JP2008111285A - 車両用開閉体のロック装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】操作性が向上するとともに、組付けが容易な上、誤作動を抑制することができる車両用開閉体のロック装置を提供する。
【解決手段】ラッチユニット8、9、コントロールユニット11、リリースモータ27及びアウトサイドハンドル3を備える車両用開閉体のロック装置である。アウトサイドハンドル3に取付けられ、アウトサイドハンドル3に加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なピエゾ素子21と、ピエゾ素子21により出力された電圧の微分値及び最大値の少なくとも一方の値により、圧力が人によるものであるか否かを判断するステップS3と、ステップS3により圧力が人によるものと判断されたとき、リリースモータ27を駆動してコントロールユニット11を作動させ、スライドドア2のラッチユニット8、9のロック解除を行うステップS7、S8とを備える。
【選択図】 図5
【解決手段】ラッチユニット8、9、コントロールユニット11、リリースモータ27及びアウトサイドハンドル3を備える車両用開閉体のロック装置である。アウトサイドハンドル3に取付けられ、アウトサイドハンドル3に加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なピエゾ素子21と、ピエゾ素子21により出力された電圧の微分値及び最大値の少なくとも一方の値により、圧力が人によるものであるか否かを判断するステップS3と、ステップS3により圧力が人によるものと判断されたとき、リリースモータ27を駆動してコントロールユニット11を作動させ、スライドドア2のラッチユニット8、9のロック解除を行うステップS7、S8とを備える。
【選択図】 図5
Description
本発明は、車両の開閉体を車体に対してロック又はロック解除する車両用開閉体のロック装置に関する。
従来、車両用開閉体のロック装置として特許文献1に記載された車両用スライドドアのロック装置が知られている。この車両用スライドドアのロック装置は、スライドドアを車体に対して閉状態で保持するラッチユニットと、このラッチユニットを作動させるコントロールユニットと、コントロールユニットを作動させ、ラッチユニットのロック解除を行うリリースアクチュエータと、スライドドアの外側に配設され、リリースアクチュエータを駆動させるアウトサイドハンドルとを備えている。また、コントロールユニットは、機械的にアウトサイドハンドルに接続され、アウトサイドハンドルを操作することによって直接作動可能にされている。
この車両用スライドドアのロック装置では、アウトサイドハンドル等の操作を検出するスイッチがコントロールユニットに設けられ、アウトサイドハンドル等のストロークの遊びの領域において各スイッチが切り替わるように設定されている。そのため、この車両用スライドドアのロック装置によれば、アウトサイドハンドルを操作すると、アウトサイドハンドルのストロークの遊びの領域においてリリースアクチュエータが駆動されて、電動でラッチユニットのロック解除が行われ、操作性が向上するものと考えられる。
特開2005−138696号公報
しかし、上記従来の車両用スライドドアのロック装置では、アウトサイドハンドル等のストロークの遊びの領域において各スイッチが切り替わるように設定する必要があるため、アウトサイドハンドル等のストロークが大きくなり、かえって操作性が悪化してしまう。また、コントロールユニットにおいてスイッチが切り替わる位置と機械的にラッチユニットのロック解除が行われる位置とが接近することになり、アウトサイドハンドルを速く操作した場合、電動でラッチユニットのロック解除が行われる前に機械的にラッチユニットのロック解除が行われてしまい、やはり操作性が悪化してしまう。すなわち、アウトサイドハンドルを速く操作した場合、アウトサイドハンドルのストローク部分では軽く感じられ、機械的にラッチユニットのロック解除が行われ始めると重く感じられ、リリースアクチュエータの駆動によりラッチユニットのロック解除が行われ始めると軽く感じられるようになるからである。
また、この車両用スライドドアのロック装置では、各部材のばらつきを考慮しつつ、かつアウトサイドハンドル等の適切な遊びを確保して各スイッチを設定するのは困難である。
さらに、この車両用スライドドアのロック装置では、側面衝突によるスライドドアの損傷やスイッチのON、OFFに関わる部材の摺動不良等により誤信号が発生されると、ラッチユニットのロック解除がされるおそれがある。
