JPWO2017104024A1

JPWO2017104024A1 - 自動車用ドアロック装置

Info

Publication number: JPWO2017104024A1
Application number: JP2016533745A
Authority: JP
Inventors: 幹雄一瀬; 大樹服部
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2015-12-16
Filing date: 2015-12-16
Publication date: 2018-10-11
Also published as: US20180371805A1; WO2017104024A1; EP3392434A1; EP3392434A4

Abstract

自動車用ドアロック装置１は、ストライカと噛合する噛合機構と、ドアのハンドル操作による噛合機構の噛合解除を可能とするアンロック状態及び不能とするロック状態に、施解錠用モータ１３の駆動によって切替可能な施解錠機と、施解錠機構がアンロック状態にある場合のドアのインサイドハンドルの操作による噛合機構の噛合解除を可能とするチャイルドアンロック状態及び不能とするチャイルドロック状態に、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５の駆動によってのみ切替可能なチャイルドロック機構２７と、衝突センサ４６が衝突を検出した場合に、衝突検出から所定時間経過後に施解錠用モータ１３をアンロック駆動制御し、且つチャイルド兼ダブルロック用モータ３５をアンロック駆動制御する制御装置ＥＣＵと、を備える。

Description

本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。

自動車用ドアロック装置は、一般に、ストライカと噛合することによりドアを閉鎖状態に保持するための噛合機構と、噛合機構の噛合を解除可能なアンロック状態及び解除不能なロック状態に選択的に切替可能な施解錠機構とを備える。施解除機構は、例えばアクチュエータの駆動によってアンロック状態及びロック状態に選択的に切り替えられ、施解錠機構がアンロック状態にあるときにドアハンドルが操作されることによって噛合機構の噛合が解除されて開扉される。

また、チャイルドロック機構をさらに備えたドアロック装置も知られている。チャイルドロック機構は、施解錠機構がアンロック状態にあるときのインサイドドアハンドルの操作による噛合機構の噛合解除を可能とするチャイルドアンロック状態及び不能とするチャイルドロック状態に切替可能であり、例えばチャイルドロックアクチュエータの駆動によってチャイルドアンロック状態及びチャイルドロック状態に切り替えられる（特許文献１参照）。

日本国特許第４９２３２７４号公報

施解錠機構やチャイルドロック機構によって噛合機構の噛合が解除不能にロックされることにより、例えば走行時において、予期しない開扉によって乗員が車外に放り出されることが防止されるが、一方で、衝突事故などの非常時においては、乗員の脱出或いは救助に際して迅速な開扉の妨げとなる虞もある。

アクチュエータの駆動によってチャイルドアンロック状態及びチャイルドロック状態の切替がなされるチャイルドロック機構において、アクチュエータの駆動は、例えば、運転席側に設けたリモートコントロールスイッチによって操作され、又はギヤレンジやフットブレーキの操作に連動して制御される。一方、チャイルドロック機構は、典型的にはリヤドアのドアロック装置に設けられる。このため、衝突時などの非常時において、運転者が身動きとれない状況にあって運転者によるリモートコントロールスイッチ等の操作が望めない場合に、チャイルドロック機構をチャイルドアンロック状態に切り替えることができず、リヤドアの開扉に支障を生じる虞がある。

本発明は、上述した事情に鑑みなされたものであり、チャイルドロック機構を備え、非常時における開扉を迅速に行うことができる自動車用ドアロック装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様の自動車用ドアロック装置は、ストライカと噛合することによりドアを閉鎖状態に保持するための噛合機構と、前記ドアの車外側に設けられる外部機械的操作要素の操作及び前記ドアの車内側に設けられる内部機械的操作要素の操作による前記噛合機構の噛合解除を可能とするアンロック状態及び不能とするロック状態に、施解錠用電動機の駆動によって切替可能な施解錠機構と、前記施解錠機構がアンロック状態にある場合の前記内部機械的操作要素の操作による前記噛合機構の噛合解除を可能とするチャイルドアンロック状態及び不能とするチャイルドロック状態に、チャイルドロック用電動機の駆動によってのみ切替可能なチャイルドロック機構と、自動車の衝突を検出する衝突検出手段が衝突を検出した場合に、衝突検出から所定時間経過後に前記施解錠機構をアンロック状態に切り替えるべく前記施解錠用電動機をアンロック駆動制御し、且つ前記チャイルドロック機構をチャイルドアンロック状態に切り替えるべく前記チャイルドロック用電動機をアンロック駆動制御する制御装置と、を備える。

本発明によれば、チャイルドロック機構を備え、非常時における開扉を迅速に行うことができる自動車用ドアロック装置を提供することができる。

本発明に係る自動車用ドアロック装置を、カバーを取り外して車内側より見た側面図である。同じく、ケーシングを取り外した自動車用ドアロック装置を、車外側の斜め前方より見た斜視図である。同じく、自動車用ドアロック装置の後面図である。チャイルドロック機構とダブルロックレバーの分解斜視図である。チャイルドレバーとダブルロックレバーの連係関係を説明するための斜視図である。チャイルドレバーが第１位置にあるときのダブルロックレバーとの連係関係を、車内側より見た側面図である。同じく、チャイルドレバーが第２位置に移動したときのダブルロックレバーとの連係関係を、車内側より見た側面図である。同じく、チャイルドレバーが第３位置に移動したときのダブルロックレバーとの連係関係を、車内側より見た側面図である。オープンリンクとダブルロックレバーとの連係関係を説明するための斜視図である。チャイルドロック機構がチャイルドアンロック状態にある場合の自動車用ドアロック装置を、車内側より見た要部の側面図である。チャイルドロック機構をチャイルドロック状態としたときの自動車用ドアロック装置を、車内側より見た要部の側面図である。ダブルロックレバーをダブルロック状態としたときの自動車用ドアロック装置を、車内側より見た要部の側面図である。ダブルロックレバーをダブルロック状態としたときの自動車用ドアロック装置を、車外側より見た要部の側面図である。チャイルドレバーとダブルロックレバーとの連動手段の変形例を、車内側より見た側面図である。制御回路を示すブロック図である。制御回路の変形例を示すブロック図である。

