JP3789112B2 - 動力伝達装置およびドアロック装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、動力伝達装置及びドアロック装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、図９に示すように、外形を扇形に形成しその先端にギア部１２３ｃを形成したレバー１２３と、該ギア部１２３ｃと噛合するギア１３４とを備え、該ギア１３４を正転または反転させることによりレバー１２３を揺動する動力伝達装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、レバー１２３の揺動角度はギア１３４の回転角度により決まるが、ギア１３４の回転角度を制御したのでは、制御回路が複雑なものになる。このため、レバー１２３の左右にストッパ（図示せず）を備える一方、レバー１２３が左右のストッパ（図示せず）のいずれか一方に当接した後に所定時間の経過を条件にギア１３４を駆動するモータの電力を遮断する制御が一般に行われている。
【０００４】
かかる制御によれば、レバー１２３が左右いずれか一方のストッパ（図示せず）に当接してもモータに電力を供給しギアの折線方向に余剰力Ｆがかかる。ここで、歯の強度が十分にない場合には歯の欠損を生じるため小さな歯とすることができなかった。このため、歯１２３、１３４を構成する材料に高強度の特性を有する材料や、歯厚の厚いギアを使用する必要があった。高強度の特性を有する材料は一般に高価であり、歯厚を厚くするとモジュールが大きくなることからレバー１２３のギア部１２３ｃ、ギア１３４とも大きなものとする必要があった。このため、動力伝達装置、および当該動力伝達装置を有するドアロック装置を小型化する上で障害となっていた。
【０００５】
本発明は、上記実情に鑑みて、小型化した動力伝達装置およびドアロック装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係る動力伝達装置は、回動する駆動ギアと、前記駆動ギアと噛合するギア部を形成し、前記駆動ギアの回動により、ハンドルによる開ドア操作を有効化するアンロック位置とハンドルによる開ドア操作を無効化するロック位置との間を回動するロックレバーとを備えたドアロック装置において、前記ロックレバーの回動端部に接線方向に延在する受圧歯面を形成する一方、前記駆動ギアに該受圧歯面と当接する押圧歯面を形成したことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下に添付図面を参照して、本発明に係るドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明の実施の形態であるドアロック装置を室内側から見た図、図２は図１に示したドアロック装置を車両後側から見た図、図３は図１に示したドアロック装置のIII−III断面図、図４は図１に示したドアロック装置を室外側から見た図、図５は図１に示したドアロック装置を車両前側から見た図、図６はラッチ機構の動作を示す概念図である。
【０００９】
ここで例示するドアロック装置１は、四輪自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドアＤ（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）に適用するもので、ボディ２とカバープレート３とを有している。
【００１０】
ボディ２の車両後側となる面には、ドアＤの左右方向に延在するラッチ機構収容部４が形成してある。ラッチ機構収容部４は、その高さ方向のほぼ中央となる位置に、室内側から室外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝５を有し、ラッチ機構６を内部に収容している。ラッチ機構６は、従前のものと同様に、四輪自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図２に示すように、ラッチ７とラチェット８とを備えて構成してある。
【００１１】
ラッチ７は、ラッチ機構収容部４の水平切欠溝５よりも上方となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸９を介して回動可能に配設したもので、外周面に、噛合溝７ａ、フック部７ｂ、フルラッチ係止部７ｃ、ハーフラッチ係止部７ｄおよびセンサ検出部７ｅを形成してある。
【００１２】
噛合溝７ａは、ラッチ７の外周面からラッチ軸９に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。
【００１３】
フック部７ｂは、噛合溝７ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝７ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部７ｂは、ラッチ７を図６中、反時計回りに回動させた場合に、図６（ｃ）に示すように、ラッチ機構収容部４の水平切欠溝５を横切る位置で停止する（フルラッチ位置）一方、ラッチ７を図６において時計回りに回動させた場合に、図６（ａ）に示すように、水平切欠溝５を開放する位置で停止する（開放位置）ように構成してある。
