JP4825077B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられるドアロック装置に関するもので、より詳細には、開ドア操作がアンロック操作に先行した場合に、ドアを開放可能とするドアロック装置に関するものである。

ドアロック装置がロック状態にある場合に、アウトサイドハンドルを操作することにより、車両の室外側から開ドア操作する一方、インサイドロックボタンを操作することにより、車両の室内側からアンロック操作した場合には、開ドア操作とアンロック操作とが干渉し、開ドア操作もできなければ、アンロック操作もできない状態が生じうる（いわゆるパニック状態）。このようなパニック状態を回避するべく、ロックレバーとオープンリンクとの間にパニックレバーを設けるとともに、アウトサイドハンドルの操作力がラチェットに伝達可能となる位置に移動するように、パニックレバーを付勢するパニックスプリングを備えたドアロック装置が知られている。

このドアロック装置によれば、ドアロック装置がロック状態にある場合に、アウトサイドハンドルを開ドア操作し、かつ、インサイドロックボタンをアンロック操作した場合に、ロックレバーがロック位置からアンロック位置に移動する一方、パニックスプリングの弾性力により、アウトサイドハンドルの操作力がラチェットに伝達不能となる位置にオープンリンクを留めることができる。その後、アウトサイドハンドルの開ドア操作を中断すれば、パニックスプリングの弾性復元力により、パニックレバーがアウトサイドハンドルの操作力がラチェットに伝達可能となる位置にオープンリンクを移動することができる（アンロック状態）。したがって、再びアウトサイドハンドルを開ドア操作すれば、ドアを開放することができるようになる（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−４４３６０号公報

しかしながら、上述したドアロック装置において、衝突事故等により、パニックスプリングが折損した場合には、アンロック操作をしても、オープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置からオープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置にオープンリンクを移動させることができないので、ロック状態にあるドアロック装置をアンロック状態とすることができない。したがって、この場合には、アウトサイドハンドル、あるいは、インサイドハンドルを開ドア操作してもドアの開放が不能となる。

本発明は、上記実情に鑑みて、衝突事故等により、パニックスプリングが折損した場合であっても、ドアを開放することができるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、開ドア操作により非操作位置から操作位置に移動するオープンレバーと、ロック操作によりアンロック位置からロック位置に回動し、アンロック操作によりロック位置からアンロック位置に回動するロックレバーと、ロックレバーがアンロック位置からロック位置に回動した場合に、コネクトアンロック位置からコネクトロック位置に回動する一方、ロックレバーがロック位置からアンロック位置に移動した場合に、コネクトロック位置からコネクトアンロック位置に回動するコネクトレバーと、オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置とオープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置との間を移動するオープンリンクと、一端がコネクトレバーの軸心周りに支承され、他端がオープンリンクに接続され、コネクトレバーがコネクトアンロック位置からコネクトロック位置に回動した場合に、コネクトレバーに押圧され、オープンリンクを伝達不能位置に移動する一方、コネクトレバーがコネクトロック位置からコネクトアンロック位置に回動した場合に、オープンリンクを伝達可能位置に移動可能とするパニックレバーと、コネクトレバーとパニックレバーとの間に設けられ、オープンリンクが伝達可能位置に移動するように、パニックレバーを付勢したパニックスプリングとを備え、オープンリンクを伝達不能位置に移動した状態でオープンレバーを操作位置に移動し、かつ、ロックレバーをロック位置からアンロック位置に回動した場合に、パニックスプリングの弾性力により、オープンリンクが伝達不能位置に留まり、その後、オープンレバーを非操作位置に戻した場合に、パニックスプリングの弾性復元力により、パニックレバーがオープンリンクを伝達可能位置に移動するドアロック装置であって、キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、オープンリンクを伝達不能位置から伝達可能位置に移動させるロック解除手段を備えたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドアロック装置は、上記請求項１において、前記ロック解除手段が、キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、オープンリンクを伝達不能位置から伝達可能位置に移動させるパニックレバーであることを特徴とする。

