JPS63219414A - 車内エア吐出装置 - Google Patents

車内エア吐出装置

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Publication number
JPS63219414A
JPS63219414A JP62050588A JP5058887A JPS63219414A JP S63219414 A JPS63219414 A JP S63219414A JP 62050588 A JP62050588 A JP 62050588A JP 5058887 A JP5058887 A JP 5058887A JP S63219414 A JPS63219414 A JP S63219414A
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JP
Japan
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seat
damper
air
relay
capacitance
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Pending
Application number
JP62050588A
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English (en)
Inventor
Tomio Yasuda
富夫 保田
Kouji Aoki
甲次 青木
Kazuo Mori
一生 森
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Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
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Priority to US07/162,104 priority patent/US4881456A/en
Publication of JPS63219414A publication Critical patent/JPS63219414A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08B—SIGNALLING OR CALLING SYSTEMS; ORDER TELEGRAPHS; ALARM SYSTEMS
    • G08B21/00—Alarms responsive to a single specified undesired or abnormal condition and not otherwise provided for
    • G08B21/18—Status alarms
    • G08B21/22—Status alarms responsive to presence or absence of persons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/00742—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models by detection of the vehicle occupants' presence; by detection of conditions relating to the body of occupants, e.g. using radiant heat detectors

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車載空調装置（エアーコンディショナ）等の
ように、車内にエアを吐出するエア吐出装置に関する。
（従来の技術） 例えば、車輌に搭載される空調装置、いわゆるカーエア
コンには、ドライバ席（以下ＦＲ席という：ＦＲは前方
右側の意味）、助手席（以下ＦＬ席という：ＦＬは前方
左側の意味）、ドライバ後方席（以下ＲＲ席という：Ｒ
Ｒは後方右側の意味）および助手後方席Ｃ以下ＲＬ席と
いう：ＲＬは後方左側の意味）のそれぞれに着座した乗
員の上体部および脚部にエアを吐出するための複数のエ
ア吹出グリルを備えたものがある。
この種のカーエアコンにおいては上体部にエアを吐出す
る系統２脚部にエアを吐出する系統２等のように系統別
にエアの給送が制御されるものの、各基における複数の
エア吹出グリルは常時開口しているので、カーエアコン
の作動時には、選択している系のすべてのエア吹出グリ
ルからエアが吐出される。したがって、例えばドライバ
のみが乗車している場合であっても、ＦＬ席、ＲＲ席お
よびＲＬ席の架空の乗員に対してエアが吐出されること
になり、カーエアコンの作動効率が悪い。
そこで、この種の不都合に答えるものとして、特公昭６
０−２０２０６号公報には、各車上シートに重量の印加
によりオンとなる着座スイッチ組込み、該着座スイッチ
のオン／オフから各席の乗員ありなしを検出し、それに
よりカーエアコンのダクト内に備えたダンパを駆動して
エアの通流を制御するカーエアコンが開示されている。
これによれば、乗員なしの席に対応するエア吹出グリル
からのエアの吐出がなくなるので、カーエアコンの作動
効率が高くなる。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記カーエアコンにおいては、車上シートに
組込んだ重量の印加ありなしに応じてオン／オフする着
座スイッチを用いて乗員のありなしを検出しているため
、例えば車上シート上に荷物等が置かれている場合にも
オンとなることがある。着座スイッチには人員と荷物と
の弁別能力はないので、この場合、車上シート上に置か
れた荷物に対してエアが吐出されるという不都合を生じ
る。
また、人員が車輌に乗り込むときや、子供等がシート上
で飛跳ねたときなどにはシートに過大重量が印加される
ことがあるので、この種の着座スイッチは耐久性に問題
が残る。着座スイッチが損傷して常時オンとなった場合
には乗員のない席に対してもエアが吐出されることにな
り、逆に常時オフとなった場合には乗員のある席に対す
るエアの吐出がなされないという事態を招く。
本発明は、確実な乗置ありなし情報によりエア吐出を制
御し、エア吐出装置の効率を高くすることを目的とする
。
〔発明の構成〕
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の車内エア吐出装置に
おいては、車輌に搭載された複数のシートのそれぞれに
第１電極を装着し、各第１電極との間にそれが装着され
るシートに着座した人員の一部を置いて第２電極を設置
し、該第１電極のそれぞれと第２電極との間の各静電容
量を監視して、該静電容量のそれぞれの変化態様に応じ
て各シート毎に人員ありなしを検出し、人員なしを検出
したシートに対するエアの吐出を禁止する構成とする。
（作用） これによれば、第１電極と第２電極とにより、コンデン
サを形成し、該コンデンサの静電容量は人員ありなしに
よって大きく変化する０人体は高誘電率を有するので、
シート上に荷物等が置かれた場合と人員が着座した場合
とではその静電容量の変化態様は大きく異なるものとな
る。したがって、該コンデンサの静電容量を監視するこ
とにより、人員ありなしが確実に検出できる。この人員
ありなし検出は非接触方式であるので耐久性に優れてお
り、信頼性が高い。つまり、本発明においては、このよ
うにして検出した人員ありなし情報によりエアの吐出を
制御しているので、高い信頼性の下にエア吐出装置の効
率を向上することができる。
本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。
（実施例） 第１図に一実施例のカーエアコン装置のエア給送系を示
すブロック図を、第２ａ図に該実施例装置が搭載される
車輌の内部透視図を、第３ａ図および第３ｂ図に該実施
例装置の電気制御系を示すブロック図を、それぞれ示し
た。
第１図を参照すると、この装置においては、ブロワＢ１
ｗから送出されたエアを、エバポレータＥｖＰで冷却し
、ラジエタＲＡＤで加熱した後、エアミクスチャンバＭ
ＩＸにおいて適温のエア作り出して各エア吹出グリルに
連通ずるエアダグトＤＣＴＩ、ＤＣＴ２．ＤＣＴ３に送
出している。
ブロワＢ１ｗの吸気モードには、フレッシュモードとサ
ーキュレーションモードとがあり、それぞれのモードに
おいては吸気切換ダンパＤＭＰ４の姿勢が異なる。図示
の状態はフレッシュモードであり、この状態でブロワＢ
１ｗは外気（すなわち車外のエア：’ＦＲ８と示してい
る）を吸引して車内に吐出する。サーキュレーションモ
ードにおいては、吸気切換ダンパＤＭＰ４が図で反時計
方向に回動されるので、ブロワＢ１ｗは内気（すなわち
車内のエア：ＣＩＲと示している）を吸引する。
吸気切換ダンパＤＭＰ４は負圧ダイアフラムＤＦＭ４に
より駆動される。第１図では負圧系を１点鎖線により示
しているが、ソレノイドバルブ５ｏ１４が消勢されてい
るときには負圧ダイアプラムＤＦＭ４に大気圧が印加さ
れ、ソレノイドバルブ５ｏ１４が付勢されると負圧ダイ
アフラムＤＦＭ４にエンジンのインテークマニホールド
の負圧が印加される。つまり、ソレノイドバルブ５０１
４が付勢されると吸気切換ダンパＤＭＰ４が反時計方向
に回動されてサーキュレーションモードとなり、ソレノ
イドバルブ５０１４が消勢されると吸気切換ダン／（Ｄ
ＭＰ４が図示の姿勢に戻り、フレッシュモードとなる。
エバポレータＥＶＰは１図示を省略したが、コンプレッ
サおよびコンデンサ等を備えるターラユニット（第３図
の８）に接続される。
ラジエタＲＡＤ内には、エンジン（Ｅ／Ｇと示している
）のクーラントが循環する。クーラントの通流は負圧ダ
イアフラムＤＦＭ５により駆動されるウォータバルブＷ
ｖにより制御される。
負圧ダイアフラムＤＦＭ５には、ソレノイドバルブ５ｏ
１５の消勢時にエンジンのインテークマニホールドの負
圧が印加され、付勢時に大気圧が印加される。つまり、
ソレノイドバルブ５ｏ１５が消勢されると負圧ダイアフ
ラムＤＦＭ５がウォータバルブＷｖを開き、ソレノイド
バルブ５ｏ１５が付勢されると負圧ダイアフラムＤ　Ｆ
　Ｍ　５がウォータバルブＷＶを閉じる。
エアミクスダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｎは、設定混合比の冷風
および温風を作り出す。図示の状態では温風の量が最大
となり、これよりエアミクスダンパＤＭＰｎが時計方向
に回動するに従って冷風の量が多くなる。
エアミクスダンパＤＭＰｎはモータＭｎにより駆動され
る。モータＭｎはポテンショメータＰｏに連動しており
、ポテンショメータＰＯの出力電圧（後述するマイクロ
コンピュータ１に与えられる）はエアミクスダンパＤＭ
Ｐｎの開度に対応する。
このカーエアコン装置の吹出しモードは、大別すると乗
員の上体部に対してエアを吐出するフェイスモード、脚
部に対してエアを吐出するフットモードおよび、フロン
トガラス等に対してエアを吐出するデフロスタモードと
なる。
