JPS63151776A - 車上施錠機構の緊急解錠装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌が衝撃を受けたときにドアロック装置等
を緊急解錠する緊急解錠装置に関する。

（従来の技術） 一般に、車輌のドアには、ドアを開かないようにラッチ
するラッチ機構および、ラッチ機構のアンラッチ（ラッ
チ解除）を禁止するドアロック機構が備わっている。ド
アロック機構がアンロック（解錠）のときは、アウトサ
イドドアハンドルまたはインサイドドアハンドルを操作
することにより、ラッチ機構が解除されてドアが開き、
ドアロック機構がロック（施錠）のときは、アウトサイ
ドドアハンドルおよびインサイドドアハンドルを操作し
ても、ラッチ機構が解除されな、いのでドアは開かない
、また、一部の車輌には１アロツク機構のロック／アン
ロックとは無関係にインサイドドアハンドルの操作で解
除されるラッチ機構が搭載されているが、いずれにして
も、この種のドアロック機構は、車輌の盗難や、車内物
品のいたずら等の防止を目的としているので、ドアロッ
ク機構がロックされているときには、ドアキーを持たな
い限りは、外部よりドアを開くことはできない。

このため、例えば、車輌が衝突して乗員が人事不省とな
ったとき、ドアロックされているために乗員の救出が遅
れるという問題がある。

この種の問題に答えるものに、ドアロック機構をアンロ
ック駆動するソレノイドおよび衝撃センサを備えて、衝
撃力を検出するとソレノイドを付勢してドアロック機構
を解錠する緊急解錠装置が提案されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この種の緊急解錠装置は１乗員ありなしにか
かわらず作動することが欠点どなっている。例えば、駐
停車中の無人車輌に＊！ｌを加えて緊急解錠装置を作動
させ、ドアロック機構を解錠して、車輌や車内物品を盗
偉したり、いたずらしたりする犯罪が起り得た。

本発明は、車輌の緊急解錠装置の悪用”を防止すること
を目的とする。

（発明の構成〕 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の車上施錠機構の緊急
解錠装置においては、車上関口部を覆う開閉自在の車上
開口覆材；車上開口覆材の開動作を阻止するための施錠
機構；施錠機構を解ｔａ駆動する駆動手段；駆動手段を
付勢する付勢手段；衝撃力を検出すると付勢手段に駆動
手段の付勢を指示する付勢指示手段；乗員ありなしを検
出する乗員検出手段；および１乗員検出手段が乗員なし
を検出しているとき、！＠駆動手段付勢を阻止する付勢
阻止手段；を備える。

（作用） これによれば、衝撃力を検出した場合においても、乗員
がいなければ施錠機構を解錠付勢する駆動手段の付勢が
阻止されるので、緊急解錠装置の悪用を防止することが
できる。

本発明の好ましい実施例においては、車上開口覆材を車
輌の複数のドアとし、施錠機構を各ドアのドアロック機
構とし、駆動手段は各ドアロック機構を解錠駆動するも
のとする。また、付勢阻止手段は１乗員検出手段の乗員
ありなし検出に応じて付勢指示手段の信号ラインを継断
するスイッチング手段とする。

つまり、該好ましい実施例では、乗員ありのときには、
スイッチング手段が付勢指示手段の信号ラインを接続し
ているので、衝撃力検出時には付勢指示手段の付勢指示
信号が付勢手段に与えられて駆動手段が付勢されるが、
乗員なしのときには、スイッチング手段が付勢指示手段
の信号ラインを遮断しているので、衝撃力検出時の付勢
指示手段の付勢指示信号が付勢手段に与えられず、駆動
手段は付勢されない。したがって、乗員ありで衝撃力を
検出したときにはドアロック機構を解錠して乗員の速や
かな救出に寄与し１乗員なしで衝撃力を検出したときに
はドアロック機構を解錠せず、緊急解錠装置を悪用した
車輌や車内物品の盗難や、いたずらを確実に防止する。

本発明の他の目的および特徴は、以下の図面を参照する
実施例説明により明らかになろう。

（実施例） 第１図は、一実施例の緊急ドアロック解錠装置の機構部
概要を示す斜視図である。第１図において、ＤＯＲＩは
車輌の前方右側（以下、ＦＲと略す：添字も同義）ドア
、すなわちドライバ席（ＦＲ席）のドアであり、このＦ
ＲドアＤＯＲ１には。

ドアロック及ラッチ機構ＤＬＩ、ドアりックソレノイド
５ｏｌｌ、インサイドドアロッキングボタンＬＮＩ、イ
ンサイドドアハンドルＤＨ１，ドアキーシリンダＬＫＩ
および図示していないが、アウトサイドドアハンドル（
ドア外側に備わる）等が備わっている。

ここでは図示を省略したが、他の、前方左側（以下、Ｆ
Ｌと略す：添字も同義）ドア、後方右側（以下、ＲＲと
略す：添字も同義）ドアおよび後方左側（以下、ＲＬと
略す：添字も同義）ドア。

すなわち助手席（ＦＬ席）、ドライバ後部席（ＲＲ席）
および助手後部席（’ＲＬ席）の各ドアにも、はぼ同様
の機構が備わっているが（ただしＲＲドアおよびＲＬド
アにはドアキーシリンダがない）。

以下は、これらを代表するものとしてＦＲドアＤ○Ｒ１
のドアロック＆ラッチ機構ＤＬＩについて説明する。

第２ａ図は、ＦＲドアＤＯＲ１のドアロック＆ラッチ機
構ＤＬＩのドアロック機構外観を示す。

第２ａ図を参照してドアロック機構を説明する。

第２ａ図の状態は、アンロック状態である。この状態で
は、アンラッチプレート１７およびブッシングプレート
１８が、それぞれの折返し部１７ａおよび１８ａで係合
しているので、インサイドドアハンドルＤ）１１を操作
すると（第１図で手前に引くと）ロッド１３および結合
機構を介して、アウトサイドドアハンドル（図示しない
）を操作するとロッド１５を介して、ブッシングプレー
ト１８を第２図で下方に駆動し、アンラッチプレート１
７を軸１７１を中心に反時計方向に回動する。

この回動により、アンラッチプレート１７は、輔１７１
を介して次に説明するドアラッチ機構のディテントレバ
ー２２（第２ｂ図）を回動して、ドアラッチ機構をアン
ラッチとする（すなわちドアが開く）。

インサイドドアロッキングボタンＬＮＩがロック操作さ
れると（第１図で下方に押し込まれると）、ロッド１２
が矢印ＡＲＯ方向に移動し、リンク機構１６を介してブ
ッシングプレート１８を第２ａ図で右方にずらし、アン
ラッチプレート１７およびブッシングプレート１８のそ
れぞれの折返し部１７ａおよび１８ａの係合を解く、シ
たがって、インサイドドアハンドルＤＨＩおよびアウト
サイドハンドルを操作してもアンラッチプレート１７が
回動しなくなる。これがロック状態である。

