WO2024042923A1 - ドアラッチ装置 - Google Patents

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WO2024042923A1
WO2024042923A1 PCT/JP2023/026377 JP2023026377W WO2024042923A1 WO 2024042923 A1 WO2024042923 A1 WO 2024042923A1 JP 2023026377 W JP2023026377 W JP 2023026377W WO 2024042923 A1 WO2024042923 A1 WO 2024042923A1
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WO
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state
electric motor
vehicle
door
lock
Prior art date
Application number
PCT/JP2023/026377
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English (en)
French (fr)
Inventor
伸哉 赤木
浩平 山崎
英人 竹中
Original Assignee
ミネベアミツミ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/90—Manual override in case of power failure

Definitions

  • the present invention relates to a door latch device.
  • Patent Document 1 discloses a vehicle door latch device that includes a latch mechanism, an electric release mechanism, a manual release mechanism, and a lock mechanism.
  • the latch mechanism releasably holds the striker attached to the vehicle body, thereby closing the door.
  • the electric release mechanism becomes operational when a predetermined condition is met, such as the key owner being near the vehicle.
  • the electric release mechanism electrically operates the latch mechanism such that the striker is disengaged from the latch mechanism, thereby allowing the door to be opened.
  • the manual release mechanism is intended to be used in emergencies when the electric release mechanism is inoperable due to electrical failure or the like.
  • the manual release mechanism operates the latch mechanism so that the striker is disengaged from the latch mechanism based on operating force input by the user to handles provided on the outer and inner surfaces of the door, respectively.
  • the lock mechanism has two states: a locked state in which operation of the latch mechanism by the manual release mechanism is disabled even if operating force is input to the handle, and a locked state in which operation of the latch mechanism by the manual release mechanism is disabled when operating force is input to the handle.
  • Switch between the unlocked state and the unlocked state Switching between the locked state and the unlocked state is performed by manually operating a key cylinder provided on the outer surface of the door or a lock knob provided on the inner surface of the door.
  • a member for manually operating the locking mechanism such as a key cylinder or a lock knob, is provided on the outer or inner surface of the door. Therefore, there is a risk that such a member may be manipulated illegally. As a result, the locking mechanism is switched from the locked state to the unlocked state, and the door can be opened illegally using the handle. As described above, there is room for improvement in the door latch device in terms of theft prevention.
  • An object of the present invention is to improve the theft prevention properties of a door latch device.
  • One aspect of the present invention is a door latch device for opening and closing a door of a vehicle, the latch switching between a latched state in which a striker attached to the vehicle is held and a released state in which the striker is released.
  • a mechanism, an electric release mechanism having a first electric motor and transmitting a driving force generated by the first electric motor to the latch mechanism to switch the latch mechanism from the latched state to the released state; and the door.
  • a manual release mechanism that transmits an operating force input to an operating member provided in the latch mechanism to switch the latch mechanism from the latched state to the released state; and a second electric motor, a locked state that operates based only on the driving force generated by a motor and prohibits the manual release mechanism from switching to the released state; and an unlocked state that allows the manual release mechanism to switch to the released state.
  • the locked state and unlocked state are electrically switched.
  • Conventional parts key cylinders, lock knobs, etc.
  • keyboard cylinders, lock knobs, etc. for mechanically and manually operating this switching can be omitted from the inner or outer surface of the door. Therefore, unauthorized manipulation of the locking mechanism is prevented.
  • the theft prevention performance of the door latch device can be improved.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a door latch device according to a first embodiment.
  • 5 is a flowchart showing processing executed by the controller of the door latch device according to the first embodiment.
  • 7 is a flowchart showing processing according to a modification of the first embodiment.
  • a door latch device 5 is provided on a door 1 of a vehicle to open and close the door 1.
  • the door 1 opens and closes an opening provided in a vehicle body forming a vehicle interior. A user of the vehicle can get in and out of the vehicle compartment by opening the door 1 and opening the opening. Neither the arrangement nor the operating direction of the door 1 is particularly limited.
  • the door 1 may be provided on the side of the vehicle or may be provided on the rear of the vehicle.
  • the door 1 may be swingable around a vertical axis, swingable around a horizontal axis, or slidable along the outer surface of the vehicle.
  • the door latch device 5 includes a latch mechanism 11, an electric release mechanism 12, a manual release mechanism 13, a lock mechanism 14, and a controller 30.
  • the latch mechanism 11 switches between a latched state in which the striker 2 provided on the vehicle body is held and a released state in which the striker 2 is released.
  • the striker 2 is a U-shaped metal fitting attached to the periphery of the opening that is opened and closed by the door 1.
  • the latch mechanism 11 has a fork 11a and a claw 11b.
  • the fork 11a When the door 1 is open, the fork 11a is biased so that the groove of the fork 11a faces the striker 2, and the claw 11b is separated from the fork 11a.
  • the striker 2 fits into the fork 11a, the fork 11a rotates against the force, and the claw 11b locks on the fork 11a. This causes the latch mechanism 11 to switch from the released state to the latched state. In the latched state, the striker 2 cannot be separated from the fork 11a, and the door 1 is held in the closed position where the opening is closed.
  • the electric release mechanism 12 and manual release mechanism 13 operate the claw 11b of the latch mechanism 11 when the latch mechanism 11 is in the latched state. As a result, the claw 11b is separated from the fork 11a, and the fork 11a is rotated by the force. The latch mechanism 11 switches from the latched state to the released state, allowing the door 1 to move from the closed position to the opening direction.
  • the electric release mechanism 12 has a first electric motor 21 and a power transmission path 12a.
  • the first electric motor 21 operates using electric power stored in the battery 3 and generates rotational driving force.
  • the battery 3 is a low-voltage (for example, 12V) lead-acid battery, and is originally installed in the vehicle as a power source for on-board auxiliary equipment (for example, air conditioners and lighting equipment).
  • the power transmission path 12a transmits the driving force generated by the first electric motor 21 to the claw 11b of the latch mechanism 11, whereby the latch mechanism 11 is switched to the released state.
  • the manual release mechanism 13 transmits the operating force input by the user to the operating member 6 provided on the door 1 to the claw 11b of the latch mechanism 11, thereby switching the latch mechanism 11 to the released state.
  • the operating members 6 include an inner operating member 6a provided on the inner surface of the door 1 and an outer operating member 6b provided on the outer surface of the door 1.
  • the inner operating member 6a In a state where the door 1 is held in the closed position, the inner operating member 6a is positioned inside the vehicle interior and can be manually operated by a user inside the vehicle interior.
  • the outer operating member 6b is located outside the vehicle interior and can be manually operated by a user outside the vehicle.
  • the type of the operating member 6 is not particularly limited, it is typically a swingable handle lever type.
  • the manual release mechanism 13 includes an inner manual release mechanism 13A and an outer manual release mechanism 13B.
  • the inner manual release mechanism 13A transmits the operating force input to the inner operating member 6a to the latch mechanism 11.
  • the outer manual release mechanism 13B transmits the operating force input to the outer operating member 6b to the latch mechanism 11.
  • the manual release mechanism 13 forms a power transmission path 15 that transmits the operating force input to the inner operating member 6a or the outer operating member 6b to the claw 11b.
