JP4503051B2 - ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、四輪自動車等の車両に適用するドアロック装置に関するもので、特に、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルからラッチ機構に至るまでの間に介在し、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構とを備えたドアロック装置に関するものである。

昨今においては、操作性の向上を図るため、ロックアクチュエータによってロック機構のロック状態／アンロック状態を切り替えるようにしたドアロック装置が提供されている。さらにこの種のドアロック装置の中には、子供の悪戯を防止するため、チャイルドロック機構を有して構成されているものがある。このチャイルドロック機構は、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成されたものである（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−２０５７９号公報

ところで、ドアロック装置の中には、室内においてロック状態／アンロック状態を切り替えるためのロック操作部材を省略し、車両の防盗性向上を図ろうとするものも具現化されつつある。すなわち、室内のロック操作部材を省略したドアロック装置によれば、たとえウィンドウガラスが破られた場合にもロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難となるため、車両の防盗性を向上させることが可能となる。

しかしながら、従来のドアロック装置においてロック操作部材を省略した場合には、例えばロックアクチュエータの駆動系や電源供給系に不具合が発生するとキーシリンダのない助手席側や後席側のドアにおけるロック機構をアンロック状態に切り替えることが困難になる。さらに、このとき、チャイルドロック機構が非伝達状態であった場合には、車両の室内から子供がインサイドドアハンドルを開扉操作しても、ラッチ機構のラッチ状態が解除されることがない。

本発明は、上記実情に鑑みて、車両の防盗性を向上した上で、ロックアクチュエータやその伝達系に不具合が発生した場合にも、ラッチ機構のラッチ状態を解除することのできるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在する態様で本体ケースの内部に設けられ、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータとを備えた後席用のドアロック装置において、室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドレバーを備えたチャイルドロック機構と、前記インサイドドアハンドルを開扉操作した場合に動作して、ロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるセクタレバー当接部と、インサイドドアハンドルに連係される作用端部と、前記チャイルドレバーに装着されたチャイルドピンに当接するインハンロック連係部とを備えたインサイドハンドルレバーと、前記チャイルドロック機構が伝達状態にあり、かつ前記ロック機構がロック状態にある場合に、前記インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく前記インハンロック連係部が前記チャイルドピンに当接し、前記セクタレバー当接部が前記ロック機構を構成するセクタレバーのインサイドハンドルレバー当接部に当接するように前記インサイドハンドルレバーを動作させ、前記インサイドドアハンドルの開扉操作力を除去すると前記ロック機構をアンロック状態にし、該アンロック状態において前記インサイドドアハンドルを開扉操作すると前記ロック機構を構成するリンクレバーが前記ラッチ機構のラッチ状態を解除し、前記チャイルドロック機構が非伝達状態にあり、かつ前記ロック機構がロック状態にある場合に、前記インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく前記インハンロック連係部が前記チャイルドピンに当接せず、前記セクタレバー当接部が前記セクタレバーのインサイドハンドルレバー当接部に当接するように前記インサイドハンドルレバーを動作させ、前記インサイドドアハンドルの開扉操作力を除去すると前記ロック機構をアンロック状態にするダブルアクション機構とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、ロックアクチュエータによるアンロック状態への切り替えが不能となった場合にも、インサイドドアハンドルを開扉操作した場合に動作して、ロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるインサイドハンドルレバーを設けたため、チャイルドロック機構が非伝達状態であっても、車両の室内の子供がインサイドドアハンドルを開扉操作することにより、ロック状態にあるロック機構をアンロック状態にすることが可能になる。従って、室内のロック操作部材を省略し、車両の防盗性を向上した場合にも、車両の室外から親や保護者がドアハンドルを開扉操作することにより、ラッチ機構のラッチ状態を解除することができる。しかも、チャイルドロック機構が伝達状態にあり、かつ、ロック機構がロック状態にある場合に、インサイドドアハンドルの開扉操作をラッチ機構に伝達することなくインサイドハンドルレバーを動作させるダブルアクション機構を備えて構成したため、インサイドドアハンドルを一度開扉操作すればアンロック状態となり、再度インサイドドアハンドルを開扉操作することによりラッチ機構を解除することが可能になる。従って、例えば、親や保護者がチャイルドロック機構を非伝達状態に切り替え忘れた場合にもロック機構がロック状態にあれば、子供がインサイドドアハンドルを悪戯したとしても即座にラッチ機構が解除されることがない。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

図１〜図４は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を概念的に示したものである。ここで例示するドアロック装置は、図５に示すように、四輪自動車の車両本体Ｂにおいて後席右側に配置された前方ヒンジのドアＤに設けられるもので、図１に示すように、本体ケース１０に装着されたラッチケース２１の内部にラッチ機構２０を備えている。

ラッチ機構２０は、図５及び図６に示すように、車両本体Ｂに設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、図６に示すように、ラッチ２２とラチェット２３とを備えて構成してある。

