２２には、車両前側となる位置に当該ラチェット２２と一体となってラチェット軸２４の軸心回りに回転するラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した当接部２５ａを有したもので、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。また、図には明示していないが、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図３においてラチェット２２を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図３−１に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになる（開放状態）。この状態からドアＤを閉動作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図３において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉動作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、図３−２に示すように、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。

上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉動作させると、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図３において時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図３−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。

さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図３において上方に回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図３において時計回りに回転する。この結果、図３−１に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

一方、ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１および図２に示すように、オープンレバー３０、インナーハンドルレバー（図示せず）およびロック機構５００が収容してある。

オープンレバー３０は、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、非操作位置から操作位置に変位可能となっている。オープンレバー３０は、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。

オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドル１との間を連係するリンケージやワイヤ等のアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作することにより、オープンレバー３０が非操作位置から操作位置に移動するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。

オープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。

受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂとオープンレバー軸３１との間においてオープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、図には明示していないが、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図１においてオープンレバー３０を常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。

インナーハンドルレバー（図示せず）は、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸（図示せず）を介して揺動可能に配設したもので、インナー作用端部（図示せず）および押圧部（図示せず）を有している。

インナー作用端部（図示せず）は、インナーレバー軸（図示せず）から車両前方側に向けて下方に傾斜延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このインナー作用端部（図示せず）においてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドル（図示せず）との間を連係するリンケージやワイヤ等のインサイドハンドル連係手段（図示せず）を接続してある。より詳細には、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー（図示せず）が揺動するようにインサイドハンドル連係手段（図示せず）を接続してある。

押圧部（図示せず）は、インナーハンドルレバー（図示せず）を時計回りに揺動させた場合にオープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを押圧する部分である。なお、インナーハンドルレバー（図示せず）とロック機構収容部１２との間には、インナーハンドルレバー（図示せず）を常時付勢するインナーレバーバネ（図示せず）が設けてある。

ロック機構５００は、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態（図４参照）と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態（図５参照）とに切り換わるもので、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、ロックレバー５１０、コネクトレバー５２０、パニックレバー５３０、ロック解除レバー５４０、オープンリンク５５０、キーサブレバー５６０およびキーレバー５７０を備えている。

図４〜図９に示すように、ロックレバー５１０は、オープンレバー３０におけるオープン動作端部３０ｂの側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸５１１を介して回動可能に配設したもので、コネクトレバー連結部５１２、ボタン連結部５１３、ドリブンギア部５１４およびパニックレバー押圧部５１５を有している。

コネクトレバー連結部５１２は、ロックレバー軸５１１から径外方向に延在する部分であり、コネクトレバー連結孔５１６が形成してある（図７参照）。コネクトレバー連結孔５１６は、コネクトレバー連結部５１２の先端部において該コネクトレバー連結部５１２の延在方向に沿って形成した長孔である。

ボタン連結部５１３は、ロックレバー軸５１１からコネクトレバー連結部５１２とは逆方向に向けて径外方向に延在する部分である。このボタン連結部５１３には、ドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン（図示せず）との間を連係するリンケージやワイヤ等のロックボタン連係手段（図示せず）を接続してある。より詳細には、インサイドロックボタン（図示せず）をロック操作した場合に、ロックレバー５１０が図４において反時計回りに回転動作する一方、インサイドロックボタン（図示せず）をアンロック操作した場合に、ロックレバー５１０が図５において時計回りに回転動作するようにロックボタン連係手段（図示せず）を接続してある。

ドリブンギア部５１４は、図４に示すように、ロックレバー軸５１１を中心としてコネクトレバー連結部５１２およびボタン連結部５１３の間に扇形状に形成したもので、間欠歯車（図示せず）との間において一方向の動力伝達手段を構成している。

これらドリブンギア部５１４および間欠歯車（図示せず）による動力伝達手段では、ロックレバー５１０を図４に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図５に示す位置（以下、単にロック位置という）まで反時計回りに回転させた場合、ドリブンギア部５１４が間欠歯車（図示せず）に歯合しないため、間欠歯車（図示せず）を駆動する駆動モータ（図示せず）を回転させることはない。同様に、ロック位置からアンロック位置までロックレバー５１０を時計回りに回転させた場合にも、間欠歯車（図示せず）を駆動する駆動モータ（図示せず）が回転することはない。

これに対して、例えば間欠歯車（図示せず）を一方向に回転させた場合には、間欠歯車（図示せず）がドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を反時計回りに回転させてロック位置に変位させることになる。なお、間欠歯車（図示せず）の回転によってロックレバー５１０をアンロック位置からロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車（図示せず）によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなく間欠歯車（図示せず）が中立状態に復帰する。

同様に、間欠歯車（図示せず）を他方向に回転させた場合には、間欠歯車（図示せず）がドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を時計回りに回転させてアンロック位置に変位させることになる。なお、間欠歯車（図示せず）の回転によってロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車（図示せず）によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなく間欠歯車（図示せず）が中立状態に復帰する。

パニックレバー押圧部５１５は、コネクトレバー連結部５１２の基端部において室内側に位置する面に形成した段部であり、パニックレバー５３０を押圧する押圧面を有している。

コネクトレバー５２０は、図７に示すように、ロック機構収容部１２の上部に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸５２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５２１から下方に向けて延在する部分である。このコネクトレバー５２０には、連結用凸部５２２および切換用受圧部５２３を設けてある。連結用凸部５２２は、コネクトレバー５２０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分であり、上述したロックレバー５１０のコネクトレバー連結孔５１６に装着してある。切換用受圧部５２３は、コネクトレバー５２０の基端部において室外側に位置する面に形成した段部であり、コネクトレバー軸５２１を中心とした径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

パニックレバー５３０は、上述したロックレバー軸５１１を介して揺動可能に配設し、該ロックレバー軸５１１から車両後側上方に向けて延在する部分である。このパニックレバー５３０には、連結用凸部５３１および切換用受圧部５３２が設けてある。連結用凸部５３１は、パニックレバー５３０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。切換用受圧部５３２は、パニックレバー５３０の基端部に形成した部分である。

ロックレバー５１０とパニックレバー５３０との間には、図４〜図９においてパニックレバー５３０を常時時計回りに向けて付勢するパニックスプリング５３３が設けてある。パニックスプリング５３３は、ロックレバー軸５１１の周りに巻回したねじりコイルバネであって、一端がロックレバー５１０に係止してあり、他端がパニックレバー５３０に係止してある。

ロック解除レバー５４０は、上述したコネクトレバー軸５２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５２１から下方に向けて延在する部分である。このロック解除レバー５４０には、連結用凸部５４１および切換用受圧部５４２が設けてある。この連結用凸部５４１は、ロック解除レバー５４０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。切換用受圧部５４２は、ロック解除レバー５４０の基端部において室外側に位置する面に形成した凸部であり、コネクトレバー軸５２１を中心として径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

オープンリンク５５０は、その基端部に装着孔５５１を有したもので、該装着孔５５１にオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、かつ、該オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このオープンリンク５５０には、パニックレバー連結部５５２、ラチェット駆動部５５３およびロック解除レバー連結部５５４を設けてある。