フェイスモードではダンパＤＭＰ１が開状態に設定され
てエアミクスチャンバＭＩＸとエアダクトＤＣＴ１とが
連通ずる。
ダンパＤＭＰＩは負圧ダイアフラムＤＦＭＩにより駆動
される。この負圧ダイアフラムＤＦＭＩは、負圧が印加
されるとダンパＤＭＰＩを閉じ、大気圧が印加されると
ダンパＤＭＰＩを開く。負圧ダイアフラムＤＦＭＩに対
する負圧または大気圧の印加切換えは、ソレノイドバル
ブ５０１１によりなされる。つまり、ソレノイドバルブ
５０１１の消勢時には負圧ダイアフラムＤＦＭＩに大気
圧が印加され、ソレノイドバルブ５ｏｌｌの付勢時には
負圧ダイアプラムＤＦＭＩにエンジンのインテークマニ
ホールドの負圧が印加される。したがって、フェイスモ
ードではソレノイドバルブ５０１１が消勢される。
エアダクトＤＣＴ１は内部で複数に分岐しており、その
１つにはＦＲ席フェイスグリルＧａ、ＦＬ席フェイスグ
リルＧｂおよびセンタグリルＧｃが接続されている。グ
リルＧａ、ＧｂおよびＧｃに対応してエアダクト内にダ
ンパＤＭ　Ｐ　ａ　、　ＤＭＰｂおよびＤ　Ｍ　Ｐ　ｃ
が備わっており、各グリルからのエアの吹出しを制御し
ている。つまり、ダンパＤＭＰａが開いているときには
グリルＧａからのエア吹出しがなされ、ダンパＤＭＰｂ
が開いているときにはグリルＧｂからのエア吹出しがな
され、ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｃが開いているときにはグリ
ルＧｃからのエア吹出しがなされる。
ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ａはモータＭａにより、ダンパＤＭ
ｐｂはモータＭｂにより、ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｃはモー
タＭｅにより、それぞれ駆動される。
各グリルＧａ、ＧｂおよびＧｃの車内における配置を第
２ａ図に示したので参照されたい。
エアダクトＤＣＴ　１　ａ　、　ＤＣＴ　１　ｂ　、　
ＤＣＴ　ＩＣおよびＤＣＴ　１　ｄの大木はエアダクト
ＤＣＴ　１から分岐している。各エアダクトＤＣＴ１ａ
、ＤＣＴＩ　ｂ、ＤＣＴＩ　ｃおよびＤＣＴｌｄには、
それぞれダンパＤＭＰｊ　、ＤＭＰｋ、ＤＭＰＱおよび
Ｄ　Ｍ　Ｐ　ｍが備わっており、各エアダクトのエアの
通流を制御している。
ダンパＤＭＰｊはモータＭｊにより、ダンパＤＭＰｋは
モータＭｋにより、ダンパＤＭＰＱはモータＭＱにより
、ダンパＤＭＰｍはモータＭｍによす、それぞれ駆動さ
れる。
エアダクトＤＣＴ１ａにはＲＲ席フェイスグリルＧｄ、
ＲＲ席ヘッドグリルＧｒｒｌおよびＧｒｒ２が接続され
ており、また該エアダクトＤＣＴｌａ内にはグリルＧｄ
に対応してモータＭｄにより駆動されるダンパＤＭＰｄ
が備わっている。つまり、ダンパＤＭＰｊおよびＤＭＰ
ｄが開いているときにはグリルＧｄよりエアの吹出しが
なされ、ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｊが開いてダンパＤＭＰｄ
が閉じているときにはグリルＧｒｒｌおよびＧｒｒ２よ
りのエアの吹出がなされる。
エアダクトＤＣＴ１ｂにはＲＬ席フェイスグリルＧｅ、
ＲＬ席ヘッドグリルＧｒｌｌおよびＧｒ１２が接続され
ており、また該エアダクトＤＣＴｌｂ内にはグリルＧｅ
に対応してモータＭｅにより駆動されるダンパＤ　Ｍ　
Ｐ　ｅが備わっている。つまり、ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｍ
およびＤＭＰｅが開いているときにはグリルＧｅ’より
エアの吹出しがなされ、ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｍが開いて
ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｅが閉じているときにはグリルＧｒ
ｌｌおよびＧｒ１２よりのエアの吹出しがなされる。
エアダクトＤＣＴ１ｃにはＦＲ席ヘッドグリルＧｆｒｌ
、Ｇｆｒ２およびＧｆｒ３が接続されている。つまり、
ダンパＤＭＰｋが開いているときにはこれらのヘッドグ
リルＧｆｒ　１　、　Ｇｆｒ　２およびＧｆｒ３よりエ
アの吹出しがなされる。
エアダクトＤＣＴ１ｄにはＦＬ席ヘッドグリルＧｆｉｌ
　、Ｇｆ１２およびＧｆ１３が接続されている。つまり
、ダンパＤＭＰＱが開いているときにはこれらのヘッド
グリルＧｆｌｌ、Ｇｆ１２およびＧｆ１３よリニアの吹
出しがなされる。
ここで第２ａ図を参照されたい。第２ａ図を参照すると
エアダクトＤＣＴ１ａおよびＤＣＴｌｃはルーフ（ＲＯ
ＯＦ）に沿って敷設されている。第２ａ図のＩ［Ｂ−Ｉ
ＩＢ線断面図を第２ｂ図に、第２ａ図のｎｃ−ｎｃ線断
面図を第２ｃ図に、第２ａ図のｎＤ−ｎＤ線断面図を第
２ｄ図に、それぞれ示したが、これらの図面を参照する
と明らかなように、エアダクトＤＣＴ１ｃの主幹部位は
ルーフサイトレールＲ３Ｌ（第２ｂ図）内を通り、エア
ダクトＤＣＴ１ａの主幹部位はルーフサイトレールＲＳ
Ｌ（第２ｃ図）内およびリアウィンドフレームＦＬＭ（
第２ｄ図）内を通り、また、支幹部位は天井の上張に覆
われるので、実際にはグリルＧ　ｄ　ｖ　Ｇｆｒｌ　ｒ
　Ｇｆｒ２　ｙ　Ｇｆｒ３　、　ＧｒｒｌおよびＧｒｒ
２が車内に露出している。
図示を省略したが、エアダクトＤＣＴ１ｂおよびＤＣＴ
ｌｄ、ならびに、グリルＧｅ、Ｇｆｌｌ、にｆ１２．Ｇ
ｒｌｌおよびＧｒ１２は、第２ａ図と全く対称の形で配
置される。
フェイスモードはさらにスポットモードと層流モードと
に分けられる。
標準のスポットモードではダンパＤＭＰａ、ＤＭＰ　ｂ
　、　Ｄ　Ｍ　Ｐ　ｊ　、　Ｄ　Ｍ　Ｐ　ｄ　、　Ｄ　
Ｍ　Ｐ　ｍおよびＤＭＰｅを開き、他のダンパを閉じる
。つまり、グリルＧａ、Ｇｂ、ＧｄおよびＧｅからエア
の吹出しがなされる。
標準の層流モードではダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ａ　、　Ｄ　
Ｍ　Ｐ　ｂ　。
ＤＭＰｃ、ＤＭＰｊ　、ＤＭＰｋ、ＤＭＰＱおよびＤＭ
Ｐｍを開き、ダンパＤＭＰｄおよびＤＭＰｅを閉じる。
つまり、グリルＧａｔ　Ｇｂ、Ｇｅ＋　Ｇｆｒｌ　、Ｇ
ｆｒ２．Ｇｆｒ３．Ｇｆｌｌ、Ｇｆ１２．Ｇｆ１３゜Ｇ
ｒｒｌ、Ｇｒｒ２ｒ　ＧｒｌｌおよびＧｒ１２からエア
の吹出しがなされる。
フットモードではダンパＤＭＰ２が開状態に設定されて
エアミクスチャンバＭＩＸとエアダクトＤＣＴ２とが連
通ずる。
ダンパＤＭＰ２は負圧ダイアフラムＤＦＭ２により駆動
される。この負圧ダイアフラムＤＦＭ２は負圧の印加で
ダンパＤＭＰ２を閉じ、大気圧の印加でダンパＤＭＰ２
を開く。負圧ダイアフラムＤＦＭ２に対する負圧または
大気圧の印加切換えはソレノイドバルブ５ｏ１２により
なされる。つまり、ソレノイドバルブ５０１２の消勢時
には負圧ダイアフラムＤＦＭ２に大気圧が印加され、ソ
レノイドバルブ５ｏ１２の付勢時には負圧ダイアフラム
ＤＦＭ２にエンジンのインテークマニホールドの負圧が
印加される。したがって、フットモードではソレノイド
バルブ５ｏ１２が消勢される。
エアダクト０ＣＴ２は４分岐して、各端部にはそれぞれ
ＦＲ席フットグリルＧｆ、ＦＬ席フットグリルＧｇ、Ｒ
Ｒ席フットグリルＧｈおよびＲＬ席フットグリルＧｉが
接続されている。また１分岐したエアダクトＤＣＴ２内
には、各グリルＧｆ。
Ｇｇ、ＧｈおよびＧｉに対応してエアダクト内にダンパ
ＤＭＰｆ、ＤＭＰｇ、ＤＭＰｈおよびＤＭＰｉが備わっ
ており、各グリルからのエアの吹出しを制御している。
つまり、ダンパＤＭＰｆｌＪ＜開いているときにはグリ
ルＧｆからのエア吹出しがなされ、ダンパＤＭＰｇが開
いているときにはグリルＧｇからのエア吹出しがなされ
、ダンパＤＭｐｈが開いているときにはグリルＧｈがら
のエア吹出しがなされ、ダンパＤＭＰｉが開いていると
きにはグリルＧｉからのエア吹出しがなされる。
ダンパＤＭＰｆはモータＭｆにより、ダンパＤＭｐｇは
モータＭｇにより、ダンパＤＭＰｈはモータＭｈにより
、ダンパＤＭＰｉはモータＭｉにより、それぞれ駆動さ
れる。
デフロスタモードではダンパＤ、Ｍ　Ｐ　１が閉状態に
、ダンパＤＭＰ３が開状態に、それぞれ設定されてエア
ミクスチャンバＭＩＸとエアダクトＤＣＴ３とが連通ず
る。
ダンパＤＭＰＩは前述のように負圧ダイアプラムＤＦＭ
Ｉにより駆動され、ダンパＤＭＰ３は負圧ダイアフラム
ＤＦＭ３により駆動される。
負圧ダイアフラムＤＦＭＩは、負圧が印加されるとダン
パＤＭＰＩを閉じ、大気圧が印加されるとダンパＤＭＰ
Ｉを開き、負圧ダイアフラムＤＦＭ３は、負圧が印加さ
れるとダンパＤＭＰ３を開き、大気圧が印加されるとダ
ンパＤＭＰ３を閉じる。
負圧ダイアフラムＤＦＭＩに対する負圧または大気圧の
印加切換えはソレノイドバルブ５０１１により、負圧ダ
イアフラムＤＦＭ３に対する負圧または大気圧の印加切
換えはソレノイドバルブ５０１３によりなされ、ソレノ
イドバルブ５０１１の消勢時には負圧ダイアフラムＤＦ
ＭＩに大気圧が、ソレノイドバルブ５０１１の付勢時に
は負圧ダイアフラムＤＦＭＩにエンジンのインテークマ
ニホールドの負圧が、それぞれ印加され、ソレノイドバ
ルブ５０１３の消勢時には負圧ダイアフラムＤＦＭ３に
大気圧が、ソレノイドバルブ５ｏ１３の付勢時には負圧
ダイアフラムＤＦＭ３にエンジンのインテークマニホー
ルドの負圧が、それぞれ印加される。
つまり、フントモードではソレノイドバルブ５ｏ１２お
よび５ｏ１３が付勢される。
エアダクトＤＣＴ３はフロントガラス下部に開口するデ
フロスタグリルＧ　ＤＨＦに連通している。
次に、第３ａ図および第３ｂ図に示したブロック図を参
照して本実施例装置の電気制御系を説明する。
電気制御系は、マイクロコンピュータ（以下ＣＰＵとい
う）１を中心に構成されている。
ＣＰＵＩには、乗員検出ユニット２，０．］秒タイマ３
．デコーダ４．操作ボード４．モータコントロールユニ
ット６、ブロアコントロールユニット７、クーラコント
ロールユニット８．リレードライバＤｒｖｌ、ソレノイ
ドドライバＤｒν２．ドアカーテシスイッチＳＯＣ，１
，５ＯＣ２，５ＯＣ３゜５ＯＣ４および温度センサＳＥ
Ｎが接続されている。
車上バッテリＢＴのマイナス端子はボディアースに接続
されており、プラス端子は、電源ユニット５およびリレ
ードライバＤｒν１の電源入力端子ｖ８ならびに、イグ
ニッションスイッチＩＧＳＷを介してソレノイドドライ
バＤｒｖ２の電源入力端子ＶＢ等各部に接続されている
。
電源ユニツ１〜５は定電圧＋ＶｃをＣＰＵＩに供給し、
また、リレー接点ｒＱ１を介して乗員検出ユニット２お
よび０．１秒タイマ３等に供給している。
リレードライバＤｒｖｌには、リレーＲＬＩが接続され
ている。リレードライバＤｒｖｌはＣＰＵＩの出力ポー
トＰ６よりの指示に従ってリレーＲＬ１を付勢／消勢し
、リレーＲＬＩは付勢時に上記のリレー接点ｒ１２１を
メークし、消勢時にリレー接点ｒＱ１をブークする。
ソレノイドドライバＤｒｖ２には、前述のソレノイドバ
ルブ５ｏｌｌ　、５ｏ１２，５ｏ１３，５ｏ１４および
５０１５が接続されている。ソレノイドドライバＤｒν
２はＣＰＵＩの出力ポートＰ７よりの指示に従ってこれ
らのソレノイドバルブを選択的に付勢／消勢する。
モータコントロールユニット６の詳細な構成を第３ｂ図
