JP6350182B2 - クローザ装置及び車両用ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、クローザ装置及び車両用ドアロック装置に関するものである。

通常、車両用のドアロック装置は、車両ドアの開閉動作に伴い相対移動するストライカに係合するラッチ機構を備えている。そして、このようなドアロック装置には、その係合したストライカを相対移動不能に拘束すべくラッチ機構がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行するクローズ動作（及びその拘束を解除するリリース動作）について、アクチュエータを備えたクローザ装置により行うものがある。

また、アクチュエータの出力部とラッチ機構のロック部材との間をギヤ列（歯車機構）を介して連結することにより、効率的にロック部材を駆動することができる。しかしながら、ラッチ機構においては、そのロック部材を構成するラッチ及びポールが自由回動可能であることが求められる。即ち、ラッチは、その係合部に係合するストライカに押圧されることにより回動し、及びその係合部からストライカが排出される方向に回動付勢される。また、ポールは、その係合部がストライカに対して近接する方向に回動付勢される。このため、上記のようにギヤ列を介してロック部材を直接駆動する構成を採用した場合には、そのアクチュエータが抵抗となることで、ロック部材の自由回動が阻害される、即ちラッチ機構が円滑に動作できない可能性がある。

そこで、このようなギヤ列を介した直接的な駆動方式を採用する場合には、その駆動伝達系の途中にクラッチ機構を設ける構成が考えられる。例えば、特許文献１には、そのアクチュエータにクラッチ機構を内蔵する構成が開示されている。即ち、アクチュエータによりロック部材を駆動しない通常時には、そのクラッチ機構によってアクチュエータのトルク伝達経路を切断する。そして、これによりロック部材の自由回動を許容することで、そのラッチ機構の円滑な動作を担保することができる。

米国特許第６２３７７３７号明細書

しかしながら、このようなクラッチ機構を設けることにより構成が複雑化する。そして、これが装置の大型化や製造コストの増大を招く一因となる可能性があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、簡素な構成にて、ラッチ機構の円滑な動作を担保しつつ効率的にロック部材を駆動することのできるクローザ装置及び車両用ドアロック装置を提供することにある。

上記課題を解決するクローザ装置は、アクチュエータに駆動される第１駆動ギヤと、前記第１駆動ギヤに噛合して前記アクチュエータの駆動力が伝達されることによりラッチ機構のロック部材を回動させる第２駆動ギヤと、を備えるとともに、前記第１駆動ギヤには、前記アクチュエータの駆動力に基づき回動することにより前記第２駆動ギヤに噛合しない状態から該第２駆動ギヤに噛合する状態に移行するセクターギヤが用いられたものであることが好ましい。

上記構成によれば、ギヤ列（歯車機構）を介して効率的にラッチ機構のロック部材を駆動することができる。また、第１駆動ギヤは、アクチュエータに駆動されることにより回動して第２駆動ギヤに噛合しない状態から当該第２駆動ギヤに噛合する状態に移行する。即ち、待機状態となる通常時には、これら第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとの間でアクチュエータのトルク伝達経路が切断された状態になっている。そして、これにより、ロック部材の自由回動を許容することで、ラッチ機構の円滑な動作を担保することができる。

上記課題を解決するクローザ装置は、前記第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤは、互いの噛み合いが開始される部分のギヤ歯間隔が他の部分のギヤ歯間隔よりも広く設定されることが好ましい。

上記構成によれば、噛み合い開始時におけるギヤ歯間の干渉を抑えることができる。そして、これより、その第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとの円滑な噛み合いを担保して、高い信頼性及び静粛性を確保することができる。

上記課題を解決するクローザ装置は、前記第２駆動ギヤと一体に回動することにより前記ロック部材に係合して該ロック部材を回動させるレバー部材を備えるとともに、前記レバー部材側の係合部とロック部材側の係合部との間には、前記第１駆動ギヤと前記第２駆動ギヤとが噛み合う際、前記レバー部材側の係合部が空走するような隙間が設定されることが好ましい。

即ち、第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとの噛み合いは、その第１駆動ギヤの回動に伴い互いに噛み合うギヤ歯が一歯ずつ増えてゆくことにより確立される。このため、噛み合い始めの段階においては、その噛合状態にある少数のギヤ歯に負荷が集中することになる。しかしながら、上記構成によれば、その第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとの噛み合いが確立された後に、これら第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤを介した駆動力の伝達を開始することが可能になる。そして、これにより、特定のギヤ歯に対する負荷の集中を回避して、高い信頼性を確保することができる。

上記課題を解決するクローザ装置は、前記第２駆動ギヤに前記駆動力が伝達されることにより前記レバー部材が回動する方向とは逆向きに該レバー部材を回動付勢する付勢部材と、前記付勢部材に付勢された前記レバー部材に当接して該レバー部材の回動を規制することにより前記第１駆動ギヤに対する前記第２駆動ギヤの噛み合いが開始される部分を所定の噛み合い開始位置に保持するストッパ部と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとの噛み合いが開始される位置を一定に保つことができる。そして、これより、その第１駆動ギヤと第２駆動ギヤとの円滑な噛み合いを担保して、高い信頼性及び静粛性を確保することができる。

上記課題を解決するクローザ装置は、前記第２駆動ギヤは、セクターギヤであることが好ましい。
上記構成によれば、第２駆動ギヤの占有スペースを抑えて高い設計自由度を確保することができる。

上記課題を解決するクローザ装置は、前記ラッチ機構は、ストライカに対する係合溝を有したラッチと、前記ラッチに係合することにより該ラッチの回動を規制するポールと、を備えるものであって、前記第２駆動ギヤは、前記ラッチを回動させるものであることが好ましい。

