JP6812844B2 - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関する。

通常、車両用のドアロック装置は、車両ドア及び車両開口部のいずれか一方にストライカを、他方にラッチを備える。これらストライカ及びラッチは、車両ドアの開閉動作に伴い相対移動することにより係合する。

特許文献１のドアロック装置は、ラッチに対してストライカを相対移動不能に拘束すべく、アクチュエータの駆動力をセクターギヤを介してラッチに伝えることにより、ラッチをハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行させるいわゆるクローズ動作させるクローザ部を備える。

実開平６−６７７７５号公報

特許文献１のドアロック装置は、クローザ部の故障により、当該クローザ部の制御を必要としない場合でも、ラッチの回転を検出するとクローザ部の制御を実行するマイコンを採用している。すなわち、マイコンは、不要なクローザ部の制御を実行するために電力を消費することになり改善の余地があった。

本発明の目的は、不要な電力消費が抑制された車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、駆動力が投入されることにより、ストライカとラッチとを半係合状態から完全係合状態に移行させる機械的構成としてのクローザ機構と、前記クローザ機構の各構成の位置を検出する検出部と、前記検出部の検出結果に基づき前記クローザ機構へ駆動力を投入する電気的構成としてのクローザシステムとを備える車両用開閉体装置に対し、車両用開閉体制御装置は、前記検出部の検出結果に基づき前記クローザ機構へ駆動力を投入するか否かを判断する通常モードと、前記クローザ機構へ駆動力を投入するか否かを判断せず、その判断しない分前記通常モードよりも消費電力が少ない省電力モードと、を有し、前記通常モードにおいて、前記検出部の検出結果に基づき前記車両用開閉体装置における不具合の有無を判断し、不具合が発生していると判断される場合、前記省電力モードへ移行することを要旨とする。

製品である以上、経年劣化等により、例えば検出部において、位置検出精度が落ちるなどの不具合が発生するおそれがある。不具合が発生している検出部の検出結果に基づいて車両用開閉体装置がクローザ機構へ駆動力を投入してもストライカとラッチとを半係合状態から完全係合状態へ移行させられない状況が発生するおそれがある。正常にストライカとラッチとを半係合状態から完全係合状態へ移行させられない場合、その分の電力消費が無駄になる。ひいては、車両開閉体の開閉制御以外の電気的構成が必要な電力が不足するおそれがある。

その点、本構成によれば、車両用開閉体装置に対して、通常モードに対して、省電力モードの追加という簡易な追加だけで、検出部の検出結果に基づき車両用開閉体装置における不具合が発生していると判断される場合、通常モードから省電力モードへ移行する。これにより、不要な制御を実行しない分、消費電力が抑制される。また、クローザ機構に対して駆動力を投入することもないので、その点においても、エネルギー消費が抑制される。

上記構成において、前記通常モードにおいて、前記車両用開閉体装置における不具合が発生している状況が複数回に設定される設定回数だけ連続して発生した場合、前記省電力モードへ移行することが好ましい。

このように構成することにより、より正確に車両用開閉体装置において不具合が発生していることを判断することができる。言い換えれば、例えば、クランキングや瞬断の発生など一時的な不具合のとき、車両用開閉体制御装置は、省電力モードに移行しない。不必要な省電力モードへの移行が抑制されているため、車両の使い勝手が悪化しない。

上記構成において、前記検出部を通じて、前記ストライカと前記ラッチとが半係合状態になったことをトリガとして、前記省電力モードへの移行の有無を判断することが好ましい。

車両用開閉体装置における不具合の判断を、当該車両用開閉体制御装置が動作するタイミングで行うことにより、別途不具合の有無を判断する場合と比較して電力の消費が抑制される。

上記構成において、前記検出部を通じて、前記クローザシステムへ投入される電源のオンオフが切り替えられたことをトリガとして、前記省電力モードへの移行の有無を判断することが好ましい。

クローザシステムへ投入される電源のオンオフが切り替えられるタイミングは、車両ドアが閉じている、すなわちストライカとラッチとが完全係合状態にあるタイミングである。このタイミングは、ストライカとラッチとが完全係合状態にあり、車両用開閉体装置の各構成の状態が一定であるため、当該車両用開閉体制御装置における不具合の有無をより正確に判断しやすい。

本発明の車両用開閉体制御装置は、不要な電力消費が抑制されるという効果を有する。

ドアロック装置の概略構成を示す斜視図。 ドアロック装置の概略構成を示す斜視図。 ドアロック装置の概略構成を示す平面図。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（アンラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ストライカ進入時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（ハーフラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（クローズ動作時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（リリース動作時）。 ラッチ機構の概略構成及び動作説明図（リリース完了状態）。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（ハーフラッチ状態：クローズ作動前）。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（クローズ作動時：噛み合い開始）。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（クローズ作動時：ラッチレバー回動）。 噛み合い開始位置における第１駆動ギヤ及び第２駆動ギヤを示す平面図。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態：クローズ動作完了）。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態：初期位置復帰）。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（フルラッチ状態：リリース作動前）。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（リリース作動時：レバー当接）。 クローザ機構の概略構成及び動作説明図（アンラッチ状態：リリース動作完了）。 クローザシステムの電気的構成を示すブロック図。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。 ＥＣＵの処理手順を示すフローチャート。

以下、クローザ機構の制御部としてのＥＣＵを構成に含む車両用ドアロック装置の一実施形態を図面にしたがって説明する。
図１〜図３に示すように、車両用のドアロック装置１は、図示しない車両ドアの開閉動作に伴い相対移動するストライカ１０に係合するラッチ機構２０と、その係合したストライカ１０を相対移動不能に拘束すべくラッチ機構２０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと移行させる機械的構成としてのクローザ機構３０と、クローザ機構３０を制御する電気的構成としてのクローザシステム９とを備えている。