以下、本発明の自動車用ドアロック装置の一実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１〜図３に示すように、自動車用ドアロック装置１は、図示しない車両のリヤドア（以下、ドアと略称する）の後端部内に設けられ、車内側に設けられるロックノブのアンロック操作を不能とするダブルロック機構と、車内側のインサイドハンドルによるドア開操作を不能とするチャイルドロック機構とを備えるドアロック装置である。このドアロック装置１は、ドアを閉止位置に保持するための噛合ユニット２と、噛合ユニット２に一体的に結合され、噛合ユニット２の後述する噛合機構を操作可能なアクチュエータユニット３とを備えている。なお、アクチュエータユニット３の内部構造を明示するために、図１においては、アクチュエータユニット３の車内側の側面を覆うカバー４を、図２においては、アクチュエータユニット３の車外側の側面及び噛合ユニット２の前面を覆うケーシング５を、それぞれ省略してある。

図３に示すように、噛合ユニット２は、後面が開口された合成樹脂製の箱状のボディ６と、ボディ６の後面に固定され、かつ複数のボルト（図示略）によりボディ６と共にドアのインナパネルの後端部の内面に固定される金属製のカバープレート７と、前後方向のラッチ軸８に支持されてボディ６とカバープレート７との間の内部空間に収容され、車体側のストライカＳが係合可能な係合溝９ａを有するラッチ９と、同じく前後方向のラチェット軸１０に支持されてボディ６とカバープレート７との間の内部空間に収容され、ラッチ９に係合することにより、ラッチ９のオープン方向（ストライカＳとの係合を解除する方向）への回動を阻止するラチェット１１と、ボディ６の前面側においてラチェット軸１０に固着され、ラチェット１１と一体的に回動するオープンレバー１２（図１、図２参照）とを備えている。なお、上記ラッチ９とラチェット１１は、本発明の噛合機構に相当する。

アクチュエータユニット３は、噛合ユニット２のボディ６に固定される上述した合成樹脂製のケーシング５と、ケーシング５内の前上部に回転軸を斜め前下方に向けて収容され、リモートコントロールスイッチ等（図示略）の操作に基づいて正逆回転する施解錠用モータ１３と、施解錠用モータ１３の下方を向く回転軸に固着されたウォーム１４と、ウォーム１４に噛合し、車内外方向を向く軸１５によりケーシング５に枢支されたウォームホイール１６と、ケーシング５に車内外方向を向く軸１７により枢支され、ドアの開操作を可能とするアンロック位置、及び不能とするロック位置に回動可能な施解錠レバー１８と、上述したカバー４の上部に設けられた車外方向を向く軸１９により枢支され、ドアの車内側に設けられる手動操作用のロックノブ（図示略）に、ボーデンケーブル等の操作力伝達部材Ｄ１により連結されるとともに、下部が施解錠レバー１８の上端部に設けられた車内方向を向くピン２０に連結されたノブレバー２１と、施解錠レバー１８と連動してアンロック位置及びロック位置に回動可能なオープンリンク２２と、後述するチャイルドレバー３３と近接する上方において、下端部がケーシング５に設けた車内外方向を向く軸２３に枢支され、上端部がドアの車内側に設けられるドア開操作用の内部機械的操作要素としてのインサイドハンドル（図示略）に、ボーデンケーブル等の操作力伝達部材Ｄ２により連結されるインサイドレバー２４と、ボディ６に前後方向の軸２５により枢支され、ドアの車外側に設けられる外部機械的操作要素としてのアウトサイドハンドル（図示略）に、図示しないロッド等により連結されるアウトサイドレバー２６と、インサイドハンドルによるドアの開操作を、インサイドレバー２４を介してオープンリンク２２及び噛合ユニット２のラチェット１１に伝達可能とするチャイルドアンロック状態、及び伝達不能とするチャイルドロック状態に切り替え可能とするチャイルドロック機構２７と、オープンリンク２２及びチャイルドロック機構２７に連係され、オープンリンク２２のロック方向への移動を許容可能なダブルアンロック位置、及びロック位置にあるオープンリンク２２のアンロック位置方向への移動を不能とするダブルロック位置に移動可能なダブルロックレバー２８と、外部の通電用コネクタ（図示略）が接続される雌型コネクタ２９１を有するスイッチプレート２９とを備えている。なお、上記施解錠レバー１８及びオープンリンク２２は、本発明に係る施解錠機構に相当する。

ウォームホイール１６は、施解錠用モータ１３の正逆回転に基いて、スプリング３０の付勢力に抗して中立位置から正逆回転し、施解錠用モータ１３の回転が停止すると、スプリング３０の付勢力により回転した位置から中立位置に自動的に復帰するようになっている。

施解錠レバー１８は、ウォームホイール１６の中心部に設けられた歯部１６１に噛合する歯部１８１を有し、施解錠用モータ１３の回転に基づいてウォームホイール１６が正逆回転することにより、施解錠レバー１８は、アウトサイドハンドル及びインサイドハンドルによるドアの開操作を可能とするアンロック位置、及びドアの開操作を不能とするロック位置に回動させられる。

ノブレバー２１は、ロックノブのアンロック操作及びロック操作に基いて、アンロック位置とロック位置とに回動可能であり、ロックノブをロック操作した場合、図１に示すアンロック位置から反時計方向に所定角度回動し、ロック位置に移動する（図１２参照）。この際、ノブレバー２１に連結された施解錠レバー１８、及び施解錠レバー１８に連結されたオープンリンク２２は、アウトサイドハンドル及びインサイドハンドルによるドアの開操作を可能とするアンロック位置及び不能とするロック位置に回動させられる（図１０、図１２参照）。

インサイドレバー２４は、オープンリンク２２と後述するチャイルド兼ダブルロック用モータ３５との間に配置され、インサイドハンドルの開操作により、ばね４２の付勢力に抗して、図１における反時計方向に回動し、施解錠レバー１８がアンロック位置にあって、かつチャイルドロック機構２７がチャイルドアンロック状態にある場合に、インサイドレバー２４に連係される後述のリリースレバー３１とオープンリンク２２を介して、オープンレバー１２をリリース方向に回動させ、ラチェット１１とラッチ９との係合を解除することによりドアを開くことができる。