本発明にかかるドアロック装置は、キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、オープンリンクをオープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置からオープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置に移動させるロック解除手段を備えたので、衝突事故等により、パニックスプリングが折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンクを伝達不能位置から伝達可能位置に移動させることができる。したがって、パニックスプリングが折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンクを伝達可能位置に移動させた状態で、アウトサイドハンドル、あるいはインサイドハンドルを開ドア操作することにより、オープンレバーを非操作位置から操作位置に移動すれば、ドアを開放することができる。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

図１および図２は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を示したものである。ここで例示するドアロック装置は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）においてアウトサイドハンドル１とラッチ機構２０との間に設けられるもので、主ケース２および副ケース３を備えている。これら主ケース２および副ケース３は、例えば、それぞれを合成樹脂によって成形したもので、互いに接合した後、ネジ等の締結手段（図示せず）によって相互に締結することによりハウジング１０を構成する。なお、主ケース２と副ケース３との接合面には、Ｏ−リング（図示せず）を介在させてあり、所望の水密性が確保してある。

これら主ケース２および副ケース３によって構成されるハウジング１０は、ドアＤの左右方向に沿って延在するラッチ機構収容部１１と、このラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前後方向に沿って延在するロック機構収容部１２とを備え、上方から見た場合にほぼＬ字状を呈している。

ラッチ機構収容部１１は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１３を有したもので、上述したラッチ機構２０を内部に収容している。

ラッチ機構２０は、従前のものと同様に、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図３に示すように、ラッチ２１とラチェット２２とを備えて構成してある。

ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２３を介して回転可能に配設したもので、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。

噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

フック部２１ｂは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図３−３に示すように、ラッチ２１を反時計回りに回転させた場合にラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３を横切る位置（ラッチ位置）で停止する一方、図３−１に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を開放する位置（開放位置）で停止するように構成してある。

係止部２１ｃは、噛合溝２１ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、図３−１に示すように、ラッチ２１を時計回りに回転させた場合に水平切欠溝１３を横切り、かつ、この水平切欠溝１３の奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。なお、図には明示していないが、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図３においてラッチ２１を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも下方、かつ、ラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２４を介して回転可能に配設したもので、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。

係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット２２が図３において反時計回りに回転した場合にその突出端面を介して上述したラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃに係合することが可能である。

作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２２には、車両前側となる位置に当該ラチェット２２とともに一体的となってラチェット軸２４の軸心回りに回転するラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂと同一方向に向けて延在した当接部２５ａを有したもので、連結ピン２６によってラチェット２２と連結してある。また、図には明示していないが、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図３においてラチェット２２を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

上記のように構成したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合、図３−１に示すように、ラッチ２１が開放位置に配置されることになる（開放状態）。この状態からドアＤを閉動作させると、車体本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてストライカＳがラッチ２１の係止部２１ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図３において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２２は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２２ａの突出端面がラッチ２１の外周面に摺接することになり、該ラッチ２１の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２４の軸心回りに回転する。

上述した状態からさらにドアＤを閉動作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ２１が反時計回りにさらに回転するようになり、図３−２に示すように、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。この状態においては、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。しかも、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、つまりドアＤの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（半ラッチ状態）。

上述した半ラッチ状態からドアＤをさらに閉動作させると、水平切欠溝１３を進入するストライカＳにより、係止部２１ｃを介してラッチ２１が反時計回りにさらに回転し、ストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット２２は、係合部２２ａの上面にラッチ２１のフック部２１ｂが当接することによりラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗して図３において時計回りに回転し、ラッチ２１のフック部２１ｂが通過した時点でラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により直ちに反時計回りに回転するようになる。この結果、図３−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗して当該ラッチ２１の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ２１のフック部２１ｂが水平切欠溝１３を横切るように配置されるため、該フック部２１ｂによってストライカＳが水平切欠溝１３の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。

