JP2008285940A - ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】非常時の防盗性に優れたドアロック装置を提供すること。
【解決手段】ドアの室内側となる位置に、外部からの操作によりセクタギア７４を回動可能なギアシャフト７４１を設けて構成してあり、ギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａを、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後操作部材で時計回りに回動することにより、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、連係アーム７１を介して、コネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。この結果、セクタギア６５が時計回りに回動してロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。
【選択図】 図１３

Description

本発明は、ドアロック装置に関するものである。

従来、ドアロック装置には、ロック機構とワンモーション機構とスーパーロック機構と駆動機構とを有して構成されているものがある。ロック機構は、車両のアウトサイドハンドルによる開ドア操作を無効化するロック状態と、アウトサイドハンドルによる開ドア操作を有効化するアンロック状態とを有するものである。ワンモーション機構は、ロック機構がロック状態において、車両のインサイドハンドルを開ドア操作した場合に、開ドア操作をするとともに、ロック機構をアンロック状態にするものである。スーパーロック機構は、ワンモーション機構を無効化するスーパーロック状態と、ワンモーション機構を有効化する解除状態とを有するものである。駆動機構は、駆動源の駆動によりロック機構をロック状態とアンロック状態とに切換えるとともに、スーパーロック機構をスーパーロック状態と解除状態とに切換えるものである。この種のドアロック装置によれば、駆動源を駆動することにより、駆動機構を介してロック機構およびスーパーロック機構の状態を切換えることが可能である（例えば、特許文献１参照）。

特許第３３１０９６６号公報

しかしながら、従来のドアロック装置では、たとえば、車両の室内のシルノブなど、ロック機構を切換え操作するための操作部材を省略し、かつ、車両のバッテリーが上がった場合やモータが故障した場合などの、駆動源が駆動できない場合に、キーシリンダのない助手席側のドアにおけるロック機構をロック状態に切換えることが困難となる。したがって、ロック機構がアンロック状態にある場合には、悪意のある者がアウトサイドハンドルを開ドア操作すると、ドアが開いてしまい、室内の荷物などを盗まれる恐れがあった。さらに、スーパーロック機構もスーパーロック状態に切換えられないため、ロック機構がロック状態となっている場合であっても、悪意のある者が車両のガラスを破壊した後、インサイドハンドルを開ドア操作すると、ワンモーション機構によりロック機構がアンロック状態に切換わるため、ドアが開いてしまい、室内の荷物などを盗まれる恐れがあった。

本発明は、上記実情に鑑みて、駆動源が駆動できない場合にも、適用する車両の防盗性を確保することができるドアロック装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアロック装置は、ロック状態およびアンロック状態に切換え可能に構成し、ロック状態となった場合に車両の室外に設けたアウトサイドハンドルによる開ドア操作を無効化する一方、アンロック状態となった場合に前記アウトサイドハンドルによる開ドア操作を有効化して車両本体に対するドアの開ドア移動を許容するロック機構と、スーパーロック状態および解除状態に切換え可能に構成し、スーパーロック状態となった場合に車両の室内に設けたインサイドハンドルによる開ドア操作を無効化する一方、解除状態となった場合に前記インサイドハンドルによる開ドア操作を有効化して車両本体に対するドアの開ドア移動を許容するスーパーロック機構と、前記ロック機構を動作させるための第１駆動源と、前記第１駆動源の駆動力を伝達することによりアンロック状態にあるロック機構をロック状態に切換える第１駆動機構と、前記スーパーロック機構を動作させるための第２駆動源と、前記第２駆動源の駆動力を伝達することにより解除状態にあるスーパーロック機構をスーパーロック状態に切換えると同時に、前記第１駆動機構を介してアンロック状態にあるロック機構をロック状態に切換える第２駆動機構とを備えたドアロック装置において、ドアの室内側となる位置に、外部からの操作により前記第２駆動機構を動作可能なエマージェンシー部材を設けたことを特徴とする。

本発明にかかるドアロック装置は、ドアの室内側となる位置に、外部からの操作により第２駆動機構を動作可能なエマージェンシー部材を設けたため、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合やモータが故障した場合などの、第１駆動源および第２駆動源が駆動できない場合に、エマージェンシー部材により第２駆動機構を動作させれば、解除状態にあるスーパーロック機構をスーパーロック状態に切換えると同時に、第１駆動機構を介してアンロック状態にあるロック機構をロック状態に切換えることができる。したがって、悪意のある者がアウトサイドハンドルを開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるとともに、悪意のある者が車両のガラスを破壊した後、インサイドハンドルを開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかるドアロック装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

まず、本発明にかかるドアロック装置の構成について説明する。図１〜図３は、本発明の実施の形態であるドアロック装置を示した図、図４は、図１に示したドアロック装置において副ケースを外した状態を示す図である。

ここで例示するドアロック装置は、図１に示すように、自動車の前席右側に配置された前方ヒンジのサイドドア（右ハンドル車においては運転席側のドアＤ）において、ドアハンドルであるアウトサイドハンドルＤ１とラッチ機構２０との間に設けられるものであり、主ケース２および副ケース３を備えている。主ケース２および副ケース３は、たとえば、それぞれ合成樹脂材料を成形したものであり、互いに開口を向け合うよう接合した後、ネジなどの締結部材４で締結することによりハウジング１０を構成している。

ハウジング１０は、ドアＤの左右方向に延在するラッチ機構収容部１１と、ラッチ機構収容部１１の室内側に位置する端部からドアＤの前方へ延在するロック機構収容部１２とを備えて構成してあり、上方から見てほぼＬ字状を呈している。主ケース２と副ケース３との接合面に介在するパッキン材５は、図４に示すように、車両前方側の下端から上方へ延在した後、車両後方側に延在する形態で形成してある。このパッキン材５によって、ハウジング１０には所望の水密性が確保されている。

ハウジング１０のラッチ機構収容部１１は、車両後方側から見てほぼ中央となる位置から室内側に向けてほぼ水平に延在する水平切欠溝１３を有している。このラッチ機構収容部１１には、内部にラッチ機構２０が収容してある。

ラッチ機構２０は、図５に示すように、自動車の車両本体側に設けたストライカＳを噛合い保持するためのものであり、ラッチ２１およびラチェット２２を備えて構成してある。

ラッチ２１は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３よりも上方となる位置に、車両前後方向にほぼ水平に延在するラッチ軸２３を中心として回転可能に配設したものである。このラッチ２１は、噛合溝２１ａ、フック部２１ｂおよび係止部２１ｃを有している。

噛合溝２１ａは、ラッチ２１の外周面からラッチ軸２３へ向けて形成した溝であり、ストライカＳを収容可能な幅を有して形成してある。

フック部２１ｂは、噛合溝２１ａの開口を下方へ向けた場合に、噛合溝２１ａよりも室内側に位置する部分である。このフック部２１ｂは、図５−１に示すように、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を時計回りに回転した場合に、水平切欠溝１３を開放する位置（以下、「開放位置」と称する）で停止する。一方、フック部２１ｂは、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を反時計回りに回転した場合には、図５−２に示すような、水平切欠溝１３を横切る位置（以下、「半ラッチ位置」と称する）、または、図５−３に示すような、水平切欠溝１３を横切る位置（以下、「フルラッチ位置」と称する）で停止するように形成してある。