本発明は係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、操作性が向上するとともに、組付けが容易な上、誤作動を抑制することができる車両用開閉体のロック装置を提供するものである。
上記の課題を解決するために、請求項1に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、車両の開閉体を車体に対して閉状態で保持するラッチユニットと、該ラッチユニットを作動させるコントロールユニットと、該コントロールユニットを作動させ、前記ラッチユニットのロック解除を行うリリースアクチュエータと、前記開閉体の外側に配設され、該リリースアクチュエータを駆動させるアウトサイドハンドルと、を備える車両用開閉体のロック装置であって、前記アウトサイドハンドルに取付けられ、該アウトサイドハンドルに加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なセンサと、該センサにより出力された前記電圧の微分値及び最大値の少なくとも一方の値により、前記圧力が人によるものであるか否かを判断する判断手段と、該判断手段により前記圧力が人によるものと判断されたとき、前記リリースアクチュエータを駆動して前記コントロールユニットを作動させ、前記開閉体のラッチユニットのロック解除を行う解除手段と、を備えることである。
請求項2に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、請求項1において、前記判断手段により前記圧力が人によるものと判断されたとき、前記解除手段は、搭乗者の携帯器から無線送信されるID信号の照合一致によりドアのロック又はアンロックを行う通信式ドア制御システムと連動することである。
請求項3に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、請求項1又は2において、前記センサは、ピエゾ素子であることである。
請求項4に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、請求項1乃至3のいずれか1項において、記センサからの出力の異常を検知する異常検知手段と、該異常検知手段により異常が検知されたとき、異常を報知する異常報知手段と、が設けられていることである。
請求項5に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、請求項1乃至4のいずれか1項において、前記コントロールユニットは、前記アウトサイドハンドルに接続され、該アウトサイドハンドルを操作することにより作動可能にされていることである。
請求項6に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、請求項4において、前記コントロールユニットは、該コントロールユニットを作動可能な緊急ロック解除レバーと接続されていることである。
請求項7に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、請求項4において、前記異常検知手段により異常が検知されたとき、前記コントロールユニットと、前記アウトサイドハンドルとを接続し、該アウトサイドハンドルを操作することにより該コントロールユニットを作動可能にするハンドル切替え装置を備えることである。
請求項8に係る車両用開閉体のロック装置の特徴は、請求項4において、前記異常検知手段が異常を検知していないとき、前記アウトサイドハンドルを固定でき、前記異常検知手段が異常を検知したとき、前記アウトサイドハンドルを可動できるハンドル切替え装置を備えることである。
請求項1に係る車両用開閉体のロック装置においては、アウトサイドハンドルに加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なセンサがアウトサイドハンドル自体に取付けられているため、アウトサイドハンドルに加わる圧力を直接検出し、検出された圧力に基づいてラッチユニットのロック解除が可能である。そのため、アウトサイドハンドルのストロークを大きくする必要がなく、操作性の悪化を防止することができる。また、この車両用開閉体のロック装置においては、コントロールユニットにアウトサイドハンドルの操作を検出するスイッチを設ける必要がないため、各部材のばらつきを考慮しつつ、かつアウトサイドハンドルの適切な遊びを確保してスイッチを設定する必要がない。さらに、この車両用開閉体のロック装置においては、判断手段においてセンサにより出力された電圧の微分値及び最大値の少なくとも一方の値により、圧力が人によるものであるか否かを判断し、その圧力が人によるものと判断されたときに解除手段においてリリースアクチュエータを駆動してコントロールユニットを作動させ、開閉体のラッチユニットのロック解除を行うため、側面衝突による開閉体の損傷等により誤信号が発生してラッチユニットのロック解除がされるのを抑制することができる。したがって、この車両用開閉体のロック装置によれば、操作性が向上するとともに、組付けが容易な上、誤作動を抑制することができる。