尚、本実施形態のドアロック装置１は、図示しない車両のバックドアに設けられている。そして、車両の後方開口部に設けられたストライカ１０を相対移動不能に拘束することにより、そのバックドアを全閉状態に保持することが可能になっている。

詳述すると、本実施形態のドアロック装置１は、ストライカ入出部４１を有したベースプレート４２を備えている。そして、ラッチ機構２０は、そのストライカ入出部４１に進入したストライカ１０に係合するラッチ４３と、このストライカ１０に係合するポール４４と、を備えている。

具体的には、ベースプレート４２は、略平板状に形成された基部４２ａを有している。尚、本実施形態のベースプレート４２は、板材を塑性加工（プレス加工）することにより形成されている。そして、ストライカ入出部４１は、その基部４２ａの一端をスリット状に切り欠くかたちで設けられている。

また、このベースプレート４２の基部４２ａ上には、そのストライカ入出部４１を溝幅方向（図１及び図３中、左右方向）に挟む態様で、二本の支持軸４５，４６が立設されている。本実施形態では、これらの各支持軸４５，４６は、その基端側がベースプレート４２の基部４２ａを貫通するかたちで回動可能に設けられている。そして、ラッチ４３及びポール４４は、それぞれ、これらの各支持軸４５，４６に固定されることにより、当該各支持軸４５，４６と一体に回動するように構成されている。

さらに詳述すると、図４〜図１０に示すように、略平板状に形成されたラッチ４３には、その外周面に開口するストライカ係合溝４７が形成されている。また、ラッチ４３は、図示しないラッチ付勢バネ（コイルバネ）によって、各図中、反時計回り方向に回動付勢されている。更に、このラッチ４３は、ベースプレート４２に設けられたストッパ部（図示略）に当接することにより、上記ストライカ入出部４１にストライカ係合溝４７の開口端が臨む位置において、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのストライカ入出部４１に進入したストライカ１０がラッチ４３のストライカ係合溝４７に係合するように構成されている。

一方、ポール４４は、図示しないポール付勢バネ（捩りコイルバネ）によって、各図中、時計回り方向に回動付勢されている。また、ポール４４には、そのポール付勢バネの付勢力に基づく回動によって、ラッチ４３の外周面に近接する方向に移動する係合部４４ａが設けられている。更に、ポール４４は、ストライカ係合溝４７にストライカ１０が係合した状態で、その係合部４４ａがラッチ４３の外周面に係合するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのラッチ４３のストライカ係合溝４７にストライカ１０が係合する状態を保持することが可能になっている。

即ち、図５及び図６に示すように、ストライカ入出部４１に進入したストライカ１０は、ストライカ係合溝４７に係合することにより、そのラッチ４３を押圧しつつ、ストライカ入出部４１内を奥側（各図中、下側から上側）に向かって相対移動する。そして、これにより、そのラッチ付勢バネの付勢力に抗して、各図中、時計回り方向にラッチ４３が回動する。

また、このとき、ポール４４の係合部４４ａは、ポール付勢バネの付勢力に基づきラッチ４３の外周面に押し当てられた状態で、見かけ上、その当接するラッチ４３の外周面上を摺動する。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、その外周面に形成されたラッチ４３側の係合部４３ａにポール４４側の係合部４４ａが係合することで、ラッチ４３の回動が規制されるようになっている。

具体的には、本実施形態では、このラッチ４３側の係合部４３ａは、ストライカ係合溝４７の開口端、詳しくは、そのストライカ１０が係合することにより押圧される側（各図中、上側）の側壁面に設定されている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのラッチ付勢バネによる付勢方向、つまりはストライカ係合溝４７からストライカ１０が排出される方向の回動を規制することで、そのラッチ４３にストライカ１０が係合する状態を保持する構成になっている（ハーフラッチ状態・半係合状態に相当する）。

また、本実施形態のドアロック装置１は、このようにラッチ機構２０がハーフラッチ状態となった場合には、当該ラッチ機構２０をクローズ動作させるべく、そのクローザ機構３０が作動するように構成されている。

即ち、図７及び図８に示すように、本実施形態のラッチ機構２０は、クローザ機構３０に駆動されることにより、そのハーフラッチ状態に対応する回動位置（図６参照、ハーフラッチ位置Ｐｈ）からラッチ付勢バネの付勢力に抗してラッチ４３がクローズ方向（各図中、時計回り方向）に回動するように構成されている。また、ポール４４は、ラッチ４３の周面に形成された第２の係合部４３ｂに係合することにより、そのクローズ方向に回動した位置（図８参照、フルラッチ位置Ｐｆ）において、ラッチ付勢バネの付勢力に基づくラッチ４３の回動を規制するように構成されている。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これにより、そのラッチ４３のストライカ係合溝４７に係合するストライカ１０を相対移動不能に拘束するフルラッチ状態（完全係合状態に相当する）に移行する構成になっている。

更に、本実施形態のドアロック装置１は、例えば、図示しない開動作スイッチに対する操作入力等に基づいて、そのラッチ機構２０をリリース動作させるべく、クローザ機構３０が作動するように構成されている。

即ち、図９及び図１０に示すように、本実施形態のラッチ機構２０は、クローザ機構３０に駆動されることにより、そのポール４４がポール付勢バネの付勢力に抗して、各図中、反時計回り方向に回動するように構成されている（リリース位置Ｐｒ）。また、ラッチ４３は、これによりポール４４との係合による回動規制が解除されることで、そのラッチ付勢バネの付勢力に基づいて、反クローズ方向に回動する（図１０中、反時計回り方向）。そして、本実施形態のラッチ機構２０は、これによりストライカ１０の拘束を解除し、当該ストライカ１０をストライカ係合溝４７から排出することで、図４に示されるようなアンロック状態に復帰するように構成されている。