に示す。第３ｂ図を参照すると、モータコントロールユ
ニット６は、リレードライバＤｒｖ３と、それに接続さ
れた多数のリレーよりなる。
リレードライバＤｒｖ３は、ｃｐｕｔの出力ポートＰ８
よりの指示に従ってこれらのリレーを選択的に付勢／消
勢する。
リレーＲＬａｌのリレー接点ｒＱａ１およびリレー　Ｒ
Ｌ　ａ　２のリレー接点ｒＱａ２は前述のモータＭａの
付勢ラインに介挿されている。リレーＲＬａ１が付勢さ
れ、リレーＲＬａ２が消勢されているときには、リレー
接点ｒΩａ１が電源側に、リレー接点ｒＱａ２がアース
側に、それぞれメークするので、モータＭａが正転付勢
されて前述のダンパＤＭＰａを開き、リレーＲＬａｌが
消勢され、リレーＲＬａ２が付勢されているときには、
リレー接点ｒＱａｌがアース側に、リレー接点ｒＱａ２
が電源側に、それぞれメークするので、モータＭａが逆
転付勢されて前述のダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ａを閉じる。
リレーＲＬｂｌのリレー接点ｒｆｌ’ｂｌおよびリレー
ＲＬｂ２のリレー接点ｒＱｂ２は前述のモータＭｂの付
勢ラインに介挿されている。リレーＲＬｂ１が付勢され
、リレーＲＬｂ２が消勢されているときには、上記同様
にモータＭｂが正転付勢されて前述のダンパＤＭＰｂを
開き、リレーＲＬｂ１が消勢され、リレーＲＬｂ２が付
勢されているときには、上記同様にモータＭｂが逆転付
勢されて前述のダンパＤＭＰｂを閉じる。
他のリレーとモータとの関係もこれらと同様になってお
り、リレーＲＬｃｌとＲＬｃ２とにより前述のモータＭ
ｃの正逆転付勢を設定し、リレーＲＬｄ１とＲＬｄ２と
により前述のモータＭｄの正逆転付勢を設定し、リレー
ＲＬｅｌとＲＬｅ２とにより前述のモータＭｅの正逆転
付勢を設定し、リレーＲＬｆｌとＲＬｆ２とにより前述
のモータＭｆの正逆転付勢を設定し、リレーＲＬｇｌと
ＲＬｇ２とにより前述のモータＭｇの正逆転付勢を設定
し、リレーＲＬｈｌとＲＴ−ｈ　２とにより前述のモー
タＭｈの正逆転付勢を設定し、リレーＲＬｉ１とＲＬｉ
２とにより前述のモータＭｉの正逆転付勢を設定し、リ
レーＲＬｊｌとＲＬｊ２とにより前述のモータＭｊの正
逆転付勢を設定し、リレーＲＬｋｌとＲＬｋ２とにより
前述のモータＭｋの正逆転付勢を設定し、リレーＲＬＩ
２１とＲＬＱ２とにより前述のモータＭΩの正逆転付勢
を設定し、リレーＲＬｍｌとＲＬｍ２とにより前述のモ
ータＭｍの正逆転付勢を設定し、リレーＲＬｎｌとＲＬ
ｎ２とにより前述のモータＭｎの正逆転付勢を設定する
。また、モータＭｃは正転付勢されると前述のダンパＤ
ＭＰｃを開き、逆転付勢されると該ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　
ｃを閉じ、モータＭｄは正転付勢されると前述のダンパ
ＤＭＰｄを開き、逆転付勢されると該ダンパＤＭＰｄを
閉−じ、モータＭｅは正転付勢されると前述のダンパＤ
ＭＰｅを開き、逆転付勢されると該ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　
ｅを閉じ、モータＭｆは正転付勢されると前述のダンパ
ＤＭＰｆを開き、逆転付勢されると該ダンパＤＭＰｆを
閉じ、モータＭｇは正転付勢されると前述のダンパＤＭ
Ｐｇを開き、逆転付勢されると該ダンパＤＭＰｇを閉じ
、モータＭｈは正転付勢されると前述のダンパＤＭＰｈ
を開き、逆転付勢されると該ダンパＤＭＰｈを閉じ、モ
ータＭｉは正転付勢されると前述のダンパＤＭＰｉを開
き、逆転付勢されると該ダンパＤＭＰｉを閉じ、モータ
Ｍｊは正転付勢されると前述のダンパＤＭＰｊを開き、
逆転付勢されると該ダンパＤＭＰｊを閉じ、モータＭｋ
は正転付勢されると前述のダンパＤＭＰｋを開き、逆転
付勢されると該ダンパＤＭＰｋを閉じ、モータＭＱは正
転付勢されると前述のダンパＤ　Ｍ　Ｐ　Ｑを開き、逆
転付勢されると該ダンパＤＭＰＱを閉じ、モータＭｍは
正転付勢されると前述のダンパＤＭＰｍを開き、逆転付
勢されると該ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｍを閉じ、モータＭｎ
は正転付勢されると前述のエアミクスダンパＤＭＰｎを
時計方向に回動し、逆転付勢されると該ダンパＤ　Ｍ　
Ｐ　ｎを反時計方向に回動する。
モータＭｎに連動するポテンショメータＰＯの出力は、
ＣＰＵＩのアナログ入カポ−）−ＡＮ２に印加される６ リレードライバＤｒｖ３の電源入力端子ＶＢおよび各モ
ータの電源ラインには、イグニッションスイッチＩＧＳ
Ｗを介してバッテリ電圧が供給される。
再び第３ａ図を参照する。
ＣＰＵＩの入力ポートＲ１にパラレルに接続されている
４つのドアカーテシスイッチＳＯＣ，１゜５ＯＣ２，５
ＯＣ３および５ＯＣ４は、それぞれＦＲ席のドア（第２
ａ図に示したＤＯＲＩ）、ＦＬ席のドア、ＲＲ席のドア
（第２ａ図に示したＤ○Ｒ３）およびＲＬ席のドアの開
閉を、検出するスイッチであり、ＦＲ席のドアが開くと
５ＯＣＩがオンとなり、ＦＬ席のドアが開くと５ＯＣ２
がオンとなり、ＲＲ席のドアが開くと５ＯＣ３がオンと
なり、ＲＬ席のドアが開くと５ＯＣ４がオンとなる。こ
れらのスイッチのうち少なくともいずれか１つがオンと
なると（少なくともいずれか１つのドアが開くと）入力
ポートＲ１にはＬレベルが印加される。
温度センサＳＥＮは車輌の天井の中央部にルームランプ
と併設される。その出力はｃｐｕｔのアナログ入力ポー
トＡＮＩに印加される。
操作ボード４には、モード設定スイッチＦＡＣＥ、ＦＯ
ＯＴ、ＤＥＦ、Ｆ／Ｃおよび温度設定ノブＮＯＢ等が備
わっている。
モード設定スイッチＦＡＣＥ、ＦＯＯＴ、ＤＥＦおよび
Ｆ／Ｃは内部にハードロジックによる電磁ラッチ機構を
備えた自己保持型ブツシュボタンスイッチであり、それ
ぞれ押込操作されてオンになると押込状態に自己保持す
る。スイッチＦ／Ｃについては、押込操作毎にオン／オ
フを繰り返すが、他のスイッチＦＡＣＥ、ＦＯＯＴおよ
びＤＥＦについてはハードロジックにより状態が設定さ
れる。
スイッチＦＡＣ：Ｅのみがオンの状態を１．スイッチＦ
ＯＯＴのみがオンの状態を２．、スイッチＤＥＦのみが
オンの状態を３．スイッチＦＡＣＥおよびスイッチＦＯ
ＯＴがオンの状態を４．スイッチＦＯＯＴおよびスイッ
チＤＥＦがオンの状態を５として、各スイッチ操作によ
るスイッチ状態の変位を次の第１表に示す。
第　　　　　１　　　　　表 つまり、例えば、スイッチＦＡＣＥのみがオン（１の状
態）のときにスイッチＦＡＣＥを操作しても状態の変化
はなく（１の状態のまま）、また例えば、スイッチＤＥ
Ｆがオン（３の状態）のときにスイッチＦＡＣＥを操作
するとスイッチＤＥＦがオフとなってスイッチＦＡＣＥ
がオン（１の状態）となる、なお、このハードロジック
の初期モード（電源投入時のモード）ではスイッチＦＡ
ＣＥのみがオン（１の状態）となる。
温度設定ノブＮＯＢは内蔵されたボリュームの可動接点
に結合されており、１９℃から３１℃までを１℃ピッチ
で設定できる。
０．１秒タイマ３の出力端子はＣＰＵＩの割込ポートＩ
ｒ＋ｔ、に接続されており、０．１秒毎にＣＰＵＩに対
して割込要求を発する。ＣＰＵＩは、このタイマ３によ
る割込処理で以下に説明する乗員検出ユニット２を用い
たＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席およびＲＬ席の乗員ありなし
検出（乗員検出）を行なう。
乗員検出ユニット２はＦＲ席乗員検出ユニット２ａ、Ｆ
Ｌ席乗員検出ユニット２ｂ、ＲＲ席乗員検出ユニット２
ｃおよびＲＬ席乗員検出ユニット２ｄよりなる。ＦＲ席
乗員検出ユニット２ａの構成を第４図に示す。
第４図を参照すると、このユニット２ａは１発振器○Ｓ
Ｃ，カウンタＣＴＲおよびパラレルイン・シリアルアウ
ト・シフトレジスタ（以下ＰＳレジスタという’ＪＰＳ
Ｒで構成されている。
発振器ｏＳＣの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は定電圧ｖｃに、３番端子は機器アースに、
４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそれぞ
れ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で示し
ているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することによ
り、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗器Ｒ
との積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付けのコ
ンデンサＣＸの容量が小さいときには高い周波数の出力
信号が得られる。
カウンタＣＴＲは、ＯＳＣの出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子Ｒｓｔ、はＣＰＵ１の出力ポートＰ５に接続
されている。
ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
カポ−ｈＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵＩの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。
ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬに印
加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上りで
パラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータを各
ビットにプリセットし、クロノクインヒピット入力端子
ＣＩに与えられるＣ　Ｐ　Ｕｌからのクロックインヒピ
ット信号がＬレベルになると、クロック入力端子ＣＬＫ
に与えら九るクロックパルスに同期して、プリセットし
たデータを出力端子○ＴＪＴからＣＰＵＩのシリアル入
力ボートＲ８に向けてシリアル出力する。
第４図に示した外付けのコンデンサＣｘは、第５図に示
すようにＰＲ席のシート（以下ＦＲシー１−二他もこれ
に同じ）シートＳＴＩのシートクッションＳＣＬに備え
られた検出電極ＥＬＩと、ルーフＲＯＯＦやフロアＦ　
ｌｏｒ等のボディアース部とにより構成される乗員検出
コンデンサであり、これにおいては、１点鎖線矢印によ
り電気力線を模式的に示している。つまり、前述の発振
器○ＳＣの４番端子には検出電極ＥＬＬが、５番端子に
はボディアースが、それぞれ接続される。
検出電極ＥＬＬをさらに詳しく説明する。
第６ａ図は、ＦＲレシートＴ１の一部を破砕した部分断
面図である。ＦＲレシートＴＩは、シートクッションＳ
ＣＩ、シートバックＳＢＩおよびヘッドレスＩ−３Ｉ（
１よりなる。各部の支持構造に違いはあるが、それぞれ
ウレタン成形によるパッドを使用したフルフオームシー
トである。
第６ｂ図は、第６ａ図に示したシートクッションＳＣＩ
のＶＩＢ−ＶＩＢ線断面図、すなわち乗員ＶＡＮの着座