【００１４】
フルラッチ係止部７ｃは、噛合溝７ａを下方に向けて開口させた場合に該噛合溝７ａよりも室外側に位置する部分である。このフルラッチ係止部７ｃは、図６（ｃ）に示すように、ラッチ７を図６において反時計回りに回動させた場合に水平切欠溝５の奥方（室外側）に向けて漸次下方に傾斜する状態で停止するように構成してある。
【００１５】
ハーフラッチ係止部７ｄは、噛合溝７ａを室内側に斜め下方に開口させた場合に室外側に斜め下方に位置する部分である。このハーフラッチ係止部７ｄは、図６（ｂ）に示すように、ラッチ７をフルラッチ位置と開放位置との中間位置に位置させた場合（ハーフラッチ位置）に、ラッチ軸９方向に漸次下方に傾斜する状態で停止するように構成してある。
【００１６】
センサ検出部７ｅは、ラッチ７がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に至るまでにセンサ１０を押圧し、センサ１０が押圧されていない場合にはドアＤがいわゆる半ドア状態または開ドア状態にあることを検出するためのものである。したがって、ラッチ７の回動領域において、ラッチ７の回動中心からラッチ７の外形までの距離は漸次大きくなり、センサ検出部７ｅで最大となるように形成してある。
【００１７】
また、ラッチ７の車両後側となる面には凸部７ｆを形成してある。一方、ラッチ機構収容部４にはラッチ軸９回り回動する凸部７ｆが摺動する円弧状の溝部１１を形成してあり、ラッチ７を図２において時計方向に付勢するラッチバネ１２を装着してある。
【００１８】
ラチェット８は、ラッチ機構収容部４の水平切欠溝５を基準にしてラッチ軸９と対称となる位置に、車両本体の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸１３を介して回動可能に配設したもので、係合部８ａ、作用孔８ｂおよび動力作用部８ｃが形成してある。
【００１９】
係合部８ａは、ラチェット軸１３から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット８が図２において時計回りに回動した場合にその突出端面を介して上述したラッチ７のフルラッチ係止部７ｃおよびハーフラッチ係止部７ｄに係合することが可能である。作用孔８ｂはラチェット軸１３から所定の半径を有した形成した角孔であり、動力作用部８ｃはラチェット軸１３から室外側に向けて径外方向に延在する部分である。
【００２０】
このように、ラッチ機構６を収容したラッチ機構収容部４は、車両の室内側と室外側をともに車両前側に折り曲げたコの字状のカバープレート３により隠蔽してある。カバープレート３は、例えば、金属により形成してあり、ラッチ機構収容部４に形成した水平切欠溝５にストライカＳを進入可能とするために水平切欠溝５と同一形状の切欠溝３ａを形成してある。
【００２１】
また、ボディ２の車両前側となる面には、ドアＤの左右方向に延在するドア開閉機構収容部１４を形成するとともにドア開閉機構１５とドアロック機構１６とを配設してある。ドア開閉機構１５はラッチ７とラチェット８との係合を解除して、ラッチ７とストライカＳの噛合を解除するためのもので、図３に示すように、ラチェットレバー１７と、インサイドレバー１８と、アウトサイドレバー１９とを備えて構成してある。
【００２２】
ラチェットレバー１７は、ラチェット軸１３の軸心回りに回動するように配設してある。ラチェットレバー１７には、爪部１７ａ、当接部１７ｂおよびラチェットバネ係止孔が形成してある。
【００２３】
爪部１７ａはラチェット８側に折り曲げて形成されており、爪部１７ａをラチェット８の作用孔８ｂに装着することにより、ラチェットレバー１７はラチェット８と一体となって回動する。
【００２４】
当接部１７ｂはラチェット軸１３から爪部１７ａと反対方向に向けて延在した部分であり、ラチェット８と反対側に折り曲げて形成してある。
【００２５】
ラチェットバネ係止孔はラチェットレバー１７の径外方向に形成してあり、ラチェット軸１３に巻回されたラチェットバネ２０の一端を装着し、ラチェットレバー１７と一体に回動するラチェット８を図２において反時計回りに常時付勢する。
【００２６】
インサイドレバー１８は、図１に示すようにカバープレート３に取り付けた車両本体の左右方向に略水平に延在するインサイドレバー軸２１を介して回動可能に配設したもので、レバー作用端部１８ａおよび押圧部１８ｂを有している。
【００２７】
レバー作用端部１８ａは、インサイドレバー軸２１から車両後側に向けて上方に傾斜延在する部分であり、その延在端部がカバープレート３の外部に突出している。このレバー作用端部１８ａにおいてカバープレート３の外部に突出する部分には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドルとの間を連係するリンクやワイヤ等のインサイドハンドル連係手段２２を接続してある。より詳細には、インサイドハンドルを開ドア操作した場合に、インサイドレバー１８が図１において反時計回りに揺動するようにインサイドハンドル連係手段２２を接続してある。
