JPH07103734B2

JPH07103734B2 - 車上開口覆材の施錠装置

Info

Publication number: JPH07103734B2
Application number: JP29598986A
Authority: JP
Inventors: 甲次青木; 富夫保田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1986-12-12
Filing date: 1986-12-12
Publication date: 1995-11-08
Anticipated expiration: 2010-11-08
Also published as: FR2608111B1; US4805723A; JPS63151775A; FR2608111A1

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は車輌のドア等の施錠忘れを防止する装置に関す
る。

（従来の技術）一般に、車輌のドアには、ドアを開かないようにラッチ
するラッチ機構および、ラッチ機構のアンラッチ（ラッ
チ解除）を禁止するドアロック機構が備わっている。ド
アロック機構がアンロック（解錠）のときは、アウトサ
イドドアハンドルまたはインサイドドアハンドルを操作
することにより、ラッチ機構が解除されてドアが開き、
ドアロック機構がロック（施錠）のときは、アウトサイ
ドドアハンドルおよびインサイドドアハンドルを操作し
ても、ラッチ機構が解除されないのでドアは開かない
（一部の車輌にはドアロック機構のロック／アッロンク
とは無関係にインサイドドアハンドルの操作で解除され
るラッチ機構を搭載している）。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、この種のドアロック機構は、乗員がインサイ
ドドアロッキングボタンやドアロックキー等の操作を行
なわない限りはロックされない。このため、荷物を持っ
て降車したためにドアロックができなかったり、急を要
していたために余裕がなくてドアロックができなかった
りして、車輌が盗難されたり、車内の物品がいたずらさ
れたりすることがあった。

この種の問題は、特に、宅配車やパトロールカー等で多
く発生し、現に、緊急出動のパトロールカーを犯人が奪
って逃走するという事件もあり、解決が急がれている。

特公昭60−19397号公報には、ステアリングロック内に
キーが存在することをスイッチで検出し、運転席にドラ
イバがいるかいないかを離席センサで検出し、かつ乗車
のための解錠が外部からの暗号入力であったか否かを記
憶するメモリを備えて、メモリに暗号入力による解錠が
あったことが記憶されていてしかもステアリングロック
内にキーが存在し、ドライバが離席し、かつドアスイッ
チが開から閉に切り換わると、それからタイマーがタイ
ムオーバしたときに、ドアを自動施錠する施錠装置が提
示されている。これは、キーの付け忘れによる車輌の盗
難防止に効果があると認められる。しかし、ドライバの
みの存否に対応して、ドライバが離席していると自動施
錠が働くので、この自動施錠が全ドアに適用されている
ときには、運転席以外の座席に乗員があった場合、それ
が閉じ込められるという結果となる。自動施錠がドライ
バ席のドアのみであると、他のドアからの侵入による車
輌盗難に会う可能性が残る。

本発明は、乗員が車輌から離れたときにはドア等のロッ
クを確実に実施し、車輌の盗難や車内のいたずらを防止
すること、ならびに、残留乗員の車内閉じ込めを防止す
ることを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段）本発明の車上開口覆材の施錠装置は、複数のドアを有す
る車輌の、前記複数のドアのそれぞれの開動作を阻止す
るための複数のドアロック機構；前記複数のドアロック
機構を施錠駆動する駆動手段（Sol1〜Sol4）；前記複数
のドアの開閉を検出する開閉検出手段（SWD1〜SWD4）；
前記車輌の全シートの乗員ありなしを検出する乗員検出
手段（２）；および、前記乗員検出手段（２）が全シー
ト乗員なしを検出しかつ前記開閉検出手段（SWD1〜SWD
4）が全ドア閉を検出したとき、全ドアをロックにする
ために前記駆動手段（Sol1〜Sol4）を介して前記ドアロ
ック機構を施錠駆動する制御手段（１）；を備える。

（作用）乗員が全員車外に退出すると、乗員検出手段（２）が全
シートの乗員なしを検出する。車輌の全ドアが閉じられ
ると、開閉検出手段（SWD1〜SWD4）が各ドアの閉を検出
する。制御手段（１）が、前記乗員検出手段（２）が全
シート乗員なしを検出しかつ開閉検出手段（SWD1〜SWD
4）が全ドア閉を検出したとき、全ドアをロックにする
ために駆動手段（Sol1〜Sol4）を介してドアロック機構
を施錠駆動する。これにより、車輌上のすべての乗員が
退出し全ドアが閉になったときに、全ドアがロック状態
となる。車輌盗難に会う可能性が低減し、かつ、自動施
錠によって運転席以外の乗員が車内に閉じ込められてし
まうことが無くなる。