部位の車輌進行方向に垂直な断面を示す。
この第６ｂ図を参照すると、シートクッションＳＣ１は
、樹脂製のパッドサポート３０上に支持されたウレタン
製のシートクッションパッド２ｏの表面をトリムカバー
アッセンブリ１０により覆い。
該トリムカバーアッセンブリ１０の端部をパッドサポー
ト３０に引き止めし、また、所々をシートクッションパ
ッド２０の貫通孔２１および２２等を介して張り綱によ
りシートクッションパッド２０の裏側で引き止めした、
吊構造になっている。
検出電極ＥＬＩはトリムカバーアッセンブリ１゜に組込
まれており、そのリード線１３は、貫通孔２２を利用し
てシートクッションパッド２ｏの裏側に導かれ、パッド
サポート３ｏ上に設置された発振器ＯＳＣ（の４番端子
：第６ａ図参照）に接続される。
検出電％ＥＬ１組込み部のトリムカバーアッセンブリ１
０の構成を第６ｃ図を参照して説明する。
第６ｃ図において、１１は表皮、１２はトリムカバーア
ッセンブリの立体感を演出するスポンジシートでなるワ
ディング、１４はワディングカバーである。検出電極Ｅ
ＬＬは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布で構成
され、トリムカバーアッセンブリ１０の縫製時に、ワデ
ィング１２とワディングカバー１４との間に挟込まれて
同時縫製される。その大きさは乗員ありなし検出を行な
う範囲により異なるが、本実施例では約３０ｃ＋ｎ四方
とし、端部をリボン状に形成してリード線１３を構成し
ている。
このように、トリムカバーアッセンブリ１０の作成工程
を格別に増すことなく検出電極ＥＬＬが組込みまれ、ま
た、検出電極ＥＬＬの材質は他のトリムカバーアッセン
ブリの構成要素の材質に類似しているので、検出電極Ｅ
ＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ１０は他の部
位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、トリム
カバーアッセンブリ１０に検出電極ＥＬＬを組込むこと
により１作業性や外観２着座感等になんら影響はない。
トリムカバーアッセンブリを構成する表皮１１゜ワディ
ング１２．ワディングカバ〜１３および、シートクッシ
ョンパッド２０ならびにパッドサポート３０はすべて絶
縁体であるので、検出電極ＥＬＩはボディアースから絶
縁される。したがって、検出電極ＥＬＬとボディアース
とによりコンデンサを形成し、ＦＲレシートＴＩに乗員
ＭＡＮが着座すると、人体は高誘電率を有するのでこの
コンデンサの容量が大きく変化する。
ここでの図示を省略したが、ＦＬ席乗員検出ユニット２
ｂ、ＲＲ席乗員検出ユニット２ｃおよびＲＬ席乗員検出
ユニット２ｄは上述のＦＲ席乗員検出ユニット２ａと全
く同一に構成されているが、ＦＬ席乗員検出ユニット２
ｂに備わる発振器の４番端子にはＰＬシート組込まれる
検出電極が、ＲＲ席乗員検出ユニット２ｃに備わる発振
器の４番端子にはＲＲレシート込まれる検出電極が、Ｒ
Ｌ席乗員検出ユニット２ｄに備わる発振器の４番端子に
はＲＬシート組込まれる検出電極が、それぞれ接続され
、また、ＦＬ席乗員検出ユニット２ｂに備わるＰＳレジ
スタ出力端子は（１：ＰＵｌのシリアル入力ポートＲ９
に、ＲＲ席乗員検出ユニット２Ｃに備わるＰＳレジスタ
出力端子はＣＰＵ１のシリアル入力ポートＲＩＯに、Ｒ
Ｌ席乗員検出ユニット２ｄに［わるＰＳレジスタ出力端
子はＣＰＵ１のシリアル入力ポートＲ１１に、それぞれ
接続される。なお、以下の説明においては、各乗員検出
ユニット２ａ、２ｂ、２ｃおよび２ｄの等しい構成要素
には第４図に示した符号を用いるものとする。
第７図を参照して、本実施例装置における乗員検出の概
略を説明する。第７図において実線は発振器○ＳＣの発
振周波数ｆの、破線は参照データＲｅｆの、それぞれ時
間変化を一例で示している。
ＣＰＵ１は、０．１秒タイマ３の割込み毎に（つまり０
．１秒間隔で）カウンタＣＴＲおよびＰＳレジスタＰＳ
Ｒを介して発振器ｏＳＣの出力したパルス数（○ＳＣの
発信周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パルス
数に対応する周波数データを設定するとともに、該周波
数データと囲周波数データ（１回前のタイマ割込み時の
周波数データ）とによりＯ２０の発振周波数ｆの時間変
化対応の変化量データを設定する。ここで、該変化量デ
ータがＯ２０の発振周波数ｆの所定範囲内の変化を示し
ているときはｒ乗員なし」を検出し、かつ、周波数デー
タを参照データＲｅｆとして更新設定し；該変化量デー
タが前記周波数ｆの所定範囲を超える減少（つまり、前
記静電容量が急激に増加する）を示すと「乗員ありＪを
検出し、かつ、参照データＲｅｆの固定を設定する。つ
まり、「乗員あり」を検出すると１次のタイマ割込みか
らは、参照データＲｅｆの更新設定を行なわず、該参照
データの示す値とそのときの周波数データの示す値とを
比較し、周波数データの示す値が該参照データＲｅｆの
示す値を超えると（前記静電容量の減少）、「乗員なし
」を検出する。
ＣＰＵＩは、操作ボード４に備わるスイッチの状態に応
じて、吹出しモード（フェイスモード。
フットモードおよび／またはデフロスタモード）および
吸気モード（フレッシュモードまたはサーキュレーショ
ンモード）を設定し、設定モードとＦＲ席、ＦＬ席、Ｒ
Ｒ席およびＲＬ席の乗員ありなしに応じて、第１図に示
した各ダンパ（ＤＭＰｌ、ＤＭＰ２．ＤＭＰ３．ＤＭＰ
４．ＤＭＰａ。
ＤＭＰｂ、ＤＭＰｃ、ＤＭＰｄ、ＤＭＰｅ、ＤＭＰｆ、
ＤＭＰｇ、ＤＭＰｈ、ＤＭＰｉ、ＤＭＰｊ。
ＤＭＰｋ、ＤＭＰＱ、ＤＭＰｍ）の開閉を制御する。こ
の開閉制御を簡単にまとめると以下のようになる。
（１）フェイスモードでは、まず、ダンパＤＭＰ１を開
き、そのときの内気温度（車内の温度）と設定温度との
差が所定値を超えるときにはスポットモードを設定し、
所定値以下のとき層流モードを設定する。
スポットモードでは、ダンパＤＭＰｃ、ＤＭＰｋおよび
ＤＭＰｆｉを閉じて、ＦＲ席に乗員がいればダンパＤＭ
Ｐａを開き、いなければそれを閉じ、ＦＬ席に乗員がい
ればダンパＤＭＰｂを開き、いなければそれを閉じ、Ｒ
Ｒ席に乗員がいればダンパＤＭＰｊおよびＤＭＰｄを開
き、いなければダンパＤＭＰｊを閉じ、ＲＬ席に乗員が
いればダンパＤＭＰｍおよびＤＭＰｅを開き、いなけれ
ばダンパＤＭＰｍを閉じる。つまり、スポットモードで
は、フェイスグリルＧａ、Ｇｂ、ＱｄおよびＧｅのうち
５乗員がいる席に対応するものからエア吹出しがなされ
る。
層流モードでは、ＦＲ席に乗員がいればダンパＤＭＰａ
、ＤＭＰｃおよびＤＭＰｋを開き、いなければそれらを
閉じ、ＦＬ席に乗員がいればダンパＤＭＰｂ、ＤＭＰｃ
およびＤＭＰｕを開き、いなければそれらを閉じ、ＲＲ
席に乗員がいればダンパＤＭＰｊを開いてダンパＤＭＰ
ｄを閉じ、いなければダンパＤＭＰｊを閉じ、ＲＬ席に
乗員がいればダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｍを開いてダンパＤ　
Ｍ　Ｐ　ｅを閉じ、いなければダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｍを
閉じる。つまり、層流モードでは、ＦＲ席に乗員がいる
ときフェイスグリルＧ　ａ　＋　Ｇ　ｃおよびヘッドグ
リルＧｆｒｌ、Ｇｆｒ２．Ｇｆｒ３より、ＦＬ席に乗員
がいるときフェイスグリルＧ　ｂ　＋　Ｇ　ｃおよびヘ
ッドグリルＧｆｌｌ　、Ｇｆ１２．Ｇｆ１３より、ＲＲ
席に乗員がいるときヘッドグリルＧｒｒｌおよびＧｒｒ
２より、ＲＬ席に乗員がいるときヘッドグリルＧｒｉｔ
およびＧｒ１２より、それぞれエアの吹出しがなされる
。
（２）フットモードでは、ダンパＤＭＰ２を開いて、Ｆ
Ｒ席に乗員がいればダンパＤＭＰｆを開き、いなければ
それを閉じ、ＦＬ席に乗員がいればダンパＤＭＰｇを開
き、いなければそれを閉じ、Ｒ。
Ｒ席に乗員がいればダンパＤＭＰｈを開き、いなければ
それを閉じ、ＲＬ席に乗員がいればダンパＤＭＰｉを開
き、いなければそれを閉じる。つまり、フットモードで
は、フットグリルＱ　ｆ　＋　Ｇ　ｇ　＋ＧｈおよびＧ
ｉのうち、乗員がいる席に対応するものからエア吹出し
がなされる。
（３）デフロスタモードでは、ダンパＤＭＰ１を閉じて
ダンパｐＭＰ３を開く。つまり、デフロスタグリルＧ　
ＤＥＦからエアの吹出しがなされる。
（４）フレッシュモードでは、ダンパＤＭＰ４を外気開
放状態（第１図に示す状態）にセットする。
つまり、ブロワＢ１ｗにより外気が吸気される。
（５）サーキュレーションモードでは、ダンパＤＭＰ４
を外気遮断状態（第１図ににおいて反時計方向に回動し
た状態）にセットする。つまり、ブロワＢ１ｗにより内
気が吸気される。
次に、第８図、第９ａ図、第９ｂ図、第９ｃ図。
第９ｄ図、第９ｅ図および第１０図に示したフローチャ
ートを参照してＣＰＵＩの具体的な動作を説明する。
第８図に示すフローチャートは、メインルーチンを示す
。
ＣＰＵＩは、車上バッテリＢＴが搭載されて各部にそれ
ぞれ所定の電圧が供給されると、内部レジスタ、フラグ
、入出力ボートおよび各構成要素をリセットして初期化
し、ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席および／またはＲＲ席のド
アが開かれて入カポ−）−Ｒ１がＬレベルとなるまで待
機モードを設定する。この待機モードでは、リレードラ
イバＤｒｖｌにリレーＲＬＩの消勢を指示しているので
、消費電力は最小限に抑えられる。
乗員の乗車に伴って、ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席および／
またはＲＬ席のドアが開かれると、ドアカーテシスイッ
チ５ＯＣＩ、５ＯＣ２，５ＯＣ３および／または５ＯＣ
４がオンとなり、入力ボートＲ１がＬレベルに転するの
で、リレードライバＤｒｖｌにリレーＲＬＩの付勢を指
示して０．１秒タイマ３によるタイマ割込みを許可する
。
０．１秒タイマ３によるタイマ割込みを、第１０図に示
したフローチャートを参照して説明する。
タイマ割込処理では、まずレジスタＲ１ａの値　。
をレジスタＲ１ｂに、レジスタＲ２ａの値をレジスタＲ
２ｂに、レジスタＲ３ａの値をレジスタＲＢｂｋこ、レ
ジスタＲ４ａの値をレジスタＲ４ｂに、それぞれ格納す
る。このレジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ。
Ｒ３ａおよびＲ４ａの値は、続いての説明により明らか
になろうが、それぞれ１回前のタイマ割込処理における
ＦＲ乗員検出ユニット２ａ、ＦＬ乗員検出ユニット２ｂ
、ＲＲ乗員検出ユニット２ＣおよびＲＬ乗員検出ユニッ
ト２ｄ出力の周波数データ（つまり０．１秒前の周波数
データ：囲周波数データ）である。
続いて出力ボートＰ４からシフトロードパルス（Ｈレベ
ル）を出力し、ＦＲ乗員検出ユニット２ａ、ＦＬ乗員検
出ユニット２ｂ、ＲＲ乗員検出ユニット２ｃおよびＲＬ
乗員検出ユニット２ｄのそれぞれに備わるＰＳレジスタ
ＰＳＲの各ビットに、対応するカウンタＣＴＲより与え
られている１６ビツトのデータプリセットする。この後
、出力ボートＰ５からリセットパルス（Ｌレベル）を出