（クローザ機構）
次に、本実施形態のドアロック装置１に設けられたクローザ機構３０について説明する。

図１〜図３に示すように、本実施形態のクローザ機構３０は、クローズモータ５０を駆動源とするアクチュエータ５１と、そのアクチュエータ５１の回転を減速する減速機構５２と、を備えている。

詳述すると、本実施形態のドアロック装置１は、上記のようにラッチ機構２０のロック部材を構成するラッチ４３及びポール４４の各支持軸４５，４６とともにベースプレート４２の基部４２ａ上に立設された二本の支持軸５５，５６を備えている。尚、本実施形態では、各支持軸５５，５６の基端部は、ベースプレート４２の基部４２ａに対して相対回転不能に固定されている。また、これらの各支持軸５５，５６には、それぞれ減速ギヤ（６１，６２）が軸支されている。そして、本実施形態の減速機構５２は、その支持軸５５に軸支された第１減速ギヤ６１側に、アクチュエータ５１の出力ギヤ（図示略、ピニオン又はウォーム）が噛合されるようになっている。

具体的には、本実施形態では、支持軸５５には、その第１減速ギヤ６１と一体に回動するピニオンギヤ６３が支持されている。尚、本実施形態では、このピニオンギヤ６３は、両者の間に介在されるスペーサ６４とともに第１減速ギヤ６１と一体に形成されている。また、第２減速ギヤ６２は、このピニオンギヤ６３に噛合する状態で支持軸５６に支持されている。そして、本実施形態の減速機構５２は、その図示しないアクチュエータ５１の出力ギヤと第１減速ギヤ６１との間のギヤ比、及びピニオンギヤ６３と第２減速ギヤ６２とのギヤ比に基づいて、そのアクチュエータ５１の回転を減速する構成になっている。

また、本実施形態のクローザ機構３０は、減速機構５２を介してアクチュエータ５１に駆動される第１駆動ギヤ７１と、この第１駆動ギヤ７１に噛合することにより回動する第２駆動ギヤ７２を備えている。本実施形態では、第１駆動ギヤ７１は、減速機構５２の最終ギヤを構成する第２減速ギヤ６２と一体に形成されている。そして、第２駆動ギヤ７２は、ラッチ４３の支持軸４５に軸支されたラッチレバー７３と一体に形成されている。

具体的には、本実施形態のラッチレバー７３は、略平板状の外形を有して支持軸４５に軸支されることによりラッチ４３と平行に配置される連結部７３ａを備えている。また、この連結部７３ａの周縁部には、周方向に並ぶ複数のギヤ歯７４が形成されている。そして、本実施形態のラッチレバー７３は、これにより、その連結部７３ａと第２駆動ギヤ７２として機能するセクターギヤ７５とが一体に形成された構成になっている。

更に、このラッチレバー７３は、その連結部７３ａの周縁部から支持軸４５の延伸方向に沿ってラッチ４３側に延びるレバー部７３ｂを備えている。そして、本実施形態のラッチ４３には、このレバー部７３ｂに対する係合部４３ｄが設けられている。

即ち、ラッチレバー７３は、第２駆動ギヤ７２に歯合する第１駆動ギヤ７１を介してアクチュエータ５１の駆動力が伝達されることにより回動する。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、そのラッチレバー７３がラッチ４３を回動させることにより、ラッチ機構２０をクローズ動作させる構成になっている。

さらに詳述すると、図１１〜図１６に示すように、本実施形態の第１駆動ギヤ７１には、そのギヤ歯７６が形成された周方向範囲において第２駆動ギヤ７２に噛合するセクターギヤ７７が用いられている。そして、この第１駆動ギヤ７１の初期位置Ｐ０は、その第２駆動ギヤ７２と歯合しない回動位置に設定されている。

即ち、本実施形態のクローザ機構３０は、待機状態となる通常時には、これら第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との間でアクチュエータ５１のトルク伝達経路が切断された状態となるように構成されている。そして、これにより、ラッチ４３の自由回動を許容することで、ラッチ機構２０の円滑な動作を担保する。詳しくは、そのアンラッチ状態からハーフラッチ状態への移行、及びフルラッチ状態からアンラッチ状態への移行が円滑に行われるようになっている。

また、図１１〜図１３に示すように、本実施形態のクローザ機構３０は、ラッチ４３に対するストライカ１０の係合によりラッチ機構２０がハーフラッチ状態に移行した後のクローズ作動時には、その減速機構５２の最終ギヤを構成する第２減速ギヤ６２が、各図中、反時計回り方向（第１方向）に回動するように構成されている。即ち、この第２減速ギヤ６２と一体に第１駆動ギヤ７１が回動して第２駆動ギヤに噛合しない状態から当該第２駆動ギヤ７２に噛合する状態に移行することにより、そのクローズ作動時におけるアクチュエータ５１のトルク伝達経路が確立される。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、これにより第２駆動ギヤ７２に伝達される駆動力に基づいて、その第２駆動ギヤ７２と一体に形成されたラッチレバー７３がクローズ方向（各図中、時計回り方向）に回動する構成になっている。