パニックレバー連結部５５２は、装着孔５５１の軸心に対して径外方向に延在する部分であり、その延在端部に形成した連結用溝孔５５５にパニックレバー５３０の連結用凸部５３１を装着することにより、該パニックレバー５３０に連結してある。具体的には、上述したロックレバー５１０をアンロック位置に配置した場合、図４に示すように、オープンリンク５５０のパニックレバー連結部５５２がほぼ鉛直上方に沿って延在する一方、ロックレバー５１０をロック位置に配置した場合、オープンリンク５５０が反時計回りに揺動し、図５に示すように、そのパニックレバー連結部５５２が左斜め上方に向けて延在されるように連結してある。

ラチェット駆動部５５３は、図４に示すように、上述したロックレバー５１０をアンロック位置に配置した場合、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に配置される一方、ロックレバー５１０をロック位置に配置した場合、図５に示すように、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置）に配置される部分である。

ロック解除レバー連結部５５４は、パニックレバー連結部５５２と平行に延在した部分であり、連結用溝孔５５５と平行に形成した連結用溝孔５５６にロック解除レバー５４０の連結用凸部５４１を装着することにより、該ロック解除レバー５４０に連結してある。

キーサブレバー５６０は、上述したコネクトレバー軸５２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５２１から上方に向けて延在する部分である。このキーサブレバー５６０には、キーレバー連結孔５６１、ロック位置切換用突起５６２およびアンロック位置切換用突起５６３を設けてある。キーレバー連結孔５６１は、キーサブレバー５６０の先端部において該キーサブレバー５６０の延在方向に沿って形成した長孔である。ロック位置切換用突起５６２およびアンロック位置切換用突起５６３は、それぞれキーサブレバー５６０の基端部においてコネクトレバー軸５２１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起５６２およびアンロック位置切換用突起５６３は、互いの間に上述したコネクトレバー５２０の切換用受圧部５２３およびロック解除レバー５４０の切換用受圧部５４２を介在させた状態で設けてある。

キーレバー５７０は、ロック機構収容部１２におけるキーサブレバー５６０の延在延長域となる位置に配設してある。キーレバー５７０は、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣからの操作入力部となるもので、キーレバー５７０は、入力軸部５７１と連結用凸部５７２とを有している。

入力軸部５７１は、キーシリンダＫＣから延在したキーロッドＫＲが係合するための部分であり、図２に示すように、その軸心部分にキーロッドＫＲを装着するための装着穴５７１１を有している。装着穴５７１１は、入力軸部５７１の先端面に開口した有底の穴であり、例えばキーロッドＫＲの先端部がマイナス（−）となるように形成してある場合、これに嵌合するべく横断面がマイナス（−）となるように形成してある。

連結用凸部５７２は、キーサブレバー５６０のキーレバー連結孔５６１に装着することのできる外径を有した円柱状を成すもので、キーレバー５７０の先端部上面から突設してある。

このロック機構５００においては、入力軸部５７１の装着穴５７１１にキーシリンダＫＣのキーロッドＫＲが装着してあり、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転が入力軸部５７１の回転となって入力され、さらに、この入力軸部５７１の回転が、該入力軸部５７１の軸心を中心としたキーレバー５７０の揺動となってキーサブレバー５６０に伝達される。したがって、キー操作によってキーシリンダＫＣを所望の方向に回転させることにより、ロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り換えることが可能になる。

上記のように構成したドアロック装置によれば、ロック機構５００、並びにこのロック機構５００の操作入力部となるキーレバー５７０がハウジング１０の内部に収容され、キーシリンダＫＣからキーレバー５７０およびロック機構５００に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドＫＲが外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。

上記のように構成したロック機構５００では、図４に示すアンロック状態にある場合、上述したように、オープンリンク５５０のラチェット駆動部５５３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。

したがって、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク５５０のラチェット駆動部５５３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

因に、ロック機構５００がアンロック状態にある場合には、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアＤを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合には、インナーハンドルレバー（図示せず）が揺動し、押圧部（図示せず）がオープンレバー３０の受圧部３０ｃを押圧することによって該オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作されることになり、上記と同様にラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができる。

このアンロック状態から、図５に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を反時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のロック操作によってロックレバー５１０を反時計回りに回転動作させることにより、ロックレバー５１０をアンロック位置からロック位置に回転動作させれば、ロックレバー５１０の回転動作に伴ってロックレバー５１０のパニックレバー押圧部５１５がパニックレバー５３０の切換用受圧部５３２を押圧し、該パニックレバー５３０がオープンリンク５５０を反時計回りに回転動作し、ロック機構５００が図５に示すロック状態となる。

このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、図６に示すように、オープンリンク５５０のラチェット駆動部５５３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

なお、本実施の形態で適用するロック機構５００では、ロック状態にある場合、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになる。しかしながら、ロック機構５００としては、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作に伴ってインナーハンドルレバー（図示せず）が揺動した場合に、該インナーハンドルレバー（図示せず）の揺動によってアンロック状態に復帰させるようにした、いわゆるワンモーション機能を備えるものを適用しても構わない。このワンモーション機能を備えるロック機構を適用した場合には、ロック状態であっても、インナーハンドル（図示せず）を開ドア操作すれば、当該ロック機構がアンロック状態に復帰された後、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができるようになる。

また、図４に示すアンロック状態から図５に示すロック状態への移行に関しては、必ずしも駆動モータ（図示せず）あるいはインサイドロックボタン（図示せず）のロック操作によるロックレバー５１０の回転動作に限らず、キーによるロック操作によってキーサブレバー５６０を回転動作させて行うことも可能である。

上述したロック状態から、図４に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させることにより、ロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に回転動作させれば、パニックスプリング５３３の弾性復元力によりパニックレバー５３０が反時計回りに回転動作することになり、さらにこのパニックレバー５３０の回転に伴ってオープンリンク５５０が時計回りに回転動作し、ロック機構５００が図４に示すアンロック状態となる。

また、図５に示すロック状態から図４に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしも駆動モータ（図示せず）あるいはインサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によるロックレバー５１０の回転動作に限らず、キーによるアンロック操作によってキーサブレバー５６０を回転動作させて行うことも可能である。

上述したロック状態から、図６に示すように、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた後（オープンレバーは操作位置に移動する）、図７に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させると、ロックレバー５１０はロック位置からアンロック位置に回転動作する。ここで、オープンリンク５５０は、ラチェットレバー２５の当接部２５ａと干渉することになり、パニックスプリング５３３の弾性力により、オープンリンク５５０がラチェットレバーにおける当接部２５ａの下方域から逸脱する位置（伝達不能位置）に留まることになる（パニック状態）。

その後、アウトサイドハンドル１の開ドア操作を中断し、オープンレバーを図１において時計回りに回転動作させると（オープンレバーは非操作位置に戻る）、パニックスプリング５３３の弾性復元力によりパニックレバー５３０が反時計回りに回転動作することになり、さらにこのパニックレバー５３０の回転に伴ってオープンリンク５５０が時計回りに回転動作し、オープンリンク５５０のラチェット駆動部５５３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（伝達可能位置）に移動することになる。

したがって、再び、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク５５０のラチェット駆動部５５３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

ところで、衝突事故等により、パニックスプリング５３３が折損した場合には、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させることにより、ロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に回転動作させても、パニックスプリング５３３の弾性復元力が作用しないので、パニックレバー５３０が反時計回りに回転動作することがない。したがって、オープンリンク５５０が時計回りに回転動作し、ロック機構５００がアンロック状態となることもない。このため、アウトサイドハンドル１あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、図８に示すように、オープンリンク５５０のラチェット駆動部５５３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して保持されることになり、ドアＤを開放することができない。