即ち、ラッチを回動させてラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させるクローズ動作時には、その反クローズ方向の付勢力に対抗する強い駆動力が要求される。従って、上記構成によれば、より効率的且つ確実にラッチ機構をクローズ動作させることができる。

上記課題を解決するクローザ装置は、前記第１駆動ギヤと一体に回動する押圧部材と、前記第１駆動ギヤが前記第２駆動ギヤに噛合する方向とは逆方向に回動する前記押圧部材に当接して該押圧部材に押圧されることにより前記ポールを回動させるレバー部材と、を備えることが好ましい。

上記構成によれば、ラッチを回動させる場合（クローズ作動）と共通のギヤ列を用いてアクチュエータの駆動力に基づきポールを回動させることができる（リリース作動）。そして、これにより、簡素な構成にて、効率的にラッチ機構をクローズ動作及びリリース動作させることができる。

上記課題を解決する車両用ドアロック装置は、上記何れかに記載のクローザ装置を備えたものであることが好ましい。

本発明によれば、簡素な構成にて、ラッチ機構の円滑な動作を担保しつつ効率的にロック部材を駆動することができる。

ドアロック装置の概略構成を示す斜視図。 ドアロック装置の概略構成を示す斜視図。 ドアロック装置の概略構成を示す平面図。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（アンラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ストライカ進入時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ハーフラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（クローズ動作時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（リリース動作時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（リリース完了状態）。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（ハーフラッチ状態：クローズ作動前）。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（クローズ作動時：噛み合い開始）。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（クローズ作動時：ラッチレバー回動）。 噛み合い開始位置における第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤを示す平面図。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態：クローズ動作完了）。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態：初期位置復帰）。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態：リリース作動前）。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（リリース作動時：レバー当接）。 クローザ装置の概略構成及び動作説明図（アンラッチ状態：リリース動作完了）。 アクチュエータの制御態様を示すフローチャート。

以下、クローザ装置及び車両用ドアロック装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１〜図３に示すように、車両用のドアロック装置１は、図示しない車両ドアの開閉動作に伴い相対移動するストライカ１０に係合するラッチ機構２０と、その係合したストライカ１０を相対移動不能に拘束すべくラッチ機構２０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと移行させるクローザ装置３０と、を備えている。

尚、本実施形態のドアロック装置１は、図示しない車両のバックドアに設けられている。そして、車両の後方開口部に設けられたストライカ１０を相対移動不能に拘束することにより、そのバックドアを全閉状態に保持することが可能になっている。

詳述すると、本実施形態のドアロック装置１は、ストライカ入出部４１を有したベースプレート４２を備えている。そして、ラッチ機構２０は、そのストライカ入出部４１に進入したストライカ１０に係合するラッチ４３と、このストライカ１０に係合するポール４４と、を備えている。

具体的には、ベースプレート４２は、略平板状に形成された基部４２ａを有している。尚、本実施形態のベースプレート４２は、板材を塑性加工（プレス加工）することにより形成されている。そして、ストライカ入出部４１は、その基部４２ａの一端をスリット状に切り欠くかたちで設けられている。

また、このベースプレート４２の基部４２ａ上には、そのストライカ入出部４１を溝幅方向（図１及び図３中、左右方向）に挟む態様で、二本の支持軸４５，４６が立設されている。本実施形態では、これらの各支持軸４５，４６は、その基端側がベースプレート４２の基部４２ａを貫通するかたちで回動可能に設けられている。そして、ラッチ４３及びポール４４は、それぞれ、これらの各支持軸４５，４６に固定されることにより、当該各支持軸４５，４６と一体に回動するように構成されている。

さらに詳述すると、図４〜図１０に示すように、略平板状に形成されたラッチ４３には、その外周面に開口するストライカ係合溝４７が形成されている。また、ラッチ４３は、図示しないラッチ付勢バネ（コイルバネ）によって、各図中、反時計回り方向に回動付勢されている。更に、このラッチ４３は、ベースプレート４２に設けられたストッパ部（図示略）に当接することにより、上記ストライカ入出部４１にストライカ係合溝４７の開口端が臨む位置において、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのストライカ入出部４１に進入したストライカ１０がラッチ４３のストライカ係合溝４７に係合するように構成されている。

一方、ポール４４は、図示しないポール付勢バネ（捩りコイルバネ）によって、各図中、時計回り方向に回動付勢されている。また、ポール４４には、そのポール付勢バネの付勢力に基づく回動によって、ラッチ４３の外周面に近接する方向に移動する係合部４４ａが設けられている。更に、ポール４４は、ストライカ係合溝４７にストライカ１０が係合した状態で、その係合部４４ａがラッチ４３の外周面に係合するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのラッチ４３のストライカ係合溝４７にストライカ１０が係合する状態を保持することが可能になっている。

即ち、図５及び図６に示すように、ストライカ入出部４１に進入したストライカ１０は、ストライカ係合溝４７に係合することにより、そのラッチ４３を押圧しつつ、ストライカ入出部４１内を奥側（各図中、下側から上側）に向かって相対移動する。そして、これにより、そのラッチ付勢バネの付勢力に抗して、各図中、時計回り方向にラッチ４３が回動する。

また、このとき、ポール４４の係合部４４ａは、ポール付勢バネの付勢力に基づきラッチ４３の外周面に押し当てられた状態で、見かけ上、その当接するラッチ４３の外周面上を摺動する。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、その外周面に形成されたラッチ４３側の係合部４３ａにポール４４側の係合部４４ａが係合することで、ラッチ４３の回動が規制されるようになっている。