ここで、図１２及び図１４に示すように、本実施形態の第１駆動ギヤ７１及び第２駆動ギヤ７２は、それぞれ、その互いの噛み合いが開始される部分におけるギヤ歯間隔α１，β１が、その他の部分のギヤ歯間隔α０，β０よりも広く設定されている。具体的には、第１駆動ギヤ７１を構成するセクターギヤ７７は、その噛み合い開始端を構成する第１ギヤ歯７６ａと第２ギヤ歯７６ｂとの間が、第２ギヤ歯７６ｂと第３ギヤ歯７６ｃとの間、及びそれ以降の各ギヤ歯７６ｃ〜７６ｅの間よりも大きく開いたギヤ形状を有している。同様に、第２駆動ギヤ７２を構成するセクターギヤ７５もまた、その噛み合い開始端を構成する第１ギヤ歯７４ａと第２ギヤ歯７４ｂとの間が、第２ギヤ歯７４ｂと第３ギヤ歯７４ｃとの間、及びそれ以降の各ギヤ歯７４ｃ〜７４ｅの間よりも大きく開いたギヤ形状を有している。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、これにより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との噛み合いが開始される際、それぞれのギヤ歯７４，７６が干渉しないように構成されている。

また、本実施形態のラッチレバー７３は、そのラッチ４３の支持軸４５に対して相対回動可能に設けられている。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、図１２に示されるような第２駆動ギヤ７２に対する第１駆動ギヤ７１の噛み合いが開始される回動位置（噛み合い開始位置Ｐ１）においては、そのラッチレバー７３のレバー部７３ｂがラッチ４３の係合部４３ｄに対して係合しないように構成されている。

具体的には、本実施形態のラッチレバー７３は、その支持軸４５の延伸方向に延びるレバー部７３ｂが、ラッチ４３の径方向外側に配置されるように構成されている。また、ラッチ４３の係合部４３ｄは、そのラッチ４３の周縁部分から径方向外側に突出する態様で設けられている。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、図１２に示すように、第１駆動ギヤ７１が噛み合い開始位置Ｐ１にある場合には、そのラッチレバー７３側の係合部を構成するレバー部７３ｂとラッチ４３側の係合部４３ｄとの間に周方向の隙間Ｘが形成される構成になっている。

即ち、本実施形態のクローザ機構３０は、第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２とが噛み合う際、この隙間Ｘの存在によって、その第２駆動ギヤ７２と一体に形成されたラッチレバー７３のレバー部７３ｂがラッチ４３の係合部４３ｄに係合することなく空走するようになっている。

具体的には、この隙間Ｘは、図１３に示すように、第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との間が、それぞれ複数のギヤ歯７４，７６で噛み合う状態となる回動位置（噛み合い確立位置Ｐ２）において消失する。つまりは、その空走するラッチレバー７３のレバー部７３ｂがラッチ４３の係合部４３ｄに当接するように設定されている。更に、このラッチ４３の係合部４３ｄに当接したラッチレバー７３のレバー部７３ｂは、そのラッチ４３の係合部４３ｄを周方向に押圧する。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、これにより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２との間の安定的な噛み合いが確立された状態で、アクチュエータ５１の駆動力によりラッチ４３をクローズ方向に回動させることが可能となっている。

また、図１５及び図１６に示すように、本実施形態のクローザ機構３０は、ラッチ機構２０がフルラッチ状態となった場合、つまり当該ラッチ機構２０のクローズ動作が完了した場合には、その第２減速ギヤ６２及び第１駆動ギヤ７１の回動方向が反転（同図中、時計回り方向に回動）するように構成されている。そして、これにより、その第１駆動ギヤ７１の回動位置をラッチ機構２０のクローズ動作が完了したクローズ完了位置Ｐ３（図１５参照）から第２駆動ギヤ７２に歯合しない初期位置Ｐ０（図１６参照）に復帰させることで、そのクローズ作動を終了する構成になっている。

即ち、フルラッチ状態においては、そのポール４４との係合関係に基づいてラッチ付勢バネの付勢力に基づくラッチ４３の回動が規制されている（図８参照）。また、ラッチレバー７３のレバー部７３ｂは、そのラッチレバー７３がクローズ方向に回動する場合にのみ、ラッチ４３の係合部４３ｄを押圧する構成になっている。そして、本実施形態のドアロック装置１は、これにより、その第１駆動ギヤ７１の反転回動に伴いラッチレバー７３が反クローズ方向（同図中、反時計回り方向）に回動した後においても、そのラッチ機構２０がフルラッチ状態で保持されるようになっている。

また、本実施形態のラッチレバー７３は、図２、図３、及び図１４に示すように、レバー付勢バネ７８（捩りコイルバネ）の付勢力に基づいて、反クローズ方向に回動付勢されている。具体的には、本実施形態のクローザ機構３０は、そのベースプレート４２の基部４２ａ上にハウジング７９を保持する構成となっている。そして、レバー付勢バネ７８を含む各付勢バネ（ラッチ用及びポール用）は、それぞれ、このハウジング７９に保持されている。

更に、本実施形態では、このハウジング７９には、そのレバー付勢バネ７８に付勢されたラッチレバー７３に当接することにより当該ラッチレバー７３の回動を規制するストッパ部８０が設けられている。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、これにより、その第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２とが歯合しない状態となった場合に、当該第２駆動ギヤ７２の噛み合い開始端（第１ギヤ歯７４ａ）を所定の噛み合い開始位置Ｐ１´に保持する構成になっている。

また、図１、図２、及び図１７〜図１９に示すように、本実施形態のクローザ機構３０は、第１駆動ギヤ７１と一体に回動する押圧ピン８１と、この押圧ピン８１に押圧されることにより回動するオープンレバー８２と、を備えている。

本実施形態の押圧ピン８１は、支持軸５６の延伸方向に沿って延びる軸形状を有して第２減速ギヤ６２に固定されている。また、オープンレバー８２は、第２減速ギヤ６２の支持軸５６に軸支されている。更に、本実施形態では、これらの押圧ピン８１及びオープンレバー８２は、支持軸５６の延伸方向において第１駆動ギヤ７１を構成するセクターギヤ７７の反対側、即ち図１及び図２中、第２減速ギヤ６２よりも上側に配置されている。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、上記クローズ作動時に第１駆動ギヤ７１と第２駆動ギヤ７２と噛合する第１方向とは逆向きの第２方向（図１７〜図１９中、時計回り方向）に第２減速ギヤ６２が回動することによって、その押圧部材としての押圧ピン８１がオープンレバー８２を押圧するように構成されている。