  • the power transmission path 15 includes a first upstream section 15a connected to the inner operating member 6a, a second upstream section 15b connected to the outer operating member 6b, a first upstream section 15a and a second upstream section 15b. It includes a downstream part 15c that transmits the operating force output from the part 15b to the claw 11b.
  • the inner manual release mechanism 13A includes a first upstream section 15a and a downstream section 15c
  • the outer manual release mechanism 13B includes a second upstream section 15b and a downstream section 15c.
  • the power transmission path 12a of the electric release mechanism 12 and the power transmission path 15 of the manual release mechanism 13 are independent from each other.
  • the power transmission path 12a may be configured in any manner as long as it is capable of transmitting driving force, such as a gear train, a ball screw, a lever, or a combination thereof.
  • the power transmission path 15 may be configured in any manner as long as it can transmit driving force, and may be configured by, for example, a lever, a link, a cam, or a combination thereof.
  • the lock mechanism 14 switches between a locked state (locked state) that prohibits the manual release mechanism 13 from switching to the released state, and an unlocked state (unlocked state) that allows the manual release mechanism 13 to switch to the released state.
  • the lock mechanism 14 includes a connecting portion 14a that connects the power transmission path 15.
  • the connecting portion 14a may be configured in any manner as long as it can mechanically connect the power transmission path 15.
  • the locked state can be translated as a state in which the power transmission path 15 is disconnected at the connecting portion 14a. At this time, even if an operating force is input to the operating member 6, the operating force cannot be transmitted to the claw 11b, and the door 1 continues to be held in the closed position.
  • the unlocked state can be translated as a state in which the power transmission path 15 is connected at the connecting portion 14a. At this time, when an operating force is input to the operating member 6, the operating force is transmitted to the claw 11b, and the door 1 becomes movable from the closed position in the opening direction.
  • the connecting portion 14a is interposed in the downstream portion 15c of the power transmission path 15.
  • the locked/unlocked state for the inner manual release mechanism 13A and the locked/unlocked state for the outer manual release mechanism 13B are switched in synchronization with each other according to the operation of the connecting portion 14a.
  • the lock mechanism 14 has a second electric motor 22. Like the first electric motor 21, the second electric motor 22 also operates using electric power stored in the battery 3, and generates rotational driving force.
  • the locking mechanism 14 operates based only on the driving force generated by the second electric motor 22 to switch between a locked state and an unlocked state. That is, the driving source for the connecting portion 14a is only the second electric motor 22, and the locked state and unlocked state are switched only by electric power. Parts such as a key cylinder and a lock knob for manually switching between a locked state and an unlocked state are omitted from both the outer and inner surfaces of the door 1.
  • Each mechanism 12 to 14 (excluding the operating member 6) is built into the door 1, and it is difficult for the user to access these mechanisms 12 to 14 (excluding the operating member 6) from outside the vehicle or from inside the vehicle. It is.
  • the controller 30 is also referred to as an ECU (Electric Control Unit).
  • the controller 30 does not necessarily need to be attached to the door 1, and may be attached to the vehicle body.
  • the controller 30 is constructed by hardware having a CPU (Central Processing Unit), a memory 31 including a RAM (Random Access Memory) and a ROM (Read Only Memory), and an input/output interface, and software implemented therein. .
  • the CPU reads a program stored in advance in the memory 31 and executes information processing according to steps instructed by the program. Thereby, the controller 30 controls the operations of the first electric motor 21 and the second electric motor 22, and controls switching of the electric release mechanism 12 to the released state and switching between the locked state and the unlocked state.
  • the controller 30 includes a memory 31, a communication section 32, a release control section 33, an emergency determination section 34, and a lock control section 35.
  • Memory 31 stores information required for control.
  • the memory 31 stores locking/unlocking information and an authentication key unique to the vehicle.
  • the locking/unlocking information determines whether the release control unit 33 is in an electronic lock state that prohibits switching of the latch mechanism 11 by the electric release mechanism 12 or in an electronic unlock state that allows switching of the latch mechanism 11 by the electric release mechanism 12. This is information that indicates whether or not there is one.
  • the communication unit 32 receives an opening command indicating the user's intention to open the door 1, power supply availability information indicating whether power can be supplied to the first electric motor 21, vehicle interior presence information indicating whether there is a person in the vehicle interior, and usage information. Receive authentication information indicating the suitability of the person. The communication unit 32 also transmits a request signal for performing authentication processing of the electronic key 46.
  • the open command is input by the user into the open command input device 41.
  • the open command input device 41 is illustrated as an external element of the door 1, but this is merely for convenience of illustration.
  • the opening command input device 41 may be a button switch provided on the outer surface or inner surface of the door 1.
  • the user can input an opening command by pressing the button switch.
  • the opening command input device 41 may be a human sensor provided on the outer surface or inner surface of the door 1.
  • the user can input an opening command by placing their hand or foot within the detection area of the human sensor, and the human sensor controls the detection signal indicating that the user has been detected as the opening command. output to the device 30.
  • the open command input device 41 may be an unlatch button 46e provided on an electronic key 46 carried by the user.
  • the power supply availability information includes, for example, battery status information indicating the status of the battery 3, collision information indicating that the vehicle has collided, and submergence information indicating that the vehicle has been submerged in water.
  • the vehicle is provided with a battery state detection device 42 for detecting battery state information, a collision detection device 43 for detecting collision information, and a submergence detection device 44 for detecting submergence information.
  • the communication unit 32 may be directly connected to these detection devices 42 to 44, or an in-vehicle VCU (Vehicle Control Unit) may be interposed between the detection devices 42 to 44 and the communication unit 32. .
  • these detection devices 42 to 44 may include a vehicle-mounted VCU.
  • the battery state detection device 42 is mounted on the battery 3.
  • the battery state detection device 42 detects the charging current, discharging current, voltage, and temperature of the battery 3, and determines the state of charge (SOC) and state of health (SOH) based on the battery state information. , and estimate the state of function (SOF).
  • the estimation may be realized by a controller built into the battery state detection device 42, or may be realized by an in-vehicle VCU (Vehicle Control Unit), or may be realized by the controller 30 of the door latch device 5 according to the present embodiment. It's okay.
  • VCU Vehicle Control Unit
  • the battery condition detection device 42 or VCU has an estimation function
  • the communication unit 32 receives battery condition information including information indicating SOC, SOH, and SOF from the battery condition detection device 42 or VCU. shall be received.
  • the information indicating the remaining capacity of the battery 3 includes the charging current, discharging current, voltage, temperature, charging rate, deterioration state, discharging capacity, and combinations thereof of the battery 3.
  • a collision detection device 43 and a submersion detection device 44 are provided in the vehicle.
  • the detection principle of the submersion detection device 44 is not particularly limited, and may be based on pressure fluctuations in a cavity of the vehicle (for example, inside a bumper), based on the flight time of a sound wave detected by a sonic sensor, or It may also be based on the presence or absence of a short circuit between electrodes attached to a component (for example, a VCU housing).
  • the vehicle is equipped with an occupancy detection device 45 that detects and outputs information on whether the vehicle is occupied or not.
  • the detection principle of the room presence detection device 45 is not particularly limited.
  • the room presence detection device 45 may include a camera and an image diagnostic device that diagnoses the presence of a person based on the image taken by the camera.
  • the occupancy detection device 45 may be configured by a seat mass sensor or a temperature sensor.
  • the room presence detection device 45 may be configured to detect the presence of a person using radio waves.