力してそれぞれのカウンタＣＴＲをリセットする。
つまり、各カウンタＣＴＲは、タイマ割込み発生から次
のタイマ割込み発生までに、それぞれに対応する発振器
Ｏ８Ｃが発生したパルス数をカウントする。
次に、出力ボートＰ３よりクロツクインヒピット信号を
Ｌレベルに転じて出力する。これにより、各乗員検出ユ
ニットに備わるＰＳレジスタＰＳＲは、それぞれにプリ
セットしたデータをクロックパルスに同期して出力端子
ＯＵＴよりシリアル出力するので、この出力、つまりシ
リアル人カポ−１−Ｒ８，Ｒ９，ＲＩ　ＯおよびＲ１１
に入力するデータを読み取り、それぞれ周波数データと
してレジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａおよびＲ４ａに格
納する。データの格納を終了するとクロック・インヒビ
ット信号をＨレベルに転する。
以下のルーチンはＦＲ席乗員検出ルーチン、ＦＬ席乗装
置出ルーチン、ＲＲ席乗員検出ルーチンおよびＲＬ席乗
員検出ルーチンよりなり、処理内容はすべて等しいので
ＦＲ席乗員検出ルーチンを説明する。
ＦＲ席乗員検出ルーチンにおいては、以下の説明より明
らかになろうが、ＦＲ席に乗員がいるとき（ＦＲレシー
トＴＩに乗員が着座しているとき）フラグＭ１をセット
（１）し、乗員がいないとき該フラグＭ１をリセット（
０）する。いまは、このフラグＭ１をリセット（０）し
ているものとして説明を続ける。
レジスタＲ１ａには１回前のタイマ割込時の周波数デー
タを、レジスタＲ１ｂには今回の周波数データを格納し
ているので、レジスタＲ１ｂの値からレジスタＲ１ａの
値を減じた値を変化量データとしてレジスタＲ１ｃに格
納し、レジスタＲ１ａの値を参照データとしてレジスタ
Ｒｅｆｌに格納する。ここで、レジスタＲ１ｃの値（変
化量データ）を閾値Ｃ１とを比較する。閾値Ｃ１は、発
振器○ＳＣの発振周波数を実測して設定した閾値である
。
このとき、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）が閾値
Ｃ１以下であれば、そのまま続＜ＦＬ席乗員検出ルーチ
ンを実行するが、乗員の着座により、検出電極ＥＬＬお
よびボディアースとにより構成されるＦＲ席の乗員検出
コンデンサの静電容量が急激に増加するとレジスタＲ１
ｃの値（変化量データ）が閾値Ｃ１を超える。その場合
には、フラグＭ１をセット（１）した後、続＜ＦＬ席乗
員検出ルーチンを実行する。
フラグＭ１をセット（１）すると、次のタイマ割込処理
からはレジスタＲｅｆｌの値（参照データ：’７　ラ’
ｊ　Ｍ　１セット時に固定）とレジスタＲ］、　ａの値
（そのときの周波数データ）とを比較する。
ＦＲ席に乗員がいる間は、この比較においてレジスタＲ
１ａの値がレジスタＲｅｆｌの値以下となるのでフラグ
Ｍ１を変更しない。
ＦＲ席の乗員が降車すると、ＦＲ席の乗員検出コンデン
サの静電容量が再び元の値近くまで減少し、発振器○Ｓ
Ｃの発振周波数が上昇するので、この比較において、レ
ジスタＲ１ａの値（そのときの周波数データ）がレジス
タＲｅｆｌの値（フラグＭ１のセット時に固定した参照
データ）を超える。
これによりＦＲ席乗員なしと判定して、フラグＭ１をリ
セット（０）する。
Ｆ　Ｌ席乗員検出ルーチンにおいては、ＦＬ席に乗員が
いるとき（ＦＬレシート乗員が着座しているとき）フラ
グＭ２をセット（１）し、乗員がいないとき該フラグＭ
２をリセット（０）し、ＲＲ席乗員検出ルーチンにおい
ては、ＲＲ席に乗員がいるとき（ＲＲレシート乗員が着
座しているとき）フラグＭ３をセット（１）し、乗員が
いないとき該フラグＭ３をリセット（０）し、ＲＬ席乗
員検出ルーチンにおいては、ＲＬ席に乗員がいるとき（
ＲＬレシート乗員が着座しているとき）フラグＭ４をセ
ント（１）し、乗員がいないとき該フラグＭ４をリセッ
ト（０）する。
再度第８図を参照する。なお、以下の処理はイグニッシ
ョンスイッチＩＧＳＷが投入されていることを条件とす
る（ＩＧＳＷがオフであれば本実施例装置が機能しない
ので制御は無意味）。
乗員が乗り込み、ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席および／また
はＲＬ席に着座すると、上記タイマ割込処理において、
フラグＭｌ、Ｍ２．Ｍ３および／またはＭ４をセット（
１）するので、その場合は、操作ボード４に備わる温度
設定ノブＮＯＢの位置で示される設定温度をレジスタＴ
ｓに格納し、温度センサＳＥＮにより検出した内気温度
（アナログ入力ポートＡＮ１入力）をレジスタＴｉに格
納する。
ここで、ＣＰＵＩは、レジスタＴｓの値（設定温度）と
レジスタＴｉの値（内気温度）とにより、内部ＲＯＭの
データテーブルを参照し、該テーブルから読み出したデ
ータに応じて、プロアコントロールユニット７、クーラ
ユニット８．ソレノイドドライバＤｒｖ２およびリレー
ドライバＤｒｖ３に指示を与えて、ブロアＢ１ｗの強度
、コンプレッサ等のオン／オフ、ウォータバルブＷｖの
オン／オフ（Ｓｏ１５の付勢／消勢）およびエアミクス
ダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｎの開度（Ｍｎの正逆転付勢／消勢
）を調整して、吹出しエアの温度、つまりエアミクスチ
ャンバＭＩＸ内のエア温度を調整する。
続いて、ダンパ制御ルーチンを実行する。ダンパ制御ル
ーチンを第９ａ図、第９ｂ図、第９ｃ図。
第９ｄ図および第９ｅ図に示した。まず、第９ａ図を参
照して説明する。
第９ａ図を参照すると、ダンパ制御ルーチンにおいては
最初にレジスタＴｓの値とレジスタＴｉの値の差（絶対
値）をレジスタΔＴに格納する。
操作ボード４に備わるスイッチＦＡＣＥがオンのときに
はフラグＦ１を調べ、このフラグをセット（１）してれ
ばリセット（０）してソレノイドドライバＤｒｖ２にソ
レノイドバルブ５０１１の消勢を指示する。これにより
、ダンパＤＭＰＩが開いて（第１図に示す状態）エアミ
クスチャンバＭＩＸとエアダクトＤＣＴ１が連通する。
フラグＦ１をリセット（０）しているときには、すでに
ソレノイドバルブ５ｏｉｌの消勢を指示してダンパＤＭ
Ｐ１を開いているので、この処理は行なわない。
ＦＲ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ１をセット（１）するので、フラグＦａ
を調べ、このフラグをリセット（０）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬａｌの付
勢およびリレーＲＬａ２の消勢を指示する。これにより
、モータＭａが正転付勢されてダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ａを
開駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機して
リレードライバＤｒν３にリレーＲＬａｌの消勢を指示
する。フラグＦａをセット（１）しているときには、す
でにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダン
パＤＭＰａを開いているので、この処理は行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔｈを超えるときにはスポ
ットモードであるので、フラグＦｋを調べ、このフラグ
をセット（１）してればリセット（０）してリレードラ
イバＤｒｖ３にリレーＲＬｋｌの消勢およびリレーＲＬ
ｋ２の付勢を指示する。これにより、モータＭｋが逆転
付勢されてダンパＤＭＰｋを閉駆動するので、全閉とな
るまでの所定時間を待機してリレードライバＤｒｖ３に
リレーＲＬｋ２の消勢を指示する。フラグＦｋをリセッ
ト（０）しているときには、すでにリレードライバＤｒ
ｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭＰｋを閉じている
ので、この処理は行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔ、ｈ以下のときには層　
。
流モードであるので、フラグＦｋを調べ、このフラグを
リセット（０）してればセット（１）してリレードライ
バＤｒｖ３にリレーＲＬｋｌの付勢およびリレーＲＬｋ
２の消勢を指示する。これにより、モータＭｋが正転付
勢されてダンパＤＭＰｋを開駆動するので、全開となる
までの所定時間を待機してリレードライバＤｒｖ３にリ
レーＲＬｋｌの消勢を指示する。フラグＦｋをセット（
１）しているときには、すでにリレードライバＤｒｖ３
に所定の指示を発してダンパＤＭＰｋを開いているので
、この処理は行なわない。
ＦＲ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ１をリセット（０）するので、フラグ
Ｆａを調べ、このフラグをセット（１）してればリセッ
ト（ｏ）してリレードライバｐ　ｒｖ　３にリレーＲＬ
ａｌの消勢およびリレーＲＬａ２の付勢を指示する。こ
れにより、モータＭａが逆転付勢されてダンパＤ　Ｍ　
Ｐ　ａを閉駆動するので、全開となるまでの所定時開を
待機してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬａ２の消
勢を指示する。フラグＦａをリセット（ｏ）していると
きには、すでにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を
発してダンパＤＭＰａを閉じているので、この処理は行
なわない。
続いてフラグＦｋを肩べ、このフラグをセット（１）し
てればリセット（ｏ）してリレードライバＤｒｖ３にり
Ｌ／−ＲＬｋｌの消勢およびリレーＲＬｋ２の付勢を指
示する。これにより、モータＭｋが逆転付勢されてダン
パＤＭＰｋを閉駆動するので、全開となるまでの所定時
間を待機してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｋ２
の消勢を指示する。フラグＦｋをリセット（０）してい
るときには、すでにリレードライバＤｒｖ３に所定の指
示を発してダンパＤＭＰｋを閉じているので、この処理
は行なわない。
第９ｂ図を参照する。
ＦＬ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ２をセット（１）するので、フラグＦｂ
を調べ、このフラグをリセット（０）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｂｌの付
勢およびリレーＲＬｂ２の消勢を指示する。これにより
、モータＭｂが正転付勢されてダンパＤＭＰｂを開駆動
するので、全開となるまでの所定時間を待機してリレー
ドライバＤｒｖ３にリレーＲＬｂｌの消勢を指示する。
フラグＦｂをセット（１）しているときには、すでにリ
レードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭ
Ｐｂを開いているので、この処理は行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔ、ｈを超えるときにはス
ポットモードであるので、フラグＦｆｆを調べ、このフ