具体的には、オープンレバー８２は、支持軸５６に基端側が軸支された略Ｌ字平板形状を有している。尚、本実施形態のオープンレバー８２は、板材を塑性加工（プレス加工）することにより形成されている。また、このオープンレバー８２の先端部分には、折曲加工により押圧部８２ａが形成されている。そして、押圧ピン８１との当接部８２ｂは、その押圧ピン８１の軸形状（円柱形状）に合わせて湾曲した円弧形状を有している。

また、本実施形態では、ポール４４の支持軸４６には、そのポール４４と一体に回動するリフトレバー８４が設けられている。本実施形態のリフトレバー８４は、その先端側が支持軸４６の軸線方向に沿って延びるように当該支持軸４６に固定される断面略Ｌ字状のレバー本体８４ａと、このレバー本体８４ａの側方に延びる当接部８４ｂと、を備えている。尚、このリフトレバー８４もまた、板材を塑性加工（プレス加工）することにより形成されている。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、そのオープンレバー８２の押圧部８２ａがリフトレバー８４の当接部８４ｂを押圧してポール４４を回動させることにより、そのラッチ機構２０をリリース動作させる構成になっている。

詳述すると、図１７〜図１９に示すように、本実施形態の押圧ピン８１は、第１駆動ギヤ７１を構成するセクターギヤ７７の第１ギヤ歯７４ａとの間に支持軸５６を挟む位置、即ち周方向に略１８０°離間する位置において第２減速ギヤ６２に固定されている。そして、この押圧ピン８１の初期位置Ｐ０´は、第２減速ギヤ６２の支持軸５６に軸支されたオープンレバー８２に当接しない回動位置に設定されている。

即ち、本実施形態のクローザ機構３０は、待機状態となる通常時（図１１参照）には、これら押圧ピン８１とオープンレバー８２との間でアクチュエータ５１のトルク伝達経路が切断された状態となるように構成されている。そして、これにより、ポール４４の自由回動を許容することで、ラッチ機構２０の円滑な動作を担保する構成になっている。

また、本実施形態のクローザ機構３０は、例えば、開動作スイッチ（図示略）に対する操作入力等、開動作要求に基づくリリース作動時には、その減速機構５２の最終ギヤを構成する第２減速ギヤ６２が第２方向（各図中、反時計回り方向）に回動するように構成されている。そして、図１８に示すように、本実施形態の押圧ピン８１は、これにより、第１駆動ギヤ７１とともに第２減速ギヤ６２と一体回動することで、オープンレバー８２の当接部８２ｂに当接するようになっている（当接位置Ｐ４）。

即ち、本実施形態では、このように押圧ピン８１がオープンレバー８２に当接して当該オープンレバー８２を押圧する状態に移行することで、そのリリース作動時におけるアクチュエータ５１のトルク伝達経路が確立される。そして、図１９に示すように、本実施形態のクローザ機構３０は、これにより押圧ピン８１と一体に回動するオープンレバー８２がリフトレバー８４を押圧することで、その支持軸５６を介して当該リフトレバー８４に連結されたポール４４をラッチ４３から離間する方向（リリース方向、同図中、反時計回り方向）に回動させる構成になっている。

また、本実施形態のクローザ機構３０は、そのラッチ４３とポール４４との係合が解除されることによりラッチ機構２０がアンラッチ状態となった場合、つまり当該ラッチ機構２０のリリース動作が完了した場合には、その第２減速ギヤ６２及び押圧ピン８１の回動方向が反転（同図中、反時計回り方向に回動）するように構成されている。そして、これにより、上述のクローズ作動時と同様、その押圧ピン８１の回動位置をラッチ機構２０のリリース動作が完了したリリース完了位置Ｐ５から初期位置Ｐ０´に復帰させることで、そのリリース作動を終了する構成になっている。

尚、図２及び図３に示すように、本実施形態のオープンレバー８２は、支持軸５６に嵌挿された捩りコイルバネ８５の付勢力により回動付勢されている。また、このオープンレバー８２は、図示しないストッパに当接することによって、その捩りコイルバネ８５の付勢力に基づく回動が規制されるようになっている。そして、本実施形態のクローザ機構３０は、これにより、そのオープンレバー８２に対する押圧ピン８１の当接位置Ｐ４（図１８参照）が一定となるように構成されている。

さらに詳述すると、図１に示すように、本実施形態のクローザシステム９は、アクチュエータ５１のクローズモータ５０に駆動電力を供給するＥＣＵ９０を備えている。
本実施形態のＥＣＵ９０は、ラッチ４３の回動位置がハーフラッチ状態に対応するハーフラッチ位置Ｐｈにあること（図６参照）を検出するハーフラッチＳＷ９１、及びフルラッチ状態に対応するフルラッチ位置Ｐｆにあること（図８参照）、すなわち、車両ドアの開閉状態を検出するカーテシＳＷ９２にそれぞれ接続されている。

また、ＥＣＵ９０は、ラッチレバー７３の回動位置がラッチ４３の回動に影響を与えない元位置Ｐｍにあることを（図１１参照）を検出する元位置ＳＷ９３に接続されている。なお、ラッチレバー７３の元位置は、ラッチ４３の係合部４３ｄの回動軌跡上にラッチレバー７３が、特にレバー部７３ｂが位置しない位置と規定される。