係止部２１ｃは、噛合溝２１ａの開口を下方に向けた場合に、噛合溝２１ａよりも室外側に位置する部分である。この係止部２１ｃは、図５−１に示すように、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を時計回りに回転した場合に、水平切欠溝１３を横切るとともに、水平切欠溝１３の室外側に向けて漸次上方に傾斜する状態で停止するように形成してある。なお、ラッチ２１とラッチ機構収容部１１との間には、図５において、ラッチ軸２３を中心としてラッチ２１を常時時計回りに付勢するラッチバネ（図示せず）が設けてある。

ラチェット２２は、ラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３より下方で、かつ、ラッチ軸２３よりも室内側となる位置に、車両前後方向にほぼ水平に延在するラチェット軸２４を中心として回転可能に配設したものである。このラチェット２２は、係合部２２ａおよび作用部２２ｂを有している。

係合部２２ａは、ラチェット軸２４から室外側に向けて延在した部分である。この係合部２２ａは、図５において、ラチェット２２がラチェット軸２４を中心として反時計回りに回転した場合に、ラッチ２１のフック部２１ｂおよび係止部２１ｃと係合可能に形成してある。作用部２２ｂは、ラチェット軸２４から室内側に向けて延在した部分である。なお、ラチェット２２とラッチ機構収容部１１との間には、図５において、ラチェット軸２４を中心としてラチェット２２を常時反時計回りに付勢するラチェットバネ（図示せず）が設けてある。

さらに、ラチェット２２には、図４および図６に示すように、ラチェットレバー２５が設けてある。ラチェットレバー２５は、ラチェット２２より車両前方側となる位置に、ラチェット軸２４を中心として回転可能に配設したものである。このラチェットレバー２５は、当接部２５ａおよび動作端部２５ｂを有している。

当接部２５ａは、ラチェット軸２４からラチェット２２の作用部２２ｂに沿って延在した後、車両前方へ屈曲し、さらに下方を室内側に屈曲した部分である。動作端部２５ｂは、当接部２５ａから車両前側上方に延在した後、室内側に屈曲した部分である。また、ラチェットレバー２５とラチェット２２とは、連係ピン２６で連結してある。この連係ピン２６によって、ラチェットレバー２５とラチェット２２とは、一体となってラチェット軸２４を中心として回転する。

また、ラッチ２１の上方部には、ラッチ２１の位置を検出するスイッチ２７が設けてある。スイッチ２７は、アーマチュア２８に対するラッチ２１の外周面の接触状態に応じて、適宜電気信号を車両本体の制御部（図示せず）に出力するものである。このスイッチ２７からの電気信号によって、車両本体の制御部（図示せず）は、ラッチ２１がフルラッチ位置以外の位置、たとえば、開放位置や半ラッチ位置にあるときに室内灯（図示せず）などを点灯させる。

前述したラッチ機構２０では、ドアＤが車両本体に対して開ドア状態（以下、この状態を「開放状態」と称する）にある場合、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置にあり、車両の室内灯が点灯する。この状態からドアＤを閉操作すると、車両本体側に設けたストライカＳがラッチ機構収容部１１の水平切欠溝１３に進入し、やがてラッチ２１の係止部２１ｃに当接する。これに伴い、図５において、ラッチ２１がラッチバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラッチ軸２３を中心として反時計回りに回転する。

さらに、上述した状態からドアＤを閉操作すると、水平切欠溝１３に対するストライカＳの進入量が漸次増大し、やがてラチェット２２の係合部２２ａがラッチ２１の噛合溝２１ａに至る。これに伴い、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心としてさらに反時計回りに回転する。この結果、図５−２に示すように、ラッチ２１の係止部２１ｃがラチェット２２の係合部２２ａに当接する。この状態においては、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心として時計回りに回転することが阻止される。しかも、このとき、ラッチ２１のフック部２１ｂは、水平切欠溝１３を横切るように配置される。これにより、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動する事態、すなわち、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになる（以下、この状態を「半ラッチ状態」と称する）。

さらに、上述した半ラッチ状態からドアＤを閉操作すると、水平切欠溝１３に進入したストライカＳが、やがて水平切欠溝１３の室外側奥方に至る。これに伴い、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心としてさらに反時計回りに回転する。このとき、ラチェット２２は、図５において、ラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラチェット軸２４を中心として時計回りに回転する。しかし、ラチェット２２は、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａより室外側に移動した時点で、ラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力により、ラチェット軸２４を中心として反時計回りに回転する。この結果、図５−３に示すように、ラッチ２１のフック部２１ｂがラチェット２２の係合部２２ａに当接する。この状態においては、ラッチ２１がラッチ軸２３を中心として時計回りに回転することが阻止される。しかも、このときも、ラッチ２１のフック部２１ｂは、水平切欠溝１３を横切るように配置される。これにより、ストライカＳが水平切欠溝１３の室内側奥方から離脱する方向に移動する事態、すなわち、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになり（以下、この状態を「フルラッチ状態」と称する）、ドアＤの閉ドア状態が維持され、車両の室内灯が消灯する。

さらに、上述したフルラッチ状態から、ラチェットバネ（図示せず）の弾性復元力に抗してラチェット２２の作用部２２ｂ、または、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを、図５において、ラチェット軸２４を中心として時計回りに回転させると、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除される。これに伴い、ラッチ２１は、図５において、ラッチバネ（図示せず）の弾性復元力により、ラッチ軸２３を中心として時計回りに回転する。これにより、図５−１に示すように、ラッチ２１が開放位置となり、ストライカＳが水平切欠溝１３から離脱する方向に移動可能、すなわち、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となり、車両の室内灯が点灯する。

ハウジング１０のロック機構収容部１２には、図１〜４に示すように、内部にオープンレバー３０、リンクレバー４０、インナーハンドルレバー５０、ロック作用機構６０およびスーパーロック作用機構７０が収容してある。

オープンレバー３０は、ラッチ機構２０のラチェット２２よりも下方となる位置に、車両前後方向にほぼ水平に延在するオープンレバー軸３１を中心として回動可能に配設したものである。このオープンレバー３０は、図６に示すように、オープン作用端部３０ａ、オープン動作端部３０ｂおよび受圧部３０ｃを有している。

オープン作用端部３０ａは、オープンレバー軸３１から室外側に向けて延在した部分であり、室外側端部がハウジング１０の外部に突出している。このハウジング１０の外部に突出している室外側端部には、ドアＤに設けたアウトサイドハンドルＤ１と連係するための、たとえば、リンクなどのアウトサイドハンドル連係手段３２が接続してある。このアウトサイドハンドル連係手段３２は、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作した場合に、図６−２に示すように、オープンレバー軸３１を中心としてオープンレバー３０を反時計回りに回動するように接続してある。

オープン動作端部３０ｂは、オープンレバー軸３１から室内側に向けて延在した部分であり、室内側上端部がラチェットレバー２５の当接部２５ａの下方に位置している。

受圧部３０ｃは、オープン動作端部３０ｂより下方に位置し、オープンレバー３０の下縁部から車両前方へ屈曲した部分である。なお、オープンレバー３０とロック機構収容部１２との間には、図６において、オープンレバー軸３１を中心としてオープンレバー３０を常時時計回りに付勢するオープンレバーバネ３３が設けてある。

リンクレバー４０は、本発明のロック機構であり、オープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂに装着してある。このリンクレバー４０は、図６および図７に示すように、装着孔４０ａ、ラチェット駆動部４０ｂおよびパニックレバー連結部４０ｃを有している。