インサイドドアロッキングボタンＬＮＩがアンロック操
作されると（第１図で上方に引き出されると）、ロッド
１２が矢印ＡＲＯの逆方向に方向に移動し、リンク機構
１６を介してブッシングプレート１８を左方に駆動して
、アンラッチプレート１７およびブッシングプレート１
８のそれぞれの折返し部１７ａおよび１’８ａを係合す
る。すなわち、ドアロック機構は第２ａ図に示したアン
ロック状態になる。

ドアキーシリンダＬＫＩのロック操作（第１図で反時計
方向の回転）でロッド１４が第２ａ図上方に移動し、上
記同様にブッシングプレート１８が第２ａ図で右方にず
らされてロック機構がロック状態となり、ドアキーシリ
ンダＬＫＩのアンロック操作（第１図で時計方向の回転
）でロッド１４が第２ａ図下方に移動し、上記同様にブ
ッシングプレート１８が第２ａ図で左方にずらされてロ
ック機構がアンロック状態となる。

ドアロックソレノイド５ｏｌｌはロッド１１に結合され
ている。第２ｄ図にドアロックソレノイド５ｏＱ１の外
観を示す。このドアロックソレノイド５ｏｉｌは、２つ
のソレノイドコイル５ｏ１１ａおよび５ｏｌｌｂを有す
る双方向ソレノイドであり、コイル５ｏｌｌａに通電が
あると（ドアロックソレノイド５ｏｌｌがロック付勢さ
れると）プランジャＩＯを引き込み（第２ｄ図でＬＯＣ
Ｋ側に駆動する）、コイル５ｏｌｌｂに通電があると（
ドアロックソレノイド５ｏｌｌがアンロック付勢される
と）プランジャ１０を押出す（第２ｄ図でＵＮＬＯＣＫ
側に駆動する）。

プランジャ１０はロッド１１に結合されているので、ド
アロックソレノイド５ｏｌｌがロック付勢されると、イ
ンサイドドアロッキングボタンＬＮ１がロック操作され
たときと同様にリンク機構１６を駆動して、ドアロック
機構をロック状態とし、ドアロックソレノイド５ｏｉｌ
がアンロック付勢されると、インサイドドアロッキング
ボタンＬＮＩがアンロック操作されたときと同様にリン
ク機構１６を駆動して、ドアロック機構をアンロック状
態とする。

プランジャ１０には、内部でフランジ部１０ａが形成さ
れており、該フラーンジ部１０ａは、第２ｅ図に示すよ
うに、内蔵されているドアロックスイッチＳＷＬ　１に
作用し、ロック位ｌｉｔ　（ＬＯＣＫ位ｉｉりにあると
き、該スイッチＳＷＬ　１のスイッチリードＰｏ１ｌお
よびＰｏ１２を閉じる。

なお、このようにドアロック機構の構成要素を介してイ
ンサイドロッキングボタンＬＮ１．ドアキーシリンダＬ
ＫＩおよびドアロックソレノイド５Ｏ１１のプランジャ
１０が機械的に結合されているので、ドアキーシリンダ
ＬＫＩがロック操作されたときにはインサイドロッキン
グボタンＬＮｌが押し込み位置（ロック操作されたとき
の位ＩＩ）に、プランジャｌＯがロック位置（ＬＯＣＫ
位ｆｆｉりに駆動され、ドアキーシリンダＬＫＩがアン
ロック操作されたときにはインサイドロッキングボタン
ＬＮＩが引き出し位！！（アンロック操作されたときの
位りに、プランジャ１０がアンロック位ｆｆｌ　（ＵＮ
ＬＯＣＫ位りに駆動され、インサイドロッキングボタン
ＬＮＩがロック操作されたときにはプランジャ１０がロ
ック位置（ＬＯＣＫ位１１りに駆動され、インサイドロ
ッキングボタンＬＮＩがアンロック操作されたときには
プランジャ１０がアンロック位置（ＵＮＬＯＣＫ位Ｗ１
）に位動１れ（ドアキーシリンダＬＫＩは常に中立位置
となっている）、ドアロックソレノイド５ｏｌｌがロッ
ク付勢されたときにはインサイドロッキングボタンＬＮ
Ｉが押し込み位ｒ１１（ロック操作されたときの位置）
に、ドアロックソレノイド５ｏｉｌがアンロック付勢さ
れたときにはインサイドロッキングボタンＬＮＩが引き
出し位！（アンロック操作されたときの位ＩＩりに駆動
される。

第２ｂ図はドアロック＆ラッチ機構ＤＬＬのドアラッチ
機構の構成概要を示す、これにおいて。

左側が車内側に相当する。

ドアラッチ機構は、ドアＤＯＲ１側に備わるフォークボ
ルト２０．ディテントレバー２２および車輌本体側（第
２ｃ図に示すセンタピラーＰＬＡ）に備わるストライカ
２１を主構成要素とする。

フォークボルト２ｏは、軸２０１に枢着されていて、圧
縮コイルスプリングＳＰＩにより時計方向（矢印ＡＲ１
方向）の回動が強制されている。ディテントレバー２２
は回動自在の軸１７．に固着されていて、圧縮コイルス
プリングＳＰ２により反時計方向（矢印ＡＲ２の逆方向
）の回動が強制されている。

第２ｂ図の破線は、フォークボルト２ｏがストライカ２
１を噛込んで充分に反時計方向に回動し。

その回動がディテントレバー２２により規制されている
フルラッチ状態を示し、また、１点鎖線は。

フォークボルト２０とストライカ２１とは噛合っている
が、その回動が不充分なままディテントレバー２２によ
り規制されているプライマリラッチ状態（いわゆる半ド
アといわれている状態）を示す。

ディテントレバー２２の固着軸１７１は、前述のように
ドアロック機構のアンラッチプレート１７に固着されて
いるので、アンラッチプレート１７が回動するとこれと
ともにディテントレバー２２が矢印ＡＲ２方向に回動す
る。これによりフォークボルト２０の回動の規制が解か
れるので、フォークボルト２ｏがスプリングＳＰＩの反
力で矢印ＡＲ１方向に回動し、フォークボルト２０とス
トライカ２１との噛合を解く。すなわち、アンラッチ状
態となってドアＤＯＲＩが開く。

ドアＤＯＲ１を閉じると、ストライカ２１がフークボル
ト２０に当接して、ストライカ２１およびディテントレ
バー２２をそれぞれスプリングＳＰ１およびＳＦ３に抗
して回動する。これにより、上記の逆順でラッチ機構が
ラッチされる。