さらに、上述したフルラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、もしくはラチェットレバー２５の当接部２５ａを図３において上方に回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図３において時計回りに回転する。この結果、図３−１に示すように、水平切欠溝１３が開放され、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

一方、ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１および図２に示すように、オープンレバー３０、インナーハンドルレバー（図示せず）およびロック機構５００が収容してある。

オープンレバー３０は、ラッチ機構２０のラチェット２２よりもさらに下方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸３１を介して回転可能に配設したもので、非操作位置から操作位置に変位可能となっている。オープンレバー３０は、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。

オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このオープン作用端部３０ａにおいてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドル１との間を連係するリンクやワイヤ等のアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドル１を開ドア操作した場合に、オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作することにより、非操作位置から操作位置に移動するようにアウトサイドハンドル連係手段３２を接続してある。

オープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、その延在端部がハウジング１０の内部においてラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に位置している。

受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂとオープンレバー軸３１との間においてオープンレバー３０の下縁部から前方に向けて屈曲した部分である。なお、図には明示していないが、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図１においてオープンレバー３０を常時時計回りに向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。

インナーハンドルレバー（図示せず）は、オープンレバー３０の下方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するインナーレバー軸（図示せず）を介して揺動可能に配設したもので、インナー作用端部（図示せず）および押圧部（図示せず）を有している。

インナー作用端部（図示せず）は、インナーレバー軸（図示せず）から車両前方側に向けて下方に傾斜延在する部分であり、その延在端部がハウジング１０の外部に突出している。このインナー作用端部（図示せず）においてハウジング１０の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドル（図示せず）との間を連係するリンクやワイヤ等のインサイドハンドル連係手段（図示せず）を接続してある。より詳細には、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合に、インナーハンドルレバー（図示せず）が揺動するようにインサイドハンドル連係手段（図示せず）を接続してある。

押圧部（図示せず）は、インナーハンドルレバー（図示せず）を時計回りに揺動させた場合にオープンレバー３０の受圧部３０ｃに当接してこれを押圧する部分である。なお、インナーハンドルレバー（図示せず）とロック機構収容部１２との間には、インナーハンドルレバー（図示せず）を常時付勢するインナーレバーバネ（図示せず）が設けてある。

ロック機構５００は、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態（図４参照）と、アウトサイドハンドル１の開ドア操作によるオープンレバー３０の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態（図５参照）とに切り換わるもので、主ケース２における副ケース３との対向面、つまり主ケース２において副ケース３によって覆われる面に、ロックレバー５１０、コネクトレバー５２０、パニックレバー５３０、オープンリンク５４０、キーサブレバー５５０およびキーレバー５６０を備えている。

図４〜図９に示すように、ロックレバー５１０は、オープンレバー３０におけるオープン動作端部３０ｂの側方域に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するロックレバー軸５１１を介して回動可能に配設したもので、コネクトレバー連結部５１２、ボタン連結部５１３およびドリブンギア部５１４を有している。

コネクトレバー連結部５１２は、ロックレバー軸５１１から径外方向に延在する部分であり、コネクトレバー連結孔５１５が形成してある（図７参照）。コネクトレバー連結孔５１５は、コネクトレバー連結部５１２の先端部において該コネクトレバー連結部５１２の延在方向に沿って形成した長孔である。

ボタン連結部５１３は、ロックレバー軸５１１からコネクトレバー連結部５１２とは逆方向に向けて径外方向に延在する部分である。このボタン連結部５１３には、ドアＤの室内側に設けたインサイドロックボタン（図示せず）との間を連係するリンクやワイヤ等のロックボタン連係手段（図示せず）を接続してある。より詳細には、インサイドロックボタン（図示せず）をロック操作した場合に、ロックレバー５１０が図４において反時計回りに回転動作する一方、インサイドロックボタン（図示せず）をアンロック操作した場合に、ロックレバー５１０が図５において時計回りに回転動作するようにロックボタン連係手段（図示せず）を接続してある。