請求項2に係る車両用開閉体のロック装置においては、判断手段により圧力が人によるものと判断されたとき、解除手段が搭乗者の携帯器から無線送信されるID信号の照合一致によりドアのロック及びアンロックを行う通信式ドア制御システムと連動するため、利便性が向上する。
請求項3に係る車両用開閉体のロック装置においては、アウトサイドハンドルに加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なセンサをピエゾ素子としているため、判断手段においてセンサにより検出された圧力が人によるものであるか否かを判断し易い。
請求項4に係る車両用開閉体のロック装置においては、異常検知手段においてセンサからの出力の異常を検知し、異常報知手段において異常を報知するため、センサからの出力の異常を直ちに知ることができる。
請求項5に係る車両用開閉体のロック装置においては、コントロールユニットは、アウトサイドハンドルに接続され、アウトサイドハンドルを操作することにより作動可能にされているため、センサからの出力の異常が発生した場合、簡単な構成により機械的にラッチユニットのロック解除を行うことができる。
請求項6に係る車両用開閉体のロック装置においては、コントロールユニットがコントロールユニットを作動可能な緊急ロック解除レバーと接続されているため、センサからの出力の異常が発生した場合、緊急ロック解除レバーを操作することによってラッチユニットのロック解除を行うことができる。
請求項7に係る車両用開閉体のロック装置においては、異常検知手段により異常が検知されたとき、ハンドル切替え装置によりコントロールユニットと、アウトサイドハンドルとが接続されるため、センサからの出力の異常が発生した場合、アウトサイドハンドルを操作することによってラッチユニットのロック解除を行うことができる。
請求項8に係る車両用開閉体のロック装置においては、異常検知手段が異常を検知していないときに、ハンドル切替え装置がアウトサイドハンドルを固定することにより、アウトサイドハンドルを素早く引いても、リリースアクチュエータによってロックが解除されることとなる。そして、異常検知手段が異常を検知したときにだけ、ハンドル切替え装置がアウトサイドハンドルを可動できるようになっているため、機械的にロックを解除することができる。そのため、操作性が向上することとなる。
本発明に係る車両用開閉体のロック装置を具体化した実施形態1〜3を図面に基づいて以下に説明する。まず、実施形態1の車両用開閉体のロック装置を説明する。図1は、本発明に係る車両用開閉体のロック装置が適用される車両1の斜視図である。図1に示すように、車両1は、スライドドア2を備えている。スライドドア2の表面には、スライドドア2を開閉操作するアウトサイドアハンドル3が設けられている。スライドドア2が「開閉体」である。また、スライドドア2によって開閉される乗降口4の上部にはアッパガイドレール5が配設され、乗降口4の下部にはロアガイドレール6が配設され、スライドドア2の車体1a側にはセンタガイドレール7が配設されている。スライドドア2の前端上部及び前端下部には、アッパガイドレール5及びロアガイドレール6に係合する図示しないアッパローラ及びロアローラが支持されている。また、車体1aには、センタガイドレール7に係合する図示しないローラガイド装置が支持されている。これにより、スライドドア2はアッパガイドレール5、ロアガイドレール6及びセンタガイドレール7に案内され、車体1aの表面に沿って車両1の前後方向にスライドされる。