ラグをセット（１）してればリセット（０）してリレー
ドライバＤｒｖ３にリレーＲＬＲＩの消勢およびリレー
ＲＬＱ２の付勢を指示する。これにより、モータＭｆｌ
が逆転付勢されてダンパＤＭＰＱを閉駆動するので、全
開となるまでの所定時間を待機してリレードライバＤｒ
ν３にリレーＲＬＱ２の消勢を指示する。フラグＦＱを
リセット（ｏ）しているときには、すでにリレードライ
バＤｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭＰＱを閉じ
ているので、この処理は行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔｈ以下のときには層流モ
ードであるので、フラグＦＱを調べ、このフラグをリセ
ット（０）してればセラ１〜（１）してリレードライバ
Ｄｒｖ３にリレーＲＬｆｌｌの付勢およびリレーＲＬＱ
２の消勢を指示する。これにより、モータＭＱが正転付
勢されてダンパＤＭＰＱを開駆動するので、全開となる
までの所定時間を待機してリレードライバＤｒｖ３にリ
レーＲＬｆｌｌの消勢を指示する。フラグＦＱをセット
（１）しているときには、すでにリレードライバＤｒｖ
３に所定の指示を発してダンパＤＭＰＱを開いているの
で、この処理は行なわない。
ＦＬ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ２をリセット（０）するので、フラグ
Ｆｂを調べ、このフラグをセット（１）してればリセッ
ト（０）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｂｌ
の消勢およびリレーＲＬｂ２の付勢を指示する。これに
より、モータＭｂが逆転付勢されてダンパＤＭＰｂを閉
駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機してリ
レードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｂ２の消勢を指示す
る。フラグＦｂをリセット（０）しているときには、す
でにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダン
パＤＭＰｂを閉じているので、この処理は行なわない。
続いてフラグＦＱを調べ、このフラグをセット（１）し
てればリセット（Ｏ）してリレードライ／＜Ｄｒν３に
リレーＲＬＱＩの消勢およびリレーＲＬＱ２の付勢を指
示する。これにより、モータＭＱが逆転付勢されてダン
パＤＭＰｆｌを閉駆動するので、全開となるまでの所定
時間を待機してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬＱ
２の消勢を指示する。フラグＦＱをリセット（０）して
いるときには、すでにリレードライバＤｒｖ３に所定の
指示を発してダンパＤＭＰＱを閉じているので、この処
理は行なわない。
ＦＲ席および／またはＦＬ席に乗員がいるときには、前
述のタイマ割込処理においてフラグＭ１およびＭ２の少
なくとも一方をセット（１）する。
このとき、レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔｈを超えてい
ればスポットモードであるので、フラグＦｃを調べ、こ
のフラグをセット（１）してればリセット（０）してリ
レードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｃ１の消勢およびリ
レーＲＬｃ２の付勢を指示する。これにより、モータＭ
ｅが逆転付勢されてダンパＤＭＦ’ｃを閉駆動するので
、全開となるまでの所定時間を待機してリレードライバ
Ｄｒｖ３にリレーＲＬ　ｃ　２の消勢を指示する。フラ
グＦｃをすセット（０）しているときには、すでにリレ
ードライ／＜Ｄｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭ
ＰＣを閉じているので、この処理は行なわない。
レジスタ八Ｔの値が所定値Ｔｔｈ以下のときには層流モ
ードであるので、フラグＦｃを調べ、このフラグをリセ
ット（０）してればセット（１）してリレードライバＤ
ｒｖ３にリレーＲＬｃｌの付勢およびリレーＲＬｃ２の
消勢を指示する。これにより、モータＭｃが正転付勢さ
れてダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｃを開駆動するので、全開とな
るまでの所定時間を待機してリレードライバＤｒｖ３に
リレーＲＬｃｌの消勢を指示する。フラグＦｃをセット
（１）しているときには、すでにリレードライバＤｒｖ
３に所定の指示を発してダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｃを開いて
いるので、この処理は行なわない。
第９ｃ図を参照する。
ＲＲ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ３をセット（１）するので、フラグＦｊ
を調べ、このフラグをリセット（０）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｊｌの付
勢およびリレーＲＬｊ２の消勢を指示する。これにより
、モータＭｊが正転付勢されてダンパＤＭＰｊを開駆動
するので、全開となるまでの所定時間を待機してリレー
ドライバＤｒｖ３にリレーＲＬｊｌの消勢を指示する。
フラグＦｊをセット（１）しているときには、すでにリ
レードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭ
Ｐｊを開いているので、この処理は行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔｈを超えるときにはスポ
ットモードであるので、フラグＦｄを調べ、このフラグ
をリセット（ｏ）してればセット（１）してリレードラ
イバＤｒｖ３にリレーＲＬｄｌの付勢およびリレーＲＬ
ｄ２の消勢を指示する。これにより、モータＭｃｌが正
転付勢されてダンパＤＭＰｄを開駆動するので、全開と
なるまでの所定時間を待機してリレードライバＤｒｖ３
にリレーＲＬｄ１の消勢を指示する。フラグＦｄをセッ
ト（１）しているときには、すでにリレードライバＤｒ
ｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭＰｄを開いている
ので、この処理は行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔｈ以下のときには層流モ
ードであるので、フラグＦｃｌを調べ、このフラグをセ
ット（１）してればリセット（０）してリレードライバ
Ｄｒｖ３にリレーＲＬｄｌの消勢およびリレーＲＬｄ２
の付勢を指示する。これにより、モータＭｄが逆転付勢
されてダンパＤＭＰｄを閉駆動するので、全開となるま
での所定時間を待機してリレードライバＤｒｖ３にリレ
ーＲＬｄ２の消勢を指示する。フラグＦｄをリセット（
０）しているときには、すでにリレードライバＤｒｖ３
に所定の指示を発してダンパＤＭＰｄを閉じているので
、この処理は行なわない。
ＲＲ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ３をリセット（０”）するので、フラ
グＦｊを調べ、このフラグをセット（１）してればリセ
ット（０）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｊ
ｌの消勢およびリレーＲＬｊ２の付勢を指示する。これ
により、モータＭｊが逆転付勢されてダンパＤＭＰｊを
閉駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機して
リレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｊ２の消勢を指示
する。フラグＦｊをリセット（０ンしてし）るときには
、すでにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発して
ダンパＤＭＰｊを閉じているので、この処理は行なわな
い。
ＲＬ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ４をセット（１）するので、フラグＦｍ
を調べ、このフラグをリセット（０）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｍ　１の
付勢およびリレーＲＬｍ２の消勢を指示する。これによ
り、モータＭｍが正転付勢されてダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｍ
を開駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機し
てリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬ　ｍ　１の消勢
を指示する。フラグＦｍをセット（１）しているときに
は、すでにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発し
てダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ｍを開いているので、この処理は
行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔ、ｈを超えるときにはス
ポットモードであるので、フラグＦｅを調べ、このフラ
グをリセット（０）してればセット（１）してリレード
ライバＤｒｖ３にリレーＲＬｅｌの付勢およびリレーＲ
Ｌ　ｅ　２の消勢を指示する。これにより、モータＭｅ
が正転付勢されてダンパＤＭＰｅを開駆動するので、全
開となるまでの所定時間を待機してリレードライバＤｒ
ｖ３にリレーＲＬｅ１の消勢を指示する。フラグＦａを
セット（１）しているときには、すでにリレードライバ
Ｄｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤ　Ｍ　Ｐ　ａを
開いているので、この処理は行なわない。
レジスタΔＴの値が所定値Ｔｔｈ以下のときには層流モ
ードであるので、フラグＦｅを調べ、このフラグをセッ
ト（１）してればリセット（０）してリレードライバＤ
ｒｖ３にリレーＲＬｅｌの消勢およびリレーＲＬ　ｅ　
２の付勢を指示する。これにより、モータＭｅが逆転付
勢されてダンパＤＭＰｅを閉駆動するので、全閉となる
までの所定時間を待機してリレードライバＤｒｖ３にリ
レーＲＬｅ２の消勢を指示する。フラグＦｅをリセット
（０）しているときには、すでにリレードライバＤｒｖ
３に所定の指示を発してダンパＤＭＰｅを閉じているの
で、この処理は行なわない。
ＲＬ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ４をリセット（０）するので、フラグ
Ｆｍを調べ、このフラグをセット（１）してればリセッ
ト（Ｏ）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬ　ｍ