  • the communication unit 32 is configured to be capable of wireless communication with an electronic key 46 carried by a proper user of the vehicle.
  • the electronic key 46 includes a communication section 46a that can receive a request signal from the communication section 32 and transmit an authentication signal to the communication section 32, a control section 46b that controls communication with the controller 30, and a communication section 46b that controls communication between the communication section 46a and the controller 30. It includes a memory 46c that stores such programs and a unique authentication key for the vehicle, and an unlatch button 46e operated by the user.
  • the electronic key 46 Upon receiving the request signal from the communication unit 32, the electronic key 46 transmits an authentication signal including the authentication key to the communication unit 32.
  • the electronic lock/unlock command input device 47 is, for example, a seesaw switch provided on the inner surface of the door 1. Although the electronic lock/unlock command input device 47 is shown in FIG. 1 as an external element of the door 1, this is merely for convenience of illustration. The user can input an electronic lock command by operating the seesaw switch to one side, and input an electronic unlock command by operating the seesaw switch to the other side, and each command is transmitted to the communication unit 32.
  • the electronic lock/unlock command input device 47 may be provided in the electronic key 46.
  • the release control unit 33 compares the authentication key included in the authentication signal with the authentication key stored in the memory 31. If the two authentication keys match, the release control unit 33 enters an electronic unlock state that enables the electric release mechanism 12 to operate. If they do not match, the release control unit 33 enters an electronic lock state in which the electric release mechanism 12 is disabled. Further, when the communication unit 32 receives an electronic lock command, the release control unit 33 enters the electronic lock state. When the communication unit 32 receives the electronic unlock command, the release control unit 33 enters the electronic unlock state. Note that the locking/unlocking information in the memory 31 is updated in accordance with this state switching.
  • the release control unit 33 When the communication unit 32 receives the opening command, the release control unit 33 operates the first electric motor 21 if it is in the electronic unlock state, and causes the electric release mechanism 12 to switch to the release state. On the other hand, even if the communication unit 32 receives the opening command, the release control unit 33 does not operate the first electric motor 21 if the electronic lock state is present.
  • the emergency determination unit 34 determines whether an emergency situation is occurring.
  • the emergency state includes a state in which power cannot be supplied from the battery 3 to the first electric motor 21 and a state in which there is a sign that power cannot be supplied.
  • the emergency determination unit 34 determines that an emergency state has occurred when the charging rate of the battery 3 is less than a predetermined value.
  • the emergency determination unit 34 determines that an emergency state has occurred when the voltage of the battery 3 is less than a predetermined value.
  • the emergency determination unit 34 determines that an emergency situation has occurred.
  • the vehicle is submerged in water, the emergency determination unit 34 determines that an emergency situation has occurred. Note that the predetermined value used for this determination is stored in the memory 31 in advance.
  • the lock control unit 35 When the emergency determination unit 34 determines the emergency state, the lock control unit 35 operates the second electric motor 22 and switches the lock mechanism 14 from the locked state to the unlocked state. Further, the lock control unit 35 activates the second electric motor 22 to unlock the lock mechanism 14 from the locked state when the in-vehicle presence information received by the communication unit 32 indicates that there is a person in the vehicle interior. Switch to state. The lock control unit 35 continues to stop the operation of the second electric motor 22 when no emergency situation occurs and there is no person in the vehicle interior, regardless of the operation of the electric release mechanism 12 and the manual release mechanism 13. The locking mechanism 14 is maintained in a locked state.
  • the lock control section 35 does not operate the second electric motor 22 in synchronization with the electronic lock state and electronic unlock state of the release control section 33 in a normal state where no emergency state occurs. That is, the lock control unit 35 does not operate the second electric motor 22 even if the release control unit 33 switches from the electronic unlock state to the electronic lock state or from the electronic lock state to the electronic unlock state.
  • the lock mechanism 14 is maintained in its current locked state or unlocked state.
  • the illustrated flow is repeatedly executed at a predetermined control period (for example, 5 msec).
  • a predetermined control period for example, 5 msec.
  • the communication unit 32 receives in-vehicle occupancy information from the occupancy detection device 45 (step S1).
  • the communication unit 32 receives power supply availability information from the battery state detection device 42, the collision detection device 43, and the submergence detection device 44 (step S2).
  • the emergency determination unit 34 determines whether there is an emergency state based on the received power supply availability information (step S3). If an emergency situation has occurred (S4: YES), the lock control unit 35 determines whether or not the received vehicle occupancy information indicates that there is a person inside the vehicle (step S5).
  • step S11 If an emergency situation has occurred and there is a person inside the vehicle (S4: YES AND S5: YES), the lock control unit 35 operates the second electric motor 22 to change the lock mechanism 14 from the locked state to the unlocked state. switching (step S11). If there is no emergency situation or if there is no person in the vehicle (S4: NO OR S5: NO), the lock control unit 35 does not operate the second electric motor 22 and maintains the lock mechanism 14 in the locked state. (Step S12).
  • the release control unit 33 determines whether an open command has been input to the communication unit 32 (step 20). If the opening command has been input (S20: YES), the release control unit 33 determines whether or not the electronic unlock state is established (Step S21). If the release control unit 33 is in the electronic unlock state (S21: YES), the release control unit 33 operates the first electric motor 21 and switches the latch mechanism 11 from the latched state to the released state (step S22). If the opening command is not input or if the release control unit 33 is in the electronic lock state (S20: NO OR S21: NO), the release control unit 33 does not operate the first electric motor 21 and operates the latch mechanism 11. The current state (eg, latched state) is maintained (step S23).
  • the lock mechanism 14 continues to maintain the locked state in the normal state where power can be normally supplied to the first electric motor 21. Therefore, even if the user operates the operating member 6, the latch mechanism 11 cannot be switched from the latched state to the released state.
  • the user can switch the latch mechanism 11 from the latched state to the released state only by inputting an open command using the open command input device 41.
  • the controller 30 can prevent the electric release mechanism 12 from operating illegally by validating only the input of an opening command by a proper user.
  • the locking mechanism 14 is operated only by the driving force generated by the second electric motor 22, and the door latch device 5 does not include a member for manually operating the locking mechanism 14. Therefore, it is possible to prevent the lock mechanism 14 and the manual release mechanism 13 from being manually operated in an unauthorized manner. In this way, the theft prevention performance of the door latch device 5 can be improved.
  • the lock control unit 35 operates the second electric motor 22 to switch the lock mechanism 14 from the lock mechanism to the unlock mechanism.
  • the second electric motor 22 does not operate in the normal state. Therefore, even if the door latch device 5 includes an electric motor for operating the lock mechanism 14 separately from an electric motor for operating the electric release mechanism 12, power consumption and noise generation can be suppressed.
  • the lock control unit 35 is configured to switch the lock mechanism 14 from the locked state to the unlocked state on the condition that there is a person inside the vehicle based on the vehicle occupant presence information. For example, if an emergency situation is intentionally generated when no one is inside the vehicle, and the lock mechanism 14 becomes unlocked, the door may be opened and the vehicle may be stolen. be. According to the above configuration, such a situation can be prevented.
  • the electronic lock state and the electronic unlock state can be switched by operating the electronic lock/unlock command input device 47 or by checking the authentication key.