ラッチ２２は、ラッチケース２１に形成したストライカ侵入溝２１ａよりも上方となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸２４を介して回転可能に配設したものである。このラッチ２２には、噛合溝２２ａ、フック部２２ｂ及び係止部２２ｃが設けてある。噛合溝２２ａは、ラッチ２２の外周面からラッチ軸２４に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。フック部２２ｂは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２２ｂは、図６の実線で示すように、ラッチ２２を最大限反時計回りに回転させた場合にラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａを横切る位置で停止する一方、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを開放する位置で停止するように構成してある。係止部２２ｃは、噛合溝２２ａを下方に向けて開口させた場合に噛合溝２２ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２２ｃは、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２を最大限時計回りに回転させた場合にストライカ侵入溝２１ａを横切り、かつこのストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように構成してある。尚、図には明示していないが、ラッチ２２とラッチケース２１との間には、図６においてラッチ２２を常時時計回りに向けて付勢するラッチバネが設けてある。

ラチェット２３は、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａよりも下方、かつラッチ軸２４よりも室内側となる位置に、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸２５を介して回転可能に配設したものである。このラチェット２３には、係合部２３ａ及び作用部２３ｂが設けてある。係合部２３ａは、ラチェット軸２５から室外側に向けて径外方向に延在する部分であり、ラチェット軸２５を中心として回転することによりその突出端面を介して上述したラッチ２２のフック部２２ｂ及び係止部２２ｃに着脱可能に係合することが可能である。作用部２３ｂは、ラチェット軸２５から室内側に向けて径外方向に延在する部分である。このラチェット２３には、車両前側となる位置にラチェット２３とともに一体となってラチェット軸２５の軸心回りに回転するラチェットレバー２６が設けてある。ラチェットレバー２６は、ラチェット軸２５からラチェット２３の作用部２３ｂと同一方向に向けて延在した当接部２６ａを有したものである。尚、図には明示していないが、ラチェット２３とラッチケース２１との間には、図６においてラチェット２３を常時反時計回りに向けて付勢するラチェットバネが設けてある。

上記のように構成したラッチ機構２０では、図５中の二点鎖線で示すように、ドアＤが車両本体Ｂに対して開成状態にある場合、図６中の二点鎖線で示すように、ラッチ２２がストライカ侵入溝２１ａを開放する位置に配置されることになる。この状態から図５の実線で示すように、ドアＤを閉位置に移動させると、車両本体Ｂに設けたストライカＳが、図６に示すように、ラッチケース２１のストライカ侵入溝２１ａに進入し、やがてストライカＳがラッチ２２の係止部２２ｃに当接することになる。この結果、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性力に抗して図６において反時計回りに回転する。この間、ラチェット２３は、ラチェットバネ（図示せず）の弾性力によって係合部２３ａの突出端面がラッチ２２の外周面に摺接することになり、ラッチ２２の外周面形状に応じて適宜ラチェット軸２５の軸心回りに回転する。上述した状態からさらにドアＤを閉方向に移動させると、ストライカ侵入溝２１ａに対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２３の係合部２３ａがラッチ２２の噛合溝２２ａに至り、その後、図６中の実線で示すように、ラッチ２２のフック部２２ｂがラチェット２３の係合部２３ａに当接することになるため、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ２２の時計回りの回転が阻止されることになる。この状態においては、ラッチ２２のフック部２２ｂがストライカ侵入溝２１ａを横切るように配置されるため、フック部２２ｂによってストライカＳがストライカ侵入溝２１ａの奥方（室外側）から離脱する方向へ移動する事態が阻止されるようになり、結局、ドアＤが車両本体Ｂに対して閉じた状態に維持される（ラッチ状態）。

一方、上述したラッチ状態からラチェットバネ（図示せず）の弾性力に抗してラチェットレバー２６の当接部２６ａを図６の上方に回転させると、ラッチ２２のフック部２２ｂとラチェット２３の係合部２３ａとの当接係合状態が解除され、ラッチ２２がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により図６において時計回りに回転する。この結果、図６中の二点鎖線で示すように、ストライカ侵入溝２１ａが開放され、ストライカＳがストライカ侵入溝２１ａから離脱する方向に移動可能となり、ドアＤを車両本体Ｂに対して開成移動させることができるようになる。

また、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にオープンレバー１１、インサイドハンドルレバー１２、ロック機構３０が設けてある。

オープンレバー１１は、図には明示していないが、車両本体Ｂの前後方向に沿って略水平に延在するオープンレバー軸を介して回転可能に配設したもので、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを有している。オープンレバー１１の動作端部１１ａは、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下方域に配置してある。オープンレバー１１の受圧部１１ｂは、動作端部１１ａよりも下方に延在した後、車両後方に向けて屈曲延在した部分である。このオープンレバー１１は、ドアＤの外表面に設けたアウトサイドドアハンドルＯＤＨ（図５参照）が開扉操作された場合に適宜リンクを介して回転し、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが図１において上方に動作するものである。尚、図には明示していないが、オープンレバー１１と本体ケース１０との間には、図１において動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを常時下方に向けて付勢するオープンレバーバネが設けてある。