インサイドレバー２４の軸２３寄りの下部には、後述するコネクトレバー３４に設けられた上連結突部３４１ｂが嵌合可能な概ねＬ字状の嵌合孔２４１が形成されている（図４参照）。嵌合孔２４１の上部の上下方向を向く縦長孔部２４１ａには、チャイルドロック機構２７がチャイルドアンロック状態にある場合に、上連結突部３４１ｂが上下方向に移動可能に嵌合し、インサイドハンドルによるドア開操作時において、インサイドレバー２４のリリース方向の駆動力が、上連結突部３４１ｂを介して後述のリリースレバー３１に伝達可能となる。また、チャイルドロック機構２７をチャイルドロック状態とした場合には、上連結突部３４１ｂが、縦長孔部２４１ａと連続する下部の後方（インサイドレバーのリリース作動方向と反対方向）を向く幅広の後向き孔部２４１ｂまで下方に移動する。これにより、インサイドハンドルによりドア開操作した場合に、インサイドレバー２４を空振りさせることにより、インサイドレバー２４のリリース作動が上連結突部３４１ｂを介してリリースレバー３１に伝達されないようになる（詳細な説明は後述する）。

オープンリンク２２は、下部がアウトサイドレバー２６における車内側の連結端部２６１に、前後方向に所定角度回動可能に連結されるとともに、上部が施解錠レバー１８に上下方向に移動可能に連結され、施解錠レバー１８の回動動作に連動して、アウトサイドレバー２６の連結端部２６１を中心に、ばね４３の付勢力に抗して、図１に示すアンロック位置から反時計方向へ所定角度回動するロック位置まで移動する。オープンリンク２２がアンロック位置にある場合に、オープンリンク２２の上下方向の中間部に設けられたリリース解除部２２１の上面が、オープンレバー１２の被リリース解除部１２１の下面に当接可能となる。

ドアが全閉状態にあって、施解錠レバー１８及びオープンリンク２２がアンロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルの開操作に基いてアウトサイドレバー２６がリリース作動すると、オープンリンク２２が上方へ移動してオープンレバー１２をリリース方向へ回動させることにより、オープンレバー１２と一体的に回動するラチェット１１とラッチ９との係合状態が解除され、ドアを開くことができる（図１０参照）。

また、ドアが全閉状態にロックされている場合に、携帯用のリモートコントロールスイッチ等により、施解錠用モータ１３をロック方向に作動させ、施解錠レバー１８及びオープンリンク２２をロック位置に移動させると、オープンリンク２２がアウトサイドレバー２６のリリース作動により上方へ移動しても、リリース解除部２２１がオープンレバー１２の被リリース解除部１２１に対して空振り移動するので、ドアを開けることができなくなる（図１２参照）。

チャイルドロック機構２７は、図４及び図９にも示すように、インサイドレバー２４の車外側の面と重合するように、中間部がインサイドレバー２４の軸２３に回動可能に支持され、軸２３よりも上方の部分に上下方向の長孔３１１が形成されたリリースレバー３１と、ケーシング５におけるやや後方寄りの下端部内において、前後方向の中間部がケーシング５に設けた車内外方向の支持軸３２に枢支された前後方向を向く合成樹脂製のチャイルドレバー３３と、リリースレバー３１の車外側の面に重合するとともに、上下方向に移動可能に設けられ、下部と上部の端部に車内方向を向く下連結突部３４１ａ、及び上連結突部３４１ｂを有するとともに、両連結突部３４１ａ、３４１ｂとの間に、軸２３が貫通する上下方向の貫通孔３４２を有する上下方向のコネクトレバー３４とを備えている。なお、支持軸３２の車内側の端部は、カバー４の内面に、同じく車外側の端部は、ケーシング５の内面に、それぞれ支持されている。

リリースレバー３１の後端部には、オープンリンク２２の下端に当接することにより、このオープンリンク２２を上方（リリース方向）に移動可能な車外方向を向くリリース部３１２が一体的に形成されている。

コネクトレバー３４の上連結突部３４１ｂは、リリースレバー３１の長孔３１１を摺動可能に貫通して、インサイドレバー２４の嵌合孔２４１に嵌合されている。また、コネクトレバー３４の下連結突部３４１ａは、軸２３の下方においてチャイルドレバー３３の前部寄りに形成された前後方向に長い円弧状の連結孔３３１に摺動可能に嵌合されている。

ケーシング５内の前下部には、正逆回転可能なチャイルド兼ダブルロック用モータ３５が、回転軸線を前傾させて収容され、その回転軸に固着された螺旋状ギヤ３６には、その正逆回転により軸方向へ移動する円筒状の移動部材３７が螺合されている。移動部材３７には、車内外方向を向く１対の駆動ピン３７１が突設されている。

チャイルドレバー３３の前端部には、移動部材３７を後方より挟みうる二又状の連結部３３２が形成され、この連結部３３２に形成されたＵ字状の切欠溝３３３を、移動部材３７の１対の駆動ピン３７１に後方より嵌合することにより、チャイルドレバー３３の前端部が移動部材３７に連結されている。チャイルドレバー３３の前端部には、後上方に向かって延出する検知レバー部３３４が、連結部３３２と連続するように一体的に形成されている。

チャイルドレバー３３が図１に示すチャイルドアンロック位置にある場合には、検知レバー部３３４の上端部の前面が、スイッチプレート２９の下端部に設けられたチャイルドロック検出スイッチ３８のスイッチピン３８１に接触して、これを押し込むことにより、チャイルドアンロック状態が検知される。また、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５の作動により、チャイルドレバー３３が図１に示すチャイルドアンロック位置から、チャイルドロック位置まで、反時計方向へ回動した場合には、検知レバー部３３４の上端部の前面が、スイッチピン３８１から離間して下方に移動することにより、チャイルドロック状態が検知される（詳細は後述する）。

スイッチプレート２９は、施解錠用モータ１３、ドア開閉検出スイッチ３９及び施解錠検出スイッチ４０に通電する第１スイッチプレート２９２と、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５、チャイルドロック検出スイッチ３８、及びダブルロック検出スイッチ４１に通電する第２スイッチプレート２９３とからなり、第１スイッチプレート２９２に第２スイッチプレート２９３を連結して構成されている。なお、ドア開閉検出スイッチ３９と施解錠検出スイッチ４０は、第１スイッチプレート２９２に、チャイルドロック検出スイッチ３８とダブルロック検出スイッチ４１は、第２スイッチプレート２９３にそれぞれ取り付けられている（図１参照）。