本発明の他の目的および特徴は、以下の図面を参照した
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例）第１図は、一実施例の車上ドアロック装置の一部の機構
概要を示す斜視図である。第１図において、DOR1は車輌
の前方右側（以下、FRと略す：添字も同義）ドア、すな
わちドライバ席（FR席）のドアであり、このFRドアDOR1
には、ドアロック＆ラッチ機構DL1、ドアロックソレノ
イドSol1、インサイドドアロッキングボタンLN1、イン
サイドドアハンドルDH1、ドアキーシリンダLK1および図
示していないが、アウトサイドドアハンドル（ドア外側
に備わる）等が備わっている。

ここでは図示を省略したが、他の、前方左側（以下、FL
と略す：添字も同義）ドア、後方右側（以下、RRと略
す：添字も同義）ドアおよび後方左側（以下、RLと略
す：添字も同義）ドア、すなわち助手席（FL席），ドラ
イバ後部席（RR席）および助手後部席（RL席）の各ドア
にも、ほぼ同様の機構が備わっているが（ただしRRドア
およびRLドアにはドアキーシリンダがない）、以下は、
これらを代表するものとしてFRドアDOR1のドアロック＆
ラッチ機構DL1について説明する。

第2a図は、FRドアDOR1のドアロック＆ラッチ機構DL1の
ドアロック機構外観を示す。第2a図を参照してドアロッ
ク機構を説明する。

第2a図の状態は、アンロック状態である。この状態で
は、アンラッチプレート17およびプッシングプレート18
が、それぞれの折返し部17aおよび18aで係合しているの
で、インサイドドアハンドルDH1を操作すると（第１図
で手前に引くと）ロッド13および結合機構を介して、ア
ウトサイドドアハンドル（図示しない）を操作するとロ
ッド15を介して、プッシングプレート18を第２図で下方
に駆動し、アンラッチプレート17を軸17₁を中心に反時
計方向に回動する。この回動により、アンラッチプレー
ト17は、軸17₁を介して次に説明するドアラッチ機構の
ディテントレバー22（第2b図）を回動して、ドアラッチ
機構をアンラッチとする（すなわちドアが開く）。

インサイドドアロッキングボタンLN1がロック操作され
ると（第１図で下方に押し込まれると）、ロッド12が矢
印AR0方向に移動し、リンク機構16を介してプッシング
プレート18を第2a図で右方にずらし、アンラッチプレー
ト17およびプッシングプレート18のそれぞれの折返し部
17aおよび18aの係合を解く。したがって、インサイドド
アハンドルDH1およびアウトサイドハンドルを操作して
もアンラッチプレート17が回動しなくなる。これがロッ
ク状態である。

インサイドドアロッキングボタンLN1がアンロック操作
されると（第１図で上方に引き出されると）、ロッド12
が矢印AR0の逆方向に方向に移動し、リンク機構16を介
してプッシングプレート18を左方に駆動して、アンラッ
チプレート17およびプッシングプレート18のそれぞれの
折返し部17aおよび18aを係合する。すなわち、ドアロッ
ク機構は第2a図に示したアンロック状態になる。

ドアキーシリンダLK1のロック操作（第１図で反時計方
向の回転）でロッド14が第2a図上方に移動し、上記同様
にプッシングプレート18が第2a図で右方にずらされてロ
ック機構がロック状態となり、ドアキーシリンダLK1の
アンロック操作（第１図で時計方向の回転）でロッド14
が第2a図下方に移動し、上記同様にプッシングプレート
18が第2a図で左方にずらされてロック機構がアンロック
状態となる。

ドアロックソレノイドSol1はロッド11に結合されてい
る。第2d図にドアロックソレノイドSol1の外観を示す。
このソレノイドは通電があるとプランジャ10を引き込む
（第2d図でLOCK側に駆動する）。プランジャ10はロッド
11に結合されているので、ドアロックソレノイドSol1が
付勢されると、インサイドドアロッキングボタンLN1が
ロック操作されたときと同様にリンク機構16を駆動し
て、ドアロック機構をロック状態とする。

プランジャ10には、内部でフランジ部10aが形成されて
おり、該フランジ部10aは、第2e図に示すように、内蔵
されているドアロックスイッチSWL1に作用し、ロック位
置（LOCK位置）にあるとき、該スイッチSWL1のスイッチ
リードPoi1およびPoi2を閉じる。

なお、このようにドアロック機構の構成要素を介してイ
ンサイドロッキングボタンLN1、ドアキーシリンダLK1お
よびドアロックソレノイドSol1のプランジャ10が機械的
に結合されているので、ドアキーシリンダLK1がロック
操作されたときにはインサイドロッキングボタンLN1が
押し込み位置（ロック操作されたときの位置）に、プラ
ンジャ10がロック位置（LOCK位置）に駆動され、ドアキ
ーシリンダLK1がアンロック操作されたときにはインサ
イドロッキングボタンLN1が引き出し位置（アンロック
操作されたときの位置）に、プランジャ10がアンロック
位置（UNLOCK位置）に駆動され、インサイドロッキング
ボタンLN1がロック操作されたときにはプランジャ10が
ロック位置（LOCK位置）に駆動され、インサイドロッキ
ングボタンLN1がアンロック操作されたときにはプラン
ジャ10がアンロック位置（UNLOCK位置）に駆動され（ド
アキーシリンダLK1は常に中立位置となっている）、ド
アロックソレノイドSol1が付勢されたときにはインサイ
ドロッキングボタンLN1が引き出し位置（アンロック操
作されたときの位置）に駆動される。