インサイドハンドルレバー１２は、オープンレバー１１よりも車両前方となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するインサイドレバー軸１３を介して揺動可能に配設したもので、図７−１に示すように、作用端部１２ａ、インハンロック連係部１２ｂ、セクタレバー当接部１２ｃ及びインサイドレバー軸孔１２ｄを有している。作用端部１２ａは、図１及び図７−２に示すように、インサイドレバー軸１３から下方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲し、さらに下方に向けて屈曲延在する部分であり、その先端部に適宜リンクを介してインサイドドアハンドルＩＤＨ（図５参照）が連係してある。この作用端部１２ａは、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動するように構成してある。インハンロック連係部１２ｂ及びセクタレバー当接部１２ｃは、図１に示すように、インサイドレバー軸１３から車両後方に向けて延在した後、二又に延在しており、下方に向けて延在した部分がインハンロック連係部１２ｂであり、上方に向けて延在した部分がセクタレバー当接部１２ｃである。インサイドレバー軸孔１２ｄは、インサイドレバー軸１３が挿通可能な外径を有して形成した孔である。

ロック機構３０は、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達するアンロック状態と、アウトサイドドアハンドルＯＤＨの開扉操作によるオープンレバー１１の回転動作をラッチ機構２０に伝達しないロック状態とに切り替わるように構成したもので、ウォームホイール３１、セクタレバー３２、リンクレバー３３（ダブルアクション機構）を備えている。

ウォームホイール３１は、インサイドハンドルレバー１２よりも車両前方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するホイール軸３４を介して回転可能に配設したもので、電動モータ（ロックアクチュエータ）３５の出力軸３５ａに固着したウォーム３６に歯合してある。このウォームホイール３１には、同一軸心上に間欠ギアホイール３７が固着してある。間欠ギアホイール３７は、後述するセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂに対して一方向のみの間欠動力伝達手段を構成するものである。尚、図１１−２に示すように、ウォームホイール３１と本体ケース１０との間には、ウォームホイール３１を所定の中立状態に維持するための中立復帰バネ３１ａが設けてある。

セクタレバー３２は、ウォームホイール３１よりも車両後方となる位置に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するセクタレバー軸３８を介して回転可能に配設したもので、車両前方に向けて漸次拡開するセクタ状の部分を備えて形成してある。このセクタレバー３２には、連結ピン３２ａ、間欠ドリブンギア３２ｂ及びインサイドハンドルレバー当接部３２ｃが設けてある。連結ピン３２ａは、セクタレバー３２において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。間欠ドリブンギア３２ｂは、セクタレバー３２の円弧状を成す外周面に形成した歯車であり、ウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７に歯合している。インサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、セクタレバー３２において車両後方側縁部から室内側に向けて凸設した部分である。このインサイドハンドルレバー当接部３２ｃは、インサイドハンドルレバー１２が図１において時計回りに揺動した場合に、セクタレバー当接部１２ｃと当接するように構成してある。

図には明示していないが、これらセクタレバー３２の間欠ドリブンギア３２ｂとウォームホイール３１の間欠ギアホイール３７との間に構成される間欠動力伝達手段は、ウォームホイール３１を適宜任意の方向に回転させることによってセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができる一方、間欠ドリブンギア３２ｂからの間欠ギアホイール３７への動力伝達がなく、ウォームホイール３１を回転させることなくセクタレバー３２を任意の方向に揺動させることができるように構成してある。

リンクレバー３３は、リンク本体３３ａの下端部に装着孔３３ｂを有したレバー部材であり、装着孔３３ｂにオープンレバー１１の動作端部１１ａを挿通保持させることにより、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂと共に上下動可能、かつ動作端部１１ａに対して車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに揺動可能に支承させてある。このリンクレバー３３には、パニックレバー当接部３３ｃ及びラチェット駆動部３３ｄが設けてある。パニックレバー当接部３３ｃは、リンク本体３３ａにおいて車両前方側に位置する端部から室内側に向けて屈曲した部分である。ラチェット駆動部３３ｄは、リンク本体３３ａに構成した当接係合部分であり、装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に、ラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向する態様で設けてある。

また、このリンクレバー３３には、ロックレバー部３３ｆが設けてある。ロックレバー部３３ｆは、ラチェット駆動部３３ｄを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に装着孔３３ｂよりも下方に向けて延在した後、室内側に向けて屈曲した部分である。このロックレバー部３３ｆには、車両前方側に位置する部分に操作当接面３３ｇが設けてある。操作当接面３３ｇは、ラチェット駆動部３３ｄを装着孔３３ｂの鉛直上方に配置した場合に僅かに前傾延在するように構成してある。