このようにパニックスプリング５３３が折損した場合において、図９に示すように、キーのアンロック操作によって、キーレバー５７０を時計回りに回転動作させると、キーレバー５７０の連結用凸部５７２およびキーレバー連結孔５６１を介して連結したキーサブレバー５６０が反時計回りに回転動作することになる。さらにキーサブレバー５６０の回転動作に伴ってキーサブレバー５６０のアンロック位置切換用突起５６３がロック解除レバー５４０の切換用受圧部５４２を押圧し、該ロック解除レバー５４０がオープンリンク５５０を時計回りに回転動作させ、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に移動する。

したがって、この状態で、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク５５０のラチェット駆動部５５３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

上述した実施の形態１に係るドアロック装置によれば、衝突事故等により、パニックスプリング５３３が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク５５０を伝達不能位置（ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置）から伝達可能位置（ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域）に移動させることができる。したがって、パニックスプリング５３３が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク５５０を伝達可能位置に移動させた状態で、アウトサイドハンドル１、あるいはインサイドハンドルを開ドア操作することにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動すれば、ドアＤを開放することができる。

（実施の形態２）
本発明の実施の形態２に係るドアロック装置は、ロック機構収容部１２に収容されたロック機構を除いて、上述した実施の形態１に係るドアロック装置の主たる構成に異なる点はないので、ロック機構収容部１２に収容されたロック機構６００のみを詳説し、他の構成については説明を省略する。

ロック機構６００は、上述した実施の形態１に係るドアロック装置と同様に、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態（図１０参照）と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構に伝達しないロック状態（図１１参照）とに切り換わるもので、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３に覆われる面に、ロックレバー６１０、コネクトレバー６２０、ロック解除レバー６３０、パニックレバー６４０、オープンリンク６５０、キーサブレバー６６０およびキーレバー６７０を備えている。

図１０〜図１５に示すように、ロックレバー６１０は、オープンレバー３０におけるオープン動作端部３０ｂの側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸６１１を介して回動可能に配設したもので、コネクトレバー連結部６１２、ボタン連結部６１３、ドリブンギア部６１４およびパニックレバー押圧部６１５を有している。

コネクトレバー連結部６１２は、ロックレバー軸６１１から径外方向に延在する部分であり、コネクトレバー連結孔６１６が形成してある（図１３参照）。コネクトレバー連結孔６１６は、コネクトレバー連結部６１２の先端部において該コネクトレバー連結部６１２の延在方向に沿って形成した長孔である。

ボタン連結部６１３は、ロックレバー軸６１１からコネクトレバー連結部６１２とは逆方向に向けて径外方向に延在する部分である。このボタン連結部６１３には、ドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン連係手段（図示せず）を接続してある。より詳細には、インサイドロックボタン（図示せず）をロック操作した場合に、ロックレバー６１０が図１０において反時計回りに回転動作する一方、インサイドロックボタン（図示せず）をアンロック操作した場合に、ロックレバー６１０が図１１において時計回りに回転動作するようにロックボタン連係手段（図示せず）を接続してある。

ドリブンギア部６１４は、図１３に示すように、ロックレバー軸６１１を中心としてコネクトレバー連結部６１２およびボタン連結部６１３との間に扇形状に形成したもので、間欠歯車（図示せず）との間において一方向の動力伝達手段を構成している。

これらドリブンギア部６１４および間欠歯車（図示せず）による動力伝達手段では、ロックレバー６１０を図１０に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図１１に示す位置（以下、単にロック位置という）まで反時計回りに回転させた場合、ドリブンギア部６１４が間欠歯車（図示せず）に歯合しないため、間欠歯車（図示せず）を駆動する駆動モータ（図示せず）を回転させることはない。同様に、ロック位置からアンロック位置までロックレバー６１０を時計回りに回転させた場合でも、間欠歯車（図示せず）を駆動する駆動モータ（図示せず）が回転することはない。

これに対して、例えば間欠歯車（図示せず）を一方向に回転させた場合には、間欠歯車（図示せず）がドリブンギア部６１４を介してロックレバー６１０を反時計回りに回転させてロック位置に変位させることになる。なお、間欠歯車（図示せず）の回転によってロックレバー６１０をアンロック位置からロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車（図示せず）によってロックレバー６１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー６１０を回転させることなく間欠歯車（図示せず）が中立状態に復帰する。

同様に、間欠歯車（図示せず）を他方向に回転させた場合には、間欠歯車（図示せず）がドリブンギア部６１４を介してロックレバー６１０を時計回りに回転させてアンロック位置に変位させることになる。なお、間欠歯車（図示せず）の回転によってロックレバー６１０をロック位置からアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車（図示せず）によってロックレバー６１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー６１０を回転させることなく間欠歯車（図示せず）が中立状態に復帰する。

パニックレバー押圧部６１５は、コネクトレバー連結部６１２の基端部において室内側に位置する面に形成した段部であり、パニックレバー６４０を押圧する押圧面を有している。

コネクトレバー６２０は、ロック機構収容部１２の上部に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸６２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸６２１から下方に延在する部分である。このコネクトレバー６２０には、連結用凸部６２２および切換用受圧部６２３を設けてある。この連結用凸部６２２は、コネクトレバー６２０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分であり、上述したロックレバー６１０のコネクトレバー連結孔６１６に装着してある。切換用受圧部６２３は、コネクトレバー６２０の基端部において室内側に位置する面に形成した段部であり、コネクトレバー軸６２１を中心とした径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

ロック解除レバー６３０は、上述したコネクトレバー軸６２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸６２１から下方に延在する部分である。このロック解除レバー６３０には、連結用凸部６３１および切換用受圧部６３２が設けてある。連結用凸部６３１は、ロック解除レバー６３０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱部分であり、切換用受圧部６３２は、ロック解除レバー６３０の基端部において室外側に位置する面に形成した凸部であり、コネクトレバー軸６２１を中心として径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

パニックレバー６４０は、上述したロックレバー軸６１１を介して揺動可能に配設したもので、ロック解除レバー連結部６４１および切換用受圧部６４２が設けてある。ロック解除レバー連結部６４１は、ロックレバー軸６１１から側方（車両本体の後方）に延在した後に上方に延在する部分であり、ロック解除レバー連結孔６４３が形成してある（図１３参照）。ロック解除レバー連結孔６４３は、ロック解除レバー連結部６４１の先端部において該ロック解除レバー連結部６４１の延在方向に沿って形成した長孔であり、上述したロック解除レバー６３０の連結用凸部６３１が挿通してある。

切換用受圧部６４２は、ロックレバー軸６１１から側方（車両本体の後方）に延在したパニックレバー６４０の基端部となる部分であり、上述したロックレバー６１０に形成されたパニックレバー押圧部６１５により押圧可能となっている。

ロックレバー６１０とパニックレバー６４０との間には、図１０〜図１５においてパニックレバー６４０を常時時計回りに向けて付勢するパニックスプリング６４４が設けてある。パニックスプリング６４４は、ロックレバー軸６１１の回りに巻回したねじりコイルバネであって、一端がロックレバー６１０に係止してあり、他端がパニックレバー６４０に係止してある。

オープンリンク６５０は、その基端部に装着孔６５１を有したもので、該装着孔６５１にオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上動可能、かつ、該オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に支承させてある。このオープンリンク６５０には、ロック解除レバー連結部６５２およびラチェット駆動部６５３を設けてある。