図９及び図１３に詳細に示すように、オープンリンク２２における車外側の側面の下半部には、車外方向と下方に解放された上下方向の凹部２２２が形成されている。また、オープンリンク２２に上下方向の一部が対向しているダブルロックレバー２８の車内側の側面には、上半部がオープンリンク２２の凹部２２２内に前後方向に相対移動しうるように遊びをもって嵌合される上下方向を向くリブ状のブロック部２８５が突設されている。

オープンリンク２２及びダブルロックレバー２８が、図１及び図１０に示すアンロック位置にある場合、ダブルロックレバー２８のブロック部２８５は、オープンリンク２２の凹部２２２内において、被ブロック部である前側の被ブロック壁部２２３ａに近接または当接して対向し、凹部２２２内の後側の壁部２２３ｂに対しては離間している。従って、ダブルロックレバー２８がダブルアンロック位置にある場合、オープンリンク２２は、ノブレバー２１のロック操作に基づいて、図１及び図１０に示すアンロック位置からロック位置方向（反時計方向）へ移動するのが許容される。また、詳細な説明は後述するが、オープンリンク２２がロック位置にあり、かつダブルロックレバー２８がダブルロック位置に移動している場合にも、ダブルロックレバー２８のブロック部２８５は、オープンリンク２２の前側の被ブロック壁部２２３ａに近接または当接し、オープンリンク２２がアンロック位置方向へ移動するのがブロックされるようになっている。

図４〜図８に示すように、ダブルロックレバー２８の下端部には、前後方向の軸孔２８１が形成され、この軸孔２８１を、チャイルドレバー３３を支持する支持軸３２に回動可能に嵌合することにより、ダブルロックレバー２８は、その上下方向を向く部分の一部がオープンリンク２２の車外側の側面の一部と重なるようにして、チャイルドレバー３３と共に支持軸３２により支持されている。ダブルロックレバー２８の下端部である支持軸３２に支持される中心部の車内側の側面には、軸孔２８１を中心として円周方向に離間する前後２個の被駆動突部２８２ａ、２８２ｂが、車内方向に向かって突出され、両被駆動突部２８２ａ、２８２ｂの対向面間には、車内方向と上下両方向に解放された所要幅の隙間２８３が形成されている。

一方、チャイルドレバー３３におけるダブルロックレバー２８の下端部と対向する部分、すなわちチャイルドレバー３３における支持軸３２に支持される中心部の車外側の側面には、軸孔３３５が形成された車外方向を向く突部３３６が形成されている。突部３３６の下面には、支持軸３２にダブルロックレバー２８の軸孔２８１とチャイルドレバー３３の軸孔３３５を嵌合させた場合に、車外側の先端部がダブルロックレバー２８の被駆動突部２８２ａ、２８２ｂ間の隙間２８３に余裕をもって嵌合される厚さの板状の駆動突部３３７が、下向きに一体的に突設されている。

なお、詳細な説明は後述するが、駆動突部３３７と被駆動突部２８２ａ、２８２ｂとの連係関係、及びチャイルドレバー３３とダブルロックレバー２８との連動関係は、次のようになっている。
チャイルドレバー３３が図１及び図１０に示す第１位置（チャイルドアンロック位置）にある場合には、図６に拡大して示すように、ダブルロックレバー２８の隙間２８３に嵌合されている駆動突部３３７は、前側の被駆動突部２８２ａと近接または当接し、後側の被駆動突部２８２ｂに対しては離間している。

図１１に示すように、チャイルドレバー３３が、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５により上記第１位置から第２位置（チャイルドロック位置）まで、反時計方向に回動した場合には、図７に示すように、駆動突部３３７が、隙間２８３内を、後側の被駆動突部２８２ｂと近接または当接する位置まで回動するだけで、チャイルドレバー３３の回転力がダブルロックレバー２８には伝達されない。

図１１に示すように、チャイルドレバー３３が、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５により上記第２位置から第３位置（ダブルロック位置）まで、さらに反時計方向に回動した場合は、図８に示すように、駆動突部３３７の回転駆動力が後側の被駆動突部２８２ｂに伝達されることにより、ダブルロックレバー２８は、チャイルドレバー３３と連動して、支持軸３２を中心に反時計方向に回動させられ、ダブルロック状態となる。

次に、チャイルドロック機構２７、及びダブルロックレバー２８の作用について詳細に説明する。
チャイルドロック機構２７がチャイルドアンロック状態にある場合、チャイルドレバー３３は、図１及び図９に示す第１位置（チャイルドアンロック位置）に停止している。この場合には、上述したように、コネクトレバー３４の上連結突部３４１ｂは、リリースレバー３１の長孔３１１を貫通して、インサイドレバー２４の縦長孔部２４１ａに嵌合されている。したがって、施解錠レバー１８及びオープンリンク２２がアンロック位置にあるときには、図示しないインサイドハンドルによるドア開操作に基いて、インサイドレバー２４をドア開方向（図１、図９の反時計方向）にリリース作動させると、その駆動力は、上連結突部３４１ｂを介してリリースレバー３１に伝達され、リリースレバー３１は、インサイドレバー２４と連動して反時計方向に回動する。これにより、リリースレバー３１のリリース部３１２がオープンリンク２２の下端と当接して当該オープンリンク２２を押し上げ、オープンレバー１２をリリース方向に回動させることにより、ラッチ９とラチェット１１との係合が解除され、ドアを開くことができる。

一方、図１０に示すように、チャイルドロック機構２７をチャイルドロック状態とした場合、すなわち例えば運転席側等に設けたリモートコントロールスイッチ等をチャイルドロック操作するか、車速、パーキングレンジ、フットブレーキ等を条件として、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５をロック方向へ作動させ、チャイルドレバー３３を、螺旋状ギヤ３６の回転により第２位置（チャイルドロック位置）まで反時計方向に移動させると、チャイルドレバー３３の連結孔３３１に嵌合している下連結突部３４１ａを介して、コネクトレバー３４が下方に移動させられる。すると、上連結突部３４１ｂが、インサイドレバー２４の嵌合孔２４１の後向き孔部２４１ｂの上部まで下降する。なお、チャイルドレバー３３が第２位置であるチャイルドロック位置まで移動すると、検知レバー部３３４が、チャイルドロック検出スイッチ３８のスイッチピン３８１より離れ、制御回路装置等にチャイルドロック信号を送信することにより、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５は停止する。