ドリブンギア部５１４は、図４に示すように、ロックレバー軸５１１を中心としてコネクトレバー連結部５１２およびボタン連結部５１３の間に扇形状に形成したもので、間欠歯車（図示せず）との間において一方向の動力伝達手段を構成している。

これらドリブンギア部５１４および間欠歯車（図示せず）による動力伝達手段では、ロックレバー５１０を図４に示す位置（以下、単にアンロック位置という）から図５に示す位置（以下、単にロック位置という）まで反時計回りに回転させた場合、ドリブンギア部５１４が間欠歯車（図示せず）に歯合しないため、間欠歯車（図示せず）を駆動する駆動モータ（図示せず）を回転させることはない。同様に、ロック位置からアンロック位置までロックレバー５１０を時計回りに回転させた場合にも、間欠歯車（図示せず）を駆動する駆動モータが回転することはない。

これに対して、例えば間欠歯車（図示せず）を一方向に回転させた場合には、間欠歯車（図示せず）がドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を反時計回りに回転させてロック位置に変位させることになる。なお、間欠歯車（図示せず）の回転によってロックレバー５１０をアンロック位置からロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車（図示せず）によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなく間欠歯車（図示せず）が中立状態に復帰する。

同様に、間欠歯車を他方向に回転させた場合には、間欠歯車（図示せず）がドリブンギア部５１４を介してロックレバー５１０を時計回りに回転させてアンロック位置に変位させることになる。なお、間欠歯車（図示せず）の回転によってロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に変位させた後においては、もはや間欠歯車（図示せず）によってロックレバー５１０を回転させることができず、中立復帰バネ（図示せず）の弾性復元力により、ロックレバー５１０を回転させることなく間欠歯車（図示せず）が中立状態に復帰する。

コネクトレバー５２０は、ロック機構収容部１２の上部に、車両本体の左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸５２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５２１から下方に向けて延在する部分である。このコネクトレバー５２０には、連結用凸部５２２および切換用受圧部５２３を設けてある。連結用凸部５２２は、コネクトレバー５２０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分であり、上述したロックレバー５１０のコネクトレバー連結孔５１５に装着してある。切換用受圧部５２３は、コネクトレバー５２０の基端部において室外側に位置する面に形成した段部であり、コネクトレバー軸５２１を中心とした径方向に沿って延在する２つの受圧面（押圧面）を有している。

パニックレバー５３０は、上述したコネクトレバー軸５２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５２１から下方に向けて延在する部分である。このパニックレバー５３０には、連結用凸部５３１および切換用受圧部５３２が設けてある。連結用凸部５３１は、パニックレバー５３０の先端部において室内側に位置する面から車両本体の左右方向に沿って略水平に突出した円柱状部分である。切換用受圧部５３２は、パニックレバー５３０の基端部において室外側に位置する面に形成した段部であり、コネクトレバー軸５２１を中心とした径方向に沿って延在する二つの受圧面（押圧面）を有している。

コネクトレバー５２０とパニックレバー５３０との間には、図４〜図９においてパニックレバー５３０を常時反時計回りに向けて付勢するパニックスプリング５３３が設けてある。

オープンリンク５４０は、その基端部に装着孔５４１を有したもので、該装着孔５４１にオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通させることにより、このオープン動作端部３０ｂと共に上下動可能、かつ該オープン動作端部３０ｂに対して車両本体の左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このオープンリンク５４０には、パニックレバー連結部５４２およびラチェット駆動部５４３を設けてある。

パニックレバー連結部５４２は、装着孔５４１の軸心に対して径外方向に延在する部分であり、その延在端部に形成した連結用溝孔５４４にパニックレバー５３０の連結用凸部５３１を装着することにより、該パニックレバー５３０に連結してある。具体的には、上述したロックレバー５１０をアンロック位置に配置した場合、図４に示すように、オープンリンク５４０のパニックレバー連結部５４２がほぼ鉛直上方に沿って延在する一方、ロックレバー５１０をロック位置に配置した場合、オープンリンク５４０が反時計回りに揺動し、図５に示すように、そのパニックレバー連結部５４２が左斜め上方に向けて延在されるように連結してある。