具体的には、本実施形態では、このラッチ４３側の係合部４３ａは、ストライカ係合溝４７の開口端、詳しくは、そのストライカ１０が係合することにより押圧される側（各図中、上側）の側壁面に設定されている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのラッチ付勢バネによる付勢方向、つまりはストライカ係合溝４７からストライカ１０が排出される方向の回動を規制することで、そのラッチ４３にストライカ１０が係合する状態を保持する構成になっている（ハーフラッチ状態）。

また、本実施形態のドアロック装置１は、このようにラッチ機構２０がハーフラッチ状態となった場合には、当該ラッチ機構２０をクローズ動作させるべく、そのクローザ装置３０が作動するように構成されている。

即ち、図７及び図８に示すように、本実施形態のラッチ機構２０は、クローザ装置３０に駆動されることにより、そのハーフラッチ状態に対応する回動位置（図６参照、ハーフラッチ位置Ｐｈ）からラッチ付勢バネの付勢力に抗してラッチ４３がクローズ方向（各図中、時計回り方向）に回動するように構成されている。また、ポール４４は、ラッチ４３の周面に形成された第２の係合部４３ｂに係合することにより、そのクローズ方向に回動した位置（図８参照、フルラッチ位置Ｐｆ）において、ラッチ付勢バネの付勢力に基づくラッチ４３の回動を規制するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのラッチ４３のストライカ係合溝４７に係合するストライカ１０を相対移動不能に拘束するフルラッチ状態に移行する構成になっている。

更に、本実施形態のドアロック装置１は、例えば、図示しない開動作スイッチに対する操作入力等に基づいて、そのラッチ機構２０をリリース動作させるべく、クローザ装置３０が作動するように構成されている。

即ち、図９及び図１０に示すように、本実施形態のラッチ機構２０は、クローザ装置３０に駆動されることにより、そのポール４４がポール付勢バネの付勢力に抗して、各図中、反時計回り方向に回動するように構成されている（リリース位置Ｐｒ）。また、ラッチ４３は、これによりポール４４との係合による回動規制が解除されることで、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づいて、反クローズ方向に回動する（図１０中、反時計回り方向）。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これによりストライカ１０の拘束を解除し、当該ストライカ１０をストライカ係合溝４７から排出することで、図４に示されるようなアンロック状態に復帰するように構成されている。

（クローザ装置）
次に、本実施形態のドアロック装置１に設けられたクローザ装置３０について説明する。

図１〜図３に示すように、本実施形態のクローザ装置３０は、モータ５０を駆動源とするアクチュエータ５１と、そのアクチュエータ５１の回転を減速する減速機構５２と、を備えている。

詳述すると、本実施形態のドアロック装置１は、上記のようにラッチ機構２０のロック部材を構成するラッチ４３及びポール４４の各支持軸４５，４６とともにベースプレート４２の基部４２ａ上に立設された二本の支持軸５５，５６を備えている。尚、本実施形態では、各支持軸５５，５６の基端部は、ベースプレート４２の基部４２ａに対して相対回転不能に固定されている。また、これらの各支持軸５５，５６には、それぞれ減速ギヤ（６１，６２）が軸支されている。そして、本実施形態の減速機構５２は、その支持軸５５に軸支された第１減速ギヤ６１側に、アクチュエータ５１の出力ギヤ（図示略、ピニオン又はウォーム）が噛合されるようになっている。

具体的には、本実施形態では、支持軸５５には、その第１減速ギヤ６１と一体に回動するピニオンギヤ６３が支持されている。尚、本実施形態では、このピニオンギヤ６３は、両者の間に介在されるスペーサ６４とともに第１減速ギヤ６１と一体に形成されている。また、第２減速ギヤ６２は、このピニオンギヤ６３に噛合する状態で支持軸５６に支持されている。そして、本実施形態の減速機構５２は、その図示しないアクチュエータ５１の出力ギヤと第１減速ギヤ６１との間のギヤ比、及びピニオンギヤ６３と第２減速ギヤ６２とのギヤ比に基づいて、そのアクチュエータ５１の回転を減速する構成になっている。

また、本実施形態のクローザ装置３０は、減速機構５２を介してアクチュエータ５１に駆動される第１駆動ギヤ７１と、この第１駆動ギヤ７１に噛合することにより回動する第２駆動ギヤ７２を備えている。本実施形態では、第１駆動ギヤ７１は、減速機構５２の最終ギヤを構成する第２減速ギヤ６２と一体に形成されている。そして、第２駆動ギヤ７２は、ラッチ４３の支持軸４５に軸支されたラッチレバー７３と一体に形成されている。

具体的には、本実施形態のラッチレバー７３は、略平板状の外形を有して支持軸４５に軸支されることによりラッチ４３と平行に配置される連結部７３ａを備えている。また、この連結部７３ａの周縁部には、周方向に並ぶ複数のギヤ歯７４が形成されている。そして、本実施形態のラッチレバー７３は、これにより、その連結部７３ａと第２駆動ギヤ７２として機能するセクターギヤ７５とが一体に形成された構成になっている。

更に、このラッチレバー７３は、その連結部７３ａの周縁部から支持軸４５の延伸方向に沿ってラッチ４３側に延びるレバー部７３ｂを備えている。そして、本実施形態のラッチ４３には、このレバー部７３ｂに対する係合部４３ｄが設けられている。

即ち、ラッチレバー７３は、第２駆動ギヤ７２に歯合する第１駆動ギヤ７１を介してアクチュエータ５１の駆動力が伝達されることにより回動する。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、そのラッチレバー７３がラッチ４３を回動させることにより、ラッチ機構２０をクローズ動作させる構成になっている。