チャイルドレバー３３が第２位置まで移動すると、ドアロック装置１はチャイルドロック状態となり、ドア内の図示しないロックノブをアンロック操作して、施解錠レバー１８をアンロック状態とし、インサイドレバー２４をリリース方向へ操作しても、インサイドレバー２４は空振りするのみとなるので、インサイドレバー２４の駆動力が、上連結突部３４１ｂを介してリリースレバー３１に伝達されなくなる。従って、チャイルドロック状態のときには、リリースレバー３１及びオープンリンク２２を介して、オープンレバー１２をリリース方向に移動させることができなくなるため、子供等が車内側からインサイドレバー２４をリリース作動させてドアを開くことはできない。なお、チャイルドロック状態でも、施解錠レバー１８がアンロック位置にある場合には、ドアのアウトサイドハンドルを操作して、アウトサイドレバー２６をドア開方向にリリース作動させれば、オープンリンク２２を介してオープンレバー１２をリリース方向に移動させうるので、ドアを車外側から開くことができる。また、上述したように、チャイルドレバー３３が第２位置であるチャイルドロック位置まで移動して停止した場合、図７に示すように、チャイルドレバー３３に設けた駆動突部３３７は、ダブルロックレバー２８に設けた隙間２８３内を、後方の被駆動突部２８２ｂ側に向かって移動するのみであるので、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５によるチャイルドレバー３３の駆動力が、ダブルロックレバー２８に伝達されることはない。なお、チャイルドロック状態を解除する場合には、運転席側等に設けたリモートコントロールスイッチ等をチャイルドアンロック操作するか、車速、パーキングレンジ、フットブレーキ等を条件として、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５を、上記とは反対にアンロック方向へ作動させ、チャイルドレバー３３を第１位置まで移動させれば、チャイルドアンロック状態に切り替えることができる。

ドアが全閉状態にあって、施解錠レバー１８及びオープンリンク２２がロック位置にある場合に、携帯用のリモートコントロールスイッチ等をダブルロック操作し、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５をロック方向へ作動させると、図１１に示すように、チャイルドレバー３３は、第１位置から、第２位置を通過して第３位置（ダブルロック位置）まで、反時計方向に移動させられる。すると、上述したように、ダブルロックレバー２８の隙間２８３内に嵌合されているチャイルドレバー３３の駆動突部３３７が、図８及び図１２に示すように、駆動突部３３７の回動方向側である後側の被駆動突部２８２ｂに当接することにより、ダブルロックレバー２８は、チャイルドレバー３３と連動して、支持軸３２を中心にダブルロック方向（図１１の反時計方向）へ所定角度回動させられる。

なお、ダブルロックレバー２８がダブルロック位置まで回動すると、その上端部に形成された前方に向かって延出する検知レバー部２８４の先端部が、第２スイッチプレート２９３に取付けられたダブルロック検出スイッチ４１のスイッチピン４１１に接触してこれを押動することにより、制御回路装置等にダブルロック信号を送信し、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５は停止する。

ダブルロックレバー２８がダブルロック位置まで移動すると、図１３（図１２を裏側から見た図）に示すように、ダブルロックレバー２８に設けたブロック部２８５の上端部が、施解錠レバー１８と共にロック位置に移動しているオープンリンク２２の凹部２２２内において、その前側（図１３において右側）の被ブロック壁部２２３ａに近接または当接して対向し、ドアロック装置１はダブルロック状態となる。

ダブルロック状態においては、車内のロックノブがアンロック操作されても、施解錠レバー１８、及び施解錠レバー１８に連係されたオープンリンク２２が、ロック位置からアンロック位置方向へ移動するのが阻止される。すなわち、ダブルロック状態においてロックノブがアンロック操作され、施解錠レバー１８及びオープンリンク２２が、アンロック位置方向（図１、図１０の位置）へ移動しようとすると、図１３に示すように、ダブルロック位置に停止しているダブルロックレバー２８のブロック部２８５に、オープンリンク２２の前側の被ブロック壁部２２３ａが当接することにより、オープンリンク２２及び施解錠レバー１８のアンロック位置方向への移動がブロックされる。

これにより、ドアロック装置１がダブルロック状態にある場合には、ドアのアウトサイドハンドルによるドアの開操作はもとより、車内のロックノブがアンロック位置方向に車外等から不正に操作されても、ドアが開かれるおそれはない。なお、ダブルロックレバー２８をダブルアンロック位置方向へ移動させて、ダブルロック状態を解除する場合は、携帯用のリモートコントロールスイッチ等をアンロック操作し、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５を、上記とは反対にアンロック方向へ作動させて、チャイルドレバー３３を第３位置から第１位置まで移動させればよい。この際のダブルロックレバー２８のダブルアンロック位置方向への駆動は、チャイルドレバー３３の駆動突部３３７が、その回動方向側であるダブルロックレバー２８の前側の被駆動突部２８２ａに当接することにより行われる。

以上説明したドアロック装置１においては、チャイルドロック機構２７のチャイルドレバー３３とダブルロックレバー２８とを、車内外方向の支持軸３２により同軸上に支持し、かつそれらの回転中心部の対向面に設けた連動手段により、ダブルロックレバー２８を、チャイルドレバー３３と連動させて、ダブルロック位置方向及びダブルアンロック位置方向に直接駆動するようにしているので、ケーシング５内に、チャイルドロック機構２７とダブルロックレバー２８とを接近させてコンパクトに収容することができ、ケーシング５並びにドアロック装置の小型化が図られる。

また、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５によりチャイルドロック機構２７のチャイルドレバー３３を直接駆動し、チャイルドレバー３３を第１位置、第２位置、第２位置を通過する第３位置へ、またその逆方向へ移動させるだけで、チャイルドロック機構２７をチャイルドロック及びチャイルドアンロック状態としうるとともに、ダブルロックレバー２８をダブルロック位置及びダブルアンロック位置に移動させうるので、チャイルド及びダブルロック機構が簡素化される。