  • the lock control section 35 maintains the lock mechanism 14 in the locked state regardless of the switching of the release control section 33 between the electronic lock state and the electronic unlock state. Thereby, unnecessary state switching of the lock mechanism 14 can be eliminated, and power consumption and noise generation can be suppressed.
  • FIG. 3 is a flowchart according to a modification of the above embodiment.
  • the lock control unit 35 operates the second electric motor 22 and locks the lock mechanism 14. may be switched from a locked state to an unlocked state (step S11). If an emergency situation has not occurred and there is no person inside the vehicle (S4: NO AND S5: NO), the lock control unit 35 stops the operation of the second electric motor 22 and keeps the lock mechanism 14 in the locked state. It may be maintained (step S12).
  • the manual release mechanism 13 can switch the latch mechanism 11 from the latch mechanism to the released state. It is possible to avoid a situation where the user is unable to open the door 1 and is trapped inside the vehicle. Even in a normal state in which power can be normally supplied to the first electric motor 21, if a user is inside the vehicle, the lock mechanism 14 is switched to the unlocked state. Therefore, it becomes easier to prevent users from being trapped.
  • the inner manual release mechanism 13A is composed of an inner power transmission path 15A that transmits the operating force input to the inner operating member 6a to the claw 11b.
  • the outer manual release mechanism 13B includes an outer power transmission path 15B that transmits the operating force input to the outer operating member 6b to the claw 11b.
  • the inner power transmission path 15A, the outer power transmission path 15B, and the power transmission path 12a of the electric release mechanism 12 are independent from each other.
  • the locking mechanism 14 includes an inner locking mechanism 14A that switches between a locked state and an unlocked state for an inner manual release mechanism 13A, and an outer locking mechanism 14B that switches between a locked state and an unlocked state for an outer manual release mechanism 13B. has.
  • the inner lock mechanism 14A has an inner second electric motor 22A and an inner disconnector 14Aa that connects the inner power transmission path 15A.
  • the outer lock mechanism 14B has an outer connector 14Ba that connects the outer power transmission path 15B.
  • the second inner electric motor 22A and the second outer electric motor 22B are separate bodies and can operate independently of each other.
  • the lock control unit 35 when an emergency state occurs (S4: YES), the lock control unit 35 operates the inner second electric motor 22A and the outer second electric motor 22B to lock the inner lock. Both the mechanism 14A and the outer locking mechanism 14B are switched from the locked state to the unlocked state (step S11). If an emergency situation does not occur and there is no person inside the vehicle (S4: NO AND S5: NO), the lock control unit 35 does not operate both the inner second electric motor 22A and the outer second electric motor 22B, Both the inner lock mechanism 14A and the outer lock mechanism 14B are maintained in a locked state (step S12).
  • the lock control unit 35 operates only the second inner electric motor 22A and unlocks the inner lock mechanism 14A from the locked state. At the same time, the outer locking mechanism 14B is maintained in the locked state (step S13).

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Abstract