ロック解除レバー連結部６５２は、装着孔６５１の軸心に対して径外方向に延在する部分であり、その延在端部に形成した連結用溝孔６５４に、パニックレバー６４０のロック解除レバー連結孔６４３を挿通したロック解除レバー６３０の連結用凸部６３１を装着することにより、ロック解除レバー６３０に連結してある。具体的には、上述したロックレバー６１０をアンロック位置に配置した場合、図１０に示すように、オープンリンク６５０のロック解除レバー連結部６５２がほぼ鉛直上方に沿って延在する一方、ロックレバー６１０をロック位置に配置した場合、オープンリンク６５０が反時計回りに揺動し、図１１に示すように、そのロック解除レバー連結部６５２が左斜め上方に向けて延在されるように連結してある。

ラチェット駆動部６５３は、図１０に示すように、上述したロックレバー６１０をアンロック位置に配置した場合、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に配置される一方、ロックレバー６１０をロック位置に配置した場合、図１１に示すように、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置）に配置される部分である。

キーサブレバー６６０は、上述したコネクトレバー軸６２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸６２１から上方に向けて延在する部分である。このキーサブレバー６６０には、キーレバー連結孔６６１、ロック位置切換用突起６６２およびアンロック位置切換用突起６６３を設けてある。キーレバー連結孔６６１は、キーサブレバー６６０の先端部において該キーサブレバー６６０の延在方向に沿って形成した長孔である。ロック位置切換用突起６６２およびアンロック位置切換用突起６６３は、それぞれキーサブレバー６６０の基端部においてコネクトレバー軸６２１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起６６２およびアンロック位置切換用突起６６３は、互いの間に上述したコネクトレバー６２０の切換用受圧部６２３およびロック解除レバー６３０の切換用受圧部６３２を介在させた状態で設けてある。

キーレバー６７０は、ロック機構収容部１２におけるキーサブレバー６６０の延在延長域となる位置に配置してある。キーレバー６７０はドアＤに設けたキーシリンダＫＣからの操作入力部となるもので、キーレバー６７０は、入力軸部６７１と連結用凸部６７２とを有している。

入力軸部６７１は、キーシリンダＫＣから延在したキーロッドＫＲが係合するための部分であり、その軸心部分にキーロッドＫＲを装着するための装着穴を有している。装着穴は、入力軸部６７１の先端面に開口した有底の穴であり、例えばキーロッドＫＲの先端部がマイナス（−）となるように形成してある場合、これに嵌合するべく横断面がマイナス（−）となるように形成してある。

連結用凸部６７２は、キーサブレバー６６０のキーレバー連結孔６６１に装着することのできる外径を有した円柱状を成すもので、キーレバー６７０の先端部上面から突設してある。

このロック機構６００においては、入力軸部６７１の装着穴にキーシリンダＫＣのキーロッドＫＲが装着してあり、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転が入力軸部６７１の回転となって入力され、さらに、この入力軸部６７１の軸心を中心としたキーレバー６７０の揺動となってキーサブレバー６６０に伝達される。したがって、キー操作によってキーシリンダＫＣを所望の方向に回転させることにより、ロック機構６００をアンロック状態とロック状態とに切り換えることが可能になる。

上記のように構成したドアロック装置によれば、ロック機構６００、並びにこのロック機構６００の操作入力部となるキーレバー６７０がハウジング１０の内部に収容され、キーシリンダＫＣからキーレバー６７０およびロック機構６００に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドＫＲが外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。

上記のように構成したロック機構６００では、図１０に示すアンロック状態にある場合、上述したように、オープンリンク６５０のラチェット駆動部６５３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。

したがって、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク６５０のラチェット駆動部６５３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

因に、ロック機構６００がアンロック状態にある場合には、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアＤを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合には、インナーハンドルレバー（図示せず）が揺動し、押圧部（図示せず）がオープンレバー３０の受圧部３０ｃを押圧することによって該オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作されることになり、上記と同様にラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができる。

このアンロック状態から、図１１に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー６１０を反時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のロック操作によってロックレバー６１０を回転動作することにより、ロックレバー６１０をアンロック位置からロック位置に回転動作させれば、ロックレバー６１０の回転動作に伴ってロックレバー６１０のパニックレバー押圧部６１５がパニックレバー６４０の切換用受圧部６４２を押圧し、ロックレバー６１０と共に反時計回りに回転動作する。このパニックレバー６４０の回転動作により、ロック解除レバー連結部６４１を介してロック解除レバー６３０は時計回りに回転すると共に、オープンリンク６５０を反時計回りに回転動作させ、ロック機構６００が図１１に示すロック状態となる。

このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、図１２に示すように、オープンリンク６５０のラチェット駆動部６５３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

なお、本実施の形態で適用するロック機構６００では、ロック状態にある場合、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになる。しかしながら、ロック機構としては、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作に伴ってインナーハンドルレバー（図示せず）が揺動した場合に、該インナーハンドルレバー（図示せず）の揺動によってアンロック状態に復帰させるようにした、いわゆるワンモーション機能を備えるものを適用しても構わない。このワンモーション機能を備えるロック機構を適用した場合には、ロック状態であっても、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作すれば、当該ロック機構がアンロック状態に復帰された後、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係止部２１ｃとの当接係合状態を解除することができるようになる。

また、図１０に示すアンロック状態から図１１にロック状態への移行に関しては、必ずしも駆動モータ（図示せず）あるいはインサイドロックボタン（図示せず）のロック操作によるロックレバー６１０の回転動作に限らず、キーによるロック操作によってキーサブレバー６６０を回転動作させて行うことも可能である。

上述したロック状態から、図１２に示すように、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた後（オープンレバーは操作位置に移動する）、図１３に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー６１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバー６１０を時計回りに回転動作させると、ロックレバー６１０はロック位置からアンロック位置に回転動作する。ここで、オープンリンク６５０は、ラチェットレバー２５の当接部２５ａと干渉することになり、パニックスプリング６４４の弾性力により、オープンリンク６５０がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置（伝達不能位置）に留まることになる（パニック状態）。

その後、アウトサイドハンドル１の開ドア操作を中断し、オープンレバー３０を図１において時計回りに回転動作させると（オープンレバーは非操作位置に戻る）、パニックスプリング６４４の弾性復元力によりパニックレバー６４０が反時計回りに回転動作することになり、さらにこのパニックレバー６４０の回転に伴ってオープンリンク６５０が時計回りに回転動作し、オープンリンク６５０のラチェット駆動部６５３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（伝達可能位置）に移動することになる。

したがって、再び、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク６５０のラチェット駆動部６５３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

ところで、衝突事故等により、パニックスプリング６４４が折損した場合には、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー６１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバー６１０をロック位置からアンロック位置に回転動作させても、パニックスプリング６４４の弾性復元力が作用しないので、パニックレバー６４０が反時計回りに回転動作することがない。したがって、オープンリンク６５０が時計回りに回転動作し、ロック機構６００がアンロック状態となることもない。このため、アウトサイドハンドル１あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、図１４に示すように、オープンリンク６５０のラチェット駆動部６５３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して保持されることになり、ドアＤを開放することができない。