さらに詳述すると、図１１〜図１６に示すように、本実施形態の第１駆動ギヤ７１には、そのギヤ歯７６が形成された周方向範囲において第２駆動ギヤ７２に噛合するセクターギヤ７７が用いられている。そして、この第１駆動ギヤ７１の初期位置Ｐ０は、その第２駆動ギヤ７２と歯合しない回動位置に設定されている。

即ち、本実施形態のクローザ装置３０は、待機状態となる通常時には、これら第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との間でアクチュエータ５１のトルク伝達経路が切断された状態となるように構成されている。そして、これにより、ラッチ４３の自由回動を許容することで、ラッチ機構２０の円滑な動作を担保する。詳しくは、そのアンラッチ状態からハーフラッチ状態への移行、及びフルラッチ状態からアンラッチ状態への移行が円滑に行われるようになっている。

また、図１１〜図１３に示すように、本実施形態のクローザ装置３０は、ラッチ４３に対するストライカ１０の係合によりラッチ機構２０がハーフラッチ状態に移行した後のクローズ作動時には、その減速機構５２の最終ギヤを構成する第２減速ギヤ６２が、各図中、反時計回り方向（第１方向）に回動するように構成されている。即ち、この第２減速ギヤ６２と一体に第１駆動ギヤ７１が回動して第２駆動ギヤに噛合しない状態から当該第２駆動ギヤ７２に噛合する状態に移行することにより、そのクローズ作動時におけるアクチュエータ５１のトルク伝達経路が確立される。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、これにより第２駆動ギヤ７２に伝達される駆動力に基づいて、その第２駆動ギヤ７２と一体に形成されたラッチレバー７３がクローズ方向（各図中、時計回り方向）に回動する構成になっている。

ここで、図１２及び図１４に示すように、本実施形態の第１駆動ギヤ７１及び第２駆動ギヤ７２は、それぞれ、その互いの噛み合いが開始される部分におけるギヤ歯間隔α１，β１が、その他の部分のギヤ歯間隔α０，β０よりも広く設定されている。具体的には、第１駆動ギヤ７１を構成するセクターギヤ７７は、その噛み合い開始端を構成する第１ギヤ歯７６ａと第２ギヤ歯７６ｂとの間が、第２ギヤ歯７６ｂと第３ギヤ歯７６ｃとの間、及びそれ以降の各ギヤ歯７６ｃ〜７６ｅの間よりも大きく開いたギヤ形状を有している。同様に、第２駆動ギヤ７２を構成するセクターギヤ７５もまた、その噛み合い開始端を構成する第１ギヤ歯７４ａと第２ギヤ歯７４ｂとの間が、第２ギヤ歯７４ｂと第３ギヤ歯７４ｃとの間、及びそれ以降の各ギヤ歯７４ｃ〜７４ｅの間よりも大きく開いたギヤ形状を有している。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、これにより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との噛み合いが開始される際、それぞれのギヤ歯７４，７６が干渉しないように構成されている。

また、本実施形態のラッチレバー７３は、そのラッチ４３の支持軸４５に対して相対回動可能に設けられている。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、図１２に示されるような第２駆動ギヤ７２に対する第１駆動ギヤ７１の噛み合いが開始される回動位置（噛み合い開始位置Ｐ１）においては、そのラッチレバー７３のレバー部７３ｂがラッチ４３の係合部４３ｄに対して係合しないように構成されている。

具体的には、本実施形態のラッチレバー７３は、その支持軸４５の延伸方向に延びるレバー部７３ｂが、ラッチ４３の径方向外側に配置されるように構成されている。また、ラッチ４３の係合部４３ｄは、そのラッチ４３の周縁部分から径方向外側に突出する態様で設けられている。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、図１２に示すように、第１駆動ギヤ７１が噛み合い開始位置Ｐ１にある場合にはおいては、そのラッチレバー７３側の係合部を構成するレバー部７３ｂとラッチ４３側の係合部４３ｄとの間に周方向の隙間Ｘが形成される構成になっている。

即ち、本実施形態のクローザ装置３０は、第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２とが噛み合う際、この隙間Ｘの存在によって、その第２駆動ギヤ７２と一体に形成されたラッチレバー７３のレバー部７３ｂがラッチ４３の係合部４３ｄに係合することなく空走するようになっている。

具体的には、この隙間Ｘは、図１３に示すように、第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との間が、それぞれ複数のギヤ歯７４，７６で噛み合う状態となる回動位置（噛み合い確立位置Ｐ２）において消失する。つまりは、その空走するラッチレバー７３のレバー部７３ｂがラッチ４３の係合部４３ｄに当接するように設定されている。更に、このラッチ４３の係合部４３ｄに当接したラッチレバー７３のレバー部７３ｂは、そのラッチ４３の係合部４３ｄを周方向に押圧する。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、これにより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との間の安定的な噛み合いが確立された状態で、アクチュエータ５１の駆動力によりラッチ４３をクローズ方向に回動させることが可能となっている。

また、図１５及び図１６に示すように、本実施形態のクローザ装置３０は、ラッチ機構２０がフルラッチ状態となった場合、つまり当該ラッチ機構２０のクローズ動作が完了した場合には、その第２減速ギヤ６２及び第１駆動ギヤ７１の回動方向が反転（同図中、時計回り方向に回動）するように構成されている。そして、これにより、その第１駆動ギヤ７１の回動位置をラッチ機構２０のクローズ動作が完了したクローズ完了位置Ｐ３（図１５参照）から第２駆動ギヤ７２に歯合しない初期位置Ｐ０（図１６参照）に復帰させることで、そのクローズ作動を終了する構成になっている。