ラチェット駆動部５４３は、図４に示すように、上述したコネクトレバー５２０をコネクトアンロック位置に配置した場合、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に配置される一方、コネクトレバー５２０をコネクトロック位置に配置した場合、図５に示すように、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置）に配置される部分である。

キーサブレバー５５０は、上述したコネクトレバー軸５２１を介して揺動可能に配設し、該コネクトレバー軸５２１から上方に向けて延在する部分である。このキーサブレバー５５０には、キーレバー連結孔５５１、ロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３を設けてある。キーレバー連結孔５５１は、キーサブレバー５５０の先端部において該キーサブレバー５５０の延在方向に沿って形成した長孔である。ロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３は、それぞれキーサブレバー５５０の基端部においてコネクトレバー軸５２１の中心から径外方向に延在した部分である。これらロック位置切換用突起５５２およびアンロック位置切換用突起５５３は、互いの間に上述したコネクトレバー５２０の切換用受圧部５２３およびパニックレバー５３０の切換用受圧部５３２を介在させた状態で設けてある。

キーレバー５６０は、ロック機構収容部１２におけるキーサブレバー５５０の延在延長域となる位置に配設してある。キーレバー５６０は、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣからの操作入力部となるもので、キーレバー５６０は、入力軸部５６１と連結用凸部５６２とを有している。

入力軸部５６１は、キーシリンダＫＣから延在したキーロッドＫＲが係合するための部分であり、図２に示すように、その軸心部分にキーロッドＫＲを装着するための装着穴５６１１を有している。装着穴５６１１は、入力軸部５６１の先端面に開口した有底の穴であり、例えばキーロッドＫＲの先端部がマイナス（−）となるように形成してある場合、これに嵌合するべく横断面がマイナス（−）となるように形成してある。

連結用凸部５６２は、キーサブレバー５５０のキーレバー連結孔５５１に装着することのできる外径を有した円柱状を成すもので、キーレバー５６０の先端部上面から突設してある。

このロック機構５００においては、入力軸部５６１の装着穴５６１１にキーシリンダＫＣのキーロッドＫＲが装着してあり、キー操作によるキーシリンダＫＣの回転が入力軸部５６１の回転となって入力され、さらにこの入力軸部５６１の回転が、該入力軸部５６１の軸心を中心としたキーレバー５６０の揺動となってキーサブレバー５５０に伝達される。したがって、キー操作によってキーシリンダＫＣを所望の方向に回転させることにより、ロック機構５００をアンロック状態とロック状態とに切り換えることが可能になる。

上記のように構成したドアロック装置によれば、ロック機構５００、並びにこのロック機構５００の操作入力部となるキーレバー５６０がハウジング１０の内部に収容され、キーシリンダＫＣからキーレバー５６０およびロック機構５００に至るまでの間に、自己の軸心回りに回転するキーロッドＫＲが外部に露出するだけであるため、防盗性の点できわめて有利となる。

上記のように構成したロック機構５００では、図４に示すアンロック状態にある場合、上述したように、オープンリンク５４０のラチェット駆動部５４３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域に配置される。

したがって、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク５４０のラチェット駆動部５４３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

因に、ロック機構５００がアンロック状態にある場合には、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアＤを車両本体に対して開動作させることができる。すなわち、インサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作した場合には、インナーハンドルレバー（図示せず）が揺動し、押圧部（図示せず）がオープンレバー３０の受圧部３０ｃを押圧することによって該オープンレバー３０が図１において反時計回りに回転動作されることになり、上記と同様にラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができる。