さらに、このリンクレバー３３には、パニックレバー３９（ダブルアクション機構）が連結してある。パニックレバー３９は、当該パニックレバー３９において室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に形成したパニックレバー軸３９ａをリンクレバー３３に設けた孔（図示せず）に挿通することにより揺動可能に配設したもので、車両前方に位置する端面がリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃに当接している。このパニックレバー３９には、連結用溝孔３９ｂが設けてある。連結用溝孔３９ｂは、パニックレバー３９において上下方向に沿って延在するスリット状の開口であり、その内部にセクタレバー３２の連結ピン３２ａを移動可能に嵌合支承している。尚、図には明示していないが、リンクレバー３３とパニックレバー３９との間には、パニックレバー当接部３３ｃとパニックレバー３９において車両前方に位置する端面とが常時当接するように付勢するパニックスプリングが設けてある。

さらに、上記ドアロック装置には、図１に示すように、本体ケース１０の内部にチャイルドロック機構４０が設けてある。チャイルドロック機構４０は、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達しない非伝達状態とに切り替わるように構成したもので、コネクトレバー４１、チャイルドレバー４２及びチャイルドピン４６を備えている。

コネクトレバー４１は、インサイドハンドルレバー１２とリンクレバー３３との間となる部位に、車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するコネクトレバー軸４３を介して揺動可能に配設したもので、図８に示すように、収容端部４１ａ、伝達端部４１ｂ及びコネクトレバー軸孔４１ｄを有している。収容端部４１ａは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から上方に向けて延在した部分であり、ピン収容孔４１ｃを有している。ピン収容孔４１ｃは、収容端部４１ａの延在方向に沿って形成したスリット状の開口である。図１からも明らかなように、収容端部４１ａに形成したピン収容孔４１ｃは、上述したインサイドハンドルレバー１２のインハンロック連係部１２ｂがインサイドレバー軸１３を中心として揺動した場合の揺動域に対して車両前方側に位置する端部がこれに含まれる一方、車両後方側に位置する端部が揺動域から逸脱するように構成してある。伝達端部４１ｂは、図１及び図８に示すように、コネクトレバー軸４３から車両後方に向けて僅かに下方に向けて傾斜延在した後、車両後方に向けて僅かに上方に向けて傾斜延在した部分であり、その延在端部がオープンレバー１１における受圧部１１ｂの下方域に配置されている。コネクトレバー軸孔４１ｄは、コネクトレバー軸４３が挿通可能な外径を有して形成した孔である。

チャイルドレバー４２は、コネクトレバー４１に重ね合わせる態様でコネクトレバー４１と本体ケース１０との間に、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動可能、かつ車両本体Ｂの前後方向に沿って移動可能に配設してある。このチャイルドレバー４２には、図９−１に示すように、スライド溝４２ａ、チャイルドピン支承溝４２ｂ、チャイルドレバー軸溝４２ｃ、手動操作部４２ｄ、ロック操作部４２ｅ、復帰バネ当接部４２ｆ及びパワーチャイルド溝４２ｇを有している。

スライド溝４２ａは、図１６に示すように、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３が挿通するための略逆Ｖ字状の開口である。このスライド溝４２ａは、図９−１に示すように、スライド溝４２ａにおいて上方に位置するチャイルドロック部４２ｈと、スライド溝４２ａにおいて車両前方に位置するエマージェンシロック部４２ｉと、スライド溝４２ａにおいて下方に位置するアンロック部４２ｊとを有して形成してある。これらチャイルドロック部４２ｈ、エマージェンシロック部４２ｉ及びアンロック部４２ｊは、図１、図２及び図３に示すように、コネクトレバー軸４３がスライド溝４２ａ内で移動した場合に、当該コネクトレバー軸４３が択一的に配置される部分である。

チャイルドピン支承溝４２ｂは、図１６に示すように、スリット状の開口であり、チャイルドレバー４２において上方となる部位から車両前方に向けて当該チャイルドレバー４２の延在方向に沿って延設してある。

チャイルドレバー軸溝４２ｃは、図１６に示すように、コネクトレバー軸４３よりも車両前方となる部位に、本体ケース１０において室内側に位置する面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在するチャイルドレバー軸１０ｂが挿通するためのスリット状の開口である。このチャイルドレバー軸溝４２ｃは、チャイルドレバー軸１０ｂがチャイルドレバー軸溝４２ｃの延在方向に沿ってのみ移動可能となるように形成してある。

手動操作部４２ｄは、図１１−１に示すように、チャイルドレバー４２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状部分である。この手動操作部４２ｄは、本体ケース１０に設けた操作孔１０ａ及びドアＤのパネル（図示せず）に設けた操作開口（図示せず）を通じて外部に突出しており、ドアＤの外部からチャイルドレバー４２を、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように揺動操作及び車両本体Ｂの前後方向に沿って移動操作することが可能である。但し、本実施の形態では、図５に示すように、ドアＤの内側面であって、しかもドアＤを閉位置に配置した場合には塞がれる位置に手動操作部４２ｄを設けるようにしている。また、操作孔１０ａは、図１に示すように、本体ケース１０に設けた略Ｌ字状の開口であり、チャイルドレバー４２における手動操作部４２ｄの位置を規定するものである。図１に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて上方となる位置が、手動操作部４２ｄの第１位置である。この図１に示す状態から、手動操作部４２ｄを車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動した位置が、図２に示すように、手動操作部４２ｄの第２位置である。この図２に示す状態から、手動操作部４２ｄはさらに車両後方側に向けて図３に示す位置まで移動することができる。図３に示すように、本体ケース１０の操作孔１０ａにおいて車両後方となる位置が、手動操作部４２ｄの第３位置である。