【００２８】
押圧部１８ｂは、インサイドレバー軸２１から車両後側に向けて下方に傾斜延在する部分であり、インサイドレバー１８を図１において反時計回りに揺動させた場合に、ラチェットレバー１７の当接部１７ｂに当接してこれを押圧する。
【００２９】
アウトサイドレバー１９は、図３に示すように、ラチェットレバー１７と同様に、ラチェット軸１３の軸心回り回動するように配設してある。アウトサイドレバー１９には、オープン作用端部１９ａ、ラチェットバネ係止部１９ｂおよびリンクレバー係合溝１９ｃが形成してある。オープン作用端部１９ａは、ラチェット軸１３から室外側に向けて径外方向に延在した部分であり、このオープン作用端部１９ａには、ドアＤに設けたアウトサイドハンドルとの間を連係するリンクやワイヤ等のアウトサイドハンドル連係手段を接続してある。より詳細には、アウトサイドハンドルを開ドア操作した場合に、アウトサイドレバー１９が図３において反時計回りに回動動作するようにアウトサイドハンドル連係手段を接続してある。
【００３０】
ラチェットバネ係止部１９ｂは、ラチェット軸１３から室内側に向けて径外方向に延在した部分であり、ラチェット軸１３に巻回したラチェットバネ２０の他端を装着し、上述したようにラチェットレバー１７と一体に回動するラチェット８をアウトサイドレバー１９に対して図１において反時計回りに常時付勢する。
【００３１】
リンクレバー係合溝１９ｃはラチェット軸１３から径外方向に延在した部分に形成した溝である。
【００３２】
ドアロック機構１６はアウトサイドハンドルの開ドア操作によるアウトサイドレバー１９の回動動作をラチェットレバー１７に伝達するアンロック状態と、アウトサイドハンドルの開ドア操作によるアウトサイドレバー１９の回動動作をラチェットレバー１７に伝達しないロック状態とに切り換えるもので、ロックレバー２３と、リンクレバー２４と、インサイドロックレバー２５と、キーレバー２６と、キーロッド２７とを有している。
【００３３】
ロックレバー２３は、ラッチ軸９の軸心回りに回動するように配設してある。ロックレバー２３には、リンクレバー連結部２３ａと、インサイドロックレバー係合部２３ｂと、ギア部２３ｃとを形成してある。
【００３４】
リンクレバー連結部２３ａは、ラッチ軸９の室外側に位置する部位に形成した部分であって、リンクレバー２４を介してアウトサイドレバー１９と連結してある。リンクレバー２４は、ラッチ機構収容部４に形成した水平切欠溝５に臨むように湾曲して形成するとともに、リンクレバー２４のロックレバー側の端部にはロックレバー連結端部２４ａを形成し、リンクレバー２４のアウトサイドレバー側の端部にはアウトサイドレバー連結端部２４ｂを形成してある。そして、ロックレバー２３とアウトサイドレバー１９とをリンクレバー２４を介在させて連結する。より詳細には、ロックレバー２３のリンクレバー連結部２３ａに形成した連結孔２３ｄにリンクレバー２４のロックレバー連結端部２４ａを装着し、アウトサイドレバー１９のリンクレバー係合溝１９ｃにリンクレバー２４のアウトサイドレバー連結端部２４ｂに装着することにより連結してある。
【００３５】
また、リンクレバー２４のアウトサイドレバー連結端部２４ｂの反対側の面には、ラチェットレバー当接部２４ｃを形成してある。
【００３６】
ロックレバー２３の回動によりリンクレバー２４のアウトサイドレバー連結端部２４ｂはアウトサイドレバー１９のリンクレバー係合溝１９ｃを摺動し、アウトサイドレバー１９の軸芯方域と外周方域とに位置することができる。
【００３７】
図３に示すように、リンクレバー２４のアウトサイドレバー連結端部２４ｂがアウトサイドレバー１９の軸芯方域に位置する場合には、ドアロック機構１６はアンロック状態となる。すなわち、アウトサイドレバー１９の回動に伴ってリンクレバー２４はロックレバー連結端部２４ａを中心に回動し、リンクレバー２４のラチェットレバー当接部２４ｃがラチェットレバー１７と当接して、ラッチ７とラチェット８の係合を解除するのでドアＤを開放できる。
【００３８】
一方、リンクレバー２４のアウトサイドレバー連結端部２４ｂがアウトサイドレバー１９の周縁方域に位置する場合には、ドアロック機構１６はロック状態となる。すなわち、アウトサイドレバー１９を回動して、リンクレバー２４がロックレバー連結端部２４ａを中心に回動しても、リンクレバー２４のラチェットレバー当接部２４ｃがアウトサイドレバー１９の外周方域に位置するので、ラチェットレバー当接部２４ｃがラチェットレバー１７と当接することがなくラチェットレバー１７は回動しない。
【００３９】
インサイドロックレバー係合部２３ｂは、ラッチ軸９の室内側に位置する部分であって、インサイドロックレバー２５と係合する。
【００４０】
インサイドロックレバー２５は、カバープレート３に回動可能に配設したもので、図１に示すように、ロックレバー作用端部２５ａとロックレバー係合部２５ｂと、キーレバー連結孔２５ｃとを有している。
【００４１】
ロックレバー作用端部２５ａは、インサイドロックレバー２５の回動中心から車両前側に延在する部分であり、カバープレート３の外部に突出している。このロックレバー作用端部２５ａには、ドアＤの室内側に設けたロックボタン（シルノブ）との間を連係するリンクやワイヤなどのロックボタン連係手段２８を接続してある。より詳細には、図１において反時計回りに揺動するようにロックボタン連係手段２８を接続してある。