また、ＥＣＵ９０には、例えば、開動作スイッチ（図示略）が操作された場合等、そのラッチ機構２０によるストライカ１０の拘束を解除すべき旨を示すリリース信号が入力されるようになっている。

そして、本実施形態のＥＣＵ９０は、これら各スイッチの出力信号に基づいて、その駆動電力を供給するクローズモータ５０の回転、つまりは、アクチュエータ５１の作動を制御するように構成されている。

より詳述すると、図２０に示すように、ＥＣＵ９０は、バッテリ電力＋Ｂが投入される入出力回路、入出力電源供給回路、ウェイクアップ入力回路、入力回路、出力回路、及びマイコン９６を備える。出力回路は、クローズモータ５０への電源供給経路を切り替えるためのリレー９７を有する。マイコン９６がリレー９７の接点状態を切り替えることにより、クローズモータ５０の駆動方向が切り替わる。

なお、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０の制御を実行する通常モードと、クローズモータ５０の制御を実行しない省電力モードとの２つのプログラムを有する。通常モードのＥＣＵ９０は、所定のトリガに基づき、次に説明する処理手順に基づく処理を実行する。

なお、通常モードと省電力モードとを比較した場合、省電力モードの方がクローズモータ５０の制御を実行しない分、ＥＣＵ９０が消費する電力が少ない。
次に、図示しない車両ドアが閉じ操作され、ラッチ４３がハーフラッチ位置Ｐｈに位置することを検出した場合のＥＣＵ９０（通常モード）の処理手順について説明する。なお、元位置ＳＷ異常フラグ及び連続リセット検知フラグは、ともにＯＦＦであるものとする。ここで、元位置ＳＷ異常フラグ及び連続リセット検知フラグは、ＥＣＵ９０に設定される図示しない記憶部に記憶されるものである。

なお、本例において、ハーフラッチＳＷ９１がＯＮとされている状態は、ラッチ４３がハーフラッチ位置Ｐｈに位置しないことを、ハーフラッチＳＷ９１がＯＦＦとされている状態は、ラッチ４３がハーフラッチ位置Ｐｈに位置することを示す。また、元位置ＳＷ９３がＯＮとされている状態は、ラッチレバー７３が元位置Ｐｍに位置しないことを、元位置ＳＷ９３がＯＦＦとされている状態は、ラッチレバー７３が元位置Ｐｍに位置することを示す。さらに、カーテシＳＷ９２がＯＮとされている状態は、図示しない車両ドアが開いている（全閉状態にない）ことを、カーテシＳＷ９２がＯＦＦとされている状態は、図示しない車両ドアが閉まっている（全閉状態にある）ことを示す。

図２１に示すように、元位置ＳＷ異常フラグ及び連続リセット検知フラグがともにＯＦＦの状態でハーフラッチＳＷ９１がＯＮからＯＦＦに切り替えられたことをトリガに当該処理をスタートすると、ＥＣＵ９０は、クローザディレイタイムをカウントした後（ステップＳ１）、元位置ＳＷ９３がＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ２）。

ステップＳ２でＹＥＳ、すなわち元位置ＳＷ９３がＯＦＦである場合、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０を正転駆動させる（ステップＳ３）。その後、ＥＣＵ９０は、ハーフラッチＳＷ９１がＯＦＦからＯＮに切り替わったか否か、これが成立しない場合には正転オーバータイムを経過したか否かを判断する（ステップＳ４）
ステップＳ４でＹＥＳ、すなわち、ハーフラッチＳＷ９１がＯＦＦからＯＮに切り替わった場合、又は正転オーバータイムを経過した場合、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０を停止させ（ステップＳ５）、リレー保護タイムをカウントする（ステップＳ６）。

なお、クローズモータ５０の正転駆動により、ラッチレバー７３が時計方向に回転する。これに伴い、ラッチ４３は、ラッチレバー７３に連れ動きし、時計方向に回転することにより、ストライカ１０を引き込む（クローズ動作）。これにより、車両ドアは、半ドア状態から全閉状態に移行される。また、ハーフラッチＳＷ９１がＯＦＦからＯＮに切り替わるとき、必然的に元位置ＳＷ９３がＯＦＦからＯＮに切り替わる。

次に、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０を逆転駆動させ（ステップＳ７）、その後、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わったか否かを判断する（ステップＳ８）。
ステップＳ８でＹＥＳ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合、ＥＣＵ９０は、元位置ＳＷ異常検知カウンタＣｓをリセット（Ｃｓ＝０）した後、（ステップＳ９）、クローズモータ５０を停止させ（ステップＳ１０）、一連の処理を終了する。

なお、ステップＳ４でＮＯ、すなわち、ハーフラッチＳＷ９１がＯＦＦからＯＮに切り替わらず、且つ正転オーバータイムを経過していない場合、ＥＣＵ９０は、その処理をステップＳ２に移行する。

また、ステップＳ２でＮＯ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮである場合、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０を逆転駆動させ（ステップＳ１１）、その後、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わったか否か、これが成立しない場合には逆転オーバータイムを経過したか否かを判断する（ステップＳ１２）。

ステップＳ１２でＹＥＳ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合、又は逆転オーバータイムを経過した場合、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０を停止させ（ステップＳ１３）、リレー保護タイムをカウントした後（ステップＳ１４）、その処理をステップＳ３に移行する。

なお、ステップＳ１２でＮＯ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わらず、且つ逆転オーバータイムを経過していない場合、ＥＣＵ９０は、その処理をステップＳ１１に移行する。

また、ステップＳ８でＮＯ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わらない場合、ＥＣＵ９０は、逆転オーバータイムを経過したか否かを判断する（ステップＳ１５）
ステップＳ１５でＹＥＳ、すなわち、逆転オーバータイムを経過している場合、ＥＣＵ９０は、元位置ＳＷ異常検知カウンタＣｓをインクリメント（Ｃｓ←Ｃｓ＋１）し（ステップＳ１６）、その後、元位置ＳＷ異常検知カウンタＣｓが設定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。なお、本例では、異常を判断するための設定値が２０に設定されているものとするが、この設定値は適宜変更可能である。