即ち、フルラッチ状態においては、そのポール４４との係合関係に基づいてラッチ付勢バネの付勢力に基づくラッチ４３の回動が規制されている（図８参照）。また、ラッチレバー７３のレバー部７３ｂは、そのラッチレバー７３がクローズ方向に回動する場合にのみ、ラッチ４３の係合部４３ｄを押圧する構成になっている。そして、本実施形態のドアロック装置１は、これにより、その第１駆動ギヤ７１の反転回動に伴いラッチレバー７３が反クローズ方向（同図中、反時計回り方向）に回動した後においても、そのラッチ機構２０がフルラッチ状態で保持されるようになっている。

また、本実施形態のラッチレバー７３は、図２、図３、及び図１４に示すように、レバー付勢バネ７８（捩りコイルバネ）の付勢力に基づいて、反クローズ方向に回動付勢されている。具体的には、本実施形態のクローザ装置３０は、そのベースプレート４２の基部４２ａ上にハウジング７９を保持する構成となっている。そして、レバー付勢バネ７８を含む各付勢バネ（ラッチ用及びポール用）は、それぞれ、このハウジング７９に保持されている。

更に、本実施形態では、このハウジング７９には、そのレバー付勢バネ７８に付勢されたラッチレバー７３に当接することにより当該ラッチレバー７３の回動を規制するストッパ部８０が設けられている。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、これにより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２とが歯合しない状態となった場合に、当該第２駆動ギヤ７２の噛み合い開始端（第１ギヤ歯７４ａ）を所定の噛み合い開始位置Ｐ１´に保持する構成になっている。

また、図１、図２、及び図１７〜図１９に示すように、本実施形態のクローザ装置３０は、第１駆動ギヤ７１と一体に回動する押圧ピン８１と、この押圧ピン８１に押圧されることにより回動するオープンレバー８２と、を備えている。

本実施形態の押圧ピン８１は、支持軸５６の延伸方向に沿って延びる軸形状を有して第２減速ギヤ６２に固定されている。また、オープンレバー８２は、第２減速ギヤ６２の支持軸５６に軸支されている。更に、本実施形態では、これらの押圧ピン８１及びオープンレバー８２は、支持軸５６の延伸方向において第１駆動ギヤ７１を構成するセクターギヤ７７の反対側、即ち図１及び図２中、第２減速ギヤ６２よりも上側に配置されている。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、上記クローズ作動時に第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２と噛合する第１方向とは逆向きの第２方向（図１７〜図１９中、時計回り方向）に第２減速ギヤ６２が回動することによって、その押圧部材としての押圧ピン８１がオープンレバー８２を押圧するように構成されている。

具体的には、オープンレバー８２は、支持軸５６に基端側が軸支された略Ｌ字平板形状を有している。尚、本実施形態のオープンレバー８２は、板材を塑性加工（プレス加工）することにより形成されている。また、このオープンレバー８２の先端部分には、折曲加工により押圧部８２ａが形成されている。そして、押圧ピン８１との当接部８２ｂは、その押圧ピン８１の軸形状（円柱形状）に合わせて湾曲した円弧形状を有している。

また、本実施形態では、ポール４４の支持軸４６には、そのポール４４と一体に回動するリフトレバー８４が設けられている。本実施形態のリフトレバー８４は、その先端側が支持軸４６の軸線方向に沿って延びるように当該支持軸４６に固定される断面略Ｌ字状のレバー本体８４ａと、このレバー本体８４ａの側方に延びる当接部８４ｂと、を備えている。尚、このリフトレバー８４もまた、板材を塑性加工（プレス加工）することにより形成されている。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、そのオープンレバー８２の押圧部８２ａがリフトレバー８４の当接部８４ｂを押圧してポール４４を回動させることにより、そのラッチ機構２０をリリース動作させる構成になっている。

詳述すると、図１７〜図１９に示すように、本実施形態の押圧ピン８１は、第１駆動ギヤ７１を構成するセクターギヤ７７の第１ギヤ歯７４ａとの間に支持軸５６を挟む位置、即ち周方向に略１８０°離間する位置において第２減速ギヤ６２に固定されている。そして、この押圧ピン８１の初期位置Ｐ０´は、第２減速ギヤ６２の支持軸５６に軸支されたオープンレバー８２に当接しない回動位置に設定されている。

即ち、本実施形態のクローザ装置３０は、待機状態となる通常時（図１１参照）には、これら押圧ピン８１とオープンレバー８２との間でアクチュエータ５１のトルク伝達経路が切断された状態となるように構成されている。そして、これにより、ポール４４の自由回動を許容することで、ラッチ機構２０の円滑な動作を担保する構成になっている。

また、本実施形態のクローザ装置３０は、例えば、開動作スイッチ（図示略）に対する操作入力等、開動作要求に基づくリリース作動時には、その減速機構５２の最終ギヤを構成する第２減速ギヤ６２が第２方向（各図中、反時計回り方向）に回動するように構成されている。そして、図１８に示すように、本実施形態の押圧ピン８１は、これにより、第１駆動ギヤ７１とともに第２減速ギヤ６２と一体回動することで、オープンレバー８２の当接部８２ｂに当接するようになっている（当接位置Ｐ４）。