【００４２】
ロックレバー係合部２５ｂは、インサイドロックレバー２５の回動中心から車両後側に延在する部分であり、インサイドロックレバー係合部２３ｂと係合するように湾曲した凹部を形成してある。ロックレバー係合部２５ｂはロックレバー２３のインサイドロックレバー係合部２３ｂと係合し、インサイドロックレバー２５を図１において反時計回りに揺動させた場合にロックレバー２３をロック状態位置に回動させる。
【００４３】
キーレバー連結孔２５ｃは、インサイドロックレバー２５の回動中心から上方に延在する部分に設けられた孔であり、キーロッド２７の一端が装着してある。
【００４４】
キーレバー２６は、図４に示すように、カバープレート３に回動可能に取り付けたもので、インサイドロックレバー連結溝部２６ａおよびキーレバー作用端部２６ｂを有している。
【００４５】
インサイドロックレバー連結溝部２６ａは、キーレバー２６のインサイドロックレバー２５と対向する面に形成したキーレバー２６の回動中心を中心とする円弧形状の溝であり、キーロッド２７の他端が装着してある。
【００４６】
キーロッド２７は、インサイドロックレバー２５とキーレバー２６とを連結するものであり、より詳細には、キーロッド２７の一端をインサイドロックレバー２５のキーレバー連結孔２５ｃに、他端をキーレバー２６のインサイドロックレバー連結溝部２６ａに装着することにより、インサイドロックレバー２５とキーレバー２６とを連結してある。
【００４７】
キーレバー作用端部２６ｂは、車両前側に向けて延在する部分であり、その延在端部がカバープレート３の外部に突出している。このキーレバー作用端部２６ｂにおいてカバープレート３の外部に突出する部分には、ドアＤの室外側に設けたキーシリンダとの間を連係するリンクやワイヤ等のキーシリンダ連係手段を接続してある。より詳細には、キーシリンダにキーを挿入してロック操作した場合にキーレバー２６が図４において時計回りに揺動し、アンロック操作した場合にキーレバー２６が図４において反時計回りに揺動するようキーシリンダ連係手段を接続してある。
【００４８】
ギア部２３ｃは、ロックレバー２３の上方に配設したロックレバー駆動機構３０から動力が伝達されるギアが形成してある。このギアは、ラッチ軸９の軸心をピッチ円の中心として扇形状に形成してあり、ロックレバー駆動機構３０から伝達された動力によりロックレバー２３を揺動してロック状態とアンロック状態に切り換える。
【００４９】
ロックレバー駆動機構３０は、駆動モータ３１と、モータギア（図示せず）と、アイドルギア３２と、第１伝達ギア３３と、第２伝達ギア（駆動ギア）３４とを有している。
【００５０】
駆動モータ３１はロックレバー２３を揺動する動力を生成するものであり、図３において、時計回りおよび反時計回りの両方向に回転可能に構成してある。駆動モータ３１の駆動軸（図示せず）には、モータギア（図示せず）が取り付けてある。アイドルギア３２はボディ２に回転可能に取り付けてある。アイドルギア３２はモータギア（図示せず）と噛み合う大径歯車３２ａと小径歯車（図示せず）とを一体に形成してある。
【００５１】
第１伝達ギア３３は、ボディ２に回転可能に取り付けるとともに、第１伝達ギア３３を中立位置に位置させるコイルバネ（図示せず）をボディ２と第１伝達ギア３３との間に介在させてある。また、第１伝達ギア３３はアイドルギア３２の小径歯車（図示せず）と噛み合う歯を外周面に形成するとともに凹陥部３３ａを形成してある。
【００５２】
第２伝達ギア（駆動ギア）３４は、第１伝達ギア３３と同軸に取り付けるものであって、第１伝達ギア３３の凹陥部３３ａに装着し所定の角度を揺動可能に構成した扇形状の凸部３４ａと、ロックレバー２３のギア部２３ｃと噛み合うギア部３４ｂが凸部３４ａと軸方向に並設してあり、ドアロック機構１６がアンロック状態にあるときには、中立位置にある第１伝達ギア３３の凹陥部３３ａの一方の側壁と第２伝達ギア（駆動ギア）３４の一方の側壁が当接し、ロック状態にあるときには中立位置にある第１伝達ギアの凹陥部３３ａの他方の側壁と第２伝達ギア（駆動ギア）３４の凸部３４ａの他方の側壁が当接する。
【００５３】
また、ロックレバー２３のギア部２３ｃの両側の揺動端部には、図７に示すように、接線方向に延在する受圧歯面２３ｅを形成してある。一方、第２伝達ギア（駆動ギア）３４のギア部３９ｂの両側の揺動端部には、ロックレバー２３の受圧歯面２３ｅと面で当接する押圧歯面３４ｃを形成してある。このため、ロックレバー２３と第２伝達ギア（駆動ギア）３４とは、その両側の揺動端部で受圧歯面２３ｅと押圧歯面３４ｃとが面で当接する。
【００５４】
ドア開閉機構１５およびドアロック機構１６をカバー３５で隠蔽した後、カバー３５の上にサブプレート３６を載置してサンドイッチ構造とする。その後、カバープレート３、ボディ２、カバー３５、サブプレート３６を貫通するラッチ軸９とラチェット軸１３の両端をカシメ一体構造としてある。
【００５５】