スライドドア2の内部の前方には前方ラッチユニット8が設けられ、後方には後方ラッチユニット9が設けられている。前方ラッチユニット8及び後方ラッチユニット9は「ラッチユニット」であり、車体1aに対してスライドドア3を全閉状態で保持するものである。この前方ラッチユニット8及び後方ラッチユニット9は、図示しないラッチ及びポールからなるラッチ機構を有しており、スライドドア2が全閉されたときに前方ラッチユニット8及び後方ラッチユニット9と対向する車体1aの位置に設けられた図示しないストライカと係合してスライドドア2がロックされる。詳細には、ラッチが回転されてストライカと係合するとともに、ポールによりラッチの回転が禁止されてスライドドア2がロックされる。また、ポールによりラッチの回転が解除されて、ラッチとストライカとの係合が解除されスライドドア2のロックが解除される。また、スライドドア2の内部の後方下部には、全開ラッチユニット10が設けられている。この全開ラッチユニット10は、車体1aに対してスライドドア3を全開状態で保持するものである。全開ラッチユニット10も、図示しないラッチ及びポールからなるラッチ機構を有しており、スライドドア2が全開されたときに全開ラッチユニット10と対向する車体1aの位置に設けられた図示しないストライカと係合してスライドドア2がロックされる。
また、車両1の前方にはフロントドア15が備えられている。フロントドア15の表面にはフロントドア15を開閉操作するフロントドアハンドル16が設けられ、フロントドア15の内部の後方にはラッチユニット17が設けられている。このフロントドアハンドル16を操作することによって、フロントドア15の前方を中心としてフロントドア15を開閉させることができる。また、ラッチユニット17の構造は、前述の前方ラッチユニット8、後方ラッチユニット9及び全開ラッチユニット10と同様である。
図2は、スライドドア2のアウトサイドハンドル3を上方から見た図である。アウトサイドハンドル3は本体3a及びカバー3bを有している。本体3aはスライドドア2の金属製のアウタパネルから車両1の幅方向外側に突出して取り付けられ、本体3aのスライドドア2側にはカバー3bが車両1の幅方向に摺動可能に設けられている。また、本体3aとカバー3bとの間にはアウトサイドハンドル3に加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なピエゾ素子21が取付けられ、本体3a内には増幅器22及びセンサECU23(図4参照)が搭載されたプリント基板3cが取付けられている。ただし、カバー3bは、ピエゾ素子21が常に僅かに押圧されている状態になるように取り付けられる。これにより、アウトサイドハンドル3が操作されない場合、ピエゾ素子21からの出力が正常であれば、センサECU23には所定の電圧が入力されることになる。ピエゾ素子21が「センサ」である。なお、本実施形態においてはピエゾ素子21を本体3aのスライドドア2側に設けたが、スライドドア2と反対側の本体3aにピエゾ素子21を設けてもよい。
図3に示すように、スライドドア2の内部には、コントロールユニット11、リリースモータ27、ロッキングモータ42、前方ラッチユニット8、後方ラッチユニット9及び全開ラッチユニット10が配設されている。コントロールユニット11は、リリースモータ27、ロッキングモータ42、前方ラッチユニット8、後方ラッチユニット9、全開ラッチユニット10及びアウトサイドアハンドル3と機械的に接続されている。コントロールユニット11は、前方ラッチユニット8、後方ラッチユニット9及び全開ラッチユニット10を作動させるものである。ロッキングモータ42は、スライドドア2のロック、アンロックを行うものである。スライドドア2がアンロックされており、かつ全閉されているときにリリースモータ27が駆動されると、前方ラッチユニット8及び後方ラッチユニット9のポールが動かされラッチの回転が解除されて、ラッチとストライカとの係合が解除されスライドドア2のロックが解除される。また、スライドドア2がアンロックされており、かつ全開されているときにリリースモータ27が駆動されると、全開ラッチユニット10のポールが動かされラッチの回転が解除されて、ラッチとストライカとの係合が解除されスライドドア2のロックが解除される。前方ラッチユニット8、後方ラッチユニット9及び全開ラッチユニット10の作用は前述の通りである。ここで、リリースモータ27が「リリースアクチュエータ」である。
図4は車両用開閉体のロック装置のブロック図である。このブロック図において、機械的接続を実線で示し、電気的接続を点線で示す。アウトサイドアハンドル3はコントロールユニット11と機械的に接続され、コントロールユニット11は、リリースモータ27、ロッキングモータ42、前方ラッチユニット8及び後方ラッチユニット9と機械的に接続されている。
また、アウトサイドアハンドル3内には、ピエゾ素子21、増幅器22、センサECU23が配設されており、各々電気的に接続されている。ピエゾ素子21は、アウトサイドハンドル3に加わる圧力を検出し電圧に変換して増幅器22に出力する。増幅器22は、ピエゾ素子21から入力した電圧を増幅してセンサECU23に出力する。また、センサECU23は、増幅器22から入力した信号が正常か否かを判断するとともに、ピエゾ素子21により検出された圧力が人によるものであるか否かを判断する。