ドアラッチ装置(５)は、ストライカを保持するラッチ状態とストライカが離脱された解放状態とを切り換えるラッチ機構(１１)と、第１電気モータ(２１)により発生された駆動力でラッチ状態から解放状態に切り換える電動リリース機構(１２)と、ドア(１)に設けられた操作部材(６)に入力される操作力をラッチ機構(１１)に伝達し、ラッチ機構(１１)をラッチ状態から解放状態に切り換える手動リリース機構(１３)と、手動リリース機構(１３)による解放状態への切換を禁止するロック状態と、手動リリース機構(１３)による解放状態への切換を許容するアンロック状態とを切り換えるロック機構(１４)とを備える。ロック機構(１４)は、第２電気モータ(２２)を有し、第２電気モータ(２２)により発生された駆動力のみに基づいて作動する。

Description

ドアラッチ装置
　本発明は、ドアラッチ装置に関する。
　特許文献１は、ラッチ機構、電動リリース機構、手動リリース機構、およびロック機構を備える車両用ドアラッチ装置を開示する。ラッチ機構は、車体に取り付けられているストライカを離脱可能に保持し、これによりドアが閉鎖状態となる。電動リリース機構は、キーの所有者が車両の近くにいる等の所定条件を満たすと、動作可能になる。電動リリース機構は、ストライカがラッチ機構から離脱されるようにラッチ機構を電動で操作し、これによりドアが開放可能になる。
　手動リリース機構は、電気的不具合等に起因して電動リリース機構が動作不能な非常時に利用されることを意図されている。手動リリース機構は、ドアの外面および内面それぞれに設けられたハンドルに利用者により入力された操作力に基づいて、ストライカがラッチ機構から離脱されるようにラッチ機構を操作する。
　ロック機構は、ハンドルに操作力が入力されても手動リリース機構によるラッチ機構の操作が無効になるロック状態と、ハンドルに操作力が入力されたときに手動リリース機構によるラッチ機構の操作が許容されるアンロック状態とを切り換える。ロック状態とアンロック状態との切換は、ドアの外面側に設けられたキーシリンダやドアの内面側に設けられたロックノブを手動で操作することによって行われる。
特開２０１９－１９００１９号公報
　キーシリンダやロックノブのようなロック機構を手動で操作するための部材は、ドアの外面上もしくは内面上に設けられている。そのため、かかる部材が、不正に操作されるおそれがある。その結果として、ロック機構はロック状態からアンロック状態へと切り換えられ、ドアがハンドルを用いて不正に開放可能になる。このように、防盗性の面から、ドアラッチ装置には改善の余地がある。
　本発明は、ドアラッチ装置の防盗性を向上することを課題とする。
　本発明の一態様は、車両のドアを開放および閉鎖するためのドアラッチ装置であって、前記車両に取り付けられているストライカを保持するラッチ状態と、前記ストライカが離脱された解放状態とを切り換えるラッチ機構と、第１電気モータを有し、前記第１電気モータにより発生された駆動力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える電動リリース機構と、前記ドアに設けられた操作部材に入力される操作力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える手動リリース機構と、第２電気モータを有し、前記第２電気モータにより発生された駆動力にのみ基づいて作動して、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を禁止するロック状態と、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を許容するアンロック状態とを切り換えるロック機構と、を備える、ドアラッチ装置を提供する。
　上記の構成によると、ロック状態とアンロック状態とが電動で切り換えられる。この切換を機械的に手動で操作するための従来部品（キーシリンダやロックノブなど）をドアの内面または外面から省略できる。よって、ロック機構の不正操作が抑止される。
　本発明によれば、ドアラッチ装置の防盗性を向上できる。
第１実施形態に係るドアラッチ装置を示す模式図。 第１実施形態に係るドアラッチ装置の制御器により実行される処理を示すフローチャート。 第１実施形態の変形例に係る処理を示すフローチャート。 第２実施形態に係るドアラッチ装置を示す模式図。 第２実施形態に係るドアラッチ装置の制御器により実行される処理を示すフローチャート。
　以下、図面を参照して実施形態について説明する。なお、同一のまたは対応する要素には同一の符号を付し、詳細説明の重複を省略する。
　（第１実施形態）
　図１を参照して、第１実施形態に係るドアラッチ装置５は、車両のドア１を開放および閉鎖するためにドア１に設けられている。ドア１は、車室を形成する車体に設けられた開口を開閉する。車両の利用者は、ドア１を開けて開口を開放することにより、車室に対して乗降できる。ドア１の配置も動作方向も、特に限定されない。ドア１は、車両の側部に設けられてもよく、車両の後部に設けられてもよい。ドア１は、鉛直軸周りに揺動可能でもよく、水平軸周りに揺動可能でもよく、車両の外面に沿ってスライド可能でもよい。
　ドアラッチ装置５は、ラッチ機構１１、電動リリース機構１２、手動リリース機構１３、ロック機構１４、および制御器３０を備える。ラッチ機構１１は、車体に設けられたストライカ２を保持するラッチ状態と、ストライカ２が離脱された解放状態とを切り換える。ストライカ２は、ドア１で開閉される開口の周縁部に取り付けられたＵ字型金具である。
　ラッチ機構１１は、フォーク１１ａおよびクロー１１ｂを有する。ドア１が開いていると、フォーク１１ａの溝がストライカ２に向くようにフォーク１１ａが付勢され、クロー１１ｂはフォーク１１ａから離隔される。ドア１が開状態から閉方向へ動作すると、ストライカ２がフォーク１１ａに嵌まり込んでフォーク１１ａが付勢力に抗して回動し、クロー１１ｂがフォーク１１ａに係止する。これにより、ラッチ機構１１が、解放状態からラッチ状態に切り換わる。ラッチ状態においては、ストライカ２が、フォーク１１ａから離脱不能になり、ドア１が、開口を閉鎖した閉鎖位置で保持される。
　電動リリース機構１２および手動リリース機構１３は、ラッチ機構１１がラッチ状態であるときに、ラッチ機構１１のクロー１１ｂを操作する。これにより、クロー１１ｂがフォーク１１ａから離隔され、フォーク１１ａが付勢力で回動する。ラッチ機構１１が、ラッチ状態から解放状態へと切り換わり、ドア１が閉鎖位置から開方向へ動作可能になる。
　電動リリース機構１２は、第１電気モータ２１と、動力伝達経路１２ａとを有する。第１電気モータ２１は、バッテリ３に蓄えられている電力で動作し、回転駆動力を発生する。バッテリ３は、低圧（例えば、１２Ｖ）の鉛蓄電池であり、車載の補機（例えば、空調機器や灯火器）の電源として車両に本来的に搭載されている。動力伝達経路１２ａは、第１電気モータ２１により発生された駆動力をラッチ機構１１のクロー１１ｂに伝達し、それによりラッチ機構１１が解放状態に切り換えられる。
　手動リリース機構１３は、ドア１に設けられた操作部材６に利用者から入力された操作力をラッチ機構１１のクロー１１ｂに伝達し、それによりラッチ機構１１が解放状態に切り換えられる。
　操作部材６には、ドア１の内面側に設けられた内側操作部材６ａと、ドア１の外面側に設けられた外側操作部材６ｂとが含まれる。ドア１が閉鎖位置で保持されている状態において、内側操作部材６ａは、車室内に位置付けられ、車室内の利用者によって手動操作され得る。外側操作部材６ｂは、車室外に位置付けられ、車外の利用者によって手動操作され得る。操作部材６の形式は、特に限定されないが、典型的には揺動可能なハンドルレバー型である。手動リリース機構１３には、内側手動リリース機構１３Ａおよび外側手動リリース機構１３Ｂが含まれる。内側手動リリース機構１３Ａは、内側操作部材６ａに入力された操作力をラッチ機構１１に伝達する。外側手動リリース機構１３Ｂは、外側操作部材６ｂに入力された操作力をラッチ機構１１に伝達する。
　手動リリース機構１３は、内側操作部材６ａまたは外側操作部材６ｂに入力された操作力をクロー１１ｂに伝達する動力伝達経路１５を形成する。本実施形態では、動力伝達経路１５が、内側操作部材６ａと連結された第１上流部１５ａと、外側操作部材６ｂと連結された第２上流部１５ｂと、第１上流部１５ａおよび第２上流部１５ｂから出力された操作力をクロー１１ｂに伝達する下流部１５ｃとを含む。内側手動リリース機構１３Ａは、第１上流部１５ａおよび下流部１５ｃにより構成され、外側手動リリース機構１３Ｂは、第２上流部１５ｂおよび下流部１５ｃにより構成される。