ステップＳ１７でＹＥＳ、すなわち、元位置ＳＷ異常検知カウンタＣｓが設定値以上である場合、ＥＣＵ９０は、元位置ＳＷ異常フラグをＯＦＦからＯＮに切り替えて（ステップＳ１８）、その処理をステップＳ９に移行する。

なお、ステップＳ１５でＮＯ、すなわち、逆転オーバータイムを経過していない場合、ＥＣＵ９０は、その処理をステップＳ７に移行する。
また、ステップＳ１７でＮＯ、すなわち、元位置ＳＷ異常検知カウンタＣｓが設定値未満である場合、ＥＣＵ９０は、その処理をステップＳ１０に移行する。

次に、電源がリセットされた場合のＥＣＵ９０の処理手順について説明する。なお、電源リセットとは、車両のスタートスイッチの操作等により、バッテリからクローザシステム９に投入される電力のオンオフが切り替わることを指す。

図２２に示すように、電源リセットをトリガに当該処理をスタートすると、ＥＣＵ９０は、元位置ＳＷ９３がＯＦＦであるか否かを判断する（ステップＳ２１）。
ステップＳ２１でＹＥＳ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＦＦである場合、ＥＣＵ９０は、連続リセット検知カウンタＣｒをリセット（Ｃｒ＝０）し（ステップＳ２２）、一連の処理を終了する。

なお、ステップＳ２１でＮＯ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮである場合、ＥＣＵ９０は、連続リセット検知カウンタＣｒをインクリメント（Ｃｒ←Ｃｒ＋１）し（ステップＳ２３）、その後、連続リセット検知カウンタＣｒが設定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。なお、本例では、異常を判断するための設定値が２０に設定されているものとするが、この設定値は適宜変更可能である。

ステップＳ２４でＹＥＳ、すなわち、連続リセット検知カウンタＣｒが設定値以上である場合、ＥＣＵ９０は、連続リセットフラグをＯＦＦからＯＮに切り替えて（ステップＳ２５）、その処理をステップＳ２２に移行する。

また、ステップＳ２４でＮＯ、すなわち、連続リセット検知カウンタＣｒが設定値未満である場合、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０を逆転駆動させ（ステップＳ２６）、その後、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わったか否か、これが成立しない場合には逆転オーバータイムを経過したか否かを判断する（ステップＳ２７）。

ステップＳ２７でＹＥＳ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合、又は逆転オーバータイムを経過した場合、ＥＣＵ９０は、クローズモータ５０を停止させ（ステップＳ２８）、一連の処理を終了する。

なお、ステップＳ２７でＮＯ、すなわち、元位置ＳＷ９３がＯＮからＯＦＦに切り替わらず、且つ逆転オーバータイムを経過していない場合、ＥＣＵ９０は、その処理をステップＳ２６に移行する。

図２１及び図２２に示す処理の終了後、ＥＣＵ９０は、元位置ＳＷ異常フラグ及び連続リセット検知フラグの少なくとも一方のフラグがＯＮであるか否かを判断する。元位置ＳＷ異常フラグ及び連続リセット検知フラグの少なくとも一方のフラグがＯＮである場合、ＥＣＵ９０は通常モードから省電力モードに移行する。

省電力モードに移行したＥＣＵ９０は、クローズモータ５０の制御によるラッチ４３のハーフラッチ位置Ｐｈからフルラッチ位置Ｐｆへの引き込みを実行しないことを種々の報知部（例えば、スピーカやディスプレイ等）を通じて報知することが望ましい。

なお、ディーラーや整備工場等において、ＥＣＵ９０への外部接続によるプログラムの書き換えを行わない限り、省電力モードから通常モードへの移行は不能とされている。
次に、ＥＣＵ９０を採用したことによるドアロック装置の効果について説明する。

クローザ機構３０に、元位置ＳＷ異常フラグ及び連続リセット検知フラグのいずれか一方がＯＮである場合、通常モードから消費電力の少なくクローズモータ５０の制御を実行しない省電力モードに移行するＥＣＵ９０を採用した。

製品である以上、経年劣化等により、元位置ＳＷ９３に、位置検出精度が落ちるなどの不具合が発生するおそれがある。不具合が発生している元位置ＳＷ９３の検出結果に基づいてクローズモータ５０を駆動させて、その駆動力をラッチ４３へ伝達してもストライカ１０とラッチ４３とをハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行させられない状況が発生するおそれがある。正常にストライカ１０とラッチ４３とをハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行させられない場合、その分の電力消費、すなわちクローズモータ５０に投入され消費される電力やＥＣＵ９０が制御を実行するために消費される電力が無駄になる。ひいては、車両に採用されているドアロック装置１以外の電気的構成に必要な電力が不足するおそれがある。

その点、本構成によれば、ＥＣＵ９０の通常モードに対して、省電力モードの追加という簡易な追加だけで、元位置ＳＷ９３に不具合が発生していると判断される場合、通常モードから省電力モードへ移行する。これにより、ＥＣＵ９０が不要な制御を実行しない分、消費電力が抑制される。また、クローズモータ５０を駆動させることもないので、当該クローズモータ５０においても電力消費が抑制される。