また、このとき、ディテントレバー２２が回動されるの
で、軸１７Ｉを介して前記アンラッチプレートが回動す
る。したがって、前記ロック機構がロック状態にあれば
、アンラッチプレート１７の回動で、その端部に形成さ
れた爪１７ｂによりブッシングプレート１８が第２ａ図
で左方に駆動されアンラッチ状態となる。しかし、この
ときアウトサイドドアハンドルを操作していると、ブッ
シングプレート１８が第２ａ図で下方に移動して爪１７
ｂとの係合が外れるので、アンラッチ状態とはならない
、これが、キーレスロックシステムと呼ばれる機構であ
り、車外からのドアロックの都度ドアキーシリンダを操
作する煩られしさを解消している。

第２ｃ図はドアラッチ機構の水平断面であり、実線でプ
ライマリラッチ状態を示し、２点鎖線でフルラッチ状態
を示す、第２ｃ図を参照すると、プライマリラッチ状態
では、ドアＤＯＲ１とセンタピラーＰＬＡとの間に多少
の隙間があり、プルラッチ状態ではその隙間が殆どなく
なる。センタピラーＰＬＡには、ＦＲドドア開閉を検出
するＦＲドドアーテシスイッチ５ＷＤＩが備わっており
、そのスイッチノブＳＷＮがドアＤＯＲ１側に設置され
ている。ドアラッチ機構がフルラッチ状態となると、ド
アＤＯＲ１がスイッチノブＳＷＮに作用してスイッチオ
ンとなり、プライマリラッチ状態を含めてそれ以外の状
態では、スイッチノブＳＷＮが内蔵のスプリング反力で
右方に移動し、スイッチオンとなる。

第３ａ図は、本実施例の緊急ドアロック解錠装置（第１
図に示したＦＲドドアＯＲ１のドアロック＆ラッチ機構
ＤＬＩおよびこれに略等しいＦＬドドアＲＲドドアＲＬ
ドドアドアロック機構を含む）を制御する制御システム
の構成ブロック図である。第３ａ図を参照して説明する
。

この制御システムは、マイクロコンピュータ（以下ＣＰ
Ｕという）１を中心とする通常制御系ならびに衝撃セン
サＧ１およびＧ２を中心とする緊急制御系でなる。

ＣＰＵＩには、乗員検出ユニット２，０．１秒タイマ３
．デコーダ４．ソレノイドドライバＤｒｖｌおよびリレ
ードライバＤｒｖ２が接続されている。車上バッテリＢ
Ｔの電圧は、電源ユニット５゜リレードライバＤｒｖ２
．Ｄｒｖ３　（後述）およびリレー接点ｒ１３　（ブレ
ーク接点）を介してソレノイドドライバＤｒｖｌに与え
られる。

電源ユニット５は、ＣＰＵＩおよびデコーダ４に定電圧
Ｖｃを供給するとともに、リレー接点ｒ１１（メーク接
点）を介して乗員検出ユニット２および０．１秒タイマ
３に定電圧Ｖｃを供給する。

ソレノイドドライバＤｒｖｌには、アンロック駆動用の
ＦＲドアロック機構のドアロックソレノイド５ｏｉｌの
コイル５ｏｌｌａ、ＦＬドアロック機構のドアロックソ
レノイド５ｏ１２のコイル５ｏ１２ａ、ＲＲドアロック
機構のドアロックソレノイド５ｏ１３のコイル５ｏ１３
ａおよびＲＥ。

ドアロック機構のドアロックソレノイド５ｏ１４のコイ
ル５ｏ１４ａが接続されている。ソレノイドドライバＤ
ｒｖｌは、ＣＰＵＩの指示により、これらコイル５ｏｌ
ｌａ、５ｏ１２ａ、５ｏ１３ａおよび５ｏ１４ａを選択
的に付勢／消勢する。

リレードライバＤｒｖ２にはリレーＲＬＩおよびＲＥ２
が接続されている。リレードライバＤｒｖ２はＣＰＵＩ
の指示により、リレーＲＬＩおよびＲＥ２を選択的に付
勢／消勢する。

前述の接点ｒｌｌはリレーＲ’ＬＬのリレー接点であり
、、リレーＲＬＩが付勢されるとメ、−りして、乗員検
出ユニット２および０．１秒タイマ３に対する定電圧Ｖ
ｃの供給ラインを接続する。

デコーダ４には、ＦＲドドアＯＲ１の開閉を検知するＦ
Ｒドドアーテシスイッチ５ＷＤＩ（第２Ｃ図参照）、Ｆ
Ｌドドア開閉を検知するＦＬドドアーテシスイッチ５Ｗ
Ｄ２．ＲＲドドア開閉を検知するＲＲドドアーテシスイ
ッチ５ＷＤ３．ＲＬドドア開閉を検知するＲＬドドアー
テシスイッチ５ＷＤ４．ＦＲドアロックソレノイド５ｏ
ｌｌのロック／アンロックを検知するＦＲドアロックス
イッチ５ＷＬ１　（第２ｅ図参照）、ＰＬドアロックソ
レノイド５ｏ１２のロック／アンロックを検知するＦＬ
ドアロックスイッチ、ＲＲドアロックソレノイド５ｏ１
３のロック／アンロックを検知するＲＲドアロックスイ
ッチ５ＷＤ３．ＲＬドアロックソレノイド５ｏ１４のロ
ック／アンロックを検知するＲＬドアロックスイッチ５
ＷＤ４およびＦＲドドアＯＲ１のアームレストに備わる
一斉ロツクスイッチ５ＷＬＫが接続されている。

デコーダ４は、これらのスイッチの状態を読み取ってそ
の情報をＣＰＵＩに与える。

０．１秒タイマ３の出力端子はＣＰＵＩの割込ポートＩ
ｎｔに接続されており、０．１秒毎にＣＰＵＩに対して
割込要求を発する。ＣＰＵ１は、このタイマ３による割
込処理で以下に説明する乗員検出ユニット２を用いたＦ
Ｒ席、ＦＬ席、ＲＲ席およびＲＬ席の乗員ありなし検出
（乗員検出）を行なう。

乗員検出ユニット２はＦＲ席乗只検出ユニット２ａ、Ｆ
Ｌ席乗員検出ユニット２ｂ、ＲＲ席乗員・検出ユニット
２ｃおよびＲＬ席乗員検出ユニット２ｄとによりなる。

ＦＲ席乗員検出ユニット２ａの構成を第４図に示す。

第４図を参照すると、このユニットは２発振器Ｏ８Ｃ，
カウンタＣＴＲおよびパラレルイン・シリアルアウト・
シフトレジスタ（以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構
成されている。