　電動リリース機構１２の動力伝達経路１２ａと、手動リリース機構１３の動力伝達経路１５とは、互いに独立している。動力伝達経路１２ａは、駆動力を伝達可能であればどのように構成されていてもよく、例えば、ギヤ列、ボールねじ、レバー、あるいはこれらの組合せによって構成される。動力伝達経路１５も、駆動力を伝達可能であればどのように構成されていてもよく、例えば、レバー、リンク、カム、あるいはこれらの組合せによって構成される。
　ロック機構１４は、手動リリース機構１３による解放状態への切換を禁止するロック状態（施錠状態）と、手動リリース機構１３による解放状態への切換を許容するアンロック状態（解錠状態）とを切り換える。そのために、ロック機構１４は、動力伝達経路１５を繋断する繋断部１４ａを有する。繋断部１４ａは、動力伝達経路１５を機械的に繋断可能であればどのように構成されていてもよい。
　ロック状態は、動力伝達経路１５が繋断部１４ａにて切断された状態と言い換えることができる。このとき、操作力が操作部材６に入力されても、その操作力はクロー１１ｂまで伝達され得ず、ドア１は閉鎖位置で保持され続ける。アンロック状態は、動力伝達経路１５が繋断部１４ａにて接続された状態と言い換えることができる。このとき、操作力が操作部材６に入力されると、その操作力がクロー１１ｂまで伝達され、ドア１は閉鎖位置から開方向へ動作可能になる。
　繋断部１４ａは、動力伝達経路１５のうち下流部１５ｃに介在する。内側手動リリース機構１３Ａに対するロック／アンロック状態と、外側手動リリース機構１３Ｂに対するロック／アンロック状態とが、繋断部１４ａの動作に応じて、互いに同期して切り換えられる。
　ロック機構１４は、第２電気モータ２２を有する。第２電気モータ２２も、第１電気モータ２１と同様に、バッテリ３に蓄えられている電力で動作し、回転駆動力を発生する。ロック機構１４は、第２電気モータ２２により発生された駆動力のみに基づいて作動してロック状態とアンロック状態とを切り換える。すなわち、繋断部１４ａの駆動源は、第２電気モータ２２のみであり、ロック状態とアンロック状態とが電動のみによって切り換えられる。キーシリンダやロックノブのように、ロック状態とアンロック状態とを手動で切り換えるための部品は、ドア１の外面からも内面からも省略されている。各機構１２～１４（操作部材６を除く）は、ドア１に内蔵されており、利用者は、これら機構１２～１４（操作部材６を除く）に対して車外からも車室内からもアクセス困難である。
　制御器３０は、ＥＣＵ（Electric Control Unit）とも称される。制御器３０は、必ずしもドア１に取り付けられていなくてもよく、車体に取り付けられていてもよい。制御器３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）およびＲＯＭ（Read Only Memory）を含むメモリ３１、および入出力インタフェースを有するハードウェアと、それに実装されたソフトウェアとにより構築される。ＣＰＵは、メモリ３１に予め記憶されたプログラムを読み出し、プログラムにより指示されるステップに従って情報処理を実行する。これにより、制御器３０は、第１電気モータ２１および第２電気モータ２２の動作を制御し、電動リリース機構１２による解放状態への切換や、ロック状態とアンロック状態との切換を制御する。
　制御器３０は、メモリ３１、通信部３２、解除制御部３３、非常判定部３４、およびロック制御部３５を有する。メモリ３１は、制御に必要とされる情報を格納する。一例として、メモリ３１は、施解錠情報や、車両に固有の認証キーを格納する。なお、施解錠情報は、解除制御部３３が電動リリース機構１２によるラッチ機構１１の切換を禁止する電子ロック状態であるのか、電動リリース機構１２によるラッチ機構１１の切換を許容する電子アンロック状態であるのかを示す情報である。
　通信部３２は、利用者のドア１を開く意思を示す開指令、第１電気モータ２１への給電可否を示す給電可否情報、車室内に人がいるか否かを示す車内在否情報、および利用者の適正性を示す認証情報などを受信する。また、通信部３２は、電子キー４６の認証処理を行うためのリクエスト信号を送信する。
　開指令は、開指令入力器４１に利用者によって入力される。図１では、開指令入力器４１が、ドア１の外部要素として図示されるが、これは単なる図示の便宜のためである。開指令入力器４１は、ドア１の外面あるいは内面上に設けられたボタンスイッチでもよい。利用者は、ボタンスイッチを押すことで開指令の入力操作を行える。開指令入力器４１は、ドア１の外面あるいは内面上に設けられた人感センサでもよい。利用者は、人感センサの検出領域内に手または足をかざすことで開指令の入力操作を行うことができ、人感センサは、利用者を検知した旨を示す検出信号を開指令として制御器３０に出力する。開指令入力器４１は、利用者により携帯される電子キー４６に設けられたアンラッチボタン４６ｅでもよい。
　給電可否情報には、例えば、バッテリ３の状態を示すバッテリ状態情報、車両が衝突した旨を示す衝突情報、および車両が水没した旨を示す水没情報が含まれる。車両には、バッテリ状態情報を検出するバッテリ状態検知装置４２、衝突情報を検出する衝突検知装置４３、および水没情報を検出する水没検知装置４４が設けられている。通信部３２は、これら検知装置４２～４４と直接的に接続されていてもよく、車載のＶＣＵ（Vehicle Control Unit）が検知装置４２～４４と通信部３２との間に介在していてもよい。別の言い方では、これら検知装置４２～４４は、車載のＶＣＵを含む概念であってもよい。
　バッテリ状態検知装置４２は、バッテリ３に搭載される。バッテリ状態検知装置４２は、バッテリ３の充電電流、放電電流、電圧、および温度を検出し、これらのバッテリ状態情報に基づき充電率（ＳＯＣ：State of Charge）、劣化状態（ＳＯＨ：State of Health）、および放電能力（ＳＯＦ：State of Function）を推定する。推定は、バッテリ状態検知装置４２に内蔵されたコントローラにより実現されてもよく、車載のＶＣＵ（Vehicle Control Unit）により実現されてもよく、本実施形態に係るドアラッチ装置５の制御器３０により実現されてもよい。ここでは、単なる一例として、バッテリ状態検知装置４２またはＶＣＵが推定機能を有し、通信部３２は、バッテリ状態検知装置４２またはＶＣＵから、ＳＯＣ、ＳＯＨ、およびＳＯＦを示す情報を含むバッテリ状態情報を受信するものとする。また、バッテリ３の残容量を示す情報としては、バッテリ３の充電電流、放電電流、電圧、温度、充電率、劣化状態、放電能力、及び、その組み合わせ、が挙げられる。
　衝突検知装置４３および水没検知装置４４は、車両に設けられる。水没検知装置４４の検出原理は、特に限定されず、車両の空洞部（例えばバンパー内部）の圧力変動に基づいてもよいし、音波センサで検出される音波飛行時間に基づいてもよいし、車載部品（例えばＶＣＵの筐体）に取り付けられた電極間の短絡有無に基づいていてもよい。
　車両には、車内在否情報を検出して出力する在室検知装置４５が設けられている。在室検知装置４５の検出原理は、特に限定されない。在室検知装置４５は、カメラと、カメラによる撮像結果から人間の存在を診断する画像診断装置とにより構成されてもよい。在室検知装置４５は、座席の質量センサあるいは温度センサによって構成されてもよい。在室検知装置４５は、電波で人間の存在を検出するよう構成されてもよい。
　通信部３２は、当該車両の適正な利用者によって携帯される電子キー４６と無線通信可能に構成されている。電子キー４６は、通信部３２からのリクエスト信号を受信可能且つ通信部３２に認証信号を送信可能な通信部４６ａと、制御器３０との間の通信を制御する制御部４６ｂと、通信処理に係るプログラムおよび車両の固有の認証キーを格納するメモリ４６ｃと、利用者により操作されるアンラッチボタン４６ｅとを備える。電子キー４６は、通信部３２からのリクエスト信号を受信すると、認証キーが含まれた認証信号を通信部３２に送信する。
　電子ロック・アンロック指令入力器４７は、例えば、ドア１の内面上に設けられたシーソースイッチである。図１では、電子ロック・アンロック指令入力器４７が、ドア１の外部要素として図示されるが、これは単なる図示の便宜のためである。利用者は、シーソースイッチを一方側に操作することで電子ロック指令、他方側に操作することで電子アンロック指令の入力を行うことができ、各指令は通信部３２に送信される。電子ロック・アンロック指令入力器４７は、電子キー４６に設けられていてもよい。