第2b図はドアロック＆ラッチ機構DL1のドアラッチ機構
の構成概要を示す。これにおいて、左側が車内側に相当
する。

ドアラッチ機構は、ドアDOR1側に備わるフォークボルト
20,ディテントレバー22および車輌本体側（第2c図に示
すセンタピラーPLA）に備わるストライカ21を主構成要
素とする。

フォークボルト20は、軸20₁に枢着されていて、圧縮コ
イルスプリングSP1により時計方向（矢印AR1方向）の回
動が強制されている。ディテントレバー22は回動自在の
軸17₁に固着されていて、圧縮コイルスプリングSP2によ
り反時計方向（矢印AR2の逆方向）の回動が強制されて
いる。

第2b図の破線は、フォークボルト20がストライカ21を噛
込んで充分に反時計方向に回動し、その回動がディテン
トレバー22により規制されているフルラッチ状態を示
し、また、１点鎖線は、フォークボルト20とストライカ
21とは噛合っているが、その回動が不充分なままディテ
ントレバー22により規制されているプライマリラッチ状
態（いわゆる半ドアといわれている状態）を示す。

ディテントレバー22の固着軸17₁は、前述のようにドア
ロック機構のアンラッチプレート17に固着されているの
で、アンラッチプレート17が回動するとこれとともにデ
ィテントレバー22が矢印AR2方向に回動する。これによ
りフォークボルト20の回動の規制が解かれるので、フォ
ークボルト20がスプリングSP1の反力で矢印AR1方向に回
動し、フォークボルト20とストライカ21との噛合を解
く。すなわち、アンラッチ状態となってドアDOR1が開
く。

ドアDOR1を閉じると、ストライカ21がフークボルト20に
当接して、ストライカ21およびディテントレバー22をそ
れぞれスプリングSP1およびSP2に抗して回動する。これ
により、上記の逆順でラッチ機構がラッチされる。

また、このとき、ディテントレバー22が回動されるの
で、軸17₁を介して前記アンラッチプレートが回動す
る。したがって、前記ロック機構がロック状態にあれ
ば、アンラッチプレート17の回動で、その端部に形成さ
れた爪17bによりプッシングプレート18が第2a図で左方
に駆動されアンラッチ状態となる。しかし、このときア
ウトサイドドアハンドルを操作していると、プッシング
プレート18が第2a図で下方に移動して爪17bとの係合が
外れるので、アンラッチ状態とはならない。これが、キ
ーレスロックシステムと呼ばれる機構であり、車外から
のドアロックの都度ドアキーシリンダを操作する煩らわ
しさを解消している。

第2c図はドアラッチ機構の水平断面であり、実線でプラ
イマリラッチ状態を示し、２点鎖線でフルラッチ状態を
示す。第2c図を参照すると、プライマリラッチ状態で
は、ドアDOR1とセンタピラーPLAとの間に多少の隙間が
あり、フルラッチ状態ではその隙間が殆どなくなる。セ
ンタピラーPLAには、FRドアの開閉を検出するFRドアカ
ーテシスイッチSWD1が備わっており、そのスイッチノブ
SWNがドアDOR1側に設置されている。ドアラッチ機構が
フルラッチ状態となると、ドアDOR1がスイッチノブSWN
に作用してスイッチオフとなり、プライマリラッチ状態
を含めてそれ以外の状態では、スイッチノブSWNが内蔵
のスプリング反力で右方に移動し、スイッチオンとな
る。

第３図は、本実施例の車上ドアロック装置（第１図に示
したFRドアDOR1のドアロック＆ラッチ機構DL1およびこ
れに略等しいFLドア,RRドア,RLドアのドアロック機構を
含む）を制御する制御システムの構成ブロック図であ
る。第３図を参照して説明する。

この制御システムは、マイクロコンピュータ（以下CPU
という）１を中心に構成されている。

CPU1には、乗員検出ユニット2,0.1秒タイマ3,デコーダ
4,ドライバDrvが接続されている。電源回路５はCPU1お
よびデコーダ４に定電圧Vcを供給するとともに、リレー
接点rlを介して乗員検出ユニット２および0.1秒タイマ
３に定電圧Vcを供給する。