さらに、チャイルドロック機構２７を構成しているリリースレバー３１とコネクトレバー３４は、インサイドレバー２４と重合するようにして、オープンリンク２２とチャイルド兼ダブルロック用モータ３５間に配置され、かつチャイルドレバー３３と近接する上方において、インサイドレバー２４を支持する軸２３により支持して組み付けられているので、チャイルドロック機構２７の構成部材がオープンリンク２２とチャイルド兼ダブルロック用モータ３５間に集約され、ドアロック装置のより一層の小型化が図れる。

チャイルドレバー３３とダブルロックレバー２８との連動手段を、チャイルドレバー３３側に設けられた駆動突部３３７と、ダブルロックレバー２８側に設けられ、駆動突部３３７が嵌合される隙間２８３が形成された２個の被駆動突部２８２ａ、２８２ｂとからなるものとし、チャイルドレバー３３が第２位置を通過して第３位置に移動する場合には、駆動突部３３７が被駆動突部２８２ｂに、同じく第３位置から第１位置に移動する場合には、被駆動突部２８２ａにそれぞれ当接することにより、チャイルドレバー３３に連動してダブルロックレバー２８がダブルロック位置方向、及びダブルアンロック位置方向へそれぞれ移動させられるようにしているので、連動手段の構成が簡単であり、しかも駆動突部３３７と被駆動突部２８２ａ、２８２ｂは、チャイルドレバー３３及びダブルロックレバー２８における支持軸３２に支持される中心部の対向面に一体的に設けられているので、連動手段を支持軸３２回りにコンパクトに収めることができる。

オープンリンク２２とダブルロックレバー２８とを一部が対向するように配置し、オープンリンク２２がロック位置にあって、ダブルロックレバーがダブルロック位置にある場合に、ダブルロックレバー２８側の対向面に設けたブロック部２８５が、オープンリンク２２側の対向面に設けた凹部２２２内において、その一方のブロック壁部２２３ａに近接または当接することにより、オープンリンク２２がアンロック位置方向へ移動するのがブロックされるようにしてあるので、ドアロック装置をダブルロック状態とする手段の構成が簡単となる。

なお、ドアロック装置１では、チャイルドレバー３３とダブルロックレバー２８とを連動させる連動手段を、チャイルドレバー３３側に設けられた駆動突部３３７と、ダブルロックレバー２８側に設けられ、互いの対向面間に駆動突部３３７が嵌合される隙間２８３が形成された２個の被駆動突部２８２ａ、２８２ｂとからなるものとしているが、図１４に示すような連動手段を用いることもできる。

すなわち、ダブルロックレバー２８に設けた２個の被駆動突部２８２ａ、２８２ｂのうち、前側の被駆動突部２８２ａを省略して、後側の被駆動突部２８２ｂのみとし、チャイルドレバー３３が第２位置を通過して第３位置に移動する場合には、上記実施形態と同様に、チャイルドレバー３３側に設けられた駆動突部３３７が被駆動突部２８２ｂと当接することにより、チャイルドレバー３３に連動してダブルロックレバー２８がダブルロック位置方向に移動するようにする。また、ダブルロックレバー２８をダブルアンロック位置方向へ移動させる手段に、一端がケーシング５等の不動部材に係止された引張りばね４４等（支持軸３２に嵌合したねじりばねでもよい）を用い、チャイルドレバー３３が第３位置から第１位置に移動するのと同時に、ダブルロック位置にあるダブルロックレバー２８を、引張りばね４４の付勢力によりダブルアンロック位置方向に移動させ、ケーシング５等に設けたストッパ４５により、ダブルアンロック位置で停止するようにする。

次に、本実施形態に係る制御装置ＥＣＵを含む電気回路について説明する。

図１５に示すように、制御装置ＥＣＵは、制御プログラムを記憶しているＲＯＭと、ＣＰＵのワークエリアとして機能するＲＡＭとともに一体型のワンチップＣＰＵとして構成され、ＲＯＭに記憶された制御プログラムにより一連の制御処理を実行する。

制御装置ＥＣＵの入力ポートには、上記のチャイルドロック検出スイッチ３８、ドア開閉検出スイッチ３９、施解錠検出スイッチ４０、及びダブルロック検出スイッチ４１がそれぞれ電気的に接続されて各信号が入力される。さらに、制御装置ＥＣＵの入力ポートには、自動車の衝突を検出する衝突センサ４６と、着座者の有無を検出する着座センサ４７とがそれぞれ電気的に接続されて各信号が入力される。また、制御装置ＥＣＵの出力ポートには、施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５がそれぞれ電気的に接続される。なお、図示は省略するが、制御装置ＥＣＵの入力ポートには、施解錠用モータ１３を作動させるリモートコントロールスイッチや、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５を作動させるリモートコントロールスイッチも電気的に接続されて各信号が入力される。

衝突センサ４６は、自動車の各所に適宜設けられ、例えば自動車に作用する加速度に基づいて衝突を検出し、衝突を検出した場合に衝突検出信号を制御装置ＥＣＵに送信する。

着座センサ４７は、後席に設けられ、例えば後席の座面に負荷される荷重や圧力に基づいて後席の着座者を検出し、着座者を検出した場合に着座者検出信号を制御装置ＥＣＵに送信する。

制御装置ＥＣＵは、衝突センサ４６の衝突検出信号を受信した場合に、各リヤドアのドアロック装置１の施解錠機構をアンロック状態に切り替えるべく施解錠用モータ１３のアンロック駆動制御を行い、また、各リヤドアのドアロック装置１のチャイルドロック機構２７をチャイルドアンロック状態に切り替えるべくチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御を行う。

制御装置ＥＣＵは、自動車に搭載されるバッテリ電源ＰＳ１から電力の供給を受けて動作し、施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５もまた、制御装置ＥＣＵの駆動制御のもと、バッテリ電源ＰＳ１から電力の供給を受けて動作する。

次に、衝突センサ４６が衝突を検出した場合のドアロック装置１の動作について説明する。

衝突を検出した衝突センサ４６は衝突検出信号を制御装置ＥＣＵに送信し、衝突検出信号を受信した制御装置ＥＣＵは、衝突検出信号を受信したときから所定時間経過後にドアロック装置１の施解錠機構をアンロック状態に切り替えるべく施解錠用モータ１３のアンロック駆動制御を行う。