ロック操作部４２ｅは、図１及び図９−２に示すように、チャイルドレバー４２において車両後方側に位置する端部から室外側に向けて突出した部分である。このロック操作部４２ｅは、図１及び図２に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第１位置及び第２位置に配置された場合、車両前方に僅かに前傾して延在するロックレバー部３３ｆの操作当接面３３ｇに対して離隔した位置に配置される一方、図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第３位置に配置させた場合、操作当接面３３ｇを介してリンクレバー３３を反時計回りに回転させ、ロック機構３０をロック状態に切り替えることのできる位置に設けてある。

復帰バネ当接部４２ｆは、図１１−１に示すように、チャイルドレバー軸溝４２ｃの縁部から室外側に向けて凸設した部分である。

パワーチャイルド溝４２ｇは、図１に示すように、チャイルドレバー４２において下方に位置する端部に形成したスリット状の開口である。

さらに、チャイルドレバー４２と本体ケース１０との間には、図１に示すように、チャイルドレバー４２を、コネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて常時付勢する復帰バネ４５が設けてある。復帰バネ４５は、コネクトレバー４１よりも室外側となる位置に、上述したコネクトレバー４１のコネクトレバー軸４３を介して配設してあり、バネ作用部４５ａを有している。バネ作用部４５ａは、復帰バネ４５の弾性復元力により、チャイルドレバー４２の復帰バネ当接部４２ｆを、コネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて押圧する部分である。

チャイルドピン４６は、図１に示すように、チャイルドレバー４２に装着してある。このチャイルドピン４６には、図１０−１に示すように、ベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及び伝達ピン４６ｃが設けてある。ベース部４６ａは、図１０−２及び図１１−２に示すように、コネクトレバー４１とチャイルドレバー４２との間に位置する部分である。装着ピン４６ｂは、図１０−２及び図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起であり、その延在端部に装着ピン４６ｂよりも大きな外径を有するストッパ部４６ｄが形成してある。図１０−２に示すように、このベース部４６ａ、装着ピン４６ｂ及びストッパ部４６ｄから形成される装着溝部４６ｅに、チャイルドレバー４２におけるチャイルドピン支承溝４２ｂの縁部を嵌合することにより、チャイルドピン４６がチャイルドピン支承溝４２ｂの延在方向に沿って移動可能に装着される。伝達ピン４６ｃは、図１１−２に示すように、ベース部４６ａにおいて室外側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。この伝達ピン４６ｃは、コネクトレバー４１のピン収容孔４１ｃを貫通するとともに、その突出端部がインサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの室外側端面を超える位置に達している。また、伝達ピン４６ｃは、図１に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第１位置に配置された場合、インサイドハンドルレバー１２におけるインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される一方、図２及び図３に示すように、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第２位置及び第３位置に配置された場合、いずれもインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置される。

また、チャイルドレバー４２のパワーチャイルド溝４２ｇには、図１に示すように、パワーチャイルドピン５１が挿通してある。パワーチャイルドピン５１は、パワーチャイルドレバー５２において室内側に位置する端面から車両本体Ｂの左右方向に沿って略水平に延在した柱状突起である。このパワーチャイルドピン５１は、電動モータ５３の出力軸５３ａに固着したウォーム５４が回転した場合に、パワーチャイルドレバー５２の移動にともない、ウォーム５４の延在方向に沿って移動可能に構成してある。

上記のように構成したロック機構３０では、図１に示した状態がアンロック状態であり、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになる。従って、この状態からアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。

図１に示したアンロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を反時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として反時計回りに揺動し、図１２に示すロック状態となる。

このロック状態では、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対向する位置から逸脱するため、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動した場合にも、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することがない。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にはこれが維持されるため、車両本体Ｂに対してドアＤが閉位置に維持されることになる。

ところで、このロック状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになり、かつセクタレバー当接部１２ｃがセクタレバー３２のインサイドハンドルレバー当接部３２ｃを車両後方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１２において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。一方、インサイドハンドルレバー当接部３２ｃが車両後方に移動すると、セクタレバー３２が図１２において反時計回りに揺動し、その連結ピン３２ａが車両後方に移動するため、パニックレバー３９も図１２において時計回りに揺動することになる。このとき、図１３に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６の当接部２６ａに車両前方側から当接することになるため、パニックレバー３９が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力に抗してリンクレバー３３のパニックレバー当接部３３ｃとの当接状態を解除し、図１２において時計回りに揺動することになる。