上記のように構成したドアロック装置１は、ドアＤが車両本体に対して開成状態にある場合には、図６（ａ）に示すように、ラッチ７が開放位置に配置されることになる。この状態からドアＤを閉動作させると、車両本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部４の水平切欠溝５に進入し、やがてストライカＳがラッチ７のフルラッチ係止部７ｃに当接することになる。この結果、ラッチ７がラッチバネ１２（図１参照）の弾性力に抗して図６において反時計回りに回動する。この間、ラチェット８は、ラチェットバネ２０の弾性力によって係合部８ａの突出端面がラッチ７の外周面に摺接することになり、該ラッチ７の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸１３の軸心回りに回動する。
【００５６】
上述した状態からさらにドアＤを閉動作すると、水平切欠溝５に対するストライカＳの進入量が漸次増大するため、ラッチ７が反時計回りにさらに回動し、図６（ｂ）に示すように、やがてラチェット８の係合部８ａがラッチ７のハーフラッチ係止部７ｄに至る。この状態においては、ラッチ７のハーフラッチ係止部７ｄがラチェット８の係合部８ａに当接することになるため、ラッチバネ１２の弾性復元力に抗して当該ラッチ７の時計回りの回動が阻止されることになる。しかも、ラッチ７のフック部７ｂが水平切欠溝５を横切るように配置されるため、該フック部７ｂによってストライカＳが水平切欠溝５から離脱する方向に移動する事態、つまりドアの車両本体に対する開動作が阻止されるようになる（ハーフラッチ状態）。
【００５７】
上述したハーフラッチ状態からドアＤをさらに閉動作させると、水平切欠溝５を進入するストライカＳにより、フルラッチ係止部７ｃを介してラッチ７が反時計回りにさらに回動し、ストライカＳが水平切欠溝５の奥方（室外側）に至る。この間、ラチェット８は、係合部８ａの上面にラッチ７のハーフラッチ係止部７ｄとフルラッチ係止部７ｃとを接続する外周面が摺接することによりラチェットバネ２０の弾性力に抗して図６において反時計回りに回動し、ラッチ７のフルラッチ係止部７ｃが通過した時点でラチェットバネ２０の弾性復元力により直ちに反時計回りに回動するようになる。この結果、図６（ｃ）に示すように、ラッチ７のフルラッチ係止部７ｃがラチェット８の係合部８ａに当接することになるため、ラッチバネ１２の弾性復元力に抗して当該ラッチ７の時計回りの回動が阻止されることになる。この状態においても、ラッチ７のフック部７ｂが水平切欠溝５を横切るように配置されるため、該フック部７ｂによってストライカＳが水平切欠溝５の奥方（室外側）から離脱する方向に移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に維持される（フルラッチ状態）。このとき、センサ１０がラッチ７のセンサ検出部７ｅにより押圧され、運転者にドアＤが閉塞状態にあることを知らせる。
【００５８】
上述したフルラッチ状態からインサイドハンドルを操作して、インサイドレバー１８を図１において反時計方向に回動させると、ラチェットレバー１７は図３において反時計方向に回動する。そして、ラチェットレバー１７はラチェットバネ２０の弾性力に抗してラチェットレバー１７の当接部１７ｂを図３において反時計方向に回動させる。すると、ラッチ７のフルラッチ係止部７ｃとラチェット８の係合部８ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ７がラッチバネ１２の弾性復元力により図６において時計回りに回動する。この結果、図６（ａ）に示すように、水平切欠溝５が開放され、ストライカＳが水平切欠溝５から離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。このとき、センサ１０からラッチ７のセンサ検出部７ｅがはずれ、運転者にドアＤが開ドア状態にあることを知らせる。
【００５９】
また、ドアロック機構１６が図３に示すアンロック状態にある場合には、リンクレバー２４のラチェットレバー当接部２４ｃがアウトサイドレバー１９のリンクレバー係合溝１９ｃにおいて軸芯方域に配置されるので、アウトサイドハンドルを開ドア操作し、アウトサイドレバー１９を図３において反時計回りに回動動作させれば、アウトサイドレバー１９の回動動作に伴ってリンクレバー２４のラチェットレバー当接部２４ｃがラチェットレバー１７に当接してラチェットレバー１７を図３において反時計回りに回動させることになり、ラッチ７のフルラッチ係止部７ｃとラチェット８の係合部８ａとの当接係合状態が解除され、ドアＤを車両本体に対して開動作させることができるようになる。このとき、センサ１０からラッチ７のセンサ検出部７ｅがはずれ、運転者にドアが開ドア状態にあることを知らせる。
【００６０】
一方、ドアロック機構１６が図３に示すアンロック状態にある場合に、インサイドロックレバー２５を図１において反時計回りに揺動させると、ロックレバー２３が図３において反時計回りに揺動して、リンクレバー２４のラチェットレバー当接部２４ｃがアウトサイドレバー１９の周縁方域に移動し、ドアロック機構１６がロック状態になる。
【００６１】