　解除制御部３３は、通信部３２が認証信号を受信すると、認証信号に含まれる認証キーをメモリ３１に記憶されている認証キーと照合する。２つの認証キーが一致すれば、解除制御部３３が、電動リリース機構１２の作動を可能とする電子アンロック状態となる。一致しなければ、解除制御部３３が、電動リリース機構１２の作動を不能とする電子ロック状態となる。また、通信部３２が電子ロック指令を受信すると、解除制御部３３は電子ロック状態となる。通信部３２が電子アンロック指令を受信すると、解除制御部３３は電子アンロック状態となる。なお、メモリ３１内の施解錠情報は、この状態の切換に応じて更新される。
　解除制御部３３は、通信部３２が開指令を受信すると、電子アンロック状態であれば第１電気モータ２１を作動させ、電動リリース機構１２に解除状態への切換を行わせる。一方、解除制御部３３は、通信部３２が開指令を受信しても、電子ロック状態であれば第１電気モータ２１を作動させない。
　非常判定部３４は、通信部３２が給電可否情報を受信すると、非常状態が生じているか否かを判定する。非常状態には、バッテリ３から第１電気モータ２１への給電が不能である状態と、給電不能の予兆がある状態とが含まれる。
　一例として、非常判定部３４は、バッテリ３の充電率が所定値未満であると、非常状態が生じていると判定する。非常判定部３４は、バッテリ３の電圧が所定値未満であると、非常状態が生じていると判定する。非常判定部３４は、車両に衝突が生じると、非常状態が生じていると判定する。非常判定部３４は、車両に水没が生じると、非常状態が生じていると判定する。なお、この判定に用いられる所定値は、メモリ３１に予め記憶されている。
　ロック制御部３５は、非常判定部３４が非常状態を判定すると、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換える。また、ロック制御部３５は、通信部３２で受信された車内在否情報が車室内に人がいる旨を示す場合に、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換える。ロック制御部３５は、非常状態が生じておらず且つ車室内に人がいない場合に、第２電気モータ２２の動作を停止させ続け、電動リリース機構１２および手動リリース機構１３の動作に関わらず、ロック機構１４をロック状態で維持する。
　また、ロック制御部３５は、非常状態が生じていない通常状態においては、解除制御部３３の電子ロック状態、電子アンロック状態と同期して第２電気モータ２２を作動させることはない。すなわち、ロック制御部３５は、解除制御部３３が電子アンロック状態から電子ロック状態、又は、電子ロック状態から電子アンロック状態に切り換わっても、第２電気モータ２２を動作させることはなく、ロック機構１４は、現状のロック状態、又は、アンロック状態が維持される。
　以下、図２を参照して制御器３０により実行される処理について説明する。図示されるフローは、所定の制御周期（例えば５ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。説明の便宜上、ラッチ機構１１がラッチ状態にあり、ドア１が閉鎖位置で保持されており、ロック機構１４がロック状態にある状態で、処理が開始するものとする。
　まず、通信部３２が、在室検知装置４５から車内在否情報を受信する（ステップＳ１）。通信部３２は、バッテリ状態検知装置４２、衝突検知装置４３、および水没検知装置４４から給電可否情報を受信する（ステップＳ２）。非常判定部３４が、受信された給電可否情報に基づいて非常状態の有無を判定する（ステップＳ３）。非常状態が生じていれば（Ｓ４：ＹＥＳ）、ロック制御部３５が、受信された車内在否情報が車室内に人がいる旨を示すか否かを判断する（ステップＳ５）。
　非常状態が生じており且つ車室内に人がいれば（Ｓ４：ＹＥＳ AND Ｓ５：ＹＥＳ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換える（ステップＳ１１）。非常状態が生じておらず又は車室内に人がいなければ（Ｓ４：ＮＯ OR Ｓ５：ＮＯ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２を作動させず、ロック機構１４をロック状態で維持する（ステップＳ１２）。
　解除制御部３３は、通信部３２に開指令が入力されたか否かを判断する（ステップ２０）。開指令が入力されていれば（Ｓ２０：ＹＥＳ）、解除制御部３３が、電子アンロック状態か否かを判断する（ステップＳ２１）。解除制御部３３が、電子アンロック状態であれば（Ｓ２１：ＹＥＳ）、解除制御部３３は、第１電気モータ２１を作動させ、ラッチ機構１１をラッチ状態から解放状態に切り換える（ステップＳ２２）。開指令が入力されておらず又は解除制御部３３が電子ロック状態であれば（Ｓ２０：ＮＯ OR Ｓ２１：ＮＯ）、解除制御部３３は、第１電気モータ２１を作動させず、ラッチ機構１１を現状（例えば、ラッチ状態）で維持する（ステップＳ２３）。
　本実施形態に係るドアラッチ装置５によれば、第１電気モータ２１への給電を正常に行える通常状態では、ロック機構１４がロック状態を維持し続ける。このため、利用者が操作部材６を操作しても、ラッチ機構１１をラッチ状態から解放状態へ切り換えることができない。利用者は、開指令入力器４１で開指令を入力することによってのみ、ラッチ機構１１をラッチ状態から解放状態へ切り換えることができる。制御器３０は、適正な利用者の開指令の入力のみを有効とすることで、電動リリース機構１２が不正に作動するのを防止できる。ロック機構１４は、第２電気モータ２２により発生される駆動力のみによって作動し、ドアラッチ装置５は、手動でロック機構１４を操作するための部材を備えない。したがって、ロック機構１４および手動リリース機構１３が不正に手動操作されることを防止できる。このように、ドアラッチ装置５の防盗性を向上させることができる。
　ラッチ機構１１の解放状態への切換を実質的に第１電気モータ２１のみで行わせるという形態において、第１電気モータ２１への給電が不能になると、ドア１が開かなくなる。そこで、ロック制御部３５は、このような非常状態において、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック機構からアンロック機構に切り換える。これにより、電動リリース機構１２が正常に作動しないとき、あるいは正常に作動しなくなる予兆があるときに、手動リリース機構１３でラッチ機構１１をラッチ機構から解放状態へ切り換えることができる。利用者が、ドア１を開けられずに車室内に閉じ込められてしまう事態を回避できる。
　このように、第２電気モータ２２は、通常状態においては作動しない。そのため、ドアラッチ装置５が、ロック機構１４を作動させるための電気モータを、電動リリース機構１２を作動させるための電気モータとは別に備えていても、電力消費量や騒音発生を抑制できる。
　車内在否情報に基づき車両の内部に人がいることを条件として、ロック制御部３５が、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換えるように構成している。例えば、車両の内部に人がいない状態で、故意に非常状態を発生させた場合に、ロック機構１４がアンロック状態となってしまうと、ドアが開放可能となり、車両が盗難されてしまう恐れがある。上記の構成によれば、このような事態を防止できる。
　また、電子ロック状態、電子アンロック状態は、電子ロック・アンロック指令入力器４７への操作、或いは、認証キーの照合結果によって切換可能である。そして、ロック制御部３５は、非常状態ではない通常状態においては、解除制御部３３の電子ロック状態、及び、電子アンロック状態の切り換えに関わらず、ロック機構１４をロック状態で維持させる。これにより、ロック機構１４の不要な状態切換をなくすことができ、電力消費量や騒音発生を抑制できる。
　図３は、上記実施形態の変形例に係るフローチャートである。図３に示すように、非常状態が生じており又は車室内に人がいる場合に（Ｓ４：ＹＥＳ OR Ｓ５：ＹＥＳ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２を作動させ、ロック機構１４をロック状態からアンロック状態に切り換えてもよい（ステップＳ１１）。非常状態が生じておらず且つ車室内に人がいない場合に（Ｓ４：ＮＯ AND Ｓ５：ＮＯ）、ロック制御部３５は、第２電気モータ２２の動作を停止させ、ロック機構１４をロック状態で維持してもよい（ステップＳ１２）。
　この変形例においても、電動リリース機構１２が正常に作動しないとき、あるいは正常に作動しなくなる予兆があるときに、手動リリース機構１３でラッチ機構１１をラッチ機構から解放状態へ切り換えることができる。利用者が、ドア１を開けられずに車室内に閉じ込められてしまう事態を回避できる。第１電気モータ２１への給電を正常に行える通常状態においても、利用者が車室内にいれば、ロック機構１４がアンロック状態に切り換えられる。そのため、利用者の閉じ込めをより一層防止しやすくなる。