パワースライドドアECU26は、リリースモータ27及びブザー28と図示しない駆動回路を介して電気的に接続されている。ブザー28は、ピエゾ素子21からの出力の異常が検知されたとき、異常を報知するものである。パワースライドドアECU26は、リリースモータ27及びブザー28の制御を行う。
スマートエントリーシステムECU40は、ロッキングモータ42と双方向に電気的に接続されている。ここで、スマートエントリーシステムECU40は、搭乗者の携帯器から無線送信されるID信号の照合一致によりドアのロック又はアンロックを行う通信式ドア制御システム(以下、「スマートエントリーシステム」という。)のうち、車両1に搭載されたECUである。スマートエントリーシステムECU40からロッキングモータ42には、駆動信号が駆動回路を介して出力される。また、ロッキングモータ42からスマートエントリーシステムECU40には、ロッキングモータ42の回転を検出するロータリーエンコーダからの信号が入力される。また、スマートエントリーシステムECU40は、図示しない送信部、受信部、送信アンテナ及び受信アンテナを備えている。送信部は、スマートエントリーシステムECU40から入力されたリクエストコードを変調してリクエスト信号とし、送信アンテナから搭乗者の携帯器に対して送信する。また、受信部は、受信アンテナから受信された携帯器からの信号を復調してID信号とし、スマートエントリーシステムECU40に出力する。スマートエントリーシステムECU40は、送信部にリクエストコードを出力するとともに、受信部から入力したID信号と所定のID信号とを照合し一致するか否かを判断する。
また、センサECU23、パワースライドドアECU26及びスマートエントリーシステムECU40は、双方向に通信可能な通信ケーブル48に接続されており、協働可能にされている。
以上の構成及びブロック図で示される車両用開閉体のロック装置について、図5に示す制御プログラムのフローチャートを用いて、全閉状態にあるスライドドア2のロックを解除させる制御を説明する。
スライドドア2が全閉状態にある場合、この制御プログラムに起動がかかり、まずステップS1が実行される。ステップS1においては、ピエゾ素子21により検出された圧力がセンサECU23に入力される。詳細には、アウトサイドハンドル3に加わる圧力による変位がピエゾ素子21により電圧に変換され、その電圧が増幅器22により増幅された後、A/D変換されてセンサECU23に入力される。
ステップS2においては、センサECU23により、ピエゾ素子21から入力した信号が正常か否かが判断される。すなわち、アウトサイドハンドル3のカバー3bは、ピエゾ素子21が常に僅かに押圧されている状態になるように取り付けられているため、センサECU23には、図6に示すように、電圧V1が入力される。そのため、センサECU23に所定の電圧以上の電圧が入力されない場合、ピエゾ素子21から入力した信号が異常であると判断することができる。ピエゾ素子21から入力した信号が正常である場合(YES)、ステップS3に進む。また、ピエゾ素子21から入力した信号が異常である場合(NO)、ステップS10に進む。ステップS10においては、パワースライドドアECU26によりブザーがONにされた後、この制御プログラムの実行を終了する。ピエゾ素子21から入力した信号が正常であるか否かをこのように行うことにより、ピエゾ素子21からセンサECU23までの異常を簡単な構成で検知することができる。ここで、ステップS2が「異常検知手段」であり、ステップS10が「異常報知手段」である。なお、アウトサイドハンドル3内のプリント基板3c上に発振回路及び切換え回路を搭載し、発振回路のパルスにより断線の有無を判断することもできる。すなわち、アウトサイドハンドル3が操作されない間は、切換え回路によりセンサECU23と発信回路と接続し、センサECU23に発振回路のパルスが入力されるか否かにより断線の有無を判断するのである。