このロック状態において、アウトサイドハンドルを開ドア操作し、アウトサイドレバー１９を図３において反時計回りに回動動作させた場合には、リンクレバー２４のラチェットレバー当接部２４ｃとラチェットレバー１７とが互いに当接することがなく、ラッチ７のフルラッチ係止部７ｃとラチェット８の係合部８ａとの当接係合状態も解除されない。このため、ドアＤが車両本体に対して閉じた状態に保持されることになり、車両を施錠することが可能になる。
【００６２】
上述したロック状態から、インサイドロックレバー２５を図１において時計回りに揺動させると、ロックレバー２３が図３において時計回りに揺動し、リンクレバー２４のラチェットレバー当接部２４ｃがアウトサイドレバー１９のリンクレバー係合溝１９ｃを摺動して軸芯方域に移動し、ドアロック機構１６がアンロック状態となる。
【００６３】
また、アンロック状態からロック状態への移行、ロック状態からアンロック状態への移行に関しては、インサイドロックレバー２５の揺動に限らず、キーレバー２６の揺動によっても行うことができる。すなわち、キーシリンダにキーを挿入してキーシリンダ連係手段を操作した場合には、キーレバー２６、キーロッド２７、インサイドロックレバー２５を介してロックレバー２３を回動させる一方、ロックボタン連係手段を連動させてアンロック状態からロック状態へ、又はロック状態からアンロック状態へ移行させることができる。
【００６４】
なお、ロックボタン連係手段を操作してインサイドロックレバー２５を揺動してもロックレバー２３は回動するが、キーロッド２７はキーレバー２６のインサイドロックレバー連結溝部２６ａを摺動するので、キーレバー２６を揺動することなくキーシリンダ連係手段を連動させることはない。また、ロックレバー２３の回動により第２伝達ギア（駆動ギア）３４は回動するが、第２伝達ギア（駆動ギア）３４の凸部３４ａが第１伝達ギア３３の凹陥部３３ａ内を空転するので、第１伝達ギア３３、アイドルギア３２、モータギア（図示せず）、駆動モータ３１のいずれにもロックボタン連係手段の操作力が伝達されることはない。
【００６５】
因に、ドアロック機構１６がアンロック状態にある場合、ロック状態にある場合のいずれの場合であっても、インサイドハンドルの操作によりドアＤを開ドアさせることができる。すなわち、インサイドハンドルを開ドア操作した場合には、インサイドレバー１８が図１において反時計回りに揺動し、押圧部１８ｂがラチェットレバー１７の当接部１７ｂを押圧することによってラチェットレバー１７が図３において反時計回りに回動動作されることになり、ラッチ７のフルラッチ係止部７ｃとラチェット８の係合部８ａとの当接係合状態を解除することができる。なお、ドアロック機構１６がロック状態にある場合にインサイドハンドルを操作してドアＤを開ドアすると、インサイドレバー１８のレバー作用端部１８ａがインサイドロックレバー２５と当接してインサイドロックレバー２５を図１において時計回りに揺動させるので、ドアＤの開ドアと同時にインサイドロックボタンがアンロック状態に切り換わる。
【００６６】
また、アンロック状態からロック状態への移行、ロック状態からアンロック状態への移行に関しては、駆動モータ３１によってロックレバー２３を回動させて行うこともできる。
【００６７】
すなわち、アンロック状態で駆動モータ３１に電力を供給し、モータギア（図示せず）とアイドルギア３２とを介して第１伝達ギア３３に動力を伝達し、第１伝達ギア３３をコイルバネ（図示せず）の付勢力に抗して、図３において時計回りに回動する。第２伝達ギア（駆動ギア）３４は図３において時計回りに回動し、ロックレバー２３は図３において反時計回りに揺動する。ロックレバー２３は図８（ａ）に示すアンロック状態からストッパに当接するまで、すなわち、図８（ｂ）に示すロック状態に切り換わるまで回動する。
【００６８】
ここで、ドアロック機構１６を確実にアンロック状態からロック状態に移行させるために、ロックレバー２３がストッパに当接した後も所定時間、駆動モータ３１に電力の供給を継続するが、第２伝達ギア（駆動ギア）３４に伝達された動力、すなわち、余剰力Ｆは、第２伝達ギア（駆動ギア）３４の押圧歯面３４ｃとロックレバー２３の受圧歯面２３ｅとが面で当接する結果、ロックレバー２３の軸芯方向に分散する。したがって、第２伝達ギア（駆動ギア）３４のギア部３４ｂとロックレバー２３のギア部２３ｃとの間に過大な力を加えることなく、歯に欠損を生じることはない。
【００６９】
その後、駆動モータ３１への電力供給を遮断すると、第２伝達ギア（駆動ギア）３４を回動させることなく第１伝達ギア３３をコイルバネ（図示せず）の付勢力により中立位置に復帰して、中立位置にある第１伝達ギア３３の凹陥部３３ａの他方の側壁と第２伝達ギア（駆動ギア）３４の凸部３４ａの他方の側壁が当接する。このため、インサイドロックボタン（シルノブ）を操作してインサイドロックレバー２５を図１において時計回りに回動させ、ロックレバー２３を図３において時計回りに回動し第２伝達ギア（駆動ギア）３４を図３において反時計回りに回動しても、第２伝達ギア（駆動ギア）３４は空転するので、第１伝達ギア３３にインサイドロックボタンの操作力を伝達することがない。
【００７０】