発振器Ｏ８Ｃの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は定電圧Ｖｃに、３番端子は機器アースに、
４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそれぞ
れ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で示し
ているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することによ
り、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗器Ｒ
との積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の出力
信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、ＯＳＣの出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰ５に接続さ
れている。

ＰｓレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵ１の出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬ
に印加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上
りでパラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータ
を各ビットにプリセットし、クロックインヒビット入力
端子ＣＩに与えられるＣＰＵＩからのクロックインヒピ
ット信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力端子
ＣＬＫに与えられるクロックパルスに同期して、プリセ
ットしたデータを出力端子ＯＵＴからＣＰＵＩのシリア
ル入力ボートＲ８に向けてシリアル出力する。

第４図において、コンデンサＣｘと示したものは、第５
図に示すようにＦＲ席シシーＳＴＦ、のシートクッショ
ンＳＣ，，に備えられた電極シートＥＬｐｐ＊と、ルー
フＲＯＯＦやフロアＦ　ｌｏｒ等のボディアース部とに
より構成される乗員検出コンデンサである（第５図の１
点鎖線矢印は電気力線を模式的に示す）、つまり、前述
の発振器ｏＳＣの４番端子には電極シートＥＬＦＲが、
５番端子にはボディアースが、それぞれ接続される。

電極シートＥＬ、、をより詳しく説明する。

第６ａ図は、ＦＲ席シシーｓ’ｒ、、の一部を破砕した
部分断面図である。ＦＲ席レシート５ＴＦＲ、シートク
ッションＳ　ＣＦ　Ｒｅシートバック５ＢＦ８およびヘ
ッドレストＳＨＰ、よりなる。各部の支持構造に違いは
あるが、それぞれ、ウレタン成形によるパッドを使用し
たフルフオームシートである。第６ａ図に示したシート
クッション５ＣＦＲのＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図、すなわ
ち乗員ＭＡＮの着座部位の車輌進行方向に垂直な断面を
第６ｂ図に示す、この第６ｂ図を参照すると、シートク
ッションＳ　ＣＦ　Ｒは、樹脂製のパッドサポート７゜
上に支持されたウレタン環のシートクッションパッド６
０の表面をトリムカバーアッセンブリ５ｏにより覆い、
該トリムカバーアッセンブリ５０の両端部をパッドサポ
ート７０に引き止めし、また。

所々をシートクッションパッド６０の貫通孔６１および
６２等を介して張り綱によりシートクッションパッド６
０の裏側で引き止めした、吊構造になっている。電極シ
ートＥＬＦＲはトリムカバーアッセンブリ５０に組込ま
れており、電極シートＥＬＦＲのリード線５３は貫通孔
６２を利用してシートクッションパッド６０の裏側に導
かれて、第６ａ図に示したようにパッドサポート７０上
に設置された発振器Ｏ８Ｃ（４番端子）に接続される。

電極シートＥＬＦ、組込み部のトリムカバーアッセンブ
リ５０の構成をさらに詳しく第６Ｃ図に示す。第６ｃ図
において、５１は表皮、５２はトリムカバーアッセンブ
リの立体感を演出するスポンジシートでなるワディング
、５４はワディングカバーである。電極シートＥＬＦＲ
は織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布で構成され
、トリムカバーアッセンブリ５０の縫製時に、ワディン
グ５２とワディングカバー５４との間に挟込まれて同時
縫製される。その大きさは乗員検出を行なう範囲により
異なるが本実施例では約３０ｃｍ四方とし、端部をリボ
ン状に形成してリード線５３を構成している。このよう
に、トリムカバーアッセンブリ５０の作成工程を格別に
増すことなく電極シートＥｔ、、、が組込みまれ、また
、電極シートＥＬＦＲの材質は他のトリムカバーアッセ
ンブリの構成要素の材質に類似しているので、電極シー
トＥＬＦＲ組込み部のトリムカバーアッセンブリ５０は
他の部位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、
トリムカバーアッセンブリ５０に電極シートＥＬＦＲを
組込むことにより、作業性や外観１着座感等になんら影
響はない。

トリムカバーアッセンブリを構成する表皮５１゜ワディ
ング５２．ワディングカバー５３および、シートクッシ
ョンパッド６０ならびにパッドサポート７０はすべて絶
縁体であるので、電極シートＥＬＦＲはボディアースか
ら絶縁される。したがって、電極シーｈＥＬｐｐｔとボ
ディアースとによりコンデンサを形成し、ＦＲ席に乗員
ＶＡＮが着座すると、人体は高誘電率を有するのでこの
コンデンサの容量が大きく変化する。

ここでの図示を省略したが、ＦＬ席乗員検出ユニット２
ｂ、ＲＲ席乗員検出ユニット２ｃおよびＲＬ席乗員検出
ユニット２ｄはＦＲ席乗員検出ユニット２ａと全く同一
に構成され、各ユニットの発振器の４番端子には、それ
ぞれＦＬ席レシート５ＴＦＬ組込まれる電極シートＥＬ
ＦＬＩ　ＲＲ席シシーｓ’ｒＲ，に組込まれる電極シー
トＥＬ、。

およびＲＬ席シシーｓ’ｒＲＬに組込まれる電極シート
ＥＬ代、が接続される。

また、ＦＬ席乗貝検出ユニット２ｂのＰＳレジスタ出力
端子はＣＰＵＩのシリアル入力ポートＲ９に、ＲＲ席乗
員検出ユニット２ｃのＰＳレジスタ出力端子はＣ：ＰＵ
ｌのシリアル入力ポートＲ１０に、ＲＬ席乗員検出ユニ
ット２ｄのＰＳレジスタ出力端子はＣＰＵＩのシリアル
入力ポートＲ１１に、それぞれ接続される。

ＦＲ席シシーＳ　Ｔ　Ｆ　Ｒ，Ｆ　Ｌ席シート５ＴＦＬ
、ＲＲ席シシーｓ’ｒ、、、ＲＬ席シートＳＴ代りの車
内での配置およびこれらのシートに組込まれる電極シー
トＥ　Ｌ　Ｆ　Ｒｅ　Ｅ　Ｌ　Ｆ　Ｌ　ｅ　Ｅ　Ｌ　Ｒ
Ｒｐ　Ｅ　ＬＲＬの装着状態を第８図に示した。

第７図を参照して１本実施例装置における乗員検出の概
略を説明する。第７図において実線は発振器Ｏ８Ｃの発
振周波数ｆの、破線は参照データＲｅｆの、それぞれ時
間変化を・−例で示している。