ドライバDrvは、CPU1の指示でFRドアロック機構のドア
ロックソレノイドSol1、FLドアロック機構のドアロック
ソレノイドSol2、RRドアロック機構のドアロックソレノ
イドSol3、RLドアロック機構のドアロックソレノイドSo
l4およびリレーRLを、選択的に付勢／消勢する。

前述のrlはリレーRL1のリレー接点であり、リレーRLが
付勢されるとメークして、乗員検出ユニット２および0.
1秒タイマ３に対する定電圧Vcの供給ラインを接とす
る。

デコーダ４には、FRドアDOR1の開閉を検知するFRドアカ
ーテシスイッチSWD1（第2c図参照）、FLドアの開閉を検
知するFLドアカーテシスイッチSWD2、RRドアの開閉を検
知するRRドアカーテシスイッチSWD3、RLドアの開閉を検
知するRLドアカーテシスイッチSWD4、FRドアロックソレ
ノイドSol1のロック／アンロックを検知するFRドアロッ
クスイッチSWL1（第2e図参照）、FLドアロックソレノイ
ドSol2のロック／アンロックを検知するFLドアロックス
イッチ、RRドアロックソレノイドSol3のロック／アンロ
ックを検知するRRドアロックスイッチSWD3およびRLドア
ロックソレノイドSol4のロック／アンロックを検知する
RLドアロックスイッチSWD4が接続されている。

デコーダ４は、これらのスイッチの状態を読み取ってそ
の情報をCPU1に与える。

0.1秒タイマ３の出力端子はCPU1の割込ポートIntに接続
されており、0.1秒毎にCPU1に対して割込要求を発す
る。CPU1は、このタイマ３による割込処理で以下に説明
する乗員検出ユニット２を用いたFR席、FL席、RR席およ
びRL席の乗員ありなし検出（乗員検出）を行なう。

乗員検出ユニット２はFR席乗員検出ユニット2a、FL席乗
員検出ユニット2b、RR席乗員検出ユニット2cおよびRL席
乗員検出ユニット2dとによりなる。FR席乗員検出ユニッ
ト2aの構成を第４図に示す。

第４図を参照すると、このユニットは、発振器OSC,カウ
ンタCTRおよびパラレルイン・シリアルアウト・シフト
レジスタ（以下PSレジスタという）PSRで構成されてい
る。

発振器OSCの１番端子はカウンタCTRの入力端子に、２番
端子は定電圧Vcに、３番端子は機器アースに、４番およ
び５番端子は外付けのコンデンサCxにそれぞれ接続され
る。これにおいては、抵抗器を長方形で示しているが、
各抵抗器の抵抗値を適切に選定することにより、１番端
子から、外付けのコンデンサCxと抵抗器Ｒとの積の逆数
に比例する周波数、すなわち、外付けのコンデンサCxの
容量が大きいときには低い、外付けのコンデンサCxの容
量が小さいときには高い周波数の出力信号が得られる。

カウンタCTRは、OSCの出力信号の立上りでカウントアッ
プする。カウンタCTRの16ビットパラレル出力端子はPS
レジスタPSRの16ビットパラレル入力端子に接続されて
いる。また、カウンタCTRのリセット入力端子RstはCPU1
の出力ポートP5に接続されている。

PSレジスタPSRのクロック入力端子はCPU1の出力ポートP
2に、クロックインヒビット入力端子CIはCPU1の出力ポ
ートP3に、シフトロード入力端子SLはCPU1の出力ポート
P4にそれぞれ接続されている。PSレジスタPSRは、シフ
トロード入力端子SLに印加されるCPU1からのシフトロー
ドパルスの立上りでパラレル入力端子に与えられる16ビ
ットのデータを各ビットにプリセットし、クロックイン
ヒビット入力端子CIに与えられるCPU1からのクロックイ
ンヒビット信号がＬ（低）レベルになると、クロック入
力端子CLKに与えられるクロックパルスに同期して、プ
リセットしたデータを出力端子OUTからCPU1のシリアル
入力ポートR8に向けてシリアル出力する。

第４図において、コンデンサCxと示したものは、第５図
に示すようにFR席シートST_FRのシートクッションSC_FRに
備えられた電極シートEL_FRと、ルーフROOFやフロアFlor
等のボディアース部とにより構成される乗員検出コンデ
ンサである（第５図の１点鎖線矢印は電気力線を模式的
に示す）。つまり、前述の発振器OSCの４番端子には電
極シートEL_FRが５番端子にはボディアースがそれぞれ接
続される。

電極シートEL_FRをより詳しく説明する。

第6a図は、FR席シートST_FRの一部を破砕した部分断面図
である。FR席シートST_FRは、シートクッションSC_FR,シ
ートバックSB_FRおよびヘッドレストSH_FRよりなる。各部
の支持構造に違いはあるが、それぞれ、ウレタン成形に
よるパッドを使用したフルフォームシートである。