このアンロック状態から、図５に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を反時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のロック操作によってロックレバー５１０を回転動作させることにより、ロックレバー５１０をアンロック位置からロック位置に回転動作させれば、ロックレバー５１０のコネクトレバー連結孔５１５およびコネクトレバー５２０の連結用凸部５２２を介して連結したコネクトレバー５２０が時計回りに回転動作することになり、コネクトレバー５２０はコネクトアンロック位置からコネクトロック位置に回転動作する。さらにコネクトレバー５２０の回転動作に伴ってコネクトレバー５２０の切換用受圧部５２３がパニックレバー５３０の切換用受圧部５３２を押圧し、該パニックレバー５３０がオープンリンク５４０を反時計回りに回転動作し、ロック機構５００が図５に示すロック状態となる。

このロック状態においては、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、図６に示すように、オープンリンク５４０のラチェット駆動部５４３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。

なお、本実施の形態で適用するロック機構５００では、ロック状態にある場合、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作によってもドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになる。しかしながら、ロック機構５００としては、インサイドハンドル（図示せず）の開ドア操作に伴ってインナーハンドルレバー（図示せず）が揺動した場合に、該インナーハンドルレバー（図示せず）の揺動によってアンロック状態に復帰させるようにした、いわゆるワンモーション機能を備えるものを適用しても構わない。このワンモーション機能を備えるロック機構を適用した場合には、ロック状態であっても、インナーハンドルレバー（図示せず）を開ドア操作すれば、当該ロック機構がアンロック状態に復帰された後、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態を解除することができるようになる。

また、図４に示すアンロック状態から図５に示すロック状態への移行に関しては、必ずしも駆動モータ（図示せず）あるいはインサイドロックボタン（図示せず）のロック操作によるロックレバー５１０の回転動作に限らず、キーによるロック操作によってキーサブレバー５５０を回転動作させて行うことも可能である。

上述したロック状態から、図４に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させることにより、ロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に回転動作させれば、ロックレバー５１０のコネクトレバー連結孔５１５およびコネクトレバー５２０の連結用凸部５２２を介して連結したコネクトレバー５２０が反時計回りに回転動作することになり、コネクトレバー５２０はコネクトロック位置からコネクトアンロック位置に回転動作する。コネクトレバー５２０が回転動作すると、パニックスプリング５３３の弾性復元力によりパニックレバー５３０が反時計回りに回転動作することになり、さらにこのパニックレバー５３０の回転に伴ってオープンリンク５４０が時計回りに回転動作し、ロック機構５００が図４に示すアンロック状態となる。

また、図５に示すロック状態から図４に示すアンロック状態への移行に関しては、必ずしも駆動モータ（図示せず）あるいはインサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によるロックレバー５１０の回転動作に限らず、キーによるアンロック操作によってキーサブレバー５５０を回転動作させて行うことも可能である。

上述したロック状態から、図６に示すように、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた後（オープンレバーは操作位置に移動する）、図７に示すように、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバーを回転動作させると、ロックレバー５１０はロック位置からアンロック位置に回転動作する。すると、ロックレバー５１０のコネクトレバー連結孔５１５およびコネクトレバー５２０の連結用凸部５２２を介して連結したコネクトレバー５２０が反時計回りに回転動作することになり、コネクトレバー５２０はコネクトロック位置からコネクトアンロック位置に回転動作する。ここで、コネクトレバー５２０が回転動作すると、パニックスプリング５３３の弾性復元力によりパニックレバー５３０がオープンリンク５４０を時計回りに回転動作させようとするが、オープンリンク５４０は、ラチェットレバー２５の当接部２５ａと干渉することになり、パニックスプリング５３３の弾性力により、オープンリンク５４０がラチェットレバーにおける当接部２５ａの下方域から逸脱する位置（伝達不能位置）に留まることになる（パニック状態）。

その後、アウトサイドハンドル１の開ドア操作を中断し、オープンレバーを図１において時計回りに回転動作させると（オープンレバーは非操作位置に戻る）、パニックスプリング５３３の弾性復元力によりパニックレバー５３０が反時計回りに回転動作することになり、さらにこのパニックレバー５３０の回転に伴ってオープンリンク５４０が時計回りに回転動作し、オープンリンク５４０のラチェット駆動部５４３がラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（伝達可能位置）に移動することになる。