このようにパニックスプリング６４４が折損した場合において、図１５に示すように、キーのアンロック操作によって、キーレバー６７０を時計回りに回転動作させると、キーレバー６７０の連結用凸部６７２およびキーレバー連結孔６６１を介して連結したキーサブレバー６６０が反時計回りに回転動作することになる。さらにキーサブレバー６６０の回転動作に伴ってキーサブレバー６６０のアンロック位置切換用突起６６３がロック解除レバー６３０の切換用受圧部６３２を押圧し、該ロック解除レバー６３０がオープンリンク６５０を時計回りに回転動作させ、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に移動する。

したがって、この状態で、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク６５０のラチェット駆動部６５３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開ドア操作させることができるようになる。

上述した実施の形態２に係るドアロック装置によれば、衝突事故等により、パニックスプリング６４４が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク６５０を伝達不能位置（ラチェットレバーにおける当接部の下方域から逸脱する位置）から伝達可能位置（ラチェットレバーにおける当接部の下方域）に移動させることができる。したがって、パニックスプリング６４４が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク６５０を伝達可能位置に移動させた状態で、アウトサイドハンドル１、あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作することにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動すれば、ドアＤを開放することができる。

（実施の形態３）
本発明の実施の形態３に係るドアロック装置は、ボディ（図示せず）に形成されたラッチ機構収容部（図示せず）にラッチ機構（図示せず）を収容する一方、ボディ（図示せず）の車両本体前側となる面にロック機構７００を構成したものであり、ラッチ機構（図示せず）は上述した実施の形態１および実施の形態２に示したドアロック装置のラッチ機構と異なるものではないので、ロック機構７００を詳説し、ラッチ機構については同一の符号を用いて、説明を省略する。

実施の形態３に係るロック機構７００は、ボディ（図示せず）の車両本体側となる面を覆うバックプレート４０上に構成したものであって、バックプレート４０には、ラチェットレバー４１およびオープンレバー４２が配設してある。

ラチェットレバー４１は、バックプレート４０を貫通したラチェットレバー軸４３に支承してある。ラチェットレバー４１は、ラチェットレバー軸４３からラチェット（図示せず）の作用部と同一方向に向けて延在した当接部４１ａを有したもので、ラチェット（図示せず）と一体に回転するように構成してある。

オープンレバー４２は、ラチェットレバー軸４３よりも上方室外側となる位置に、車両前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸４４を介して回転可能に配設したもので、非操作位置から操作位置に変位可能となっている。オープンレバー４２は、オープン作用端部４２ａおよびオープン動作端部４２ｂを有している。

オープン作用端部４２ａは、オープンレバー軸４４から室内側に向けて径外方向に延在した部分であって、その延在端部は、側方に設けられたインナーレバー（図示せず）によって押圧可能となっている。このインナーレバー（図示せず）には、ドアに設けたインサイドハンドル（図示せず）との間を連係するリンケージやワイヤ等のインサイドハンドル連係手段（図示せず）が接続してある。より詳細には、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合に、オープンレバー４２が図１６において反時計回りに回転動作することにより、オープンレバー４２が非操作位置から操作位置に移動するようにインサイドハンドル連係手段（図示せず）が接続してある。

オープン動作端部４２ｂは、オープンレバー軸４４から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部の一部である矩形部分４２ｂ１が車両本体の前後方向に沿って延在するように折り曲げてある。この矩形部分４２ｂ１には、ドアに設けたアウトサイドハンドル（図示せず）との間を連係するリンケージ等のインサイドハンドル連係手段（図示せず）を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合に、オープンレバー４２が図１６において反時計回りに回転動作することにより、オープンレバー４２が非操作位置から操作位置に移動するようにアウトサイドハンドル連係手段（図示せず）が接続してある。なお、図には明示していないが、オープンレバーとバックプレートとの間には、図１６および図１７においてオープンレバー４２を常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。

ロック機構７００は、アウトサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によるオープンレバー４２の回転動作をラッチ機構に伝達するアンロック状態（図１６参照）と、アウトサイドハンドルの開ドア操作によるオープンレバー４２の回転動作をラッチ機構に伝達しないロック状態（図１７参照）とに切り換わるもので、ボディの車両前側となる面に覆うバックプレート４０の車両前側となる面に、ロックレバー７１０、パニックレバー７２０、オープンリンク７３０およびキーレバー７４０を備えている。

図１６および図１７に示すように、ロックレバー７１０は、オープンレバー４２の下方域に車両本体の前後方向に略水平に延在するロックレバー軸７１１を介して回動可能に配設したもので、図１６に示すアンロック位置から図１７に示すアンロック位置との間を回転動作可能となっている。ロックレバー７１０は、図１８に示すように、作用端部７１２、動作端部７１３および切換用受圧部７１４、回動規制部７１５を有している。

作用端部７１２は、ロックレバー軸７１１から径外方向室内側に延在する部分であり、この作用端部７１２には、アクチュエータ接続部７１６およびパニックスプリング装着部７１７が設けてある。アクチュエータ接続部７１６は、作用端部７１２の先端において車両前側に位置する面に立設した部分であり、アクチュエータ（図示せず）が接続してある。アクチュエータ（図示せず）は、ロックレバー７１０を図１６に示すアンロック位置から図１７に示すロック位置に、あるいはロック位置からアンロック位置に回転動作させる駆動モータ（図示せず）を有している。また、アクチュエータ（図示せず）は、リンケージ、ワイヤ等のロックボタン連係手段（図示せず）を介してインサイドロックボタン（図示せず）と接続してあり、駆動モータ（図示せず）によらなくても、ロックレバー７１０をアンロック位置からロック位置に、あるいはロック位置からアンロック位置に回転動作させることが可能である。パニックスプリング装着部７１７は、アクチュエータ接続部７１６の近傍において車両前側に位置する面から車両本体の前後方向に沿って突出した円柱状部分である。

図１８に示すように、動作端部７１３は、ロックレバー軸７１１から径外方向室外側に延在する部分である。切換用受圧部７１４は、ロックレバー７１０の基端部において車両前側に位置する面に形成した段部であり、ロックレバー軸７１１を中心とした径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

回動規制部７１５は、ロックレバー７１０の下方に延在した部分において車両後側となる面に形成した段部であって、ロックレバー７１０の回動を規制する二つの受圧面を有している。この回動規制部７１５は、バックプレート４０に形成された切欠（図中二点鎖線で示す）を回動可能であって、ロックレバー７１０がアンロック位置に回転動作した場合に切欠の右側縁部と当接し、ロックレバー７１０がロック位置に回転動作した場合に切欠の左側縁部と当接することにより、ロックレバー７１０が過回転しないように規制されている。

パニックレバー７２０は、上述したロックレバー軸７１１を介して揺動可能に配設したもので、図１９に示すように、オープンリンク連結部７２１、パニックスプリング係止部７２２および切換用受圧部７２３が設けてある。オープンリンク連結部７２１は、ロックレバー軸７１１から室外側上方に延在する部分であり、このオープンリンク連結部７２１には、連結部７２４を設けてある。この連結部７２４は、オープンリンク連結部７２１の略中央において車両前側に位置する面から車両本体の前後方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。パニックスプリング係止部７２２は、ロックレバー軸７１１から室外側に延在する部分であり、このパニックスプリング係止部７２２には、パニックスプリング係止用凸部７２５を設けてある。このパニックスプリング係止用凸部７２５は、パニックスプリング係止部７２２の先端において車両後側に位置する面から車両本体の前後方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。切換用受圧部７２３は、パニックレバー７２０の基端部において車両前側に位置する面に形成した段部であり、ロックレバー軸７１１を中心とした径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