第6a図に示したシートクッションSC_FRのVI B−VI B線断
面図、すなわち乗員MANの着座部位の車輌進行方向に垂
直な断面を第6b図に示す。この第6b図を参照すると、シ
ートクッションSC_FRは、樹脂製のパッドサポート70上に
支持されたウレタン製のシートクッションパッド60の表
面をトリムカバーアッセンブリ50により覆い、該トリム
カバーアッセンブリ50の両端部をパッドサポート70に引
き止めし、また、所々をシートクッションパッド60の貫
通孔61および62等を介して張り鋼によりシートクッショ
ンパッド60の裏側で引き止めした、吊構造になってい
る。電極シートEL_FRはトリムカバーアッセンブリ50に組
込まれており、電極シートEL_FRのリード線53は、貫通孔
62を利用してシートクッションパッド60の裏側に導かれ
て、第6a図に示したようにパッドサポート70上に設置さ
れた発振器OSC（の４番端子）に接続される。電極シー
トEL_FR組込み部のトリムカバーアッセンブリ50の構成を
さらに詳しく第6c図に示す。第6c図において、51は表
皮、52はトリムカバーアッセンブリの立体感を演出する
スポンジシートでなるワディング、54はワディングカバ
ーである。電極シートEL_FRは織布を無電界ニッケル鍍金
した導電性織布で構成され、トリムカバーアッセンブリ
50の縫製時に、ワディング52とワディングカバー54との
間に挟込まれて同時縫製される。本実施例では、その大
きさを約30cm四方とし、端部をリボン状に形成してリー
ド線53を構成している。このように、トリムカバーアッ
センブリ50の作成工程を格別に増すことなく電極シート
EL_FRが組込みまれ、また、電極シートEL_FRの材質は他の
トリムカバーアッセンブリの構成要素の材質に類似して
いるので、電極シートEL_FR組込み部のトリムカバーアッ
センブリ50は他の部位と全く同じに取り扱うことができ
る。つまり、トリムカバーアッセンブリ50に電極シート
EL_FRを組込むことにより、作業性や外観，着座感等にな
んら影響はない。

トリムカバーアッセンブリを構成する表皮51,ワディン
グ52,ワディングカバー53および、シートクッションパ
ッド60ならびにパッドサポート70はすべて絶縁体である
ので、電極シートEL_FRはボディアースから絶縁される。
したがって、電極シートEL_FRとボディアースとによりコ
ンデンサを形成し、FR席に乗員MANが着座すると、人体
は高誘電率を有するのでこのコンデンサの容量が大きく
変化する。

ここでの図示を省略したが、FL席乗員検出ユニット2b、
RR席乗員検出ユニット2cおよびRL席乗員検出ユニット2d
はFR席乗員検出ユニット2aと全く同一に構成され、各ユ
ニットの発振器の４番端子には、それぞれFL席シートST
_FLに組込まれる電極シートEL_FL,RR席シートST_RRに組込
まれる電極シートEL_RRおよびRL席シートST_RLに組込まれ
る電極シートEL_RLが接続される。

また、FL席乗員検出ユニット2bのPSレジスタ出力端子は
CPU1のシリアル入力ポートR9に、RR席乗員検出ユニット
2cのPSレジスタ出力端子はCPU1のシリアル入力ポートR1
0に、RL席乗員検出ユニット2dのPSレジスタ出力端子はC
PU1のシリアル入力ポートR11に、それぞれ接続される。

FR席シートST_FR、FL席シートST_FL、RR席シートST_RR、RL
席シートST_RLの車内での配置およびこれらのシートに組
込まれる電極シートEL_FR,EL_FL,EL_RR,EL_RLの装着状態を
第８図に示した。

第７図を参照して、本実施例装置における乗員検出の概
略を説明する。第７図において実線は発振器OSCの発振
周波数ｆの、破線は参照データRefの、それぞれ時間変
化を一例で示している。CPU1は、0.1秒タイマ３の割込
み毎に（つまり0.1秒間隔で）カウンタCTRおよびPSレジ
スタPSRを介して発振器OSCの出力したパルス数（OSCの
発信周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パルス
数に対応する周波数データを設定するとともに、該周波
数データと旧周波数データ（１回前のタイマ割込み時の
周波数データ）とによりOSCの発振周波数ｆの時間変化
対応の変化量データを設定する。ここで、該変化量デー
タがOSCの発振周波数ｆの所定範囲内の変化を示してい
るときは「乗員なし」を検出し、かつ、周波数データを
参照データRefとして更新設定し；該変化量データが前
記周波数ｆの所定範囲を超える減少（つまり、前記静電
容量が急激に増加する）を示すと「乗員あり」を検出
し、かつ、参照データRefの固定を設定する。つまり、
「乗員あり」を検出すると、次のタイマ割込みからは、
参照データRefの更新設定を行なわず、該参照データの
示す値とそのときの周波数データとの示す値とを比較
し、周波数データの示す値が該参照データRefの示す値
を超えると（前記静電容量の減少）、「乗員なし」を検
出する。