一方、駆動モータ３１に供給する電力の極性を変えて電力を供給すると、モータギア（図示せず）とアイドルギア３２とを介して第１伝達ギア３３に動力を伝達し、第１伝達ギア３３をコイルバネ（図示せず）の付勢力に抗して、図３において反時計回りに回動する。第２伝達ギア（駆動ギア）３４は図３において反時計回りに回動し、ロックレバー２３は図３において時計回りに揺動する。ロックレバー２３は図８（ｂ）に示すアンロック状態からストッパに当接するまで、すなわち、図８（ｂ）に示すアンロック状態に切り換わるまで回動する。
【００７１】
このときもロックレバー２３を確実にアンロック状態からロック状態に移行させるために、ロックレバー２３がストッパに当接した後も所定時間、駆動モータ３１に電力の供給を継続するが、第２伝達ギア（駆動ギア）３４に伝達された動力、すなわち、余剰力は第２伝達ギア（駆動ギア）３４の押圧歯面３４ｃとロックレバー２３の受圧歯面２３ｅとが面で当接する結果、ロックレバー２３の軸芯方向に分散する。したがって、第２伝達ギア（駆動ギア）３４のギア部３４ｂとロックレバー２３のギア部２３ｃとの間に過大な力を加えることなく、歯に欠損を生じることはない。
【００７２】
その後、駆動モータ３１への電力供給を遮断すると、第２伝達ギア（駆動ギア）３４を回動させることなく第１伝達ギア３３をコイルバネ（図示せず）の付勢力により中立位置に復帰して、中立位置にある第１伝達ギア３３の凹陥部３３ａの一方の側壁と第２伝達ギア（駆動ギア）３４の一方の側壁が当接する。このため、インサイドロックボタン（シルノブ）を操作してインサイドロックレバー２５を図１において反時計回りに回動させ、ロックレバー２３を図３において反時計回りに回動し第２伝達ギア（駆動ギア）３４を図３において時計回りに回動しても、第２伝達ギア（駆動ギア）３４は空転するので、第１伝達ギア３３にインサイドロックボタンの操作力を伝達することがない。
【００７３】
また、ドアロック装置１は、ドアリリース機構３７を備えている。ドアリリース機構３７は、リリースモータ３９の動力によりラチェット８を回動させ、ラッチ７を開放位置に至らしめるものである。ドアリリース機構３７は、ボディ２の下方に取り付けたリリースケース３８に収容してあり、リリースモータ３９、リリースモータギア（図示せず）、リリースアイドルギア４０、リリース第１伝達ギア４１、リリース第２伝達ギア４２、セクタギア４３、リリースレバー軸４４、リリースレバー４５を有している。
【００７４】
リリースモータ３９は、リリースレバー４５を揺動する動力を生成するものであり、図３において時計回りおよび反時計回りの両方向に回転可能に構成してある。リリースモータ３９の駆動軸（図示せず）には、リリースモータギア（図示せず）が取り付けてある。リリースアイドルギア４０はリリースケース３８に回転可能に取り付けてある。リリースアイドルギア４０はリリースモータギア（図示せず）と噛み合う大径歯車４０ａと小径歯車（図示せず）とを一体に形成してある。
【００７５】
リリース第１伝達ギア４１は、リリースケース３８に回転可能に取り付けてある。リリース第１伝達ギア４１はリリースアイドルギアの小径歯車（図示せず）と噛み合う歯を外形に形成するとともに凹陥部４１ａを形成してある。
【００７６】
リリース第２伝達ギア４２は、リリース第１伝達ギアと同軸に取り付けるものであって、リリース第１伝達ギア４１の凹陥部４１ａに装着し所定の角度を揺動可能に構成した凸部４２ａと、凸部４２ａと軸方向に併設したギア部４２ｂとを備えている。
【００７７】
セクタギア４３はリリースレバー軸４４によってリリースケース３８に回動可能に取り付けてある。
【００７８】
リリースレバー４５は、リリースレバー軸４４の車両前側に取り付けてあり、ラチェット８の動力作用部８ｃと係合可能に構成してある。
【００７９】
このようにリリースケース３８に収容したドアリリース機構３７はリリースカバー４６により隠蔽してある。
【００８０】
ドアリリース機構３７によれば、リリースモータ３９により生成された動力は、リリースモータギア（図示せず）、リリースアイドルギア４０、リリース第１伝達ギア４１、リリース第２伝達ギア４２、セクタギア４３、リリースレバー軸４４、リリースレバー４５の順に伝達され、リリースレバー４５を図２において反時計回りに揺動する。リリースレバー４５が図２において反時計回りに揺動すると、ラチェット８が図２において時計回りに揺動してラチェット８とラッチ７との係合状態を解除する。このため、インサイドハンドル、アウトサイドハンドルを操作することなく、ドアＤの周囲に配設した図示せぬウェザーストリップのシール反力によりドアを開放できる。
【００８１】
上述した実施の形態では、ドアロック装置１の適用対象として四輪自動車のドアＤを例示しているが、四輪自動車以外の車両に設けられるドアであってもよい。また、車両の横面に設けられるドアＤに限らず、リアドアにももちろん適用可能である。さらに、前方ヒンジである必要もなく、上方ヒンジのドア、後方ヒンジのドア、下方ヒンジのドア、スライドドア等々、その他の態様で開閉するドアに適用しても構わない。
【００８２】