したがって、再び、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク５４０のラチェット駆動部５４３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

ところで、衝突事故等により、パニックスプリング５３３が折損した場合には、駆動モータ（図示せず）によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させ、あるいは、インサイドロックボタン（図示せず）のアンロック操作によってロックレバー５１０を時計回りに回転動作させ、ロックレバー５１０をロック位置からアンロック位置に、コネクトレバー５２０をコネクトロック位置からコネクトアンロック位置に回転動作させても、パニックスプリング５３３の弾性復元力が作用しないので、パニックレバー５３０が反時計回りに回転動作することがない。したがって、オープンリンク５４０が時計回りに回転動作し、ロック機構５００がアンロック状態となることもない。このため、アウトサイドハンドル１あるいはインサイドハンドル（図示せず）を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させた場合にも、図８に示すように、オープンリンク５４０のラチェット駆動部５４３とラチェットレバー２５の当接部２５ａとが互いに当接することがなく、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態も解除されない。この結果、ドアＤが車両本体に対して保持されることになり、ドアＤを開放することができない。

このようにパニックスプリング５３３が折損した場合において、図９に示すように、キーのアンロック操作によって、キーレバー５６０を時計回りに回転動作させると、キーレバー５６０の連結用凸部５６２およびキーレバー連結孔５５１を介して連結したキーサブレバー５５０が反時計回りに回転動作することになる。さらにキーサブレバー５５０の回転動作に伴ってキーサブレバー５５０のアンロック位置切換用突起５５３がパニックレバー５３０の切換用受圧部５３２を押圧し、該パニックレバー５３０がオープンリンク５４０を時計回りに回転動作し、ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域（オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置）に移動する。

したがって、この状態で、アウトサイドハンドル１を開ドア操作し、オープンレバー３０を図１において反時計回りに回転動作させることにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動させれば、オープン動作端部３０ｂの上動に伴ってオープンリンク５４０のラチェット駆動部５４３がラチェットレバー２５の当接部２５ａを上動させることになり、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。

上述した実施の形態に係るドアロック装置によれば、衝突事故等により、パニックスプリング５３３が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク５４０を伝達不能位置（ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域から逸脱する位置）から伝達可能位置（ラチェットレバー２５における当接部２５ａの下方域）に移動させることができる。したがって、パニックスプリング５３３が折損した場合であっても、キーによるアンロック操作によりオープンリンク５４０を伝達可能位置に移動させた状態で、アウトサイドハンドル１、あるいはインサイドハンドルを開ドア操作することにより、オープンレバー３０を非操作位置から操作位置に移動すれば、ドアＤを開放することができる。

上述した実施の形態では、ドアロック装置の適用対象として四輪自動車のドアＤを例示しているが、四輪自動車以外の車両に設けられるドアであってもよい。また、車両の横面に設けられるドアに限らず、リアドアにももちろん適用可能である。さらに、前方ヒンジである必要もなく、上方ヒンジのドア、後方ヒンジのドア、下方ヒンジのドア、スライドドア等々、その他の態様で開閉するドアに適用しても構わない。

本発明の実施の形態であるドアロック装置を車両前方側から見た図である。 図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。 ラッチ機構の動作を示す概念図であって、開放状態にあるラッチ機構を示したものである。 ラッチ機構の動作を示す概念図であって、半ラッチ状態にあるラッチ機構を示したものである。 ラッチ機構の動作を示す概念図であって、フルラッチ状態にあるラッチ機構を示したものである。 図１に示したドアロック装置においてロック機構のアンロック状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作前の状態を示したものである。 図１に示したドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図であって、開ドア操作後の状態を示したものである。 図１に示したドアロック装置においてロック機構のパニック状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構のロック状態を示す図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構のロック解除状態を示す図である。