CPU1は、全席、すなわちFR席、FL席、RR席およびRL席に
乗員がなく、全ドア、すなわちFRドア、FLドア、RRドア
およびRLドアが閉じていると、ロックされていないドア
ロック機構のドアロックソレノイドを付勢してロックす
る。

次に、第９図および第10図に示したフローチャートを参
照してCPU1の動作を具体的に説明する。

第９図を参照すると、車輌にバッテリBTが搭載されて電
源がオンとなるとCPU1は各出力ポートおよび構成要素を
リセットして初期化し、その後、各ドアカーテシスイッ
チSWD1,SWD2,SWD3およびSWD4を監視する待機モードを設
定する。この待機モードでは、リレーRLを消勢し、最少
限の回路のみに電源を供給して車上バッテリBTの早期損
耗を防止している。

FRドア、FLドア、RRドアおよびRLドアの少なくともいず
れか１つが開かれると、ドライバDrvにリレーRLの付勢
を指示し、0.1秒タイマ３によるタイマ割込を許可す
る。これにより、乗員検出ユニット２および0.1秒タイ
マ３に定電圧Vcが供給される。CPU1は、0.1秒タイマ３
による割込要求毎に以下説明するFR席、FL席、RR席およ
びRL席の乗員ありなし検出を実行する。これは、いずれ
かのドアが開かれるまで乗員の搭乗がないためである。

0.1秒タイマによるタイマ割込みを、第10図に示したフ
ローチャートを参照して説明する。

タイマ割込処理では、まずレジスタR1aの内容をレジス
タR1bに、レジスタR2aの内容をレジスタR2bに、それぞ
れ格納する。このレジスタR1aおよびR2aの内容は、続い
ての説明により明らかになろうが、１回前のタイマ割込
処理におけるFR乗員検出ユニット2aおよびFL乗員検出ユ
ニット2b出力の周波数データ（つまり0.1秒前の周波数
データ：旧周波数データ）である。

続いて各乗員検出ユニット2a,2b,2cおよび2dの各PSレジ
スタPSRのシフトロード入力端子に向けてシフトロード
パルス（SLパルス）を出力すると、各レジスタPSRは、
パラレル入力端子に与えられている各カウンタCTRより
の16ビットのデータを各ビットにプリセットする。この
後、各カウンタCTRのリセット入力端子Rstにリセットパ
ルスを印加してCTRをリセットする。つまり、各カウン
タCTRは、タイマ割込み発生から次のタイマ割込み発生
までに各発振器OSCが発生したパルス数をカウントす
る。各PSレジスタPSRのクロックインヒビット入力端子C
IにＬレベル（低レベル）を与えることにより、PSレジ
スタPSRはプリセットしたデータをクロックパルスに同
期して出力端子OUTよりシリアル出力するので、この出
力、つまりシリアル入力ポートR8入力，シリアル入力ポ
ートR9入力，シリアル入力ポートR10入力およびシリア
ル入力ポートR11入力を読み取り、それぞれ周波数デー
タとしてレジスタR1a,R1b,R1cおよびR1dにストアする。
以下のルーチンはFR席の乗員ありなし検出ルーチン,FL
席の乗員ありなし検出ルーチン,RR席の乗員ありなし検
出ルーチンおよびRL席の乗員ありなし検出ルーチンの４
つよりなり、初めにFR席乗員ありなし検出ルーチンを説
明する。

後述するレジスタS1が０であれば、レジスタR1bの内容
からレジスタR1aの内容を減じた値を変化量データとし
てレジスタR1cにストアし、レジスタR1aの内容を参照デ
ータとしてレジスタRef1にストアした後、レジスタR1c
の内容（変化量データ）を閾値C1と比較する。

このとき、レジスタR1cの内容が閾値C1以下であれば、
そのまま続くFL席乗員ありなし検出ルーチンを実行する
が、R1cの内容が閾値C1を超える場合には、レジスタM1
およびレジスタS1を１にセットした後、続くFL席乗員あ
りなし検出ルーチンを実行する（このときのレジスタRe
f1の内容はレジスタR1aの内容に等しい）。レジスタS1
を１にセットすると、次のタイマ割込処理ではレジスタ
Ref1の内容（参照データ）を更新せず（固定）、それ以
前にセットしたレジスタRef1の内容（参照データ）と新
しいレジスタR1aの内容（周波数データ）とを比較す
る。この比較により、レジスタR1aの内容がレジスタRef
1の内容を超えるときには、レジスタM1およびレジスタS
1に０をセットする。