装着孔４０ａは、左右方向の軸心回りに回動可能に設けた回動子４０ａａに形成してある。装着孔４０ａおよび回動子４０ａａは、リンクレバー４０の下端部に位置している。つまり、リンクレバー４０は、装着孔４０ａにオープンレバー３０のオープン動作端部３０ｂを挿通することにより、オープン動作端部３０ｂと一体となって上下動可能になる。しかも、リンクレバー４０は、装着孔４０ａを回動子４０ａａに形成しているため、オープン動作端部３０ｂに対して車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能になる。

ラチェット駆動部４０ｂは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の当接部２５ａへ向けて延在した部分であり、リンクレバー４０が上動した場合に、ラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧可能に形成してある。

パニックレバー連結部４０ｃは、装着孔４０ａからラチェットレバー２５の動作端部２５ｂの車両前方側に向けて延在した部分であり、上下方向に長手状の長孔である連結用溝孔４０ｅを備えて形成してある。

インナーハンドルレバー５０は、オープンレバー３０よりも下方となる位置に、左右方向にほぼ水平に延在するインナーレバー軸５１を中心として回動可能に配設したものである。このインナーハンドルレバー５０は、図７に示すように、インナー作用部５０ａおよびインナー当接部５０ｂを有している。

インナー作用部５０ａは、インナーレバー軸５１から車両後方側に延在した後、上方へ延在した部分であり、図３に示すように、車両後方上端部がハウジング１０の外部に突出している。このハウジング１０の外部に突出した車両後方上端部には、ドアＤの室内側に設けたインサイドハンドルＤ２と連係するための、たとえば、リンクやワイヤなどのインサイドハンドル連係手段５３が接続してある。このインサイドハンドル連係手段５３は、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作した場合に、図７−２に示すように、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動するように接続してある。インナー当接部５０ｂは、インナー作用部５０ａの一部から車両前方へ突出した部分である。

さらに、インナーハンドルレバー５０の室外側には、中間レバー５２が設けてある。中間レバー５２は、インナーレバー軸５１を中心として回動可能に配設したものである。この中間レバー５２は、図７に示すように、中間当接部５２ａおよび中間作用部５２ｂを有している。

中間当接部５２ａは、インナーレバー軸５１から車両後方側に延在した部分であり、インナーレバー軸５１を中心として中間レバー５２を反時計回りに回動した場合に、オープンレバー３０の受圧部３０ｃを上方へ押圧可能に形成してある。

中間作用部５２ｂは、インナーレバー軸５１から上方に向けて延在した部分であり、上下方向に長手状の長孔である中間作用溝孔５２ｃを備えて形成してある。なお、中間レバー５２とロック機構収容部１２との間には、図７において、インナーレバー軸５１を中心として中間レバー５２を常時時計回りに付勢する中間レバーバネ（図示せず）が設けてある。

ロック作用機構６０は、図４および図８に示すように、主ケース２における副ケース３で覆われる面に、キーレバー６１、キーサブレバー６２、コネクトレバー６３、セクタギア６５、パニックレバー６６およびウォームホイール６７を備えて構成してある。

キーレバー６１は、ハウジング１０の下方に、車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設してある。このキーレバー６１は、図８および図９に示すように、入力軸部６１１、回動凹部６１２およびレバー部６１３を有している。

入力軸部６１１は、図１に示すように、ドアＤに設けたキーシリンダＫＣをキー操作する場合に、回転駆動力を入力する入力部である。この入力軸部６１１には、キーシリンダＫＣに連係するための、たとえば、リンクやケーブルなどのキーシリンダ連係手段６１５が接続してある。このキーシリンダ連係手段６１５は、キーシリンダＫＣを施錠操作した場合に、図９−２に示すように、キーレバー６１を反時計回りに回動する一方、キーシリンダＫＣを解錠操作した場合には、図９−１に示すように、キーレバー６１を時計回りに回動するように接続してある。

回動凹部６１２は、図９−２において、入力軸部６１１のほぼ中央に凹設してあり、副ケース３に設けた凸部（図示せず）に嵌合してある。この回動凹部６１２が副ケース３に設けた凸部（図示せず）と嵌合することにより、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能になる。

レバー部６１３は、図９−２において、入力軸部６１１から下方へ延在した部分であり、ほぼ中央部にキーリンク連結孔６１４を備えて形成してある。

キーサブレバー６２は、キーレバー６１の車両前側上方に、車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設してある。このキーサブレバー６２は、図８および図９に示すように、回動孔６２１、キーリンク連結部６２２、ロック切換用突起６２３、アンロック切換用突起６２４、アンロック操作認識用突起６２５およびロック操作認識用突起６２６を有している。

回動孔６２１は、主ケース２の室内側に設けた円柱状の凸部２０１を挿通可能に形成した孔である。この回動孔６２１には、凸部２０１が挿通してある。この回動孔６２１に凸部２０１が挿通することにより、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに回動可能になる。

キーリンク連結部６２２は、図９−２において、凸部２０１から下方へ延在した部分であり、下端部にキーリンク連結孔６２２ａを備えて形成してある。このキーリンク連結孔６２２ａと、キーレバー６１のキーリンク連結孔６１４とは、キーリンク６２７により連結してある。このキーリンク６２７によって、キーレバー６１の回転動作をキーサブレバー６２に伝達可能となる。

ロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４は、それぞれ凸部２０１から径外方向に延在した部分である。

アンロック操作認識用突起６２５およびロック操作認識用突起６２６は、それぞれ凸部２０１から径外方向に延在した部分である。このアンロック操作認識用突起６２５は、キーサブレバー６２の回動によりリンクレバー４０をロック状態からアンロック状態に切換えた場合に、図９−１に示すように、検出スイッチ６２８の検出片６２８ａを検出スイッチ６２８に対して反時計回りに倒すように形成してある。一方、ロック操作認識用突起６２６は、キーサブレバー６２の回動によりリンクレバー４０をアンロック状態からロック状態に切換えた場合に、図９−２に示すように、検出スイッチ６２８の検出片６２８ａを検出スイッチ６２８に対して時計回りに倒すように形成してある。また、検出スイッチ６２８は、検出片６２８ａに対するアンロック操作認識用突起６２５およびロック操作認識用突起６２６の接触状態に応じて、適宜電気信号を車両本体の制御部（図示せず）に出力するものである。この検出スイッチ６２８からの電気信号によって、車両本体の制御部（図示せず）は、キーシリンダＫＣのキー操作、つまり、施錠操作および解錠操作の別を識別する。

コネクトレバー６３は、本発明の第２駆動機構を構成し、図４に示すように、キーサブレバー６２の室内側に重なる態様で、車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設してある。このコネクトレバー６３は、図８に示すように、回動用孔６３１、切換用突起６３２、セクタギア連結部６３３、スイッチレバー部６３４およびワンモーション用突起６３７を有している。

回動用孔６３１は、前記凸部２０１を挿通可能に形成した孔である。この回動用孔６３１には、凸部２０１が挿通してある。この回動用孔６３１に凸部２０１が挿通することにより、コネクトレバー６３が、キーサブレバー６２の回動孔６２１と同一軸心上にある、凸部２０１の軸心回りに回動可能になる。

切換用突起６３２は、コネクトレバー６３におけるキーサブレバー６２と対向する面から突出した突起である。この切換用突起６３２は、キーサブレバー６２のロック切換用突起６２３およびアンロック切換用突起６２４と当接可能に形成してある。つまり、キーサブレバー６２を凸部２０１の軸心回りに反時計回りに回動した場合に、ロック切換用突起６２３が切換用突起６３２と当接し、押圧する。この結果、コネクトレバー６３が、図９−２に示すように、アンロック位置からロック位置に切り換わる。一方、キーサブレバー６２を凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動した場合に、アンロック切換用突起６２４が切換用突起６３２と当接し、押圧する。この結果、コネクトレバー６３が、図９−１に示すように、ロック位置からアンロック位置に切り換わる。