符号の説明

１ アウトサイドハンドル
２ 主ケース
３ 副ケース
１０ ハウジング
１１ ラッチ機構収容部
１２ ロック機構収容部
１３ 水平切欠溝
２０ ラッチ機構
２１ ラッチ
２１ａ 噛合溝
２１ｂ フック部
２１ｃ 係止部
２２ ラチェット
２２ａ 係合部
２２ｂ 作用部
２３ ラッチ軸
２４ ラチェット軸
２５ ラチェットレバー
２５ａ 当接部
２６ 連結ピン
３０ オープンレバー
３０ａ オープン作用端部
３０ｂ オープン動作端部
３０ｃ 受圧部
３１ オープンレバー軸
３２ アウトサイドハンドル連係手段
５００ ロック機構
５１０ ロックレバー
５１１ ロックレバー軸
５１２ コネクトレバー連結部
５１３ ボタン連結部
５１４ ドリブンギア部
５１５ コネクトレバー連結孔
５２０ コネクトレバー
５２１ コネクトレバー軸
５２２ 連結用凸部
５２３ 切換用受圧部
５３０ パニックレバー
５３１ 連結用凸部
５３２ 切換用受圧部
５３３ パニックスプリング
５４０ オープンリンク
５４１ 装着孔
５４２ パニックレバー連結部
５４３ ラチェット駆動部
５４４ 連結用溝孔
５５０ キーサブレバー
５５１ キーレバー連結孔
５５２ ロック位置切換用突起
５５３ アンロック位置切換用突起
５６０ キーレバー
５６１ 入力軸部
５６１１ 装着穴
５６２ 連結用凸部
Ｄ ドア
ＫＣ キーシリンダ
ＫＲ キーロッド
Ｓ ストライカ

Claims (2)

1. 開ドア操作により非操作位置から操作位置に移動するオープンレバーと、
   ロック操作によりアンロック位置からロック位置に回動し、アンロック操作によりロック位置からアンロック位置に回動するロックレバーと、
   ロックレバーがアンロック位置からロック位置に回動した場合に、コネクトアンロック位置からコネクトロック位置に回動する一方、ロックレバーがロック位置からアンロック位置に移動した場合に、コネクトロック位置からコネクトアンロック位置に回動するコネクトレバーと、
   オープンレバーの操作力がラチェットに伝達可能となる伝達可能位置とオープンレバーの操作力がラチェットに伝達不能となる伝達不能位置との間を移動するオープンリンクと、
   一端がコネクトレバーの軸心周りに支承され、他端がオープンリンクに接続され、コネクトレバーがコネクトアンロック位置からコネクトロック位置に回動した場合に、コネクトレバーに押圧され、オープンリンクを伝達不能位置に移動する一方、コネクトレバーがコネクトロック位置からコネクトアンロック位置に回動した場合に、オープンリンクを伝達可能位置に移動可能とするパニックレバーと、
   コネクトレバーとパニックレバーとの間に設けられ、オープンリンクが伝達可能位置に移動するように、パニックレバーを付勢したパニックスプリングと
   を備え、
   オープンリンクを伝達不能位置に移動した状態でオープンレバーを操作位置に移動し、かつ、ロックレバーをロック位置からアンロック位置に回動した場合に、パニックスプリングの弾性力により、オープンリンクが伝達不能位置に留まり、その後、オープンレバーを非操作位置に戻した場合に、パニックスプリングの弾性復元力により、パニックレバーがオープンリンクを伝達可能位置に移動するドアロック装置であって、
   キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、オープンリンクを伝達不能位置から伝達可能位置に移動させるロック解除手段を備えたことを特徴とするドアロック装置。
2. 前記ロック解除手段は、キーによるアンロック操作の操作力が伝達された場合に、オープンリンクを伝達不能位置から伝達可能位置に移動させるパニックレバーであることを特徴とする請求項１に記載のドアロック装置。

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