この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、リンクレバー３３が、パニックスプリング（図示せず）の弾性復元力により、再びパニックレバー当接部３３ｃをパニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動することになり、かつオープンレバー１１がオープンレバーバネ（図示せず）の弾性復元力により、動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂを下動することになる。動作端部１１ａ及び受圧部１１ｂが下動すると、図１４に示すように、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してコネクトレバー４１の伝達端部４１ｂが下方に移動されるとともに、再びチャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置されることになる。一方、パニックレバー当接部３３ｃがパニックレバー３９において車両前方に位置する端面と当接するよう移動すると、図１４に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。この状態においては、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１４において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、図１５に示すように、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる（いわゆるダブルアクション機構）。

図１２に示すロック状態から、電動モータ３５の駆動によってウォームホイール３１を時計回りに回転させると、セクタレバー３２がセクタレバー軸３８を中心として反時計回りに揺動することになる。この結果、ロック機構３０は、連結ピン３２ａ及びパニックレバー３９を介して連係したリンクレバー３３が装着孔３３ｂを中心として時計回りに揺動し、再び図１に示したアンロック状態に復帰する。

上記のように構成したチャイルドロック機構４０では、図１及び図１６に示した状態が伝達状態であり、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、インハンロック連係部１２ｂが伝達ピン４６ｃを下方に向けて移動させることになる。伝達ピン４６ｃが下方に移動すると、伝達ピン４６ｃが貫通されたコネクトレバー４１が図１及び図１６において反時計回りに揺動し、その伝達端部４１ｂが上方に移動するため、オープンレバー１１の受圧部１１ｂを介してリンクレバー３３も上動することになる。従って、ロック機構３０がアンロック状態であれば、リンクレバー３３がラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接することになり、ラッチ状態を解除することができる。つまり、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってドアＤを開成移動させることができるようになる。

これに対してチャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを、図１及び図１６に示す第１位置から、車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動し、図２及び図１７に示す第２位置に移動すると、チャイルドレバー４２が図１及び図１６においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした時計回りに揺動し、チャイルドロック部４２ｈにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においては、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。

図２及び図１７に示す第２位置からチャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄをさらに復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両後方側に向けて移動させ、図３及び図１８に示す第３位置に移動すると、チャイルドレバー４２がさらに車両後方側に移動し、エマージェンシロック部４２ｉにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。この状態においても、チャイルドロック機構４０における非伝達状態は維持されることになる。この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置されるため、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作してもインハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもない。この結果、ロック機構３０のロック／アンロック状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってはドアＤを開成移動させることができないことになる。

図３及び図１８に示す状態からチャイルドレバー４２における手動操作部４２ｄの操作力を除去すると、当該チャイルドレバー４２が復帰バネ４５の弾性復元力によってコネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに向けて揺動する。図４及び図１９に示すように、チャイルドレバー４２が図３及び図１８においてコネクトレバー軸４３を中心とした反時計回りに揺動すると、再びチャイルドロック部４２ｈにコネクトレバー軸４３を配置させることになり、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄが第２位置に移動する。また、チャイルドロック機構４０においては、非伝達状態が維持されることになる。

ところで、この非伝達状態では、チャイルドピン４６の伝達ピン４６ｃがインサイドハンドルレバー１２においてインハンロック連係部１２ｂの揺動域外に配置される。この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作すると、図２０に示すように、インハンロック連係部１２ｂと伝達ピン４６ｃとが当接することはなく、コネクトレバー４１が揺動することもないが、セクタレバー当接部１２ｃがセクタレバー３２のインサイドハンドルレバー当接部３２ｃを車両後方に向けて移動させることになる。インサイドハンドルレバー当接部３２ｃが車両後方に移動すると、セクタレバー３２が図４及び図１９において反時計回りに揺動し、その連結ピン３２ａが車両後方に移動するため、パニックレバー３９を介してリンクレバー３３も図４及び図１９において時計回りに揺動することになる。

この状態からインサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作力を除去すると、図２及び図１７に示すように、リンクレバー３３のラチェット駆動部３３ｄが装着孔３３ｂの鉛直上方に配置されるため、ラチェット駆動部３３ｄがラチェットレバー２６における当接部２６ａの下端面に対して近接対向することになり、ロック機構３０がアンロック状態となる。この状態においては、アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作し、オープンレバー１１の回転動作によってリンクレバー３３のリンク本体３３ａが上動すれば、ラチェット駆動部３３ｄがラッチ機構２０におけるラチェットレバー２６の当接部２６ａに当接してこれを上動させることになる。この結果、ラッチ機構２０がラッチ状態にある場合にもこれが解除されるため、車両本体Ｂに対してドアＤを開成移動させることができるようになる。つまり、チャイルドロック機構４０の伝達状態／非伝達状態に関わらず、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作によってロック状態にあるロック機構３０をアンロック状態に切り替えることができることになるため、その後アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作することにより、ラッチ機構２０のラッチ状態を解除することができる。