セクタギア連結部６３３は、前記凸部２０１から径外方向に延在した部分であり、先端部の室外側の面に、室外側へほぼ水平に延在する連結用凸部６３５を備えて形成してある。

スイッチレバー部６３４は、図１１において、凸部２０１からコネクトレバー６３の位置を検出する検出用スイッチ６３６へ向けて延在した部分である。このスイッチレバー部６３４は、コネクトレバー６３が、図１１に示すような、アンロック位置（以下、「アンロック位置」と称する）にある場合に、検出用スイッチ６３６をオフにする一方、コネクトレバー６３が、図１２に示すような、ロック位置（以下、「ロック位置」と称する）にある場合には、検出用スイッチ６３６をオンにするように形成してある。

ワンモーション用突起６３７は、前記凸部２０１から径外方向に延在した部分である。なお、コネクトレバー６３とロック機構収容部１２との間には、コネクトレバーバネ（図示せず）が設けてある。このコネクトレバーバネ（図示せず）は、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに回動した場合に、当該コネクトレバー６３を、図１１に示すアンロック位置、または、図１２に示すロック位置に維持するものである。

セクタギア６５は、本発明の第１駆動機構を構成し、左右方向にほぼ水平に延在するギアシャフト６５１を中心として回動可能に配設したものである。このセクタギア６５は、図８に示すように、コネクトレバー連結部６５２、ドリブンギア部６５４およびパニックレバー当接部６５５を有している。

コネクトレバー連結部６５２は、図１１において、ギアシャフト６５１からコネクトレバー６３へ向けて延在した部分であり、先端部に連結溝孔６５６を備えて形成してある。この連結溝孔６５６には、コネクトレバー６３の連結用凸部６３５が挿通してある。この連結溝孔６５６に連結用凸部６３５が挿通することにより、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに反時計回りに回動した場合に、セクタギア６５はギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動する一方、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動した場合には、セクタギア６５はギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動する。

ドリブンギア部６５４は、図８に示すように、ギアシャフト６５１を中心として上方に扇形状を呈する部分である。このドリブンギア部６５４は、上方の外周面に、一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄを備えて形成してある。これら一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄは、左右方向の高さが、三段階に位置している。一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂは、車両前後方向の両側で、かつ、最も室内側に位置する部分である。第１受動歯６５４ｃは、車両前後方向における、一方の外側歯６５４ａに近接する位置となる部分である。第２受動歯６５４ｄは、車両前後方向における、他方の外側歯６５４ｂと第１受動歯６５４ｃとの間で、かつ、最も室外側に位置する部分である。

パニックレバー当接部６５５は、車両後方側縁部から室内側に凸設した部分である。

パニックレバー６６は、本発明の第１駆動機構を構成し、セクタギア６５の室内側に、ギアシャフト６５１を中心として回動可能に配設したものである。このパニックレバー６６は、図８に示すように、連結凸部６６１およびセクタギア当接部６６２を有している。

連結凸部６６１は、ギアシャフト６５１から下方へ延在した先端部における室内側に位置する面から突出した、円柱状を呈する部分である。この連結凸部６６１は、リンクレバー４０の連結用溝孔４０ｅを挿通してある。この連結凸部６６１が連結用溝孔４０ｅを挿通することにより、セクタギア６５とリンクレバー４０とが、パニックレバー６６を介して連結される。

セクタギア当接部６６２は、ギアシャフト６５１から車両後方側に延在した部分である。このセクタギア当接部６６２は、セクタギア６５のパニックレバー当接部６５５と当接可能に形成してある。なお、セクタギア６５とパニックレバー６６との間には、パニックレバー当接部６５５とセクタギア当接部６６２とが常時当接するように付勢するパニックスプリング６６３を設けてある。

ウォームホイール６７は、本発明の第１駆動機構を構成し、セクタギア６５の上方に、左右方向にほぼ水平に延在するウォーム軸６７１を中心として回動可能に配設したものである。このウォームホイール６７には、図８に示すように、同一軸心上の室内側に間欠歯車６７２（第１駆動機構）が固着してある。

間欠歯車６７２は、ウォーム軸６７１の径外方向に、基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃを備えて形成してある。これら基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃは、セクタギア６５のドリブンギア部６５４に形成した一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄとそれぞれ噛合可能で、かつ、左右方向の高さが、三段階に位置している。基本歯６７２ａは、ドリブンギア部６５４の一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂとのみ噛合可能な部分である。一対の第１駆動歯６７２ｂは、ドリブンギア部６５４の第１受動歯６５４ｃとのみ噛合可能な部分である。一対の第２駆動歯６７２ｃは、ドリブンギア部６５４の第２受動歯６５４ｄとのみ噛合可能な部分である。なお、ウォームホイール６７とロック機構収容部１２との間には、ウォームホイール６７の間欠歯車６７２に形成した基本歯６７２ａを、ギアシャフト６５１の軸心へ向ける状態（以下、この状態を「中立状態」と称する）を維持するように付勢する中立復帰バネ６７３が設けてある。

さらに、ウォームホイール６７には、図４に示すように、駆動モータ６７５（第１駆動源）の出力軸に固着したウォーム６７６（第１駆動源）が噛合してある。

つまり、図１１に示すように、セクタギア６５がギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動している（以下、「アンロック位置」と称する）場合に、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を反時計回りに回動すると、基本歯６７２ａが、ドリブンギア部６５４の一方の外側歯６５４ａと噛合した後、第１駆動歯６７２ｂが、ドリブンギア部６５４の第１受動歯６５４ｃと噛合し、さらに、第２駆動歯６７２ｃが、ドリブンギア部６５４の第２受動歯６５４ｄと噛合する。この結果、図１２に示すように、セクタギア６５がギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動する（以下、「ロック位置」と称する）。これに伴い、パニックレバー当接部６５５を介してパニックレバー６６がギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動するとともに、連結凸部６６１を介してリンクレバー４０がオープン動作端部３０ｂを中心として車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動し（以下、「ロック位置」と称する）、かつ、コネクトレバー連結部６５２を介してコネクトレバー６３が反時計回りにロック位置に回動する。

しかしながら、セクタギア６５をアンロック位置からロック位置まで回動した場合には、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を反時計回りに回動しても、もはや間欠歯車６７２がドリブンギア部６５４と噛合うことがなく、セクタギア６５を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール６７が中立復帰バネ６７３の弾性復元力により中立状態に復帰する。

一方、図１２に示すように、セクタギア６５がロック位置にある場合に、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動すると、基本歯６７２ａが、ドリブンギア部６５４の他方の外側歯６５４ｂと噛合した後、第２駆動歯６７２ｃが、ドリブンギア部６５４の第２受動歯６５４ｄと噛合し、さらに、第１駆動歯６７２ｂが、ドリブンギア部６５４の第１受動歯６５４ｃと噛合する。この結果、図１１に示すように、セクタギア６５がギアシャフト６５１を中心として反時計回りにアンロック位置に回動する。これに伴い、パニックレバー当接部６５５を介してパニックレバー６６がギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動するとともに、連結凸部６６１を介してリンクレバー４０がオープン動作端部３０ｂを中心として車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動し（以下、「アンロック位置」と称する）、かつ、コネクトレバー連結部６５２を介してコネクトレバー６３が時計回りにアンロック位置に回動する。