　１の消勢およびリレーＲＬｍ２の付勢を指示する。こ
れにより、モータＭｍが逆転付勢されてダンパＤＭＰｍ
を閉駆動するので、全閉となるまでの所定時間を待機し
てリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬ　ｍ　２の消勢
を指示する。フラグＦｍをリセット（０）しているとき
には、すでにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発
してダンパＤＭＰｍを閉じているので、この処理は行な
わない。
このように、本実施例においては、フェイスモードでの
エア吹出しをスポットモードと層流モードとに分けて、
設定温度と内気温度との差が大きいときには、スポット
モードで乗員の周囲にエア吹出しを集中させて、まずそ
の周囲温度を速やかに設定値に近付けるようにしている
。内気温度が設定温度に近付くと、層流モードでエア吹
出しを拡散させて緩やかな温度制御を行なっている。
再度第９ｄ図を参照する。
操作ボード４に備わるスイッチＦＡＣＥがオフのときに
はフラグＦ１を調べ、このフラグをリセット（０）して
ればセット（１）してソレノイドドライバＤｒｖ２にソ
レノイドバルブ５０１１の付勢を指示する。これにより
、ダンパＤＭＰＬが閉じてエアミクスチャンバＭＩＸと
エアダクトＤＣＴ　１との間が遮断される。フラグＦ１
をセット（１）しているときには、すでにソレノイドバ
ルブ５ｏ１１の付勢を指示してダンパＤＭＰＩを閉じて
いるので、この処理は行なわない。
第９ｄ図を参照する。
操作ボード４に備わるスイッチＦＯＯＴがオンのときに
はフラグＦ２を調べ、このフラグをセット（１）してれ
ばリセット（０）してソレノイドドライバＤｒｖ２にソ
レノイドバルブ５０１２の消勢を指示する。これにより
、ダンパＤＭＰ２が開いて（第１図に示す状態）エアミ
クスチャンバＭＩＸとエアダクトＤＣＴ２が連通ずる。
フラグＦ２をリセット（０）しているときには、すでに
ソレノイドバルブ５０１２の消勢を指示してダンパＤＭ
Ｐ２を開いているので、この処理は行なわない。
ＦＲ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ１をセット（１）するので、フラグＦｆ
を調べ、このフラグをリセット（Ｏ）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｆｌの付
勢およびリレーＲＬｆ２の消勢を指示する。これにより
、モータＭｆが正転付勢されてダンパＤＭＰｆを開駆動
するので、全開となるまでの所定時間を待機してリレー
ドライバＤｒｖ３にリレーＲ’Ｌｆｌの消勢を指示する
。フラグＦｆをセット（１）しているときには、すでに
リレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤ
ＭＰｆを開いているので、この処理は行なわない。
ＦＲ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ１をリセット（０）するので、フラグ
Ｆｆを調べ、このフラグをセット（１）してればリセッ
ト（０）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｆｌ
の消勢およびリレーＲＬｆ２の付勢を指示する。これに
より、モータＭｆが逆転付勢されてダンパＤＭＰｆを閉
駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機してリ
レードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｆ２の消勢を指示す
る。フラグＦｆをリセット（０）しているときには、す
でにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダン
パＤＭＰｆを閉じているので、この処理は行なわない。
ＦＬ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ２をセット（１）するので、フラグＦｇ
を調べ、このフラグをリセット（０）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｇｌの付
勢およびリレーＲＬｇ２の消勢を指示する。これにより
、モータＭｇが正転付勢されてダンパＤＭＰｇを開駆動
するので、全開となるまでの所定時間を待機してリレー
ドライバＤｒｖ３にリレーＲＬｇｌの消勢を指示する。
フラグＦｇをセット（１）しているときには、すでにリ
レードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭ
Ｐｇを開いているので、この処理は行なわない。
ＦＬ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ２をリセット（０）するので、フラグ
Ｆｇを調べ、このフラグをセット（１）してればリセッ
ト（０）してリレードライバＤｒν３にリレーＲＬｇｌ
の消勢およびリレーＲＬｇ２の付勢を指示する。これに
より、モータＭｇが逆転付勢されてダンパＤＭＰｇを閉
駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機してリ
レードライバＤｒｖ３にリレーＲＬ　ｇ　２の消勢を指
示する。フラグＦｇをリセット（Ｏ）しているときには
、すでにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発して
ダンパＤＭＰｇを閉じているので、この処理は行なわな
い。
ＲＲ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ３をセット（１）するので、フラグＦｈ
を調べ、このフラグをリセット（ｏ）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｈｌの付
勢およびリレーＲ，Ｌｈ２の消勢を指示する。これによ
り、モータＭｈが正転付勢されてダンパＤＭＰｈを開駆
動するので、全開となるまでの所定時間を待機してリレ
ードライバＤｒν３にリレーＲＬｈｌの消勢を指示する
。フラグＦｈをセット（１）しているときには、すでに
リレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤ
ＭＰｈを開いているので、この処理は行なわない。
ＲＲ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ３をリセット（０）するので、フラグ
Ｆｈを調べ、このフラグをセット（１）してればリセッ
ト（０）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｈｌ
の消勢およびリレーＲＬｈ２の付勢を指示する。これに
より、モータＭｈが逆転付勢されてダンパＤＭＰｈを閉
駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機してリ
レードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｈ２の消勢を指示す
る。フラグＦｈをリセット（０）しているときには、す
でにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダン
パＤＭＰｈを閉じているので、この処理は行なわない。
ＲＬ席に乗員がいるときには、前述のタイマ割込処理に
おいてフラグＭ４をセット（１）するので、フラグＦｉ
を調べ、このフラグをリセット（０）してればセット（
１）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｉｌの付
勢およびリレーＲＬｉ２の消勢を指示する。これにより
、モータＭｉが正転付勢されてダンパＤＭＰｉを開駆動
するので、全開となるまでの所定時間を待機してリレー
ドライバＤｒｖ３にリレーＲＬｉｌの消勢を指示する。
フラグＦｉをセット（１）しているときには、すでにリ
レードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭ
Ｐｉを開いているので、この処理は行なわない。
ＲＬ席に乗員がいないときには、前述のタイマ割込処理
においてフラグＭ４をリセット（０）するので、フラグ
Ｆ１を調へ、このフラグをセント（１）してればリセッ
ト（０）してリレードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｉ１
の消勢およびリレーＲＬｉ２の付勢を指示する。これに
より、モータＭｉが逆転付勢されてダンパＤＭＰｉを閉
駆動するので、全開となるまでの所定時間を待機してリ
レードライバＤｒｖ３にリレーＲＬｉ２の消勢を指示す
る。フラグＦｉをリセット（０）しているときには、す
でにリレードライバＤｒｖ３に所定の指示を発してダン
パＤＭＰｉを閉じているので、この処理は行なわない。
操作ボード４に備わるスイッチＦＯＯＴがオフのときに
はフラグＦ２を調べ、このフラグをリセット（Ｏ）して
ればセット（１）してソレノイドドライバＤｒｖ２にソ
レノイドバルブ５ｏ１２の付勢を指示する。これにより
、ダンパＤＭＰ２が閉じてエアミクスチャンバＭＩＸと
エアダクトＤＣＴ２との間が遮断される。フラグＦ２を
セット（１）しているときには、すでにソレノイドバル
ブ５ｏ１２の付勢を指示してダンパＤＭＰ２を閉じてい
るので、この処理は行なわない。
第９ｅ図を参照する。
操作ボード４に備わるスイッチＤＥＦがオンのときには
、まずフラグＦ１を調べ、このフラグをリセット（０）
してればセット（１）してソレノイドドライバＤｒｖ２
にソレノイドバルブ５ｏｉｌの付勢を指示する。これに
より、ダンパＤＭＰＩが閉じるので、次に、フラグＦ３
を調べ、°このフラグをリセット（０）してればセット
（１）してソレノイドドライバＤｒｖ２にソレノイドバ
ルブ５ｏ１３の付勢を指示する。これにより、ダンパＤ
ＭＰ３が開いてエアミクスチャンバＭＩＸとエアダクト
ＤＣＴ３が連通ずる。フラグＦ１およびＦ３をセット（
１）しているときには、すでにソレノイドドライバＤｒ
ｖ３に所定の指示を発してダンパＤＭＰＩを閉じ、ダン
パＤＭＰ３を開いているのでこれらの処理は行なわない
。
操作ボード４に備わるスイッチＤＥＦがオフのときには
フラグＦ３を調べ、このフラグをセット（１）してれば
リセット（０）してソレノイドドライバＤｒｖ２にソレ
ノイドバルブ５ｏ１３の消勢を指示する。これにより、
ダンパＤＭＰ３が閉じてエアミクスチャンバＭＩＸとエ
アダクトＤＣＴ３との間が遮断される。フラグＦ３をリ
セット（０）しているときには、すでにソレノイドバル
ブ５ｏ１３の付勢を指示してダンパＤＭＰ３を閉じてい
るので、この処理は行なわない。
操作ボード４に備わるスイッチＦ／Ｃがオンのときには
フラグＦ４を調べ、このフラグをリセット（０）してれ
ばセット（１）してソレノイドドライバＤｒｖ２にソレ
ノイドバルブ５０１４の付勢を指示する。これにより、
ダンパＤＭＰ４が第１図で反時計方向に回動されて内気