即ち、本実施形態では、このように押圧ピン８１がオープンレバー８２に当接して当該オープンレバー８２を押圧する状態に移行することで、そのリリース作動時におけるアクチュエータ５１のトルク伝達経路が確立される。そして、図１９に示すように、本実施形態のクローザ装置３０は、これにより押圧ピン８１と一体に回動するオープンレバー８２がリフトレバー８４を押圧することで、その支持軸５６を介して当該リフトレバー８４に連結されたポール４４をラッチ４３から離間する方向（リリース方向、同図中、反時計回り方向）に回動させる構成になっている。

また、本実施形態のクローザ装置３０は、そのラッチ４３とポール４４との係合が解除されることによりラッチ機構２０がアンラッチ状態となった場合、つまり当該ラッチ機構２０のリリース動作が完了した場合には、その第２減速ギヤ６２及び押圧ピン８１の回動方向が反転（同図中、反時計回り方向に回動）するように構成されている。そして、これにより、上述のクローズ作動時と同様、その押圧ピン８１の回動位置をラッチ機構２０のリリース動作が完了したリリース完了位置Ｐ５から初期位置Ｐ０´に復帰させることで、そのリリース作動を終了する構成になっている。

尚、図２及び図３に示すように、本実施形態のオープンレバー８２は、支持軸５６に嵌挿された捩りコイルバネ８５の付勢力により回動付勢されている。また、このオープンレバー８２は、図示しないストッパに当接することによって、その捩りコイルバネ８５の付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のクローザ装置３０は、これにより、そのオープンレバー８２に対する押圧ピン８１の当接位置Ｐ４（図１８参照）が一定となるように構成されている。

さらに詳述すると、図１に示すように、本実施形態のクローザ装置３０は、アクチュエータ５１のモータ５０に駆動電力を供給するＥＣＵ９０を備えている。また、このＥＣＵ９０には、複数の位置センサ９１が接続されている。尚、本実施形態では、これらの各位置センサ９１には、例えば、スイッチ式のセンサ（リミットスイッチ等）が用いられている。更に、このＥＣＵ９０には、例えば、開動作スイッチ（図示略）が操作された場合等、そのラッチ機構２０によるストライカ１０の拘束を解除すべき旨を示すリリース信号Ｓ２が入力されるようになっている。そして、本実施形態のＥＣＵ９０は、これら各位置センサ９１の出力信号Ｓ１及びリリース信号Ｓ２に基づいて、その駆動電力を供給するモータ５０の回転、つまりは、アクチュエータ５１の作動を制御するように構成されている。

例えば、本実施形態のＥＣＵ９０は、各位置センサ９１の出力信号Ｓ１に基づいて、ラッチ４３の回動位置がハーフラッチ状態に対応するハーフラッチ位置Ｐｈにあること（図６参照）、及びフルラッチ状態に対応するフルラッチ位置Ｐｆにあることを検出する（図８参照）。そして、ポール４４の回動位置が、そのフルラッチ状態にあるラッチ４３との係合が解除されるリリース位置Ｐｒにあることを検出する（図１０参照）。

また、本実施形態のＥＣＵ９０は、減速機構５２の最終ギヤを構成する第２減速ギヤ６２の回動位置を監視する。即ち、本実施形態では、この第２減速ギヤ６２が、第１駆動ギヤ７１を構成するセクターギヤ７７及び押圧部材としての押圧ピン８１と一体に回動するアクティブギヤ９５として機能する。そして、ＥＣＵ９０は、このアクティブギヤ９５の回動位置が、第１駆動ギヤ７１及び押圧ピン８１の初期位置（Ｐ０，Ｐ０´）に対応する中立位置Ｐｎにあることを検出する（図１１、図１６及び図１７参照）。

そして、本実施形態のＥＣＵ９０は、上記のように検出されるラッチ状態及びアクティブギヤ位置、並びにリリース信号Ｓ２に示される開動作要求に基づいて、ラッチ機構２０をクローズ動作及びリリース動作させるべく、アクチュエータ５１の作動を制御する構成になっている。

さらに詳述すると、図２０のフローチャートに示すように、ＥＣＵ９０は、ラッチ４３がハーフラッチ位置Ｐｈにあることを検出した場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、ラッチ機構２０をクローズ動作させるべく、アクティブギヤ９５が第１方向に回動するように、そのアクチュエータ５１の作動を制御する（クローズ制御、ステップ１０２）。また、ＥＣＵ９０は、このクローズ制御の実行時には、ラッチ４３がフルラッチ位置Ｐｆに到達したか否かを判定する（ステップ１０３）。そして、ラッチ４３がフルラッチ位置Ｐｆにあることを検出した場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、アクティブギヤ９５の回動方向を反転させて中立位置Ｐｎに復帰させるべく、そのアクチュエータ５１の作動を制御する（復帰制御、ステップ１０４）。

即ち、この復帰制御の実行時、ＥＣＵ９０は、その反転回動するアクティブギヤ９５が中立位置Ｐｎまで到達したか否かを監視する（ステップ１０５）。そして、アクティブギヤ９５が中立位置Ｐｎに復帰したことを検出した場合（ステップ１０５：ＹＥＳ）には、そのアクチュエータ５１の作動を停止する（ステップ１０６）。