ロックレバー７１０とパニックレバー７２０との間には、図１６および図１７においてパニックレバー７２０を常時反時計回りに向けて付勢するパニックスプリング７２６が設けてある。パニックスプリング７２６は、ロックレバー７１０のパニックスプリング装着部７１７に装着したねじりコイルバネであって、一端がロックレバー７１０のアクチュエータ接続部７１６に係止してあり、他端がパニックレバー７２０のパニックスプリング係止用凸部７２５に係止してある。

オープンリンク７３０は、その基端部に装着孔７３１を有したもので、該装着孔７３１にオープンレバーのオープン動作端部４２ｂ（矩形部分４２ｂ１）を挿通させることにより、このオープン動作端部４２ｂと共に、反時計回りに回転可能、かつ、該オープン動作端部４２ｂに対して車両本体の前後方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このオープンリンク７３０には、ラチェット駆動部７３２およびパニックレバー連結部７３３を設けてある。

ラチェット駆動部７３２は、図１６に示すように、上述したロックレバー７１０をアンロック位置に配置した場合、ラチェットレバー４１における当接部４１ａの延在方向延長域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に配置される一方、図１７に示すように、ロックレバー７１０をロック位置に配置した場合、ラチェットレバー４１における当接部の延在方向延長域から逸脱する位置（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置）に配置される部分である。

パニックレバー連結部７３３は、装着孔７３１の軸心に対して径外方向に延在する部分であり、その延在端部に形成した連結用溝孔７３４にパニックレバー７２０の連結部７２４を装着することにより、該パニックレバー７２０に連結してある。具体的には、上述したロックレバー７１０をアンロック位置に配設した場合、図１６に示すように、オープンリンク７３０ラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを押圧する方向にパニックレバー連結部７３３が移動し、図１７に示すように、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを空振りする方向にパニックレバー連結部７３３が移動するように、連結用溝孔７３４が設けてある。

キーレバー７４０は、ロックレバー軸７１１を介して回動可能に配設したもので、図２０に示すように、キーシリンダ連結部７４１およびロック切換用凹部７４２を備えている。キーシリンダ連結部７４１は、ロックレバー軸７１１から室外側に延在した部分であり、このキーシリンダ連結部７４１には、ドアに設けたキーシリンダ（図示せず）との間を連係するリンケージやワイヤ等のキーシリンダ連係手段（図示せず）を接続してある。より詳細には、キー操作によりキーシリンダ（図示せず）をロック操作した場合に、キーレバー７４０が図１６において時計回りに回転動作する一方、キー操作によりキーシリンダ（図示せず）をアンロック操作した場合にキーレバー７４０が図１７において反時計回りに回転動作するようにキーシリンダ連係手段（図示せず）を接続してある。

ロック切換用凹部７４２は、キーレバー７４０の基端部において車両後側に位置する面に形成した凹部であって、ロックレバー軸７１１の中心から径外方向に形成した部分である。このロック切換用凹部７４２は、上述したロックレバー７１０の切換用受圧部７１４およびパニックレバー７２０の切換用受圧部７２３を介在させるように設けてある。

上記のように構成したロック機構では、図１６示すアンロック状態にある場合、上述したように、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１おける当接部４１ａの延在方向延長域に配置される。

したがって、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図１６において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー４２を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部４２ｂの回転動作に伴ってオープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを押圧することになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

因に、ロック機構７００がアンロック状態にある場合には、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合には、インナーレバー（図示せず）が揺動し、オープンレバー４２のオープン作用端部４２ａを押圧することによって該オープンレバー４２が図１６において反時計回りに回転動作されることになり、上記と同様にラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができる。

このアンロック状態から、図１７に示すように、アクチュエータによってロックレバーを時計回りに回転動作させることにより、ロックレバー７１０をアンロック位置からロック位置に回転動作させれば、ロックレバー７１０の回転動作に伴ってロックレバー７１０の動作端部７１３がパニックレバー７２０のオープンリンク連結部７２１を押圧し、ロックレバー７１０と共に時計回りに回転動作する。このパニックレバー７２０の回転動作により、オープンリンク７３０を反時計回りに回転動作させ、ロック機構７００は、図１７に示すロック状態となる。

このロック状態においては、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図１７において反時計回りに回転動作させた場合にも、図２１に示すように、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２とラチェットレバー４１の当接部４１ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

また、図１６に示すアンロック状態から図１７にロック状態への移行に関しては、必ずしもアクチュエータによるロックレバー７１０の回転動作に限らず、キーによるロック操作によってキーレバー７４０を回転動作させて行うことも可能である。

上述したロック状態から、図２１に示すように、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を反時計回りに回転動作させた後（オープンレバーは操作位置に移動する）、図２２に示すように、アクチュエータ（図示せず）によってロックレバー７１０を時計回りに回転動作させると、ロックレバー７１０はロック位置からアンロック位置に回転動作する。ここで、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２は、ラチェットレバー４１の当接部４１ａと干渉することになり、パニックスプリング７２６の弾性力により、オープンリンク７３０がラチェットレバー４１における当接部４１ａの延在方向延長域から逸脱する位置（伝達不能位置）に留まることになる（パニック状態）。

その後、アウトサイドハンドルの開ドア操作を中断し、オープンレバー４２を図２２において時計回りに回転動作させると（オープンレバーは非操作位置に戻る）、パニックスプリング７２６の弾性復元力によりパニックレバー７２０が反時計回りに回転動作することになり、さらにこのパニックレバー７２０の回転に伴ってオープンリンク７３０が時計回りに回転動作し、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１における当接部４１ａの延在方向延長域（伝達可能位置）に移動することになる（図１６参照）。

したがって、再び、アウトサイドハンドルを開ドア操作し、オープンレバー４２を図１６において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作端部４２ｂの回動に伴ってオープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを押圧させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

ところで、衝突事故等により、パニックスプリング７２６が折損した場合には、アクチュエータによってロックレバー７１０を反時計回りに回転動作させても、パニックスプリング７２６の弾性復元力が作用しないので、パニックレバー７２０が反時計回りに回転動作することがない。したがって、オープンリンク７３０が時計回りに回転動作し、ロック機構７００がアンロック状態となることもない。このため、アウトサイドハンドル（図示せず）あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を反時計回りに回転動作させた場合にも、図２３に示すように、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２とラチェットレバー４１の当接部４１ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して保持されることになり、ドアＤを開放することができない。

このようにパニックスプリング７２６が折損した場合において、図２４に示すように、キーのアンロック操作によって、キーレバー７４０を反時計回りに回転動作させると、キーレバー７４０のロック切換用凹部７４２がパニックレバー７２０の切換用受圧部７２３を押圧し、該パニックレバー７２０がオープンリンク７３０を反時計回りに回転動作させ、ラチェットレバー４１における当接部４１ａの延在延長領域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に移動する。

したがって、この状態で、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図２４において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー４２を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部４２ｂの回動に伴ってオープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを押圧することになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開ドア操作させることができるようになる。

上述した実施の形態３に係るドアロック装置によれば、衝突事故等により、パニックスプリング７２６が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク７３０を伝達不能位置（ラチェットレバーにおける当接部の延在方向延長域から逸脱する位置）から伝達可能位置（ラチェットレバーにおける当接部の延在方向延長域）に移動させることができる。したがって、パニックスプリング７２６が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク７３０を伝達可能位置に移動させた状態で、アウトサイドハンドル（図示せず）、あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作することにより、オープンレバー４２を非操作位置から操作位置に移動すれば、ドアを開放することができる。