本実施の形態に係るドアロック装置１によれば、ロックレバー２３のギア部２３ｃの両側の揺動端部に接線方向に延在する受圧歯面を形成する一方、第２伝達ギア（駆動ギア）３４の両側の揺動端部にはロックレバー２３の受圧歯面２３ｅと面で当接する押圧歯面３４ｃを形成してあるので、ロックレバー２３の揺動完了後に駆動モータ３１から第２伝達ギア（駆動ギア）３４に伝達された動力、すなわち余剰力は、第２伝達ギア（駆動ギア）３４の押圧歯面３４ｃとロックレバー２３の受圧歯面で当接する結果、ロックレバー２３の軸芯方向に分散する。したがって、第２伝達ギア（駆動ギア）３４のギア部３４ｂとロックレバー２３のギア部２３ｃとの間に過大な力を加えることがなく、歯に欠損を生じることもない。
【００８３】
上述した実施の形態では、ドアロック装置１の第２伝達ギア（駆動ギア）３４とロックレバー２３のギア部２３ｃからなる動力伝達装置を例示しているが、リリース第２伝達ギア４２とセクタギア４３からなる動力伝達装置に適用することもできる。また、ドアロック装置に限らず、一方が回動する駆動ギアであって、他方が駆動ギアと噛合するギア部を形成し、駆動ギアにより揺動するレバーである動力伝達装置であれば、適用できる。
【００８４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の請求項１に係る動力伝達装置によれば、ロックレバーの回動端部に接線方向に延在する受圧歯面を形成する一方、駆動ギアに受圧歯面と当接する押圧歯面を形成したので、駆動ギアに余剰回転力が伝達された場合であっても、その余剰回転力はロックレバーの回動中心方向に働くので、小さなモジュールを適用しても歯に欠損を生じさせることがなく、モジュールを小さくして、ロックレバーと駆動ギアを小さくできる。この結果、小型化したドアロック装置にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態であるドアロック装置を室内側から見た図である。
【図２】図１に示したドアロック装置を車両後側から見た図である。
【図３】図１に示したドアロック装置のIII−III断面図である。
【図４】図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。
【図５】図１に示したドアロック装置を車両前側から見た図である。
【図６】（ａ）〜（ｃ）はラッチ機構の動作を示す概念図である。
【図７】本実施の形態に係るロックレバー駆動機構（動力伝達装置）の説明図である。
【図８】ロックレバー駆動機構の動力伝達を説明する図である。
【図９】従来の技術に係るロックレバー駆動機構（動力伝達装置）の説明図である。
【符号の説明】
１ ドアロック装置
２ ボディ
３ カバープレート
３ａ 切欠溝
４ ラッチ機構収容部
５ 水平切欠溝
６ ラッチ機構
７ ラッチ
７ａ 噛合溝
７ｂ フック部
７ｃ フルラッチ係止部
７ｄ ハーフラッチ係止部
７ｅ センサ検出部
７ｆ 凸部
８ ラチェット
８ａ 係合部
８ｂ 作用孔
８ｃ 動力作用部
９ ラッチ軸
１０ センサ
１１ 溝部
１２ ラッチバネ
１３ ラチェット軸
１４ ドア開閉機構収容部
１５ ドア開閉機構
１６ ドアロック機構
１７ ラチェットレバー
１７ａ 爪部
１７ｂ 当接部
１８ インサイドレバー
１８ａ レバー作用端部
１８ｂ 押圧部
１９ アウトサイドレバー
１９ａ オープン作用端部
１９ｂ ラチェットバネ係止部
１９ｃ リンクレバー係合溝
２０ ラチェットバネ
２１ インサイドレバー軸
２２ インサイドハンドル連係手段
２３ ロックレバー
２３ａ リンクレバー連結部
２３ｂ インサイドロックレバー係合部
２３ｃ ギア部
２３ｄ 連結孔
２３ｅ 受圧歯面
２４ リンクレバー
２４ａ ロックレバー連結端部
２４ｂ アウトサイドレバー連結端部
２４ｃ ラチェットレバー当接部
２５ インサイドロックレバー
２５ａ ロックレバー作用端部
２５ｂ ロックレバー係合部
２５ｃ キーレバー連結孔
２６ キーレバー
２６ａ インサイドロックレバー連結溝部
２６ｂ キーレバー作用端部
２７ キーロッド
２９ ロックボタン連係手段
３０ ロックレバー駆動機構
３１ 駆動モータ
３２ アイドルギア
３３ 第１伝達ギア
３３ａ 凹陥部
３４ 第２伝達ギア（駆動ギア）
３４ａ 凸部
３４ｂ ギア部
３４ｃ 押圧歯面
３５ カバー
３６ サブプレート
３７ ドアリリース機構
３８ リリースケース
３９ リリースモータ
４０ リリースアイドルギア
４０ａ 大径歯車
４１ リリース第１伝達ギア
４１ａ 凹陥部
４２ リリース第２伝達ギア
４２ａ 凸部
４２ｂ ギア部
４３ セクタギア
４４ リリースレバー軸
４５ リリースレバー
４６ リリースカバー
Ｄ ドア
Ｓ ストライカ
１２３ ロックレバー
１２３ｃ ギア部
１３４ ギア

Claims (1)

1. 回動する駆動ギアと、
   前記駆動ギアと噛合するギア部を形成し、前記駆動ギアの回動により、ハンドルによる開ドア操作を有効化するアンロック位置とハンドルによる開ドア操作を無効化するロック位置との間を回動するロックレバーと
   を備えたドアロック装置において、
   前記ロックレバーの回動端部に接線方向に延在する受圧歯面を形成する一方、前記駆動ギアに該受圧歯面と当接する押圧歯面を形成したことを特徴とするドアロック装置。

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