ＣＰＵＩは、０．１秒タイマ３の割込み毎に（つまり０
．１秒間隔で）カウンタＣＴＲおよびＰＳレジスタＰＳ
Ｒを介して発振器Ｏ８Ｃの出力したパルス数（ＯＳＣの
発信周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パルス
数に対応する周波数データを設定するとともに、該周波
数データと日周波数データ（１回前のタイマ割込み時の
周波数データ）とによりＯＳＣの発振周波数ｆの時間変
化対応の変化量データを設定する。ここで、該変化量デ
ータがＯＳＣの発振周波数ｆの所定範囲内の変化を示し
ているときは「乗員なし」を検出し、かつ、周波数デー
タを参照データＲｅｆとして更新設定し；該変化量デー
タが前記周波数ｆの所定範囲を超える減少（つまり、前
記静電容量が急激に増加する）を示すと「乗員あり」を
検出し、かつ、参照データＲａｆの固定を設定する。つ
まり、「乗員あり」を検出すると１次のタイマ割込みか
らは、参照データＲｅｆの更新設定を行なわず、該参照
データの示す値とそのときの周波数データとの示す値と
を比較し、周波数データの示す値が該参照データＲｅｆ
の示す値を超えると（前記静電容量の減少）、「乗員な
し」を検出する。

再度第３ａ図を参照する。

衝撃センサＧ１およＧ２はパラレルに出力信号ラインｆ
ｉｎに接続されている。この出力信号ラインｌｉｎは、
ワンショットマルチバイブレータＭＭのセット端子Ｓに
接続されているが、途中にリレー接点ｒ１２　（メーク
接点）が介挿されている。したがって、リレー接点ｒ１
２がメークしているときには、衝撃センサＧ１および／
またはＧ２の衝撃検出信号（Ｌレベル）がワンショット
マルチバイブレータＭＭのセット端子Ｓに与えられる。

当然のことながら、リレー接点ｒ１２がブレ一りしてい
るときには、ワンショットマルチバイブレータＭＭに衝
撃センサＧ１および／またはＧ２の衝撃検出信号が与え
られない。

リレー接点ｒ１２は、前述のリレーＲＬ２の付勢でメー
クし、消勢でブレークする。

ワンショットマルチバイブレータＭＭ２は、セット端子
ＳににＬレベルが印加されるとその立下りでトリガされ
て約１　ｓｅｃパルス幅のＨレベル信号を出力端子Ｑよ
り出力する。この出力は、ソレノイド＆リレードライバ
Ｄｒｖ３に与えられる。

ソレノイド＆リレードライバＤｒｖ３には、ロック駆動
用のＦＲドアロック機構のドアロックソレノイド５ｏｌ
ｌのコイル５ｏｌｌｂ、ＦＬトドアロ２機構のドアロッ
クソレノイド５ｏ１２のコイル５ｏ１２ｂ、ＲＲドドア
ック機構のドアロックソレノイド５ｏ１３のコイル５ｏ
１３ｂ、ＲＬドドアック機構のドアロックソレノイド５
ｏ１４のコイル５ｏ１４ｂおよびリレーＲＬ３が接続さ
れている。ソレノイド＆リレードライバＤｒｖ３は、入
力端子にＨレベルが与えられると、これらのコイル５ｏ
ｌｌｂ、５ｏ１２ｂ、５ｏ１３ｂおよび５ｏＬ４ｂおよ
びリレーＲＬ３をすべて付勢する。

ワンショットマルチバイブレータＭＭが出力するＨレベ
ルパルスの幅、すなわち約１　ｓｅｃは、コイル５ｏｌ
ｌｂ、５ｏ１２ｂ、５ｏ１３ｂおよび５ｏ１４ｂを付勢
して各ドアロック機構をアンロック駆動するのに充分な
時間となっている。

前述のリレー接点ｒ１３はリレーＲＬ３が付勢されると
ブレークして、ソレノイドドライバＤｒｖ１の電源ライ
ンを遮断する。したがって、ロック駆動用のコイルＳｏ
ｌ　ｌａ、５ｏ１２ａ、５ｏ１３ａおよび５ｏ１４ａと
、アンロック駆動用のコイ）ＬｉＳｏｌ　ｌｂ、５ｏ１
２ｂ、５ｏ１３ｂおよ’Ｃｊ’５ｏ１４ｂが同時付勢さ
れることはない。

衝撃センサＧ１の構成を第３ａ図に示す。第３ａ図は、
衝撃センサＧｌの中心軸を通る断面であり、この図を参
照すると、衝−センサＧ１はマグネットＭ　ａ　ｇ　、
磁性体ヨークＹｏｋ、［球Ｂａ　ｌ。

非磁性体シリンダＣｙｌ＋２枚の接点Ｐｏｉおよび接点
Ｐｏｔを固着する絶縁体キャップＣａ　ｐよすなる。

鋼球Ｂａｌは、通常はマグネットＭ　ａ　ｇの磁力で図
示の状態にヨークＹｏｋに吸着されているが、。

軸方向に強い衝撃力を受けると２点鎖線で示すように飛
び出して接点Ｐｏｉを接とする。その衝撃力がなくなる
と、接点Ｐｏｉのバネ力とマグネットＭａｇの磁力によ
り、再び元の状態に復帰する。

接点Ｐｏｉの一方は信号ラインｌｉｎに、他方は機器ア
ースに接続されている。つまり、鋼球Ｂａｌが飛び出す
と、信号ラインｌｉｎにＬレベルが印加される。

図示を省略したが、衝撃センサＧ２の構成も上記と全く
同一である。

衝撃センサＧｌおよび衝撃センサＧ２は中心軸が互いに
直九な方向を向いて車載され、任意の方向から車輌に受
けた強い衝撃力を検出するようになっている。これら２
つのセンサＧｌ、Ｇ２受けると信号ライン１１および■
２をアースレベル、すなわちＬレベルとする。

ＣＰＵＩは、全席、すなわちＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席お
よびＲＬ席に乗員がないと、リレーＲＬ２を消勢して信
号ラインｆｉｎを遮断し、いずれかの席に乗員がいると
、リレーＲＬ２を付勢して信号ラインｌｉｎを接続する
。

次に、第９図および第１０図に示したフローチャートを
参照してＣＰＵ１の動作を具体的に説明する。

第９図を参照すると、車輌にバッテリＢＴが搭載されて
電源がオンとなるとＣＰＵＩは各出力ポートおよび構成
要素をリセットして初期化し、その後、各ドアカーテシ
スイッチ５ＷＤＩ、５ＷＤ２．５ＷＤ３および５ＷＤ４
を監視する待機モードを設定する。この待機モードでは
、リレーＲＬｌを消勢し、最少限の回路のみに電源を供
給して車上バッテリＢＴの早期損耗を防止している。