（実施の形態４）
本発明の実施の形態４に係るドアロック装置は、上述した実施の形態３に係るドアロック装置のパニックレバー７２０をパニックメインレバー８２０とパニックサブレバー８３０とに分割したものであるので、パニックメインレバー８２０とパニックサブレバー８３０とについて説明し、他の構成については説明を省略する。

図２５に示すように、パニックメインレバー８２０は、上述したパニックレバー７２０と同様に、ロックレバー軸７１１を介して揺動可能に配設したもので、オープンリンク連結部８２１およびパニックスプリング係止部８２２が設けてある。オープンリンク連結部８２１は、ロックレバー軸７１１から室外側上方に延在する部分であり、このオープンリンク連結部８２１には、連結孔８２４が設けてある。パニックスプリング係止部８２２は、ロックレバー軸７１１から室外側に延在する部分であり、このパニックスプリング係止部８２２には、パニックスプリング係止用凸部８２５が設けてある。このパニックスプリング係止用凸部８２５は、パニックスプリング係止部８２２の先端において車両後側に位置する面から車両本体の前後方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。

図２５に示すように、パニックサブレバー８３０は、ロックレバー軸７１１を介して揺動可能に配設したもので、上述したパニックレバー７２０と同様に、オープンリンク連結部８３１および切換用受圧部８３２が設けてある。オープンリンク連結部８３１は、パニックメインレバー８２０と同様に、ロックレバー軸７１１から室外側上方に延在する部分であり、このオープンリンク連結部８３１には、連結部８３３が設けてある。この連結部８３３は、オープンリンク連結部８３１の略中央において車両後側に位置する面と車両前側に位置する面とから車両本体の前後方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。切換用受圧部８３２は、パニックサブレバー８３０の基端部において車両前側に位置する面に形成した段部であり、ロックレバー軸７１１を中心とした径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

上述したパニックメインレバー８２０とパニックサブレバー８３０とを、パニックメインレバー８２０の連結孔８２４にパニックサブレバー８３０の車両後側となる面に形成した連結部８３３を装着することにより、一体化すれば、上述した実施の形態３で示したパニックレバー７２０と同一の作用効果を奏することができる。

（実施の形態５）
本発明の実施の形態５に係るドアロック装置は、上述した実施の形態３に係るドアロック装置のキーレバーにパニックレバーを一体に構成したものであるので、キーレバーについて説明し、他の構成については説明を省略する。

キーレバー９４０は、上述したロックレバー軸７１１を介して揺動可能に配設したもので、キーシリンダ連結部９４１、オープンリンク連結部９４２、パニックスプリング係止部９４３、ロック位置切換用突起９４４およびアンロック位置切換用突起９４５が設けてある。

キーシリンダ連結部９４１は、ロックレバー軸７１１から室外側に延在した部分であり、このキーシリンダ連結部９４１には、ドアに設けたキーシリンダ（図示せず）との間を連係するリンケージやワイヤ等のキーシリンダ連係手段９４６を接続する連係手段連結溝孔９４７が設けてある。より詳細には、キー操作によりキーシリンダ（図示せず）をロック操作した場合に、キーレバー９４０が図２６において時計回りに回転動作する一方、キー操作によりキーシリンダ（図示せず）をアンロック操作した場合に、キーレバー９４０が図２７において反時計回りに回転動作するようにキーシリンダ連係手段９４６が接続してある。

オープンリンク連結部９４２は、ロックレバー軸７１１から室外側上方に延在する部分であり、このオープンリンク連結部９４２には、連結部９４８を設けてある。この連結部９４８は、オープンリンク連結部９４２の略中央において車両前側に位置する面から車両本体の前後方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。

パニックスプリング係止部９４３は、ロックレバー軸７１１から室外側に延在する部分であり、このパニックスプリング係止部９４３には、パニックスプリング係止用凸部９４９が設けてある。このパニックスプリング係止用凸部９４９は、パニックスプリング係止部９４３の先端において車両後側に位置する面から車両本体の前後方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。

ロック位置切換用突起９４４およびアンロック位置切換用突起９４５は、それぞれキーレバー９４０の基端部においてロックレバー軸７１１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起９４４およびアンロック位置切換用突起９４５は、互いの間にロックレバー７１０の切換用受圧部７１４を介在させた状態で設けてある。

ロックレバー７１０とキーレバー９４０との間には、実施の形態３と同様に、図２６〜図３１においてキーレバー９４０を常時反時計回りに向けて付勢するパニックスプリング７２６が設けてある。パニックスプリング７２６は、一端がロックレバー７１０のアクチュエータ接続部７１６に係止してあり、他端がキーレバー９４０のパニックスプリング係止用凸部９４９に係止してある。

上記のように構成したロック機構９００では、図２６示すアンロック状態にある場合、上述したように、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１おける当接部４１ａの延在方向延長域に配置される。

したがって、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図２６において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー４２を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部４２ｂの回転動作に伴ってオープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを押圧することになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

因に、ロック機構９００がアンロック状態にある場合には、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合には、インナーレバー（図示せず）が揺動し、オープンレバー４２のオープン作用端部４２ａを押圧することによって該オープンレバー４２が図２６において反時計回りに回転動作されることになり、上記と同様にラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができる。

このアンロック状態から、図２７に示すように、アクチュエータによってロックレバー７１０を時計回りに回転動作させることにより、ロックレバー７１０をアンロック位置からロック位置に回転動作させれば、ロックレバー７１０の回転動作に伴ってロックレバー７１０の動作端部７１３がキーレバー９４０のオープンリンク連結部９４２を押圧し、ロックレバー７１０と共に時計回りに回転動作する。このキーレバー９４０の回転動作により、オープンリンク７３０を反時計回りに回転動作させ、ロック機構９００が図２７に示すロック状態となる。

このロック状態においては、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図２７において反時計回りに回転動作させた場合にも、図２８に示すように、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２とラチェットレバー４１の当接部４１ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

また、図２６に示すアンロック状態から図２７にロック状態への移行に関しては、必ずしもアクチュエータによるロックレバー７１０の回転動作に限らず、キーによるロック操作によってキーレバー９４０を回転動作させて行うことも可能である。

上述したロック状態から、図２８に示すように、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図２８において反時計回りに回転動作させた後（オープンレバーは操作位置に移動する）、図２９に示すように、アクチュエータ（図示せず）によってロックレバー７１０を反時計回りに回転動作させると、ロックレバー７１０はロック位置からアンロック位置に回転動作する。ここで、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２は、ラチェットレバー４１の当接部４１ａと干渉することになり、パニックスプリング７２６の弾性力により、オープンリンク７３０がラチェットレバー４１における当接部４１ａの延在方向延長域から逸脱する位置（伝達不能位置）に留まることになる（パニック状態）。

その後、アウトサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作を中断し、オープンレバー４２を図２９において時計回りに回転動作させると（オープンレバーは非操作位置に戻る）、パニックスプリング７２６の弾性復元力によりキーレバー９４０が反時計回りに回転動作することになり、さらにこのキーレバー９４０の回転に伴ってオープンリンク７３０が時計回りに回転動作し、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１における当接部４１ａの延在方向延長域（伝達可能位置）に移動することになる（図２６参照）。