レジスタM1は、１がセットされているときは「FR席乗員
あり」を、０がセットされているときは「FR席乗員な
し」を、それぞれ示す。

FL席乗員ありなし検出ルーチンにおいては、後述するレ
ジスタS2が０であれば、レジスタR2bの内容からレジス
タR2aの内容を減じた値を変化量データとしてレジスタR
2cにストアし、レジスタR2aの内容を参照データとして
レジスタRef2にストアした後、レジスタR2cの内容（変
化量データ）を閾値C1と比較する。

このとき、レジスタR2cの内容が閾値C1以下であれば、
そのまま続くRR席乗員ありなし検出ルーチンを実行する
が、R2cの内容が閾値C1を超える場合には、レジスタM2
およびレジスタS2を１にセットした後、RR席乗員ありな
し検出ルーチンを実行する（このときのレジスタRef2の
内容はレジスタR2aの内容に等しい）。レジスタS2を１
にセットすると、次のタイマ割込処理ではレジスタRef2
の内容（参照データ）を更新せず（固定）、それ以前に
セットしたレジスタRef2の内容（参照データ）と新しい
レジスタR2aの内容（周波数データ）とを比較する。こ
の比較により、レジスタR2aの内容がレジスタRef2の内
容を超えるときには、レジスタM2およびレジスタS2に０
をセットする。

レジスタM2は、１がセットされているときは「FL席乗員
あり」を、０がセットされているときは「FL席乗員な
し」を、それぞれ示す。

以下同様にして、RR席乗員ありなし検出ルーチンおよび
RL席乗員ありなし検出ルーチンにおいてレジスタM3およ
びレジスタM4に１または０をセットする。レジスタM3
は、１がセットされているときは「RR席乗員あり」を、
０がセットされているときは「RR席乗員なし」を、それ
ぞれ示し、レジスタM4は、１がセットされているときは
「RL席乗員あり」を、０がセットされているときは「RL
席乗員なし」を、それぞれ示す。

このように、タイマ割込処理において、各電極シート
（FR席シートST_FRに備わるEL_FR,FL席シートST_FLに備わ
るEL_FL,RR席シートST_RRに備わるEL_RRおよびRL席シートS
T_RLに備わるEL_RL）とボディアースとの間の静電容量に
急激な変化があったときにのみ各席の乗員ありを検出し
ているので、温湿度や経時変化の影響で誤検出すること
がない。また、FR席,FL席,RR席あるいはRL席に荷物等が
置かれた場合の静電容量変化は人員の着座とは大きく異
なるので、従来の着座スイッチ（シートクッションに組
込まれ重量の印加によりオンとなるスイッチ）のような
誤検出はない。

再度、第９図を参照する。

FR席,FL席,RR席およびRL席すべてにに乗員がいないとき
は、タイマ割込処理でレジスタM1,M2,M3およびM4すべて
に０がセットされる。このとき、ドアカーテシスイッチ
SW1,SW2,SW3およびSW4がすべてオフとなっていれば、乗
員は全ドアを閉じて車輌から離れたことを意味するの
で、以下のドアロックルーチンを実行する。

ドアロックルーチンでは、まず、FRドアロックスイッチ
SWD1を調べてこれがオフのときはドライバDrvにFRドア
ロックソレノイドSol1の付勢を指示し、FRドアロックス
イッチSWD1がオンになるとドライバDrvにFRドアロック
ソレノイドSol1の消勢を指示し、次にFLドアロックスイ
ッチSWD2を調べてこれがオフのときはドライバDrvにFL
ドアロックソレノイドSol2の付勢を指示し、FLドアロッ
クスイッチSWD2がオンになるとドライバDrvにFLドアロ
ックソレノイドSol2の消勢を指示し、続いてRRドアロッ
クスイッチSWD3を調べてこれがオフのときはドライバDr
vにRRドアロックソレノイドSol3の付勢を指示し、RRド
アロックスイッチSWD3がオンになるとドライバDrvにRR
ドアロックソレノイドSol3の消勢を指示し、最後にRLド
アロックスイッチSWD4を調べてこれがオフのときはドラ
イバDrvにRLドアロックソレノイドSol4の付勢を指示
し、RLドアロックスイッチSWD4がオンになるとドライバ
DrvにRLドアロックソレノイドSol4の消勢を指示する。

ドアロックルーチンを終了すると、ドライバDrvにリレ
ーRLの消勢を指示して前記待機モードを設定する。

なお、いずれかの席に乗員がいるとき（レジスタレジス
タM1,M2,M3およびM4のいずれかに１がセット）、あるい
はいずれかのドアが開いているとき（ドアカーテシスイ
ッチSW1,SW2,SW3およびSW4いずれかがオン）は、ループ
を構成してドアロックルーチンを実行しない。