　（第２実施形態）
　次に、上記実施形態との相違を中心に、第２実施形態に係るドアラッチ装置５について説明する。
　内側手動リリース機構１３Ａは、内側操作部材６ａに入力された操作力をクロー１１ｂに伝達する内側動力伝達経路１５Ａにより構成される。外側手動リリース機構１３Ｂは、外側操作部材６ｂに入力された操作力をクロー１１ｂに伝達する外側動力伝達経路１５Ｂにより構成される。内側動力伝達経路１５Ａ、外側動力伝達経路１５Ｂ、および電動リリース機構１２の動力伝達経路１２ａは、互いに独立している。
　ロック機構１４は、内側手動リリース機構１３Ａに対してロック状態とアンロック状態とを切り換える内側ロック機構１４Ａと、外側手動リリース機構１３Ｂに対してロック状態とアンロック状態とを切り換える外側ロック機構１４Ｂとを有する。
　内側ロック機構１４Ａは、内側第２電気モータ２２Ａと、内側動力伝達経路１５Ａを繋断する内側繋断器１４Ａａを有する。外側ロック機構１４Ｂは、外側動力伝達経路１５Ｂを繋断する外側繋断器１４Ｂａを有する。内側第２電気モータ２２Ａおよび外側第２電気モータ２２Ｂは、別体であり、互いに独立して動作可能である。
　図５を参照して、本実施形態では、非常状態が生じていると（Ｓ４：ＹＥＳ）、ロック制御部３５が、内側第２電気モータ２２Ａおよび外側第２電気モータ２２Ｂを作動させ、内側ロック機構１４Ａおよび外側ロック機構１４Ｂを両方ともロック状態からアンロック状態へ切り換える（ステップＳ１１）。非常状態が生じておらず且つ車内に人がいなければ（Ｓ４：ＮＯ AND Ｓ５：ＮＯ）、ロック制御部３５は、内側第２電気モータ２２Ａおよび外側第２電気モータ２２Ｂを両方とも作動させず、内側ロック機構１４Ａおよび外側ロック機構１４Ｂを両方ともロック状態で維持する（ステップＳ１２）。
　非常状態が生じておらず且つ車内に人がいれば（Ｓ４：ＮＯ AND Ｓ５：ＹＥＳ）、ロック制御部３５は、内側第２電気モータ２２Ａのみ作動させ、内側ロック機構１４Ａをロック状態からアンロック状態に切り換える一方、外側ロック機構１４Ｂをロック状態で維持する（ステップＳ１３）。
　本実施形態においても、第１実施形態と同様にして、防盗性が向上したドアラッチ装置５を提供できる。通常状態であって車内に人がいる場合、その車内の人が内側操作部材６ａでラッチ機構１１を解放状態に切り換えることを許容される一方、車外の人が外側操作部材６ｂでラッチ機構１１を解放状態に切り換えることは禁止される。これにより、防盗性を一層向上させつつ、車内の閉じ込めを防止できる。
　これまで本発明の実施形態について説明したが、上記格子柄は、本発明の趣旨の範囲内で適宜追加、変更、および／または削除可能である。
１　ドア
２　ストライカ
３　バッテリ
５　ドアラッチ装置
６　操作部材
６ａ　内側操作部材
６ｂ　外側操作部材
１１　ラッチ機構
１２　電動リリース機構
１３　手動リリース機構
１３Ａ　内側手動リリース機構
１３Ｂ　外側手動リリース機構
１４　ロック機構
１４Ａ　内側ロック機構
１４Ｂ　外側ロック機構
１５　動力伝達経路
２１　第１電気モータ
２２　第２電気モータ
２２Ａ　内側第２電気モータ
２２Ｂ　外側第２電気モータ
３０　制御器
３１　メモリ
３２　通信部
３３　解除制御部
３４　非常判定部
３５　ロック制御部
４１　開指令入力器
４２　バッテリ状態検知装置
４３　衝突検知装置
４４　水没検知装置
４５　在室検知装置

Claims (9)

  1. 　車両のドアを開放および閉鎖するためのドアラッチ装置であって、
    　前記車両に取り付けられているストライカを保持するラッチ状態と、前記ストライカが離脱された解放状態とを切り換えるラッチ機構と、
    　第１電気モータを有し、前記第１電気モータにより発生された駆動力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える電動リリース機構と、
    　前記ドアに設けられた操作部材に入力される操作力を前記ラッチ機構に伝達し、前記ラッチ機構を前記ラッチ状態から前記解放状態に切り換える手動リリース機構と、
    　第２電気モータを有し、前記第２電気モータにより発生された駆動力のみに基づき作動して、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を禁止するロック状態と、前記手動リリース機構による前記解放状態への切換を許容するアンロック状態とを切り換えるロック機構と、
    　を備える、ドアラッチ装置。
  2. 　前記第１電気モータおよび前記第２電気モータの動作を制御する制御器を更に備える、
    　請求項１に記載のドアラッチ装置。
  3. 　前記制御器が、
    　　前記第１電気モータへの給電可否を示す給電可否情報を受信する通信部と、
    　　前記給電可否情報に基づいて、前記第１電気モータへの給電が不能である状態およびその予兆がある状態を含む非常状態が生じているか否かを判定する非常判定部と、
    　　前記非常状態が生じていると判定された場合に、前記ロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換えるべく前記第２電気モータを動作させるロック制御部と、を有する、
    　請求項２に記載のドアラッチ装置。
  4. 　前記第１電気モータおよび前記第２電気モータが、前記車両に搭載されているバッテリに蓄えられている電力に基づいて動作し、
    　前記給電可否情報が、前記バッテリの残容量を示す情報を含み、前記非常状態が、前記残容量が所定値未満であるとの状態を含む、
    　請求項３に記載のドアラッチ装置。
  5. 　前記非常状態が生じていないと判定された場合に、前記ロック制御部は、前記ラッチ機構および前記電動リリース機構の動作に関わらず、前記ロック機構を前記ロック状態で維持させる、
    　請求項３に記載のドアラッチ装置。
  6. 　前記通信部は、前記車両の内部に人がいるか否かを示す車内在否情報を更に受信し、
    　前記車内在否情報に基づき前記車両の前記内部に人がいる場合に、前記ロック制御部が、前記ロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換えるべく前記第２電気モータを動作させる、
    　請求項３から５のいずれか１項に記載のドアラッチ装置。
  7. 　前記非常状態が生じており且つ前記車両の前記内部に人がいる場合に、前記ロック制御部は、前記ロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り換えるべく前記第２電気モータを動作させる、
    　請求項６に記載のドアラッチ装置。
  8. 　前記通信部が、利用者の前記ドアを開放する意思を示す開指令を受信し、
    　前記制御器が、前記開指令を受信すると前記第１電気モータを作動させて前記ラッチ機構を解放状態に切り換える電子アンロック状態と、前記開指令を受信しても前記第１電気モータを作動させない電子ロック状態とで切り換わる解除制御部を更に有し、
    　前記非常状態が生じていないと判定された場合に、前記ロック制御部は、前記解除制御部の状態に関わらず、前記ロック機構を前記ロック状態で維持させる、
    　請求項３に記載のドアラッチ装置。
  9. 　前記操作部材が、前記ドアの内面側および外面側それぞれに設けられた内側操作部材および外側操作部材を含み、
    　前記手動リリース機構が、前記内側操作部材および前記外側操作部材それぞれに入力される操作力に基づいて作動する内側手動リリース機構および外側手動リリース機構を含み、
    　前記ロック機構が、前記内側手動リリース機構および前記外側手動リリース機構それぞれに対して前記ロック状態と前記アンロック状態とを切り換える内側ロック機構および外側ロック機構を含み、
    　前記制御器が、
    　　前記車両の内部に人がいるか否かを示す車内在否情報を受信する通信部と、
    　　前記車内在否情報に基づき前記車両の前記内部に人がいる場合に、前記外側ロック機構の状態を維持し且つ前記内側ロック機構を前記アンロック状態にすべく前記第２電気モータを動作させるロック制御部と、を有する、
    　請求項２に記載のドアラッチ装置。
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