さらに、衝突検出信号を受信した制御装置ＥＣＵは、衝突検出信号を受信したときから所定時間経過後にドアロック装置１のチャイルドロック機構２７をチャイルドアンロック状態に切り替えるべくチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御を行う。

制御装置ＥＣＵの駆動制御によって施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５がそれぞれアンロック駆動されることにより、ドアロック装置１の施解錠機構がアンロック状態に、そしてチャイルドロック機構２７がチャイルドアンロック状態にそれぞれ切り替えられる。施解錠機構がアンロック状態に切り替わることにより、アウトサイドハンドルのドア開操作によって車外からリヤドアを開くことが可能となり、さらにチャイルドロック機構２７がチャイルドアンロック状態に切り替わることにより、インサイドハンドルのドア開操作によって車内からもリヤドアを開くことが可能となる。

以上の動作が、施解錠用モータ１３やチャイルド兼ダブルロック用モータ３５を作動させる運転席側のリモートコントロールスイッチの操作にかかわらず、衝突検出を契機にして制御装置ＥＣＵによって自動的に行われるので、運転者が身動きとれない状況にあって運転者によるリモートコントロールスイッチの操作が望めない場合にも、リヤドアの迅速な開扉が可能となる。

衝突検出から施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御の実行までの所定時間は、衝突から停止に至るまでに典型的に要する時間を考慮して適宜設定でき、例えば３０秒とすることができる。所定時間経過後に施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御を行うことにより、停止に至る前に不用意にドアが開いて後席乗員が車外に放り出されることを防止することができる。

なお、施解錠用モータ１３のアンロック駆動制御の実行と、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御の実行とは同時であってもよいが、好ましくは施解錠用モータ１３のアンロック駆動制御が実行された後に、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御が実行される。

また、ドアロック装置１では、ノブレバー２１に連係されるロックノブの操作によって施解錠機構をアンロック状態に切り替え可能であり、ドアロック装置１がチャイルドアンロック状態にあり且つダブルアンロック状態にある場合に、後席乗員がロックノブを自ら操作して施解錠機構をアンロック状態に切り替え、そのうえでドアを開いて脱出することも想定される。そこで、衝突検出から所定時間経過後であって、且つ着座センサ４７によって着座者が検出されている場合、即ち所定時間経過した時点で後席乗員が車内にいる場合に、制御装置ＥＣＵが施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御を行うように構成してもよい。

図１６は、制御装置ＥＣＵを含む電気回路の変形例を示す。

図１６に示す例は、施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５に電力を供給可能な補助電源ＰＳ２を設けたものである。なお、補助電源ＰＳ２は、施解錠用モータ１３とチャイルド兼ダブルロック用モータ３５とで別々に設けられてもよいが、好ましくは施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５の両方に電力を供給可能に構成され、施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５で共用される。

補助電源ＰＳ２としては、蓄電装置であれば特に限定されないが、充放電に化学変化を伴うバッテリに対し、化学変化を伴わずに電荷として蓄えることで効率及び寿命に優れるキャパシタを好適に用いることができる。

補助電源ＰＳ２はバッテリ電源ＰＳ１に電気的に接続されており、エンジンが動作され或いは電装品が動作されるスタータースイッチ４８のオン期間にバッテリ電源ＰＳ１から供給される電力によって充電される。

そして、制御装置ＥＣＵは、施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５の駆動制御において、それらの駆動に要する電力を供給する電源をバッテリ電源ＰＳ１と補助電源ＰＳ２とで選択的に切替可能とされている。

以上の構成において、制御装置ＥＣＵは、衝突検出信号を受信したときから所定時間経過後に、バッテリ電源ＰＳ１を電源として、各リヤドアのドアロック装置１の施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５をアンロック駆動制御する。

ここで、衝突に伴いバッテリ電源ＰＳ１と施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５それぞれとを接続する電線が断線するなどしてバッテリ電源ＰＳ１から施解錠用モータ１３やチャイルド兼ダブルロック用モータ３５への電力供給が遮断されている場合に、バッテリ電源ＰＳ１からの電力供給が遮断されている施解錠用モータ１３のアンロック駆動がなされずに施解錠施解錠機構はロック状態に維持され、またバッテリ電源ＰＳ１からの電力供給が遮断されているチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動がなされずにチャイルドロック機構２７はチャイルドロック状態に維持される。

制御装置ＥＣＵは、バッテリ電源ＰＳ１を電源とした施解錠用モータ１３のアンロック駆動制御を実行した後、施解錠検出スイッチ４０によって施解錠機構のロック状態が検出されるリヤドアがある場合に、電源を補助電源ＰＳ２に切り替えて施解錠用モータ１３のアンロック駆動制御を再度実行する。

また、制御装置ＥＣＵは、チャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御を実行した後、チャイルドロック検出スイッチ３８によってチャイルドロック機構２７のチャイルドロック状態が検出されるリヤドアがある場合に、電源を補助電源ＰＳ２に切り替えてチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御を再度実行する。

なお、補助電源ＰＳ２を電源とした施解錠用モータ１３のアンロック駆動制御は、全てのリヤドアに対して行ってもよいし、施解錠機構のロック状態が検出されたリヤドアに対してのみ行ってもよい。補助電源ＰＳ２を電源としたチャイルド兼ダブルロック用モータ３５のアンロック駆動制御もまた、全てのリヤドアに対して行ってもよいし、チャイルドロック機構２７のチャイルドロック状態が検出されたリヤドアに対してのみ行ってもよい。

以上により、バッテリ電源ＰＳ１から施解錠用モータ１３やチャイルド兼ダブルロック用モータ３５への電力供給が遮断された場合にも、補助電源ＰＳ２を電源として施解錠用モータ１３やチャイルド兼ダブルロック用モータ３５を動作させることができ、衝突時における車内及び車外からの迅速な開扉に係るドアロック装置１の動作確実性を高めることができる。

補助電源ＰＳ２は、全てのリヤドアの施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５に共用されてもよいが、好ましくはドア毎に設けられる。ドア毎に設けるようにすれば、補助電源ＰＳ２と施解錠用モータ１３及びチャイルド兼ダブルロック用モータ３５とを接続する電線を短縮して断線の可能性を低減することができ、ドアロック装置１の動作確実性を一層高めることができる。