しかしながら、セクタギア６５をロック位置からアンロック位置まで回動した場合には、駆動モータ６７５の駆動によるウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動しても、もはや間欠歯車６７２が、ドリブンギア部６５４と噛合うことがなく、セクタギア６５を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール６７が中立復帰バネ６７３の弾性復元力により中立状態に復帰する。

また、セクタギア６５をアンロック位置からロック位置までギアシャフト６５１を中心として時計回りに回動した場合には、一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄが、ウォームホイール６７の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール６７を回動することができない。一方、セクタギア６５をロック位置からアンロック位置までギアシャフト６５１を中心として反時計回りに回動した場合にも、一対の外側歯６５４ａ、６５４ｂ、第１受動歯６５４ｃおよび第２受動歯６５４ｄが、ウォームホイール６７の基本歯６７２ａ、一対の第１駆動歯６７２ｂおよび一対の第２駆動歯６７２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール６７を回動することができない。すなわち、セクタギア６５とウォームホイール６７とは、ウォームホイール６７からセクタギア６５への一方向にのみ動力伝達するよう構成してある。

スーパーロック作用機構７０は、図４および図８に示すように、主ケース２における副ケース３で覆われる面に、連係アーム７１、回動軸７２、係合アーム７３、セクタギア７４、ウォームホイール７５および第１リンク７６を備えて構成してある。

連係アーム７１は、本発明の第２駆動機構を構成し、コネクトレバー６３の室内側に、当該コネクトレバー６３と一体に設けたものである。この連係アーム７１は、図８に示すように、係合凸部７１１および係合ピン７１３を有している。

係合凸部７１１は、前記凸部２０１からコネクトレバー６３のセクタギア連結部６３３に相反する方向へ延在した先端部における室内側に位置する面から突出した、矩形状を呈する部分である。

係合ピン７１３は、凸部２０１からコネクトレバー６３のセクタギア連結部６３３に相反する方向へ延在した先端部における室外側に位置する面から突出した部分である。

回動軸７２は、本発明の第２駆動機構を構成し、凸部２０１の軸心部分に設けた軸孔２０１ａに、回動可能に挿通したものである。この回動軸７２は、図８に示すように、摺動案内部７２１を有している。

摺動案内部７２１は、連係アーム７１よりも室内側に位置で、回動軸７２から径外方向に延在した板体である。この摺動案内部７２１は、室内側の面から突出する案内突起７２２を備えて形成してある。

係合アーム７３は、本発明の第２駆動機構を構成し、回動軸７２を中心として回動可能に配設したものである。この係合アーム７３は、図８に示すように、係合長孔７３１、挿通溝７３２、係合溝部７３３および連動ピン７３４を有している。

係合長孔７３１は、回動軸７２の案内突起７２２と係合可能に形成した長孔である。この係合長孔７３１には、案内突起７２２が係合してある。この係合長孔７３１に案内突起７２２が係合することにより、係合アーム７３が回動軸７２とともに回動することになり、かつ、係合アーム７３が回動軸７２に対して係合長孔７３１に沿って摺動可能になる。

挿通溝７３２は、図８において、回動軸７２を中心として反時計回り方向に開口した、円弧状を呈する溝である。

係合溝部７３３は、挿通溝７３２の奥方で、当該挿通溝７３２に向けて開口した溝である。この係合溝部７３３には、連係アーム７１の係合凸部７１１が遊挿してある。つまり、係合アーム７３を係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向けて摺動した場合に、図１１および図１２に示すように、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合する。この結果、係合アーム７３が、コネクトレバー６３とともに回動することになる。一方、係合アーム７３を係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動した場合に、図１３に示すように、係合溝部７３３と係合凸部７１１とが係合しない。この結果、係合アーム７３が、コネクトレバー６３とは別に回動することになる。

連動ピン７３４は、室外側の面から室外側に延在した部分である。

セクタギア７４は、本発明の第２駆動機構を構成し、左右方向にほぼ水平に延在するギアシャフト７４１の軸心を中心として、当該ギアシャフト７４１と一体となって回動可能に配設したものである。

ギアシャフト７４１は、本発明のエマージェンシー部材であり、図１および図３に示すように、円柱状を呈しており、端部が副ケース３に設けた副ケース孔３ａを貫通した後外部に突出している。このギアシャフト７４１は、図１０に示すように、エマージェンシー操作部７４１ａおよびストッパ部７４１ｂを備えて形成してある。

エマージェンシー操作部７４１ａは、外部に突出した端面に形成したものであり、たとえば、車両のキーや専用工具などの操作部材が挿通可能な開口形状を有した孔である。このエマージェンシー操作部７４１ａに操作部材を挿通することにより、当該操作部材によりギアシャフト７４１を回動し、セクタギア７４を回動させることが可能になる。

このギアシャフト７４１は、図１および図３に示すように、ドアロック装置をドアＤに配設した場合、エマージェンシー操作部７４１ａがドアＤの室内側に向けて開口するよう位置している。このエマージェンシー操作部７４１ａに対向するドアＤおよびドアトリムＤＴには、エマージェンシー操作部７４１ａを操作するための孔である、孔ＤＯおよび孔ＤＴＯが設けてある。さらに、このドアトリムＤＴには、ヒンジを介して開閉可能に設けたドアトリムカバーＤＴＣが設けてある。このドアトリムカバーＤＴＣは、室内側からエマージェンシー操作部７４１ａが目視できない閉成した状態と、エマージェンシー操作部７４１ａが室内側から目視可能となる開成した状態とに、開閉するよう配設してある。

ストッパ部７４１ｂは、副ケース３の室外側で、ギアシャフト７４１から径外方向に、副ケース孔３ａより大きな外径を有するよう延在した部分である。

このセクタギア７４は、図８に示すように、アーム連結部７４２およびドリブンギア部７４３を有している。アーム連結部７４２は、ギアシャフト７４１から径外方向に延在した部分である。このアーム連結部７４２は、連係アーム連結用溝孔７４４および係合アーム連結用溝孔７４５を備えて形成してある。

連係アーム連結用溝孔７４４には、連係アーム７１の係合ピン７１３が挿通してある。この連係アーム連結用溝孔７４４に係合ピン７１３が挿通することにより、図１３に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに時計回りに回動している（以下、「スーパーロック位置」と称する）場合に、ロック位置にあるコネクトレバー６３を時計回りにアンロック位置に回動すると、図１１に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに反時計回りに回動する（以下、「解除位置」と称する）一方、図１１に示すように、コネクトレバー６３がアンロック位置にある場合には、解除位置にあるセクタギア７４を時計回りにスーパーロック位置に回動すると、図１３に示すように、コネクトレバー６３がロック位置に回動する。

係合アーム連結用溝孔７４５には、係合アーム７３の連動ピン７３４が挿通してある。この係合アーム連結用溝孔７４５に連動ピン７３４が挿通することにより、図１２に示すように、解除位置にあるセクタギア７４を時計回りにスーパーロック位置に回動した場合に、図１３に示すように、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動する一方、図１３に示すように、スーパーロック位置にあるセクタギア７４を反時計回りに解除位置に回動した場合には、図１２に示すように、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向けて摺動する。