上記のようにロック機構３０及びチャイルドロック機構４０を備えたドアロック装置では、通常の使用時において電動モータ３５を駆動すれば、ロック機構３０をロック状態とアンロック状態とに容易に切り替えることができる。

一方、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合には、ドアＤを開成した状態から手動操作部４２ｄを、図１及び図１６に示す第１位置から車両本体Ｂの左右方向に沿った軸心回りに円弧を描くように下方に揺動し、さらに復帰バネ４５の弾性復元力に抗して車両後方側に移動させ、図３及び図１８に示す第３位置に移動すれば良い。すなわち、このように手動操作部４２ｄを操作すると、チャイルドレバー４２が図１及び図１６においてチャイルドレバー軸１０ｂを中心とした時計回りに揺動し、さらに車両後方側に向けて移動することになる。このようにチャイルドレバー４２を移動すると、エマージェンシロック部４２ｉにコネクトレバー軸４３を配置させることになる。このとき、ロック操作部４２ｅを介してリンクレバー３３が揺動し、ロック機構３０が図３及び図１８に示すロック状態に切り替えられることになる。また、前述した復帰バネ４５の作用によってチャイルドレバー４２が移動することになるが、一旦ロック状態となったロック機構３０は、継続してロック状態を維持することになり、車両の防盗性を確保することができる。従って、室内のロック操作部材を省略した場合に上述した状態が発生したとしても、車両の防盗性を確保することができる。しかも、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第２位置から第３位置へ移動する第２の方向が、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第１位置から第２位置へ移動する第１の方向に交差するように構成したため、手動操作部４２ｄを第１位置から第２位置に操作する間に、誤って第３位置に操作する虞れがない。

また、電動モータ３５に不具合が発生したり、図示せぬバッテリの充電電圧が低下する等して電動モータ３５が駆動しない場合にも、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作した場合に動作して、ロック状態にあるロック機構３０をアンロック状態に切り替えるインサイドハンドルレバー１２を設けたため、チャイルドロック機構４０が非伝達状態であっても、車両の室内の子供がインサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作することにより、ロック状態にあるロック機構３０をアンロック状態にすることが可能になる。従って、室内のロック操作部材を省略し、車両の防盗性を向上した場合にも、車両の室外から親や保護者がアウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作することにより、ラッチ機構２０のラッチ状態を解除することができる。これにより、例えば、チャイルドレバー４２の手動操作部４２ｄを第３位置に誤操作した場合にも、インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作し、その後アウトサイドドアハンドルＯＤＨを開扉操作することにより、ラッチ機構２０のラッチ状態を解除することができる。しかも、チャイルドロック機構４０が伝達状態にあり、かつ、ロック機構３０がロック状態にある場合に、インサイドドアハンドルＩＤＨの開扉操作をラッチ機構２０に伝達することなくインサイドハンドルレバー１２を動作させるリンクレバー３３及びパニックレバー３９を備えて構成したため、インサイドドアハンドルＩＤＨを一度開扉操作すればアンロック状態となり、再度インサイドドアハンドルＩＤＨを開扉操作することによりラッチ機構２０を解除することが可能になる。従って、例えば、親や保護者がチャイルドロック機構４０を非伝達状態に切り替え忘れた場合にもロック機構３０がロック状態にあれば、子供がインサイドドアハンドルＩＤＨを悪戯したとしても即座にラッチ機構２０が解除されることがない。

なお、チャイルドロック機構４０の伝達状態から非伝達状態への移行は、必ずしも手動操作部４２ｄを操作することに限らず、図１に示す状態から、通常の使用時において電動モータ５３を駆動してもよい。電動モータ５３を駆動すると、出力軸５３ａ及びウォーム５４を介して、パワーチャイルドレバー５２がウォーム５４の延在方向に沿って車両前方に移動することになる。パワーチャイルドレバー５２が車両前方に移動すると、パワーチャイルドピン５１を介して、チャイルドレバー４２が第２位置に配置され、チャイルドロック機構４０が非伝達状態となる。

本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した概念図である。 図１に示したドアロック装置においてチャイルドロック機構を非伝達状態とした場合の概念図である。 図１に示したドアロック装置においてチャイルドレバーの手動操作部を第３位置に移動させた場合の概念図である。 図３に示す状態からチャイルドレバーにおける手動操作部の操作力を除去した状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置を適用する車両の要部断面平面図である。 図１に示したドアロック装置に適用するラッチ機構の概念図である。 図１に示したドアロック装置に適用するインサイドハンドルレバーの概念図である。 図７−１に示したインサイドハンドルレバーのＣ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用するコネクトレバーの概念図である。 図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドレバーの概念図である。 図９−１に示したチャイルドレバーのＤ矢視図である。 図１に示したドアロック装置に適用するチャイルドピンの概念図である。 図１０−１に示したチャイルドピンのＥ矢視図である。 図１におけるＡ−Ａ線断面図である。 図１におけるＢ−Ｂ線断面図である。 図１に示したドアロック装置においてロック機構をロック状態とした場合の概念図である。 図１２に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。 図１３に示す状態からインサイドドアハンドルの操作力を除去した状態を示す概念図である。 図１４に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。 図２に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。 図３に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。 図４に示したドアロック装置の要部拡大概念図である。 図４に示す状態においてインサイドドアハンドルを開扉操作した状態を示す概念図である。