ＦＲドドアＦＬＬ１２ＲＲドドアよびＲＬドドア少なく
ともいずれか１つが開かれると、ドアカーテシスイッチ
ＳＷＤ、１，５ＷＤ２，５ＷＤ３または５ＷＤ４がオン
となるので、リレードライバＤｒｖ２にリレーＲＬＩの
付勢を指示し、０．１秒タイマ３によるタイマ割込を許
可する。これにより、乗置検出ユニット２および０．１
秒タイマ３に定電圧Ｖｃが供給される。ＣＰＵＩは、０
．１秒タイマ３による割込要求毎に以下説明するＦＲ席
、ＦＬ席、ＲＲ席およびＲＬ席の乗員ありなし検出を実
行する。これは、いずれかのドアが開かれるまで乗員の
搭乗がないためである。

０．１秒タイマによるタイマ割込みを、第１０図に示し
たフローチャートを参照して説明する。

タイマ割込処理では、まずレジスタＲ１ａの内容をレジ
スタＲ１ｂに、レジスタＲ２ａの内容をレジスタＲ２ｂ
に、それぞれ格納する。このレジスタＲｌ　ａおよびＲ
２ａの内容は、続いての説明により明らかになろうが、
１回前のタイマ割込処理におけるＦＲ乗員検出ユニット
２ａおよびＦＬ乗員検出ユニット２ｂ出力の周波数デー
タ（つまり０．１秒前の周波数データ：日周波数データ
）である。

続いて各乗員検出ユニット２ａ、２ｂ、２ｃおよび２ｄ
の各ＰＳレジスタＰＳＲのシフトロード入力端子に向け
てシフトロードパルス（ＳＬパルス）を出力すると、各
レジスタＰＳＲは、パラレル入力端子に与えられている
各カウンタＣＴＲよりの１６ビツトのデータを各ビット
にプリセットする。

この後、各カウンタＣＴＲのリセット入力端子Ｒｓｔに
リセットパルスを印加してＣＴＲをリセットする。つま
り、各カウンタＣＴＲは、タイマ割込み発生から次のタ
イマ割込み発生までに各発振器Ｏ８Ｃが発生したパルス
数をカウントする。

各ＰＳレジスタＰＳＲのクロックインヒピット入力端子
ＣＩにＬレベル（低レベル）を与えることにより、ＰＳ
レジスタＰＳＲはプリセットしたデータをクロックパル
スに同期して出力端子ＯＵＴよりシリアル出力するので
、この出力、つまりシリアル入力ポートＲ８人力、シリ
アル入力ポートＲ９人力、シリアル入力ポートＲＩＯ入
力およびシリアル入力ポートＲＬＩ入力を読み取り、そ
れぞれ周波数データとしてレジスタＲ１ａ、Ｒ１ｂ。

ＲｌｃおよびＲｌｄにストアする。以下のルーチンはＦ
Ｒ席の乗員ありなし検出ルーチン、ＦＬ席の乗員ありな
し検出ルーチン、ＲＲ席の乗員ありなし検出ルーチンお
よびＲＬ席の乗員ありなし検出ルーチンの４つよりなり
、初めにＦＲ席乗員ありなし検出ルーチンを説明する。

後述するレジスタＳ１が０であれば、レジスタＲ１ｂの
内容からレジスタＲ１ａの内容を減じた値を変化量デー
タとしてレジスタＲ１ｃにストアし、レジスタＲ１ａの
内容を参照データとしてレジスタＲｅｆｔにストアした
後、レジスタＲ１ｃの内容（変化量データ）を閾値Ｃ１
と比較する。

このとき、レジスタＲｌ　ｃの内容が閾値Ｃ１以下であ
れば、そのまま続＜ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンを
実行するが、Ｒｌｃの内容が閾値Ｃ１を超える場合には
、レジスタＭｌおよびレジスタＳ１を１にセットした後
、続＜ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンを実行する（こ
のときのレジスタＲｅｆ　１の内容はレジスタＲ１ａの
内容に等しい）、。

レジスタＳｌを１にセットすると、次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆｔの内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｓｆｌの内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ１ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ１ａの内容がレジスタＲｅ
ｆｌの内容を超えるときには、レジスタＭ１およびレジ
スタＳ１にＯをセットする６レジスタＭ１は、１がセッ
トされているときはｒＦＲ席乗員あり」を、０がセット
されているときはｒＦＲ席乗員なし」を、それぞれ示す
。

ＦＬ席乗貝ありなし検出ルーチンにおいては。

後述するレジスタＳ２が０であれば、レジスタＲ２ｂの
内容からレジスタＲ２ａの内容を減じた値を変化量デー
タとしてレジスタＲ２ｃにストアし、レジスタＲ２ａの
内容を参照データとしてレジスタＲｅｆ２にストアした
後、レジスタＲ２ｃの内容（変化量データ）を閾値Ｃ１
と比較する。

このとき、レジスタＲ２ｃの内容が閾値Ｃ１以下であれ
ば、そのまま続＜ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンを実
行するが、Ｒ２ｃの内容が閾値Ｃ１を超える場合には、
レジスタＭ２およびレジスタＳ２を１にセットした後、
ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンを実行する（このとき
のレジスタＲｅｆ２の内容はレジスタＲ２ａの内容に等
しい）。

レジスタＳ２を１にセットすると、次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆ２の内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆ２の内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ２ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ２ａの内容がレジスタＲｅ
ｆ２の内容を超えるときには、レジスタＭ２およびレジ
スタＳ２にＯをセットする。

レジスタＭ２は、ｌがセットされているときはｒＦＬ席
乗員あり」を、０がセットされているときはｒＦＬ席乗
員なし」を、それぞれ示す。

以下同様にして、ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンおよ
びＲＬ席乗員ありなし検出ルーチンにおいてレジスタＭ
３およびレジスタＭ４に１または０をセットする。レジ
スタＭ３は、１がセットされているときはｒＲＲ席乗員
あり」を、０がセットされているときはｒＲＲ席乗員な
しｊを、それぞれ示し、レジスタＭ４は、１がセットさ
れているときはｒＲＬ席乗員あり」を、０がセットされ
ているときはｒＲＬ席乗員なし」を、それぞれ示す。