ドリブンギア部７４３は、図８に示すように、ギアシャフト７４１を中心として下方に扇形状を呈する部分である。このドリブンギア部７４３は、下方の外周面に、一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄを備えて形成してある。これら一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄは、左右方向の高さが、三段階に位置している。一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂは、車両前後方向の両側で、かつ、最も室内側に位置する部分である。第１受動歯７４３ｃは、車両前後方向における、一方の外側歯７４３ａに近接する位置となる部分である。第２受動歯７４３ｄは、車両前後方向における、他方の外側歯７４３ｂと第１受動歯７４３ｃとの間で、かつ、最も室外側に位置する部分である。なお、セクタギア７４とロック機構収容部１２との間には、セクタギアバネ７４６が設けてある。このセクタギアバネ７４６は、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに回動した場合に、当該セクタギア７４を、図１２に示す解除位置、または、図１３に示すスーパーロック位置に維持するものである。

ウォームホイール７５は、本発明の第２駆動機構を構成し、セクタギア７４の下方に、左右方向にほぼ水平に延在するウォーム軸７５１を中心として回動可能に配設したものである。このウォームホイール７５には、図８に示すように、同一軸心上の室内側に間欠歯車７５２（第２駆動機構）が固着してある。

間欠歯車７５２は、ウォーム軸７５１の径外方向に、基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃを備えて形成してある。これら基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃは、セクタギア７４のドリブンギア部７４３に形成した一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄとそれぞれ噛合可能で、かつ、左右方向の高さが、三段階に位置している。基本歯７５２ａは、ドリブンギア部７４３の一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂとのみ噛合可能な部分である。一対の第１駆動歯７５２ｂは、ドリブンギア部７４３の第１受動歯７４３ｃとのみ噛合可能な部分である。一対の第２駆動歯７５２ｃは、ドリブンギア部７４３の第２受動歯７４３ｄとのみ噛合可能な部分である。なお、ウォームホイール７５とロック機構収容部１２との間には、ウォームホイール７５の間欠歯車７５２に形成した基本歯７５２ａを、ギアシャフト７４１の軸心へ向ける状態（以下、この状態を「中立状態」と称する）を維持するように付勢する中立復帰バネ７５３が設けてある。

さらに、ウォームホイール７５には、図４に示すように、駆動モータ７５５（第２駆動源）の出力軸に固着したウォーム７５６（第２駆動源）が噛合してある。

つまり、図１１および図１２に示すように、セクタギア７４が解除位置にある場合に、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動すると、基本歯７５２ａが、ドリブンギア部７４３の一方の外側歯７４３ａと噛合した後、第１駆動歯７５２ｂが、ドリブンギア部７４３の第１受動歯７４３ｃと噛合し、さらに、第２駆動歯７５２ｃが、ドリブンギア部７４３の第２受動歯７４３ｄと噛合する。この結果、図１３に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１を中心として時計回りにスーパーロック位置に回動する。これに伴い、連係アーム連結用溝孔７４４を介してコネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム連結用溝孔７４５を介して係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動する。

しかしながら、セクタギア７４を解除位置からスーパーロック位置まで回動した場合には、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動しても、もはや間欠歯車７５２が、ドリブンギア部７４３と噛合うことがなく、セクタギア７４を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール７５が中立復帰バネ７５３の弾性復元力により中立状態に復帰する。

一方、図１３に示すように、セクタギア７４がスーパーロック位置にある場合に、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を時計回りに回動すると、基本歯７５２ａが、ドリブンギア部７４３の他方の外側歯７４３ｂと噛合した後、第２駆動歯７５２ｃが、ドリブンギア部７４３の第２受動歯７４３ｄと噛合し、さらに、第１駆動歯７５２ｂが、ドリブンギア部７４３の第１受動歯７４３ｃと噛合する。この結果、図１２に示すように、セクタギア７４がギアシャフト７４１を中心として反時計回りに解除位置に回動する。これに伴い、係合アーム連結用溝孔７４５を介して係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動する。

しかしながら、セクタギア７４をスーパーロック位置から解除位置まで回動した場合には、駆動モータ７５５の駆動によるウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を時計回りに回動しても、もはや間欠歯車７５２が、ドリブンギア部７４３と噛合うことがなく、セクタギア７４を回動することができなくなり、かつ、ウォームホイール７５が中立復帰バネ７５３の弾性復元力により中立状態に復帰する。

また、セクタギア７４を解除位置からスーパーロック位置までギアシャフト７４１を中心として時計回りに回動した場合には、一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄが、ウォームホイール７５の基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール７５を回動することができない。一方、セクタギア７４をスーパーロック位置から解除位置までギアシャフト７４１を中心として反時計回りに回動した場合にも、一対の外側歯７４３ａ、７４３ｂ、第１受動歯７４３ｃおよび第２受動歯７４３ｄが、ウォームホイール７５の基本歯７５２ａ、一対の第１駆動歯７５２ｂおよび一対の第２駆動歯７５２ｃと噛合うことがなく、ウォームホイール７５を回動することができない。すなわち、セクタギア７４とウォームホイール７５とは、ウォームホイール７５からセクタギア７４への一方向にのみ動力伝達するよう構成してある。

第１リンク７６は、本発明の第２駆動機構を構成し、セクタギア７４の室外側に位置する部位に、左右方向にほぼ水平に延在するギアシャフト７４１を中心として、セクタギア７４と一体となって回動可能に配設したものである。この第１リンク７６には、図４に示すように、リンクピン７８によって第２リンク７７が連結してある。

第２リンク７７は、本発明のスーパーロック機構であり、第１リンク７６の車両後方側に位置する端部において室外側となる面に、リンクピン７８を中心として車両の左右方向に沿った軸心回りに回動可能に配設したものである。この第２リンク７７は、図８に示すように、中間ピン７７ａを有している。

中間ピン７７ａは、第２リンク７７において上方の先端部における室内側の面から突出した部分であり、中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに挿通してある。この中間ピン７７ａは、ギアシャフト７４１を中心としてセクタギア７４回動した場合に、第１リンク７６を介して移動し、中間作用溝孔５２ｃに沿って上下方向に摺動可能である。この中間ピン７７ａは、図１１および図１２に示すように、セクタギア７４が解除位置にある場合に、中間作用溝孔５２ｃの上方側に位置し（以下、「解除位置」と称する）、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動すると、インナー当接部５０ｂと当接する。一方、図１３に示すように、セクタギア７４がスーパーロック位置にある場合には、中間ピン７７ａが中間作用溝孔５２ｃの下方側に移動するため（以下、「スーパーロック位置」と称する）、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動しても、インナー当接部５０ｂと当接しない。

また、この中間ピン７７ａは、セクタギア７４が解除位置にあり、かつ、コネクトレバー６３がロック位置にある場合に、インナーレバー軸５１を中心としてインナーハンドルレバー５０を反時計回りに回動すると、インナー当接部５０ｂと当接した後、ワンモーション用突起６３７と当接する。

次に、本発明にかかるドアロック装置の作用について説明する。図１４は、図１に示したドアロック装置がロック状態においてインサイドハンドルを開ドア操作した場合を示す概念図、図１５は、図１に示したドアロック装置がスーパーロック状態においてインサイドハンドルを開ドア操作した場合を示す概念図である。

上述したドアロック装置では、ドアＤの閉ドア状態において、図１１に示すように、リンクレバー４０がアンロック位置にある（以下、このリンクレバー４０がアンロック位置にある状態を「アンロック状態」と称する）場合に、図６−１および図７−１に示すように、ラチェット駆動部４０ｂがラチェットレバー２５の当接部２５ａの下方に位置している。

このリンクレバー４０がアンロック状態において、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作すると、アウトサイドハンドル連係手段３２を介して、オープンレバー３０がオープンレバー軸３１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図６−２に示すように、オープン動作端部３０ｂが上動した後、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる。