を吸気するサーキュレーションモードとなる。フラグＦ
４をセット（１）しているときには、すでにソレノイド
バルブ５ｏ１４の付勢を指示してダンパＤＭＰ４を外気
遮断位置にセットしているので、この処理は行なわない
。
操作ボード４に備わるスイッチＦ／Ｃがオフのときには
フラグＦ４を調べ、このフラグをセット（１）してれば
リセット（０）してソレノイドドライバＤｒν２にソレ
ノイドバルブ５０１４の消勢を指示する。これにより、
ダンパＤＭＰ４が第１図で時計方向に回動されて（第１
図に示す状Ｍ）内気を吸気するフレッシュモードとなる
。フラグＦ４をリセット（１）しているときには、すで
にソレノイドバルブ５ｏ１４の消勢を指示してダンパＤ
Ｍ　Ｐ　４を外気開放位置にセット（第１図に示す状態
）しているので、この処理は行なわない。
再び第８図を参照する。
全乗員が降車すると、前述のタイマ割込処理において、
フラグＭｌ、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４をリセットするので
、入力ポートＲ１を調べる。
このとき、全ドアが閉じられていれば入力ポートＲ１が
Ｈレベルとなっている。乗員がなく全ドアが閉じられて
いることは車輌が使用されていない状態を示すが、乗車
前あるいは一時的な降車の間、車内を希望する温度に設
定しておくためにエアコンを動作させておくことがある
ので、そのような場合に対処するために待機モード処理
を実行する。
待機モード処理においては、ダンパＤＭＰａ、ＤＭＰｂ
、ＤＭＰｃ、ＤＭＰｆ、ＤＭＰｇ、ＤＭＰｈ、ＤＭＰｉ
、ＤＭＰｊ、ＤＭＰｋ、ＤＭＰＱおよびＤＭＰｍを開き
、ダンパＤＭＰｄおよびＤＭＰｅを閉じる。これらのダ
ンパの駆動にについては前述したとおりである。
待機モード処理を終了するとリレードライバＤｒｖｌに
リレーＲＬＬの消勢を指示して前述した待機モードを設
定する。
〔発明の効果〕
以上説明したとおり、本発明の車内エア吐出装置によれ
ば、複数の車上シートのそれぞれに第１電極を装着し、
各第１電極との間にそれが装着されるシートに着座した
人員の一部を置いて第２電極を設置し、第１電極のそれ
ぞれと第２ｆｌ！極との間の静電容量をそれぞれ監視し
て、各静電容量の変化態様に応じて各シート毎に人員あ
りなしを検出し、人員なしを検出したシートに対するエ
アの吐出を禁止しているので、エア吐出装置の効率を確
実に向上することができる。
特に、第１電極と第２電極との間の静電容量の変化は、
シート上に荷物等が置かれた場合と人員が着座した場合
とでは大きく異なるものとなるので、人員ありなし検出
の信頼性は高く、また、上記実施例のように該静電容量
の所定時間当りの変化量に着目することにより、温湿度
の影響や経時変化により誤検出を可及的に少なくするこ
とができる。
さらには、第１電極と第２電極との間の静電容量の監視
による人員ありなし検出は非接触方式であるので耐久性
に優れていて、信頼性が高い。つまり、本発明において
は、高い信頼性を有する入貢ありなし情報によりエアの
吐出を効率良く制御することができる。
【図面の簡単な説明】 第１図は本発明を一例で実施するカーエアコン装置のエ
ア供給系を示すブロック図である。 ある。 第３ａ図および第３ｂ図は実施例装置の電気制御系を示
すブロック図である。 第４図は第３ａ図に示したドライバ席乗員検出ユニット
２ａの構成を示すブロック図である。 第５図はドライバ席のシートＳＴＩに装着される検出電
極ＥＬＬの配置を示す側面図である。 第６ａ図はドライバ席のシートＳＴ１の構成を示す部分
破砕斜視図、第６ｂ図は第６ａ図に示したシートクッシ
ョンＳＣＩのＶＩＢ−ＶＩＢ断面図、第６ｃ図は第６ａ
図および第６ｂ図に示したシートクッションＳＣ１のト
リムカバーアッセンブリ１０の構成を示す斜視図である
。 第７図は第４図に示した発振器ＱＳＣの発振周波数ｆお
よび参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフで
ある。 第８図、第９ａ図、第９ｂ図、第９Ｃ図、第９ｄ図、第
９ｅ図および第１０図は第３ａ図に示したマイクロコン
ピュータ１の概略動作を示すフローチャートである。 ■＝マイクロコンピュータ ２：乗員検出ユニット ３：０．１秒タイマ １．３：（信号処理手段） ４：操作ボード　　　　５：電源ユニット６：モータコ
ントロールユニット １．６：（姿勢設定手段） ７：ブロアコントロールユニット ８：クーラユニット ７．８：（エア発生手段） １０ニドリムカバーアツセンブリ １１：表皮　　　　　　　１２：ワデイング１３：リー
ド線　　　　　１４：ワデイング力バー２０：シートク
ッションパッド ２１．２２　：貫通孔　　　　３０：パッドサポートＢ
１ｗ　ニブロワ　　　　　リソ：ウォータバルブＭＩＸ
　：エアミクスチャンバ ５ｏ１１，５ｏ１２，５ｏ１３，５ｏ１４，５ｏ１５　
：ソレノイドバルブＤＦＭＩ、ＤＦＭ２．ＤＦＭ３．Ｄ
ＦＭ４．ＤＦＭ５　：負圧ダイアフラムＤＭＰ　１　、
　ＤＭＰ　２　、　ＤＭＰ３　、　ＤＭＰ４　、　ＤＭ
Ｐａ　、　ＤＭＰｂ　、　ＤＭＰｃ　、　ＤＭＰｄ　、
　ＤＭＰｅ　。 ＤＭＰｆ、ＤＭＰｇ、ＤＭＰｈ、ＤＭＰｉ、ＤＭＰｊ、
ＤＭＰｋ、ＤＭＰＩ、ＤＭＰｍ、ＤＭＰｎ　：ダンパ ＤＭＰａ　、ＤＭＰｂ、ＤＭＰｃ、ＤＭＰｄ　、ＤＭＰ
ｅ、ＤＭＰｆ、ＤＭＰＥ、ＤＭＰｈ　、ＤＭＰｉ。 ＤＭＰｊ、ＤＭＰｋ、ＤＭＰＩ、ＤＭＰｍ　：　（弁手
段）１　、６　、　ＤＭＰａ　、　ＤＭＰｂ　、　ＤＭ
Ｐｃ　、　ＤＭＰｄ　、　ＤＭＰｅ　、　ＤＭＰｆ　、
　ＤＭＰｇ　、　ＤＭＰｈ　。 ＤＭＰｉ、ＤＭＰｊ、ＤＭＰｋ、ＤＭＰＩ、ＤＭＰｍ　
：　（阻止手段）Ｍａ、Ｍｂ、Ｍｅ、Ｍｄ、Ｍｅ、Ｍｆ
、Ｍｇ、ＭｈＪｉ、Ｍｊ、ＭｋＪＬＭｍＪｎ　：モータ ＤＣＴＩ、ＤＣＴｌａ、ＤＣＴｌｂ、ＤＣＴｌｃ、ＤＣ
Ｔｌｄ、ＤＣＴ２．ＤＣＴ３　：エアダクト ＤＣＴＩ、ＤＣＴｌａ、ＤＣＴｌｂ、ＤＣＴｌｃ、ＤＣ
Ｔｌｄ、ＤＣＴ２　：　（エア流路）Ｇａ　、　Ｇｂ、
Ｇｃ　、　Ｇｄ　、　Ｇｅ、Ｇｆｒｌ　、Ｇｆｒ２　、
　Ｇｆｒ３　、Ｇｆｌｌ　、Ｇｆｌ２　、Ｇｆｌ、３　
。 Ｇｒｒｌ、Ｇｒｒ２．Ｇｒｌｌ、Ｇｒ１２　：吹出しグ
リル（エア吐出口）ＧＤＥＦ　：デフロスタグリル ＰＯ：ポテンショメータ ＤＯＲＩ、ＤＯＲ３：ドア Ｄｒｖｌ、Ｄｒｖ３　：リレードライバＲＬＩ　、　Ｒ
Ｌａ　１　、ＲＬａ２．　ＲＬｂｌ　、　Ｒ，Ｌｂ２　
、　ＲＬｃｌ　、　ＲＬａ２．　ＲＬｄ　１　、ＲＬｄ
２゜ＲＬｅｌ　、　ＲＬａ２．　ＲＬｆｌ　、　ＲＬｆ
２．　ＲＬｇｌ　、　ＲＬｇ２．ＲＬｈｌ　、　ＲＬｋ
２．　ＲＬｉｌ　。 ＲＬｉ２．　ＲＬｊｌ　、ＲＬｊ２．　ＲＬｋ　１　、
ＲＬｋ２．　ＲＬＩＩ　、　ＲＬ１２．　ＲＬｍｌ　、
　ＲＬｍ２゜ＲＬｎｌ、ＲＬｎ２　：リレー Ｄｒｖ２　：ソレノイドドライバ ５ＯＣＩ、５ＯＣ２，５ＯＣ３，５ＯＣ４：ドアカーテ
シスイッチＳＥＮ　：温度センサ　　　ＢＴ：車上バッ
テリＯＳＣ：発振器（Ｊ′ｌ！振手段） ＣＴＲＣカウンタ ＰＳＲ：　パラレルイン・シリアルアウト・シフトレジ
スタ Ｏ５Ｃ，ＣＴＲ，ＰＳＲ：　（静電容量検出手段）ＥＬ
Ｌ：検出電極（第１電極） Ｆｌｏｒ　：フロア　　　　　ＲＯＯＦ　：ルーフＦｌ
ｏｒ、ＲＯＯＦ　：　（第２電極、ボディアース）ＳＴ
Ｉ　：ドライバ席のシート（シート）ＳＣＩ　：シート
クッション ＳＢＩ　ニジ−ドパツク　　ＳＨＩ　：ヘッドレストＭ
ＡＮ　：ドライバ（人員） 声４図 ｏｓｃ 戸７図 第６ａ図 ○ＳＣ 東６ｂ図 兜８図 東９ｅ圀

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車輌に搭載された２つ以上のシート； 各前記シートに対応して備わる複数のエア吐出口； エア発生手段； 前記エア発生手段の発生エアを、各前記エア吐出口に導
    くエア流路； 各前記シートの少なくとも一部に装着され、少なくとも
    各前記シート毎に絶縁された複数の第１電極； 各前記第１電極との間に、それぞれが装着されたシート
    に着座した人員の少なくとも一部を置き、各前記第１電
    極とは絶縁されて設置された第２電極； 各前記第１電極と前記第２電極との間のそれぞれの静電
    容量を検出する静電容量検出手段； 前記静電容量検出手段が検出した各前記第１電極と前記
    第２電極との間のそれぞれの静電容量を監視し、該それ
    ぞれの静電容量の変化態様に応じて各前記シートに対応
    付けして人員ありなしを検出する信号処理手段；および
    、 前記信号処理手段が人員なしを検出しているシートに対
    応する前記エア吐出口からのエアの吐出を阻止する阻止
    手段； を備える、車内エア吐出装置。
  2. （２）前記信号処理手段は、前記シートの１に注目し、
    前記静電容量検出手段が検出した該シートに装着される
    前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量が増加す
    ると該シートに対応付けして人員ありを検出し、該静電
    容量が減少すると該シートに対応付けして人員なしを検
    出する、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車内エア
    吐出装置。
  3. （３）前記信号処理手段は、前記シートの１に注目し、
    前記静電容量検出手段が検出した該シートに装着される
    前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量の所定時
    間当りの増加量が所定値以上のとき該シートに対応付け
    して人員ありを検出し、その後、該静電容量が減少する
    と人員なしを検出する、前記特許請求の範囲第（２）項
    記載の車内エア吐出装置。
  4. （４）前記静電容量検出手段は、各前記第１電極と前記
    第２電極との間のそれぞれの静電容量に応じた周波数の
    信号を発生する発振手段を含む、前記特許請求の範囲第
    （１）項記載の車内エア吐出装置。
  5. （５）前記発振手段は、各前記第１電極と前記第２電極
    との間のそれぞれの静電容量が増加すると周波数が低く
    なる信号を発生する、前記特許請求の範囲第（４）項記
    載の車内エア吐出装置。
  6. （６）前記阻止手段は、前記エア流路内に介挿された、
    エアの通流を規制する弁手段 ；および、該弁手段の姿勢を設定する姿勢設定手段を備
    え、姿勢制御手段は、前記信号処理手段が人員なしを検
    出しているシートに対応するエア吐出口に連通するエア
    流路に介挿された弁手段をエアの通流を禁止する姿勢に
    設定し、前記信号処理手段が人員ありを検出しているシ
    ートに対応するエア吐出口に連通するエア流路に介挿さ
    れた弁手段をエアの通流を許可する姿勢に設定する、前
    記特許請求の範囲第（１）項記載の車内エア吐出装置。
  7. （７）前記第２電極は車輌のボディアースである、前記
    特許請求の範囲第（１）項、第（２）項または第（４）
    項記載の車内エア吐出装置。
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