このように、タイマ割込処理において、各電極シート（
ＦＲ席シシーＳＴＦ、に備わるＥ　Ｌ　Ｆ　ＲＰＦＬ席
シーシー　Ｔ　ｐ　Ｌに備わるＥＬ評り、ＲＲ席シシー
Ｓ、Ｔ＾代に備わるＥＬ、、およびＲＬ席シー十Ｓ　Ｔ
　ＲＬに備わるＥＬ巨Ｌ）とボディアースとの間の静電
容量に急激な変化があったときにのみ各席の乗員ありを
検出しているので、温湿度や経時変化の影響で誤検出す
ることがない。また、ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席あるいは
ＥＬ席に荷物等が置かれた場合の静電容量変化は人員の
着座とは大きく異なるので、従来の着座スイッチ（シー
トクッションに組込まれ重量の印加によりオンとなるス
イッチ）のような誤検出はない。

再度、第９図を参照する。

ＦＲドドアＦＬドドアＲＲドドアよびＲＬドドア少なく
とも１つが開いているとき（すなわち５ＷＤＩ、５ＷＤ
２，５ＷＤ３および５ＷＤ４の少なくとも１つがオンと
なっているとき）、あるいは、ＦＲドドアＦＬドドアＲ
ＲドドアよびＲＬドドアすべてが閉じて（すなわち５Ｗ
ＤＩ、５ＷＤ２．５ＷＤ３および５ＷＤ４がすべてオフ
：以下「全ドア閉」という）、ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席
およびＥＬ席のいずれかに乗員がいるとき（すなわち、
レジスタＭｌ、Ｍ２．Ｍ３および／またはＭ４に１がセ
ット：以下「乗員あり」という）、−斉ロツクスイッチ
５ＷＬＫが操作されてオンになると、以下のドアロック
ルーチンを実行する。

ドアロックルーチンでは、まず、ＦＲドアロックスイッ
チ５ＷＤＩを調べそこれがオフのときはドライバＤｒｖ
にＦＲドアロックソレノイド５ｏ１１の付勢を指示し、
ＦＲドアロックスイッチ５ＷＤ１がオンになるとドライ
バＤｒｖにＦＲドアロックソレノイド５ｏｌｌの消勢を
指示し、次にＦＬドドアックスイッチＳＷ［］２を調べ
てこれがオフのときはドライバＤｒｖにＰＬドアロック
ソレノイド５ｏ１２の付勢を指示し、ＦＬドアロックス
イッチ５ＷＤ２がオンになるとドライバＤｒｖにＦＬド
アロックソレノイド５ｏ１２の消勢を指示し、続いてＲ
Ｒドアロックスイッチ５ＷＤ３を調べてこれがオフのと
きはドライバＤｒｖにＲＲドアロックソレノイド５ｏ１
３の付勢を指示し、ＲＲドアロックスイッチ５ＷＤ３が
オンになるとドライバＤｒｖにＲＲドアロックソレノイ
ド５ｏ１３の消勢を指示し、最後にＲＬドアロックスイ
ッチ５ＷＤ４を調べてこれがオフのときはドライバＤｒ
ｖにＲＬドアロックソレノイド５ｏ１４の付勢を指示し
、ＲＬドアロックスイッチ５ＷＤ４がオンになるとドラ
イバＤｒｖにＲＬドアロックソレノイド５ｏ１４の消勢
を指示する。

つまり、ドライバは降車する際や、車輌運行中等におい
て、適宜に一斉ロツクスイッチ５ＷＬＫを操作すること
により、各インサイドロッキングボタン（第１図に示し
たＬＮＩ相当のそれぞれ）やドアキーシリンダ（第１図
に示したＬＫＩおよびＦＬドドア備わるこれ相当キーシ
リンダ）を操作することなく全ドアをロックすることが
できる。

また、ＣＰＵＩは、乗員ありのときには、リレードライ
バＤｒｖ２にリレーＲＬ２の付勢を指示する。これによ
り、リレー接点ｒ１２がメークするので、信号ラインｆ
ｉｎが接続され、衝撃センサＧ１および／またはＧ２の
衝撃検出時にはワンショットマルチバイブレータＭＭの
セット端子ＳにＬレベルが印加されて、アンロック駆動
用のソレノイドコイルＳｏｌ　ｌｂ、・５ｏ１２ｂ、５
ｏ１３ｂおよび５ｏ１４ｂが付勢されて全ドアのドアロ
ック機構が解錠される。

全ドア閉で、ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席およびＲＬ席のい
ずれかにも乗員がいないときは（すなわち、レジスタＭ
ｌ、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４のすべてに０がセット：以下
ｒ乗員なし」という）、リレードライバＤｒｖ２にリレ
ーＲＬ１およびリレーＲＬ２の消勢を指示して前記待機
モードを設定する。

これにより、リレー接点ｒｌｌがブレークして乗員検出
ユニット２およびタイマ３に対する電圧供給がなくなり
、また、リレー接点ｒ１２が°ブレークして信号ライン
ｆｉｎを遮断する。つまり、乗員なしで全ドア閉となっ
ている状態は、乗員が降車して車輌から離れたことを意
味するので、次にいずれかのドアが開かれるまでは乗員
が乗車することはなく、バッテリＢＴの保護のために不
必要な回路の電源ラインを遮断する。また、乗員がいな
いときに衝撃検出があっても、ドアロック機構をアンロ
ックする必要はなく、車輌や車内物品を保護するために
緊急解錠動作を禁止する。

したがって２例えば、無人駐停車中に故意に車輌に衝撃
力を加えて衡撃センサＧ１および／またはＧ２を作動さ
せても、その信号はワンショットマルチバイブレータＭ
Ｍに伝達されないので、車輌盗菫や車内物品のいたずら
を防止することができる。

なお、上記実施例においては、待機モードを設定してい
るが、これは車上バッテリＢＴの保護のために設定する
モードであり、本発明の要旨に無関係である。

また、上記実施例ではソレノイドコイル５ｏｌｌｂ、５
ｏ１２ｂ、５ｏ１３ｂ、および５ｏ１４ｂの付勢を阻止
するリレー接点ｒ１２を衝撃センサＧ１およびＧ２の信
号ラインｆｉｎに介挿しているが２例えばソレノイド及
リレードライバＤｒｖ３の電源ラインに介挿するなど、
種々の変形例が要易に考えられる。また、リレーの代り
にスリーステートバッファやトランジスタスイッチ等を
使う変形例も考えられるが、ここでの逐一の列挙は省略
する。