さらに、本例のＥＣＵ９０は、元位置ＳＷ異常検知カウンタＣｓが設定値（ここでは２０）以上に到達しなければ、元位置ＳＷ異常フラグをＯＦＦからＯＮに切り替えない。また、ＥＣＵ９０は、連続リセット検知カウンタＣｒが設定値（ここでは２０）以上に到達しなければ、連続リセットフラグをＯＦＦからＯＮに切り替えない。すなわち、不具合の発生している状況が複数回に設定される設定回数だけ連続しなければ、ＥＣＵ９０は、通常モードから省電力モードに移行しない。

このように構成することにより、より正確に元位置ＳＷ９３において不具合が発生していることを判断することができる。言い換えれば、例えば、クランキングや瞬断の発生など一時的な不具合のとき、ＥＣＵ９０は、省電力モードに移行しない。ＥＣＵ９０における不必要な省電力モードへの移行が抑制されているため、車両の使い勝手が悪化しない。

また、ＥＣＵ９０は、ストライカ１０とラッチ４３とがハーフラッチ状態になったことをトリガとして、省電力モードへの移行の有無を判断する。このように、ドアロック装置１が動作するタイミングで行うことにより、別途不具合の有無を判断する場合と比較して電力の消費が抑制される。

さらに、ＥＣＵ９０は、クローザシステム９へ投入される電源のオンオフが切り替えられたことをトリガとして、省電力モードへ移行への有無を判断する。
クローザシステム９へ投入される電源のオンオフが切り替えられるタイミングは、車両ドアが閉じている、すなわちストライカ１０とラッチ４３とが完全係合するフルラッチ状態にあるタイミングである。このタイミングは、ドアロック装置１の各構成の状態が一定であるため、元位置ＳＷ９３における不具合の有無をより正確に判断しやすい。

なお、上記実施形態は、以下のように変更してもよい。
・上記実施形態は、車両のバックドアに設けられたドアロック装置１に具体化したが、その他のドアに用いられるドアロック装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、第１駆動ギヤ７１は、減速機構５２を介してアクチュエータ５１に駆動されることとしたが、アクチュエータ５１から第１駆動ギヤ７１までのトルク伝達経路は任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、第２駆動ギヤ７２は、第１駆動ギヤ７１に噛合することにより伝達されるアクチュエータ５１の駆動力に基づきラッチ４３を回動させることとしたが、この第２駆動ギヤ７２がポール４４を回動させる構成であってもよい。

・上記実施形態では、押圧部材として軸状をなす押圧ピン８１を用いることとしたが、その押圧部材の形状は、任意に変更してもよい。そして、レバー部材としてのオープンレバー８２、及びポール４４の支持軸４６に設けられたリフトレバー８４の形状についてもまた、任意に変更してもよい。

・上記実施形態におけるドアロック装置１の各構成は、ラッチ４３の回動態様が担保されていれば、適宜形状等が変更されてもよい。
・上記実施形態において、ＥＣＵ９０は、電源リセットに伴う処理、すなわち図２２における処理を実施しなくてもよい。

・上記実施形態において、元位置ＳＷ異常フラグをＯＦＦからＯＮに切り替えるための元位置ＳＷ異常検知カウンタＣｓの設定値は、複数回に設定されていれば適宜変更してもよい。

・上記実施形態において、連続リセットフラグをＯＦＦからＯＮに切り替えるための連続リセット検知カウンタＣｒの設定値は、複数回に設定されていれば適宜変更してもよい。

・上記実施形態において、本例において不具合を判定するための検出部は、元位置ＳＷ９３であったが、ハーフラッチＳＷ９１やカーテシＳＷ９２などに変更してもよい。また、複数ＳＷを同時に判断してもよい。

・上記実施形態において、ＥＣＵ９０は、図２１に示す処理のうち、クローザディレイタイム及びリレー保護タイムのカウントを適宜省略してもよい。
・上記実施形態において、図２０に示すＥＣＵ９０の電気的構成は一例であり、適宜変更してもよい。

１…ドアロック装置、９…クローザシステム、１０…ストライカ、２０…ラッチ機構、３０…クローザ機構、４３…ラッチ、５０…クローズモータ、５１…アクチュエータ、５２…減速機構、６１…第１減速ギヤ、６２…第２減速ギヤ、７１…第１駆動ギヤ、７２…第２駆動ギヤ、７３…ラッチレバー（レバー部材）、７５…セクターギヤ、７７…セクターギヤ、９０…ＥＣＵ、９１…ハーフラッチＳＷ、９２…カーテシＳＷ、９３…元位置ＳＷ、９６…マイコン、９７…リレー。

Claims (4)

1. 駆動力が投入されることにより、ストライカとラッチとを半係合状態から完全係合状態に移行させる機械的構成としてのクローザ機構と、
   前記クローザ機構の各構成の位置を検出する検出部と、
   前記検出部の検出結果に基づき前記クローザ機構へ駆動力を投入する電気的構成としてのクローザシステムとを備える車両用開閉体装置に対し、
   前記検出部の検出結果に基づき前記クローザ機構へ駆動力を投入するか否かを判断する通常モードと、前記クローザ機構へ駆動力を投入するか否かを判断せず、その判断しない分前記通常モードよりも消費電力が少ない省電力モードと、を有し、前記通常モードにおいて、前記検出部の検出結果に基づき前記車両用開閉体装置における不具合の有無を判断し、不具合が発生していると判断される場合、前記省電力モードへ移行する車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記通常モードにおいて、前記車両用開閉体装置における不具合が発生している状況が複数回に設定される設定回数だけ連続して発生した場合、前記省電力モードへ移行する車両用開閉体制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記検出部を通じて、前記ストライカと前記ラッチとが半係合状態になったことをトリガとして、前記省電力モードへの移行の有無を判断する車両用開閉体制御装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記検出部を通じて、前記クローザシステムへ投入される電源のオンオフが切り替えられたことをトリガとして、前記省電力モードへの移行の有無を判断する車両用開閉体制御装置。

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