なお、上記実施例のドアロックルーチンを実行する条件
として、イグニッションキーの装着なしを加えても良
い。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、制御手段（１）が、前記乗
員検出手段（２）が全シート乗員なしを検出しかつ開閉
検出手段（SWD1〜SWD4）が全ドア閉を検出したとき、全
ドアをロックにするために駆動手段（Sol1〜Sol4）を介
してドアロック機構を施錠駆動するので、車輌上のすべ
ての乗員が退出し全ドアが閉になったときに、全ドアが
ロック状態となる。車輌盗難に会う可能性が低減し、か
つ、自動施錠によって運転席以外の乗員が車内に閉じ込
められてしまうことが無くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の車輌のドアロック装置の機構部外観
を示す斜視図である。第2a図は第１図の装置のドアロック機構を詳細に示す斜
視図，第2b図は第１図の装置のドアラッチ機構を詳細に
示す側面図，第2c図は第１図の装置のドアラッチ機構の
一部断面を示す断面図，第2d図は第１図の装置のドアロ
ックソレノイドSol1を詳細に示す側面図、第2e図は第2d
図に示したドアロックソレノイドSol1の一部を拡大した
側面図である。第３図は第１図に示した装置の制御を行なう制御システ
ムを示すブロック図である。第４図は第２図に示したドライバ席乗員検出ユニット2a
の構成を示すブロック図である。第５図はドライバ席シートST_FRに装着される電極シート
EL_FRの配置を示す側面図である。第6a図はドライバ席シートST_FRの構成を示す部分破砕斜
視図、第6b図は第6a図に示したシートクッションSC_FRの
VI B−VI B断面図、第6c図は第6a図および第6b図に示し
たシートクッションSC_FRのトリムカバーアッセンブリ50
の構成を示す斜視図である。第７図は第４図に示した発振器OSCの発振周波数ｆおよ
び参照データRefの時間変化を一例で示すグラフであ
る。第８図は車内の各電極シートEL_FR,EL_FL,EL_RRおよびEL_RL
の配置を示す斜視図である。第９図および第10図は第３図に示したマイクロコンピュ
ータ１の概略動作を示すフローチャートである。 1:マイクロコンピュータ（付勢制御手段） 2:乗員検出ユニット 2a:ドライバ席乗員検出ユニット 2b:助手席乗員検出ユニット 2c:ドライバ後部席乗員検出ユニット 2d:助手後部席乗員検出ユニット 3:0.1秒タイマ 1,2,3:（乗員検出手段） 4:デコーダ、5:電源回路 10:プランジャ、11,12,13,14,15:ロッド 16:リンク機構、17:アンラッチプレート 18:プッシングプレート 20:フォークボルト、21:ストライカ 22:ディテントレバー 50:トリムカバーアッセンブリ 51:表皮、52:ワディング 53:リード線、54:ワディングカバー 60:シートクッションパッド 61,62:貫通孔、70:パッドサポート DL1:ドアロック＆ラッチ機構（施錠機構） Sol1,Sol2,Sol3,Sol4:ドアロックソレノイド（駆動手
段） ST_FR,ST_FL,ST_RR,ST_RL:車上シート EL_FR,EL_FL,EL_RR,EL_RL:電極シート SWD1,SWD2,SWD3,SWD4:ドアカーテシスイッチ（開閉検出
手段） SWL1,SWL2,SWL3,SWL4:ドアロックスイッチ（ロック検出
手段） DOR1,DOR3:ドア（車上開口覆材） RL:リレー、rl:リレー接点 BT:車上バッテリ OSC:発振器、CTR:カウンタ PSR:パラレルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数のドアを有する車輌の、前記複数のド
アのそれぞれの開動作を阻止するための複数のドアロッ
ク機構；前記複数のドアロック機構を施錠駆動する駆動手段；前記複数のドアの開閉を検出する開閉検出手段；前記車輌の全シートの乗員ありなしを検出する乗員検出
手段；および、前記乗員検出手段が全シート乗員なしを検出しかつ前記
開閉検出手段が全ドア閉を検出したとき、全ドアをロッ
クにするために前記駆動手段を介して前記ドアロック機
構を施錠駆動する制御手段；を備える車上開口覆材の施錠装置。
【請求項２】ドアロック機構は、そのロック／アンロッ
クを検出するロック検出手段を含み、制御手段は、乗員
検出手段が乗員なしを検出し前記開閉検出手段が全ドア
閉を検出しかつロック検出手段がアンロックを検出して
いるとき、前記駆動手段を介して前記ロック検出手段が
アンロックを検出しているドアロック機構を施錠駆動す
る、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上開口覆材
の施錠装置。
【請求項３】乗員検出手段は、車輌上シートの全着座位
置のそれぞれに装着された着座検出電極，各電極の静電
容量を検出する静電容量検出手段、および、該手段が検
出した静電容量を監視し、その変化から着座ありなしを
検出する着座監視手段を含む、前記特許請求の範囲第
（１）項記載の車上開口覆材の施錠装置。