（発明の効果〕 以上説明したとおり１本発明の車上施錠機構の緊急解錠
装置によれば、衝撃力を検出した場合においても、乗員
がいなければ施錠機構を解錠付勢する駆動手段の付勢が
阻止されるので、緊急解錠装置の悪用を確実に防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の車輌のドアロック緊急解錠装置の機
構部外観を示す斜視図である。 第２ａ図は第１図の装置のドアロック機構を詳細に示す
斜視図、第２ｂ図は第１図の装置のドアラッチ機構を詳
細に示す側面図、第２ｃ図は第１図の装置のドアラッチ
機構の一部断面を示す断面図、第２ｄ図は第１図の装置
のドアロックソレノイド５ｏｌｌを詳細に示す側面図、
第２ｅ図は第２ｄ図に示したドアロックソレノイド５ｏ
ｌｌの一部を拡大した側面図である。 第３ａ図は第１図に示した装置の制御を行なう制御シス
テムを示すブロック図である。 第３ｂ図は第１図に示した衝撃センサＧｌの構成を示す
断面図である。 第４図は第２図に示したドライバ席乗員検出ユニット２
ａの構成を示すブロック図である。 第５図はドライバ席シートＳＴＦ　Ｒに装着される電極
シートＥＬ、、の配置を示す側面図である。 第６ａ図はドライバ席シートｓ’ｒＦ、の構成を示す部
分破砕斜視図、第６ｂ図は雰６ａ図に示したシートクッ
ションＳ　ＣＦ代のＶＩＢ−ＶＩＢ断面図。 第６ｃ図は第６ａ図および第６ｂ図に示したシートクッ
ションＳＣ，，のトリムカバーアッセンブリ５０の構成
を示す斜視図である。 第７図は第４図に示した発振器Ｏ８Ｃの発振周波数ｆお
よび参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフで
ある。 第８図は車内の各電極シートＥＬＦＲｅ　ＥＬＦＬ　＃
　Ｅ　Ｌ　ＲＲおよびＥ　Ｌ　ＲＬの配置を示す斜視図
である。 第９図および第１Ｏ図は第３図に示したマイクロコンピ
ュータ１の概略動作を示すフローチャートである。 １：マイクロコンピュータ ２：乗員検出ユニット ２ａ：ドライバ席乗員検出ユニット ２ｂ：助手席乗員検出ユニット ２ｃ：ドライバ後部席乗員検出ユニット２ｄ：助手後部
席乗員検出ユニット ３：０．１秒タイマ １．２，３　：　（乗員検出手段） ４：デコーダ　　　　　５：電源ユニット１０ニブラン
ジヤ　　　　ｘｔ、ｔ２．ｔｓ、ｘ４．ｔｓ　：ロッド
１６：リンク機構　　　　１７：アンラツチプレート１
８：ブッシングプレート ２０：フォークボルト　　２１ニストライカ２２：ディ
テントレバー ５０ニドリムカバーアツセンブリ ５１；表皮　　　　　　　５２：ワディング５３：リー
ド線　　　　　５４：ワディングヵバー６０：シートク
ッションパッド ６１．６２　：貫通孔　　　　７ｏ：パッドサポートＤ
ＬＩニドアロツク＆ラッチ機構（施錠機構）Ｓ０１１，
５０１２＃５Ｏ１３，５０１４ニドアロツクソレノイド
（駆動手段） ＳＴＦ　ＲＩＳＴＦ　Ｌ　＃ＳＴＲＲ，ＳＴＲＬ　：車
上シートＥＬＦＲ＃ＥＬＦＬ＃ＥＬＲ代、ＥＬＲＬ：電
極シート５ＶＤＩ、５１１０２，５ＷＤ３，５１１０４
　ニドアカ−テンスイッチ５ＩＩＬＩ、５ＷＬ２，５Ｉ
ＩＬ３，５ＶＬ４　ニドアロツクスイッチ５ＶＬＫ　ニ
ー斉ロックスイッチ ＤＯＲＩ、ＤＯＲ３：ドア（車上開口覆材）Ｄｒｖｌ　
：ソレノイドドライバ Ｄｒｖ２　：リレードライバ（リレー付勢手段）Ｄｒｖ
３　：ソレノイド＆リレードライバ（付勢手段）ＲＬＩ
、ＲＬ２．ＲＬ３　：リレー ｒｌｌ、ｒ１２．ｒ１３　：リレー接点Ｄｒｖ２．ＲＬ
２．ｒ１２　：　（付勢阻止手段）Ｇｌ、Ｇ２　：衝撃
センサ ＭＭ：ワンショットマルチバイブレータＧｌ、Ｇ２．Ｍ
Ｍ　：　（付勢指示手段）Ｍａｇ　：マグネット　　　
Ｙｏｋ　：磁性体ヨークＢａｌ：鋼球　　　　　　ｃｙ
ｔ　ニジリンダＰｏｉ　：接点　　　　　　Ｃａｐ　：
キャップＢＴ：車上バッテリ ｏｓｃ　：発振器　　　　　ＣＴＲ：カウンタＰＳＲ：
パラレルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ 兜１図 ＤＯＲｌ 戸２ａ図 ７ウトすイドＹ゛万＼ンｙ）し ！ 声２ｂ図 Ｐ２ 第２ｄ図 第２ｅ図 声３ｂ図 第４図 戸７図 第６ａ図 ＳＣ 声６ｂ図 東８図 」１続有ｎ正書（自発） 昭和６２年　ＩＦｉ２０日

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車上開口部を覆う開閉自在の車上開口覆材； 前記車上開口覆材の開動作を阻止するための施錠機構； 前記施錠機構を解錠駆動する駆動手段； 前記駆動手段を付勢する付勢手段； 衝撃力を検出すると前記付勢手段に前記駆動手段の付勢
   を指示する付勢指示手段； 乗員ありなしを検出する乗員検出手段；および、 前記乗員検出手段が乗員なしを検出しているとき、前記
   駆動手段の付勢を阻止する付勢阻止手段； を備える車上施錠機構の緊急解錠装置。
2. （２）前記車上開口覆材は車輌のドアであり、前記施錠
   機構は該ドアのドアロック機構であり、前記駆動手段は
   該ドアロック機構を解錠駆動する、前記特許請求の範囲
   第（１）項記載の車上施錠機構の緊急解錠装置。
3. （３）前記車上開口覆材は車輌の複数のドアであり、前
   記施錠機構は各該ドアのドアロック機構であり、前記駆
   動手段は各該ドアロック機構を解錠駆動する、前記特許
   請求の範囲第（１）項記載の車上施錠機構の緊急解錠装
   置。
4. （４）前記付勢阻止手段は、前記乗員検出手段の乗員あ
   りなし検出に応じて前記付勢指示手段の信号ラインを継
   断するスイッチング手段である、前記特許請求の範囲第
   （１）項記載の車上施錠機構の緊急解錠装置。
5. （５）前記スイッチング手段は、リレー手段および前記
   乗員検出手段の乗員ありなし検出に応じて該リレー手段
   を付勢／消勢するリレー付勢手段でなり、リレー手段の
   リレー接点は前記付勢指示手段の信号ラインに介挿され
   る、前記特許請求の範囲第（４）項記載の車上施錠機構
   の緊急解錠装置。