符号の説明

１０ 本体ケース
１０ａ 操作孔
１０ｂ チャイルドレバー軸
１２ インサイドハンドルレバー
１２ａ 作用端部
１２ｂ インハンロック連係部
１２ｃ セクタレバー当接部
１２ｄ インサイドレバー軸孔
２６ ラチェットレバー
２６ａ 当接部
３０ ロック機構
３１ ウォームホイール
３２ セクタレバー
３２ａ 連結ピン
３２ｂ 間欠ドリブンギア
３２ｃ インサイドハンドルレバー当接部
３３ リンクレバー
３３ａ リンク本体
３３ｂ 装着孔
３３ｃ パニックレバー当接部
３３ｄ ラチェット駆動部
３３ｆ ロックレバー部
３３ｇ 操作当接面
３４ ホイール軸
３５ 電動モータ
３５ａ 出力軸
３６ ウォーム
３７ 間欠ギアホイール
３８ セクタレバー軸
３９ パニックレバー
３９ａ パニックレバー軸
３９ｂ 連結用溝孔
４０ チャイルドロック機構
４１ コネクトレバー
４１ａ 収容端部
４１ｂ 伝達端部
４１ｃ ピン収容孔
４１ｄ コネクトレバー軸孔
４２ チャイルドレバー
４２ａ スライド溝
４２ｂ チャイルドピン支承溝
４２ｃ チャイルドレバー軸溝
４２ｄ 手動操作部
４２ｅ ロック操作部
４２ｆ 復帰バネ当接部
４２ｇ パワーチャイルド溝
４２ｈ チャイルドロック部
４２ｉ エマージェンシロック部
４２ｊ アンロック部
４３ コネクトレバー軸
４５ 復帰バネ
４６ チャイルドピン
４６ａ ベース部
４６ｂ 装着ピン
４６ｃ 伝達ピン
４６ｄ ストッパ部
４６ｅ 装着溝部
Ｂ 車両本体
Ｄ ドア
ＩＤＨ インサイドドアハンドル
ＯＤＨ アウトサイドドアハンドル
Ｓ ストライカ

Claims (1)

1. 車両本体に対してドアが閉位置に配置された場合にラッチ状態となってドアの開方向への移動を規制するラッチ機構と、
   ドアハンドルから前記ラッチ機構に至るまでの間に介在する態様で本体ケースの内部に設けられ、アンロック状態においてドアハンドルが開扉操作された場合にこれをラッチ機構に伝達することによりラッチ状態を解除してドアの開方向への移動を許容する一方、ロック状態となった場合にはドアハンドルが開扉操作された場合にもラッチ機構のラッチ状態を維持するロック機構と、
   前記ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り替えるロックアクチュエータと
   を備えた後席用のドアロック装置において、
   室内に配設したインサイドドアハンドルと前記ラッチ機構との間に介在し、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達する伝達状態と、インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達しない非伝達状態とに切り替え可能に構成したチャイルドレバーを備えたチャイルドロック機構と、
   前記インサイドドアハンドルを開扉操作した場合に動作して、ロック状態にあるロック機構をアンロック状態に切り替えるセクタレバー当接部と、インサイドドアハンドルに連係される作用端部と、前記チャイルドレバーに装着されたチャイルドピンに当接するインハンロック連係部とを備えたインサイドハンドルレバーと、
   前記チャイルドロック機構が伝達状態にあり、かつ前記ロック機構がロック状態にある場合に、前記インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく前記インハンロック連係部が前記チャイルドピンに当接し、前記セクタレバー当接部が前記ロック機構を構成するセクタレバーのインサイドハンドルレバー当接部に当接するように前記インサイドハンドルレバーを動作させ、前記インサイドドアハンドルの開扉操作力を除去すると前記ロック機構をアンロック状態にし、該アンロック状態において前記インサイドドアハンドルを開扉操作すると前記ロック機構を構成するリンクレバーが前記ラッチ機構のラッチ状態を解除し、
   前記チャイルドロック機構が非伝達状態にあり、かつ前記ロック機構がロック状態にある場合に、前記インサイドドアハンドルの開扉操作を前記ラッチ機構に伝達することなく前記インハンロック連係部が前記チャイルドピンに当接せず、前記セクタレバー当接部が前記セクタレバーのインサイドハンドルレバー当接部に当接するように前記インサイドハンドルレバーを動作させ、前記インサイドドアハンドルの開扉操作力を除去すると前記ロック機構をアンロック状態にするダブルアクション機構と
   を備えたことを特徴とするドアロック装置。

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