以上、ダブルロック機構とチャイルドロック機構とを備えるドアロック装置１を例にして本発明の実施形態について説明したが、本発明は、チャイルドロック機構を備えるドアロック装置であれば適用可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、上記実施形態に対して、次のような種々の変形や変更、又はそれらの組み合わせを施すことが可能である。
（１）車速センサが停止状態から走行を検出した場合、全てのドアのドアロック装置１の施解錠用モータ１３をロック駆動制御し、施解錠機構をロック状態に切り替えるようにする。
（２）車速センサが停止状態から走行を検出した場合、全てのドアのドアロック装置１のチャイルド兼ダブルロック用モータ３５をロック駆動制御し、チャイルドロック機構２７をチャイルドロック状態に切り替えるようにする。

１自動車用ドアロック装置
２噛合ユニット
３アクチュエータユニット
４カバー
５ケーシング
６ボディ
７カバープレート
８ラッチ軸
９ラッチ
９ａ係合溝
１０ラチェット軸
１１ラチェット
１２オープンレバー
１３施解錠用モータ
１４ウォーム
１５軸
１６ウォームホイール
１７軸
１８施解錠レバー
１９軸
２０ピン
２１ノブレバー
２２オープンリンク
２３軸
２４インサイドレバー
２５軸
２６アウトサイドレバー
２７チャイルドロック機構
２８ダブルロックレバー
２９スイッチプレート
３０スプリング
３１リリースレバー
３２支持軸
３３チャイルドレバー
３４コネクトレバー
３５チャイルド兼ダブルロック用モータ
３６螺旋状ギヤ
３７移動部材
３８チャイルドロック検出スイッチ
３９ドア開閉検出スイッチ
４０施解錠検出スイッチ
４１ダブルロック検出スイッチ
４２、４３、４４ばね
４５ストッパ
４６衝突センサ
４７着座センサ
４８スタータースイッチ
１２１被リリース解除部
１６１、１８１歯部
２２１リリース解除部
２２２凹部
２２３ａ被ブロック壁部（被ブロック部）
２２３ｂ壁部
２４１嵌合孔
２４１ａ縦長孔部
２４１ｂ後向き孔部
２６１連結端部
２８１軸孔
２８２ａ、２８２ｂ被駆動突部（被駆動部）
２８３隙間
２８４検知レバー部
２８５ブロック部
２９１雌型コネクタ
２９２第１スイッチプレート
２９３第２スイッチプレート
３１１長孔
３１２リリース部
３３１連結孔
３３２連結部
３３３切欠溝
３３４検知レバー部
３３５軸孔
３３６突部
３３７駆動突部（駆動部）
３４１ａ下連結突部（下連結部）
３４１ｂ上連結突部（上連結部）
３４２貫通孔
３７１駆動ピン
３８１、４１１スイッチピン
Ｄ１、Ｄ２操作力伝達部材
Ｓストライカ

Claims

ストライカと噛合することによりドアを閉鎖状態に保持するための噛合機構と、
前記ドアの車外側に設けられる外部機械的操作要素の操作及び前記ドアの車内側に設けられる内部機械的操作要素の操作による前記噛合機構の噛合解除を可能とするアンロック状態及び不能とするロック状態に、施解錠用電動機の駆動によって切替可能な施解錠機構と、
前記施解錠機構がアンロック状態にある場合の前記内部機械的操作要素の操作による前記噛合機構の噛合解除を可能とするチャイルドアンロック状態及び不能とするチャイルドロック状態に、チャイルドロック用電動機の駆動によってのみ切替可能なチャイルドロック機構と、
自動車の衝突を検出する衝突検出手段が衝突を検出した場合に、衝突検出から所定時間経過後に前記施解錠機構をアンロック状態に切り替えるべく前記施解錠用電動機をアンロック駆動制御し、且つ前記チャイルドロック機構をチャイルドアンロック状態に切り替えるべく前記チャイルドロック用電動機をアンロック駆動制御する制御装置と、
を備える自動車用ドアロック装置。
請求項１記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記制御装置は、前記施解錠用電動機の前記アンロック駆動制御を行い、その後に前記チャイルドロック用電動機のアンロック駆動制御を行う自動車用ドアロック装置。
請求項１又は２記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記制御装置は、前記衝突検出手段による衝突検出から所定時間経過後で、且つ着座者の有無を検出する着座検出手段によって着座者が検出されている場合に、前記施解錠用電動機及び前記チャイルドロック用電動機をアンロック駆動制御する自動車用ドアロック装置。
請求項１から３のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記施解錠用電動機及び前記チャイルドロック用電動機は、自動車に搭載されるバッテリ電源から供給される電力によって動作される自動車用ドアロック装置。
請求項１から３のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記施解錠用電動機に電力を供給可能な補助電源をさらに備える自動車用ドアロック装置。
請求項５記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記制御装置は、自動車に搭載されるバッテリ電源から供給される電力によって前記施解錠用電動機のアンロック駆動制御を行った後、前記施解錠機構の状態を検出する施解錠検出手段によって前記施解錠機構のロック状態が検出されるドアがある場合に、少なくとも当該ドアの前記施解錠機構に対して前記補助電源から供給される電力によって前記施解錠用電動機をアンロック駆動制御する自動車用ドアロック装置。
請求項１から３のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記チャイルドロック用電動機に電力を供給可能な補助電源をさらに備える自動車用ドアロック装置。
請求項７記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記制御装置は、自動車に搭載されるバッテリ電源から供給される電力によって前記チャイルドロック用電動機のアンロック駆動制御を行った後、前記チャイルドロック機構の状態を検出するチャイルドロック検出手段によって前記チャイルドロック機構のロック状態が検出されるドアがある場合に、少なくとも当該ドアの前記チャイルドロック機構に対して前記補助電源から供給される電力によって前記チャイルドロック用電動機をアンロック駆動制御する自動車用ドアロック装置。
請求項５から８のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記補助電源は、前記施解錠用電動機及び前記チャイルドロック用電動機の両方に電力を供給可能である自動車用ドアロック装置。
請求項５から９のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記補助電源は、前記ドアそれぞれに設けられている自動車用ドアロック装置。
請求項５から１０のいずれか一項記載の自動車用ドアロック装置であって、
前記補助電源は、スタータースイッチのオン期間に、自動車に搭載されるバッテリ電源によって充電される自動車用ドアロック装置。