また、リンクレバー４０がアンロック状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図７−２に示すように、第２リンク７７の中間ピン７７ａを介して、中間レバー５２がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。この結果、オープンレバー３０の受圧部３０ｃを上動するとともに、オープン動作端部３０ｂが上動した後、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる。

また、リンクレバー４０がアンロック状態において、駆動モータ６７５を駆動すると、図１２に示すように、ウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７が反時計回りに回動するともに、セクタギア６５が時計回りに回動してロック位置となる。これに伴い、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となり、かつ、コネクトレバー６３が反時計回りに回動してロック位置となる。すなわち、図１２に示すように、リンクレバー４０がロック位置になる（以下、このリンクレバー４０がロック位置にある状態を「ロック状態」と称する）。

このリンクレバー４０がロック状態において、アウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作すると、アウトサイドハンドル連係手段３２を介して、オープンレバー３０がオープンレバー軸３１を中心として反時計回りに回動する。しかしながら、図１２に示すように、オープン動作端部３０ｂが上動しても、リンクレバー４０のラチェット駆動部４０ｂとラチェットレバー２５の当接部２５ａとが当接できない。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されないため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになり、ドアＤが施錠された状態となる。

なお、リンクレバー４０のアンロック状態からロック状態への移行は、必ずしも駆動モータ６７５を駆動することに限らず、図９−２に示すように、キーシリンダＫＣを施錠操作してもよい。キーシリンダＫＣを施錠操作すると、キーシリンダ連係手段６１５を介して、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動するとともに、キーリンク６２７を介して、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに反時計回りに回動する。これに伴い、コネクトレバー６３がロック位置になるとともに、セクタギア６５がロック位置となる。この結果、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。

このリンクレバー４０がロック状態において、駆動モータ６７５を駆動すると、図１１に示すように、ウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動するとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。これに伴い、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してロック位置となり、かつ、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置となる。

なお、リンクレバー４０のロック状態からアンロック状態への移行は、必ずしも駆動モータ６７５を駆動することに限らず、図９−１に示すように、キーシリンダＫＣを解錠操作してもよい。キーシリンダＫＣを解錠操作すると、キーシリンダ連係手段６１５を介して、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動するとともに、キーリンク６２７を介して、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。これに伴い、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。この結果、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。

ところで、このリンクレバー４０がロック状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図１４に示すように、第２リンク７７の中間ピン７７ａを介して、中間レバー５２がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動し、かつ、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。この結果、コネクトレバー６３がアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。また、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。しかも、中間当接部５２ａがオープンレバー３０の受圧部３０ｃを上動するとともに、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる（いわゆるワンモーション機能）。

このリンクレバー４０がロック状態において、駆動モータ７５５を駆動すると、図１３に示すように、ウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動するとともに、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。すなわち、図１３に示すように、第２リンク７７がスーパーロック位置になる（以下、この第２リンク７７がスーパーロック位置にある状態を「スーパーロック状態」と称する）。

この第２リンク７７がスーパーロック状態においては、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。しかしながら、図１５に示すように、インナー当接部５０ｂと中間ピン７７ａとが当接できないため、中間レバー５２が回動することはなく、かつ、コネクトレバー６３も回動しない。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が維持されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が阻止されることになり、ドアＤが施錠された状態となる。

なお、第２リンク７７のスーパーロック状態への移行は、必ずしもリンクレバー４０がロック状態になっている場合からに限らず、リンクレバー４０がアンロック状態からでもスーパーロック状態に移行させることができる。すなわち、リンクレバー４０がアンロック状態において、駆動モータ７５５を駆動すると、図１３に示すように、ウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を反時計回りに回動するともに、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、連係アーム７１を介して、コネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。この結果、セクタギア６５が回動してロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。

この第２リンク７７がスーパーロック状態において、駆動モータ７５５を駆動すると、図１２に示すように、ウォーム７５６の回転により、ウォーム軸７５１を中心としてウォームホイール７５を時計回りに回動するとともに、セクタギア７４が反時計回りに回動して解除位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。すなわち、図１２に示すように、第２リンク７７が解除位置になる（以下、この第２リンク７７が解除位置にある状態を「解除状態」と称する）。

さらに、第２リンク７７がスーパーロック状態において、駆動モータ６７５を駆動すると、図１１に示すように、ウォーム６７６の回転により、ウォーム軸６７１を中心としてウォームホイール６７を時計回りに回動するともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。これに伴い、図１１に示すように、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。この結果、連係アーム７１を介して、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに反時計回りに回動するとともに、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。

なお、第２リンク７７をスーパーロック状態から解除状態へ移行し、かつ、リンクレバー４０をロック状態からアンロック状態へ移行する際は、必ずしも駆動モータ６７５を駆動することに限らず、図９−１に示すように、キーシリンダＫＣを解錠操作してもよい。キーシリンダＫＣを解錠操作すると、キーシリンダ連係手段６１５を介して、キーレバー６１が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動するとともに、キーリンク６２７を介して、キーサブレバー６２が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。これに伴い、コネクトレバー６３が時計回りに回動してアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となり、かつ、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。この結果、連係アーム７１を介して、セクタギア７４がギアシャフト７４１とともに反時計回りに回動するとともに、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。すなわち、本発明のドアロック装置は、キーシリンダＫＣを解錠操作することにより、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合や駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が故障した場合などの、駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が駆動できない場合に、第２リンク７７のスーパーロック状態を解除状態にすることができる。

但し、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合や駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が故障した場合などの、駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が駆動できない場合には、第２リンク７７をスーパーロック状態にできない。しかしながら、本発明のドアロック装置は、セクタギア７４を手動操作するためのギアシャフト７４１を備えている。したがって、リンクレバー４０がアンロック状態において、ギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、たとえば、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後車両のキーや専用工具などの操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動することにより、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、連係アーム７１を介して、コネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。この結果、セクタギア６５が時計回りに回動してロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。したがって、この状態からドアＤを閉ドア操作すれば、ドアＤが施錠した状態に保持される。

なお、エマージェンシー部材の操作は、必ずしもリンクレバー４０がアンロック状態になっている場合からに限らず、リンクレバー４０がロック状態においても、第２リンク７７を解除状態からスーパーロック状態に移行させることができる。すなわち、リンクレバー４０がロック状態において、エマージェンシー部材であるギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動すれば、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。したがって、この状態からドアＤを閉ドア操作すれば、ドアＤを施錠状態に維持することができる。

この第２リンク７７がスーパーロック状態において、エマージェンシー部材であるギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動すると、セクタギア７４が反時計回りに回動して解除位置となる。これに伴い、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２に向かう方向へ摺動し、かつ、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って上方に摺動する。この第２リンク７７が解除状態において、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作すると、インサイドハンドル連係手段５３を介して、インナーハンドルレバー５０がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動する。これに伴い、図１４に示すように、第２リンク７７の中間ピン７７ａを介して、中間レバー５２がインナーレバー軸５１を中心として反時計回りに回動し、かつ、コネクトレバー６３が凸部２０１の軸心回りに時計回りに回動する。この結果、コネクトレバー６３がアンロック位置になるとともに、セクタギア６５が反時計回りに回動してアンロック位置となる。また、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに時計回りに回動してアンロック位置となる。しかも、中間当接部５２ａがオープンレバー３０の受圧部３０ｃを上動するとともに、リンクレバー４０を介してラチェットレバー２５の当接部２５ａを押圧する。これにより、ラッチ２１のフック部２１ｂとラチェット２２の係合部２２ａとの当接状態が解除されるため、車両本体に対するドアＤの開ドア移動が可能となる。すなわち、本発明のドアロック装置は、エマージェンシー部材であるギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａに、操作部材を挿通し、車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動することにより、たとえば、ドアロック装置を誤操作してスーパーロック状態にしてしまった場合などの、車両の室内に乗員が閉じ込められてしまった場合に、第２リンク７７のスーパーロック状態を解除状態にすることができる。したがって、この状態からインサイドハンドルＤ２を開ドア操作すれば、ドアＤの開ドア移動ができるため、車両の室内から乗員が脱出することができる。