また、ＥＣＵ９０は、リリース信号Ｓ２に基づき開動作要求の発生を検知した場合（ステップ１０７：ＹＥＳ）には、ラッチ機構２０をリリース動作させるべく、アクティブギヤ９５が第２方向に回動するように、そのアクチュエータ５１の作動を制御する（リリース制御、ステップ１０８）。更に、ＥＣＵ９０は、このリリース制御の実行時には、ポール４４がリリース位置Ｐｒに到達したか否かを監視する（ステップ１０９）。そして、ポール４４がリリース位置Ｐｒにあることを検出した場合（ステップ１０９：ＹＥＳ）には、上記クローズ制御の実行時と同様、ステップ１０４〜ステップ１０６の処理を実行することにより、そのアクティブギヤ９５を中立位置Ｐｎに復帰させるべくアクチュエータ５１の作動を制御する。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）クローザ装置３０は、アクチュエータ５１に駆動される第１駆動ギヤ７１と、この第１駆動ギヤ７１に噛合してアクチュエータ５１の駆動力が伝達されることによりラッチ機構２０を構成するロック部材としてのラッチ４３を回動させる第２駆動ギヤ７２と、を備える。そして、その第１駆動ギヤ７１には、アクチュエータ５１の駆動力に基づき回動することにより第２駆動ギヤ７２に噛合しない状態から当該第２駆動ギヤ７２に噛合する状態に移行するセクターギヤ７７が用いられる。

上記構成によれば、ギヤ列（歯車機構）を介して効率的にラッチ機構２０のロック部材を駆動することができる。特に、ラッチ４３を回動させてラッチ機構２０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させるクローズ動作時には、その反クローズ方向の付勢力に対抗する強い駆動力が要求される。従って、上記構成によりラッチ４３を回動させることで、より効率的に且つ確実にラッチ機構２０をクローズ動作させることができる。更に、第１駆動ギヤ７１は、アクチュエータ５１に駆動されることにより回動して第２駆動ギヤに噛合しない状態から当該第２駆動ギヤ７２に噛合する状態に移行する。即ち、待機状態となる通常時には、これら第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との間でアクチュエータ５１のトルク伝達経路が切断された状態になっている。そして、これにより、ラッチ４３の自由回動を許容することで、ラッチ機構２０の円滑な動作を担保することができる。

（２）第１駆動ギヤ７１及び第２駆動ギヤ７２は、互いの噛み合いが開始される部分のギヤ歯間隔α１，β１が他の部分のギヤ歯間隔α０，β０よりも広く設定される。このような構成を採用することで、その噛み合い開始時におけるギヤ歯７４，７６同士の干渉を抑えることができる。そして、これより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との円滑な噛み合いを担保して、高い信頼性及び静粛性を確保することができる。

（３）クローザ装置３０は、ラッチ４３の支持軸４５に軸支されたレバー部材としてのラッチレバー７３を備える。また、このラッチレバー７３は、第２駆動ギヤ７２と一体に回動することによりラッチ４３に係合して当該ラッチ４３を回動させる。そして、そのラッチレバー７３の係合部を構成するレバー部７３ｂとラッチ４３側の係合部４３ｄとの間には、第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２とが噛み合う際、ラッチレバー７３側のレバー部７３ｂが空走するような隙間Ｘが設定される。

即ち、第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との噛み合いは、その第１駆動ギヤ７１の回動に伴い互いに噛み合うギヤ歯が一歯ずつ増えてゆくことにより確立される。このため、噛み合い始めの段階においては、その噛合状態にある少数のギヤ歯に負荷が集中することになる。しかしながら、上記構成によれば、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との噛み合いが確立された後に、これら第１駆動ギヤ７１及び第２駆動ギヤ７２を介した駆動力の伝達を開始することが可能になる。そして、これにより、特定のギヤ歯に対する負荷の集中を回避して、高い信頼性を確保することができる。

（４）クローザ装置３０は、第２駆動ギヤ７２にアクチュエータ５１の駆動力が伝達されることによりラッチレバー７３が回動する方向とは逆向きとなる方向、即ち反クローズ方向に当該ラッチレバー７３を回動付勢する付勢部材としてのレバー付勢バネ７８を備える。そして、クローザ装置３０は、その回動付勢されたラッチレバー７３に当接して当該ラッチレバー７３の回動を規制することにより第１駆動ギヤ７１に対する第２駆動ギヤ７２の噛み合いが開始される部分（第１ギヤ歯７４ａ）を所定の噛み合い開始位置Ｐ１´に保持するストッパ部８０を備える。

上記構成によれば、第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との噛み合いが開始される位置（Ｐ１，Ｐ１´）を一定に保つことができる。そして、これより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との円滑な噛み合いを担保して、高い信頼性及び静粛性を確保することができる。

（５）第２駆動ギヤ７２には、セクターギヤ７５が用いられる。これにより、第２駆動ギヤ７２の占有スペースを抑えて高い設計自由度を確保することができる。
（６）クローザ装置３０は、第１駆動ギヤ７１と一体に回動する押圧部材としての押圧ピン８１と、第１駆動ギヤ７１が第２駆動ギヤ７２に噛合する方向（第１方向）とは逆方向（第２方向）に回動する押圧ピン８１に当接して当該押圧ピン８１に押圧されることによりポール４４を回動させるレバー部材としてのオープンレバー８２と、を備える。

上記構成によれば、ラッチ４３を回動させる場合（クローズ作動）と共通のギヤ列を用いてアクチュエータ５１の駆動力に基づきポール４４を回動させることができる（リリース作動）。そして、これにより、簡素な構成にて、効率的にラッチ機構２０をクローズ動作及びリリース動作させることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態は、車両のバックドアに設けられたドアロック装置１に具体化したが、その他のドアに用いられるドアロック装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、第１駆動ギヤ７１は、減速機構５２を介してアクチュエータ５１に駆動されることとしたが、アクチュエータ５１から第１駆動ギヤ７１までのトルク伝達経路は任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、第２駆動ギヤ７２は、相対回動可能にラッチ４３の支持軸４５に軸支されるラッチレバー７３と一体に形成されたセクターギヤ７５であることとした。しかし、これに限らず、第２駆動ギヤ７２は、セクターギヤ７５でなくともよく、全周に亘ってギヤ歯を有する通常のギヤであってもよい。また、必ずしもラッチレバー７３と一体に形成されたものでなくともよい。そして、その第２駆動ギヤ７２がラッチ４３の支持軸４５に直接固定されることにより当該ラッチ４３と一体に回動する構成であってもよい。