したがって、再び、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図２６において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作端部４２ｂの回動に伴ってオープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを押圧させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

ところで、衝突事故等により、パニックスプリング７２６が折損した場合には、アクチュエータによってロックレバー７１０を反時計回りに回転動作させても、パニックスプリング７２６の弾性復元力が作用しないので、キーレバー９４０が反時計回りに回転動作することがない。したがって、オープンリンク７３０が時計回りに回転動作し、ロック機構９００がアンロック状態となることもない。このため、アウトサイドハンドル（図示せず）あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を反時計回りに回転動作させた場合にも、図３０に示すように、オープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２とラチェットレバー４１の当接部４１ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアが車両本体に対して保持されることになり、ドアを開放することができない。

このようにパニックスプリング７２６が折損した場合において、図３１に示すように、キーのアンロック操作によって、キーレバー９４０を反時計回りに回転動作させると、該キーレバー９４０がオープンリンク７３０を反時計回りに回転動作させ、ラチェットレバー４１における当接部４１ａの延在延長領域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に移動する。

したがって、この状態で、アウトサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー４２を図３１において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー４２を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部４２ｂの回動に伴ってオープンリンク７３０のラチェット駆動部７３２がラチェットレバー４１の当接部４１ａを押圧することになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開ドア操作させることができるようになる。

上述した実施の形態５に係るドアロック装置によれば、衝突事故等により、パニックスプリング７２６が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク７３０を伝達不能位置（ラチェットレバーにおける当接部の延在方向延長域から逸脱する位置）から伝達可能位置（ラチェットレバーにおける当接部の延在方向延長域）に移動させることができる。したがって、パニックスプリング７２６が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク７３０を伝達可能位置に移動させた状態で、アウトサイドハンドル（図示せず）、あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作することにより、オープンレバー４２を非操作位置から操作位置に移動すれば、ドアを開放することができる。

上述した実施の形態１〜５では、ドアロック装置の適用対象として四輪自動車のドアＤを例示しているが、四輪自動車以外の車両に設けられるドアであってもよい。また、車両の横面に設けられるドアに限らず、バックドアにももちろん適用可能である。さらに、前方ヒンジである必要もなく、上方ヒンジのドア、後方ヒンジのドア、下方ヒンジのドア、スライドドア等々、その他の態様で開閉するドアに適用しても構わない。

本発明の実施の形態１および実施の形態２であるドアロック装置を車両前方側から見た図である。 図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。 ラッチ機構の動作を示す概念図であって、開放状態にあるラッチ機構を示したものである。 ラッチ機構の動作を示す概念図であって、半ラッチ状態にあるラッチ機構を示したものである。 ラッチ機構の動作を示す概念図であって、フルラッチ状態にあるラッチ機構を示したものである。 図１に示した本発明の実施の形態１であるドアロック装置においてロック機構のアンロック状態を示す図である。 図１に示した本発明の実施の形態１であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作前の状態を示したものである。 図１に示した本発明の実施の形態１であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作後の状態を示したものである。 図１に示した本発明の実施の形態１であるドアロック装置においてロック機構のパニック状態を示す図である。 図１に示した本発明の実施の形態１であるドアロック装置においてロック機構のパニック状態を示す図である。 図１に示した本発明の実施の形態１であるドアロック装置においてロック機構のロック解除状態を示す図である。 図１に示した本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構のアンロック状態を示す図である。 図１に示した本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作前の状態を示したものである。 図１に示した本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作後の状態を示したものである。 図１に示した本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構のパニック状態を示す図である。 図１に示した本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構のパニック状態を示す図である。 図１に示した本発明の実施の形態２であるドアロック装置においてロック機構のロック解除状態を示す図である。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置においてロック機構のアンロック状態を示す図である。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作前の状態を示したものである。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置のロックレバーを示す図である。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置のパニックレバーを示す図である。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置のキーレバーを示す図である。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作後の状態を示したものである。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置においてロック機構のパニック状態を示す図である。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図である。 本発明の実施の形態３であるドアロック装置においてロック機構のロック解除状態を示す図である。 本発明の実施の形態４であるドアロック装置のパニックメインレバーとパニックサブレバーとを示す図である。 本発明の実施の形態５であるドアロック装置においてロック機構のアンロック状態を示す図である。 本発明の実施の形態５であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作前の状態を示したものである。 本発明の実施の形態５であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作後の状態を示したものである。 本発明の実施の形態５であるドアロック装置においてロック機構のパニック状態を示す図である。 本発明の実施の形態５であるドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図である。 本発明の実施の形態５であるドアロック装置においてロック機構のロック解除状態を示す図である。

符号の説明

２１ ラッチ
２２ ラチェット
２５ ラチェットレバー
２５ａ 当接部
３０ オープンレバー
４１ ラチェットレバー
４１ａ 当接部
４２ オープンレバー
５１０ ロックレバー
５２０ コネクトレバー
５３０ パニックレバー
５３３ パニックスプリング
５４０ ロック解除レバー
５５０ オープンリンク
５５３ ラチェット駆動部
５５４ ロック解除レバー連結部
５５５ 連結用溝孔
５５６ 連結用溝孔
５６０ キーサブレバー
５７０ キーレバー
６１０ ロックレバー
６２０ コネクトレバー
６３０ ロック解除レバー
６４０ パニックレバー
６４４ パニックスプリング
６５０ オープンリンク
６５３ ラチェット駆動部
６６０ キーサブレバー
６７０ キーレバー
７１０ ロックレバー
７１７ パニックスプリング
７２０ パニックレバー
７３０ オープンリンク
７３２ ラチェット駆動部
７４０ キーレバー
８２０ パニックメインレバー
８３０ パニックサブレバー
９４０ キーレバー

Claims (3)

1. 開ドア操作により非操作位置から操作位置に移動するオープンレバーと、
   ロック操作によりアンロック位置からロック位置に回動し、アンロック操作によりロック位置からアンロック位置に回動するロックレバーと、
   オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置とオープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置との間を移動するオープンリンクと、
   一端がロックレバーの軸心周りに支承され、他端がオープンリンクに接続され、ロックレバーがアンロック位置からロック位置に回動した場合に、ロックレバーに押圧され、オープンリンクを伝達不能位置に移動する一方、ロックレバーがロック位置からアンロック位置に回動した場合に、オープンリンクを伝達可能位置に移動可能とするパニックレバーと、
   ロックレバーとパニックレバーとの間に設けられ、オープンリンクが伝達可能位置に移動するように、パニックレバーを付勢したパニックスプリングと
   を備え、
   オープンリンクを伝達不能位置に移動した状態でオープンレバーを操作位置に移動し、かつ、ロックレバーをロック位置からアンロック位置に回動した場合に、パニックスプリングの弾性力により、オープンリンクが伝達不能位置に留まり、その後、オープンレバーを非操作位置に戻した場合に、パニックスプリングの弾性復元力により、パニックレバーがオープンリンクを伝達可能位置に移動するドアロック装置において、
   キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、伝達不能位置から伝達可能位置にオープンリンクを移動させるロック解除手段を備えたことを特徴とするドアロック装置。
2. 前記ロック解除手段は、一端が回動可能に支承され、他端がオープンリンクに接続されたロック解除レバーであって、キーによるアンロック操作が前記一端に伝達されることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。
3. 前記ロック解除手段は、キーによるアンロック操作が伝達されるパニックレバーあるいはキーレバーであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。

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