上記のように構成したドアロック装置によれば、ドアの室内側となる位置に、外部からの操作によりセクタギア７４を回動可能なギアシャフト７４１を設けたため、たとえば、車両のバッテリーが上がった場合や駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が故障した場合などの、駆動モータ６７５および駆動モータ７５５が駆動できない場合に、ギアシャフト７４１に形成したエマージェンシー操作部７４１ａを、たとえば、ドアトリムカバーＤＴＣを開操作した後車両のキーや専用工具などの操作部材で時計回りに回動することにより、セクタギア７４が時計回りに回動してスーパーロック位置となる。これに伴い、連係アーム７１を介して、コネクトレバー６３がロック位置に回動し、かつ、係合アーム７３が係合長孔７３１に沿って回動軸７２から離反する方向へ摺動し、さらに、第１リンク７６を介して、第２リンク７７の中間ピン７７ａが中間レバー５２の中間作用溝孔５２ｃに沿って下方に摺動する。この結果、セクタギア６５が時計回りに回動してロック位置になるとともに、パニックレバー６６を介してリンクレバー４０が車両の左右方向に沿った軸心回りに反時計回りに回動してロック位置となる。したがって、悪意のある者がアウトサイドハンドルＤ１を開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるとともに、悪意のある者が車両のガラスを破壊した後、インサイドハンドルＤ２を開ドア操作しても、当該操作を無効化することができるという効果を奏する。

また、上記のように構成したドアロック装置によれば、セクタギア７４の回動中心となるギアシャフト７４１をエマージェンシー部材とするため、車両の室内にシルノブなど、ロック機構を切換え操作するための操作部材を設ける必要がなくなり、シルノブやシルノブとロック機構との連結部材などの製造コストの削減を図ることが可能である。

なお、上述した実施の形態では、運転席側のドアＤにおいて、ドアハンドルであるアウトサイドハンドルＤ１とラッチ機構２０との間に設けられるドアロック装置を例示しているが、キーシリンダＫＣのない助手席側のドアにももちろん適用することが可能である。

以上のように、本発明にかかるドアロック装置は、アウトサイドハンドルとラッチ機構との間に設けられるドアロック装置に有用であり、特に、非常時の防盗性に優れたドアロック装置に適している。

本発明の実施の形態であるドアロック装置を車両後方側から見た図である。 図１に示したドアロック装置を室外側から見た図である。 図１に示したドアロック装置を室内側から見た図である。 図１に示したドアロック装置において副ケースを外した状態で室内側から見た図である。 図１に示したドアロック装置におけるラッチ機構のドア開放状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるラッチ機構の半ラッチ状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるラッチ機構のフルラッチ状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置における初期状態のオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるアウトサイドハンドルを開ドア操作した場合のオープンレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置における初期状態のインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるインサイドハンドルを開ドア操作した場合のインナーハンドルレバーとリンクレバーとの関係を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置を一部分解した状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるキーにより解錠操作した場合を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるキーにより施錠操作した場合を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるエマージェンシー部材を室外側の上方から見た概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるロック機構およびスーパーロック機構のアンロック状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるロック機構およびスーパーロック機構のロック状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置におけるロック機構およびスーパーロック機構のスーパーロック状態を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置がロック状態においてインサイドハンドルを開ドア操作した場合を示す概念図である。 図１に示したドアロック装置がスーパーロック状態においてインサイドハンドルを開ドア操作した場合を示す概念図である。

符号の説明

３０ オープンレバー
４０ リンクレバー
４０ａ 装着孔
４０ａａ 回動子
４０ｂ ラチェットレバー当接部
４０ｃ パニックレバー連結部
４０ｅ 連結用溝孔
５０ インナーハンドルレバー
５１ インナーレバー軸
５２ 中間レバー
５３ インサイドハンドル連結手段
６０ ロック作用機構
６１ キーレバー
６２ キーサブレバー
６３ コネクトレバー
６３１ 回動用孔
６３２ 切換用突起
６３３ セクタギア連結部
６３４ スイッチレバー部
６３５ 連結用凸部
６３６ 検出用スイッチ
６３７ ワンモーション用突起
６５ セクタギア
６５１ ギアシャフト
６５２ コネクトレバー連結部
６５４ ドリブンギア部
６５５ パニックレバー当接部
６５６ 連結溝孔
６６ パニックレバー
６６１ 連結凸部
６６２ セクタギア当接部
６６３ パニックスプリング
６７ ウォームホイール
６７１ ウォーム軸
６７２ 間欠歯車
６７３ 中立復帰バネ
６７５ 駆動モータ
６７６ ウォーム
７０ スーパーロック作用機構
７１ 連係アーム
７１１ 係合凸部
７１３ 係合ピン
７２ 回動軸
７２１ 摺動案内部
７２２ 案内突起
７３ 係合アーム
７３１ 係合長孔
７３２ 挿通溝
７３３ 係合溝部
７３４ 連動ピン
７４ セクタギア
７４１ ギアシャフト
７４１ａ エマージェンシー操作部
７４１ｂ ストッパ部
７４２ アーム連結部
７４３ ドリブンギア部
７４４ 連係アーム連結用溝孔
７４５ 係合アーム連結用溝孔
７４６ セクタギアバネ
７５ ウォームホイール
７５１ ウォーム軸
７５２ 間欠歯車
７５３ 中立復帰バネ
７５５ 駆動モータ
７５６ ウォーム
７６ 第１リンク
７７ 第２リンク
７７ａ 中間ピン
７８ リンクピン
２０１ 凸部
２０１ａ 軸孔
Ｄ１ アウトサイドハンドル
Ｄ２ インサイドハンドル
ＫＣ キーシリンダ

Claims (1)

1. ロック状態およびアンロック状態に切換え可能に構成し、ロック状態となった場合に車両の室外に設けたアウトサイドハンドルによる開ドア操作を無効化する一方、アンロック状態となった場合に前記アウトサイドハンドルによる開ドア操作を有効化して車両本体に対するドアの開ドア移動を許容するロック機構と、
   スーパーロック状態および解除状態に切換え可能に構成し、スーパーロック状態となった場合に車両の室内に設けたインサイドハンドルによる開ドア操作を無効化する一方、解除状態となった場合に前記インサイドハンドルによる開ドア操作を有効化して車両本体に対するドアの開ドア移動を許容するスーパーロック機構と、
   前記ロック機構を動作させるための第１駆動源と、
   前記第１駆動源の駆動力を伝達することによりアンロック状態にあるロック機構をロック状態に切換える第１駆動機構と、
   前記スーパーロック機構を動作させるための第２駆動源と、
   前記第２駆動源の駆動力を伝達することにより解除状態にあるスーパーロック機構をスーパーロック状態に切換えると同時に、前記第１駆動機構を介してアンロック状態にあるロック機構をロック状態に切換える第２駆動機構と
   を備えたドアロック装置において、
   ドアの室内側となる位置に、外部からの操作により前記第２駆動機構を動作可能なエマージェンシー部材を設けたことを特徴とするドアロック装置。

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