・上記実施形態では、第２駆動ギヤ７２は、第１駆動ギヤ７１に噛合することにより伝達されるアクチュエータ５１の駆動力に基づきロック部材としてのラッチ４３を回動させることとしたが、この第２駆動ギヤ７２がポール４４を回動させる構成であってもよい。

・上記実施形態では、押圧部材として軸状をなす押圧ピン８１を用いることとしたが、その押圧部材の形状は、任意に変更してもよい。そして、レバー部材としてのオープンレバー８２、及びポール４４の支持軸４６に設けられたリフトレバー８４の形状についてもまた、任意に変更してもよい。

１…ドアロック装置、１０…ストライカ、２０…ラッチ機構、３０…クローザ装置、４１…ストライカ入出部、４２…ベースプレート、４２ａ…基部、４３…ラッチ（ロック部材）、４３ａ…係合部、４３ｂ…第２の係合部、４３ｄ…係合部、４４…ポール（ロック部材）、４４ａ…係合部、４５…支持軸、４６…支持軸、４７…ストライカ係合溝、５０…モータ、５１…アクチュエータ、５２…減速機構、５５…支持軸、５６…支持軸、６１…第１減速ギヤ、６２…第２減速ギヤ、７１…第１駆動ギヤ、７２…第２駆動ギヤ、７３…ラッチレバー（レバー部材）、７３ａ…連結部、７３ｂ…レバー部（係合部）、７４（７４ａ〜７４ｅ）…ギヤ歯、７５…セクターギヤ、７６（７６ａ〜７６ｅ）…ギヤ歯、７７…セクターギヤ、７８…レバー付勢バネ（付勢部材）、７９…ハウジング、８０…ストッパ部、８１…押圧ピン、８２…オープンレバー（レバー部材）、８２ａ…押圧部、８２ｂ…当接部、８４…リフトレバー、８４ａ…レバー本体、８４ｂ…当接部、８５…コイルバネ、９０…ＥＣＵ、９１…位置センサ、９５…アクティブギヤ、Ｐｈ…ハーフラッチ位置、Ｐｆ…フルラッチ位置、Ｐｒ…リリース位置、Ｐ０…初期位置、Ｐ１…開始位置、Ｐ２…噛み合い確立位置、Ｐ３…クローズ完了位置、Ｐ４…当接位置、Ｐ５…リリース完了位置、Ｐｎ…中立位置、α０，α１…ギヤ歯間隔、β０，β１…ギヤ歯間隔、Ｘ…隙間。

Claims (8)

1. アクチュエータに駆動される第１駆動ギヤと、
   前記第１駆動ギヤに噛合して前記アクチュエータの駆動力が伝達されることによりラッチ機構のロック部材を回動させる第２駆動ギヤと、を備えるとともに、
   前記第１駆動ギヤには、前記アクチュエータの駆動力に基づき回動することにより前記第２駆動ギヤに噛合しない状態から該第２駆動ギヤに噛合する状態に移行するセクターギヤが用いられたクローザ装置。
2. 請求項１に記載のクローザ装置において、
   前記第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤは、互いの噛み合いが開始される部分のギヤ歯間隔が他の部分のギヤ歯間隔よりも広く設定されること、を特徴とするクローザ装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載のクローザ装置において、
   前記第２駆動ギヤと一体に回動することにより前記ロック部材に係合して該ロック部材を回動させるレバー部材を備えるとともに、
   前記レバー部材側の係合部とロック部材側の係合部との間には、前記第１駆動ギヤと前記第２駆動ギヤとが噛み合う際、前記レバー部材側の係合部が空走するような隙間が設定されること、を特徴とするクローザ装置。
4. 請求項３に記載のクローザ装置において、
   前記第２駆動ギヤに前記駆動力が伝達されることにより前記レバー部材が回動する方向とは逆向きに該レバー部材を回動付勢する付勢部材と、
   前記付勢部材に付勢された前記レバー部材に当接して該レバー部材の回動を規制することにより前記第１駆動ギヤに対する前記第２駆動ギヤの噛み合いが開始される部分を所定の噛み合い開始位置に保持するストッパ部と、
   を備えること、を特徴とするクローザ装置。
5. 請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のクローザ装置において、
   前記第２駆動ギヤは、セクターギヤであること、を特徴とするクローザ装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか一項に記載のクローザ装置において、
   前記ラッチ機構は、ストライカに対する係合溝を有したラッチと、前記ラッチに係合することにより該ラッチの回動を規制するポールと、を備えるものであって、
   前記第２駆動ギヤは、前記ラッチを回動させるものであること、
   を特徴とするクローザ装置。
7. 請求項６に記載のクローザ装置において、
   前記第１駆動ギヤと一体に回動する押圧部材と、
   前記第１駆動ギヤが前記第２駆動ギヤに噛合する方向とは逆方向に回動する前記押圧部材に当接して該押圧部材に押圧されることにより前記ポールを回動させるレバー部材と、
   を備えること、を特徴とするクローザ装置。
8. 請求項１〜請求項７の何れか一項に記載のクローザ装置を備えた車両用ドアロック装置。