ステップS3においては、センサECU23により、ピエゾ素子21により検出された圧力が人の操作によるものか否かが判断される。この判断方法について、図6により説明する。図6は、増幅器22の出力電圧についての時間と電圧との関係を表しており、グラフG1が人の操作による出力電圧のグラフであり、グラフG1が車両1の横方向からの衝突による入力電圧のグラフである。両グラフG1、G2を比較すると、最大値V2、V3及び微分値(傾き)が明らかに異なることがわかる。したがって、ある出力電圧が所定範囲内の最大値及び微分値(傾き)にある場合、その出力電圧は人の操作によるものであると判断することができる。そして、出力電圧が人の操作によるものであると判断された場合(YES)、ステップS4に進む。また、出力電圧が人の操作によるものでないと判断された場合(NO)、ステップS1に戻る。このように、この実施形態においては、アウトサイドハンドル3に加わる圧力を検出するセンサとしてピエゾ素子21を採用しているため、圧力に対し迅速かつ高精度に追従することが可能であり、検出された圧力が人によるものであるか否かを判断し易い。このステップS3が「判断手段」である。なお、アウトサイドハンドル3に加わる圧力に対し迅速かつ高精度に追従することが可能であれば、例えば静電容量センサ等のピエゾ素子21以外のセンサを採用することもできる。
ステップS4においては、スマートエントリーシステムECU40により、車両1のドアがロックされているか否かがチェックされる。車両1のドアがロックされている場合(YES)、ステップS5に進む。また、車両1のドアがアンロックされている場合(NO)、ステップS7に進む。
ステップS5においては、スマートエントリーシステムECU40により、所定エリア内に携帯器があるか否かがチェックされる。具体的には、スマートエントリーシステムECU40から送信部にリクエストコードが出力され、このリクエストコードは送信部により変調されてリクエスト信号として送信アンテナから送信される。所定エリア内に携帯器がある場合、このリクエスト信号が携帯器の受信アンテナから受信され、携帯器の送信アンテナからスマートエントリーシステムECU40に対して変調されたID信号が送信される。そして、この信号が受信部の受信アンテナから受信され、受信部によりID信号に復調されてスマートエントリーシステムECU40に入力される。スマートエントリーシステムECU40は、この入力したID信号とメモリに記憶されているID信号とを照合して、両者が一致するか否かを判断する。その結果、一致する場合(YES)、所定エリア内に携帯器があると判断して、ステップS6に進む。また、一致しない場合又はID信号が受信されない場合(NO)、所定エリア内に携帯器がないと判断して、ステップS1に戻る。すなわち、一致しない場合又はID信号が受信されない場合は、携帯器が所定エリア内にないと判断され、アウトサイドハンドル3の操作は無視される。
ステップS6においては、スマートエントリーシステムECU40により、ロッキングモータ42が駆動され、車両1のすべてのドアがアンロックされる。すなわち、アウトサイドハンドル3が操作され、かつ携帯器を有する者が所定エリア内にいれば、車両1のすべてのドアがアンロックされることになる。なお、ドアのアンロック終了は、ロッキングモータ42の回転を検出するロータリーエンコーダからの信号により検出される。
ステップS7においては、パワースライドドアECU26により、リリースモータ27が駆動され、スライドドア2のロックが解除される。ステップS8においては、パワースライドドアECU26により、スライドドア2のロック解除が終了したか否かがチェックされる。スライドドア2のロック解除の終了は、ソフトウェアタイマによる一定時間の経過により判断される。スライドドア2のロック解除が終了した場合(YES)、ステップS9に進む。また、スライドドア2のロック解除が終了しない場合(NO)、ステップS7に戻る。なお、スライドドア2のロック解除の終了は、後方ラッチユニット9からの信号を用いて判断することもできる。ステップS9においては、パワースライドドアECU26により、リリースモータ27の駆動が停止され、制御プログラムが終了する。
以上のように、実施形態1の車両用開閉体のロック装置は、センサECU23、パワースライドドアECU26及びスマートエントリーシステムECU40が双方向に通信可能な通信ケーブル48に接続され、各ECU23、26、40が相互に協調しつつ処理を分担している。そのため、この車両用開閉体のロック装置では、各ECU23、26、40の処理の負担を軽減し、全体として効率的な処理を可能としている。ただし、アウトサイドハンドル3からセンサECU23を削除し、パワースライドドアECU26がステップS1〜S3を実行するものとしてもよい。
また、この車両用開閉体のロック装置においては、所定エリア内に携帯器があり、かつ車両1のいずれのドアのハンドルが操作されても、スマートエントリーシステムにより、スライドドア2を含むすべてのドアがアンロックされるようになっている。しかし、安全上の理由により、ハンドル操作がされたドアについてのみアンロックされるスマートエントリーシステムを採用することもできる。
実施形態1の車両用開閉体のロック装置においては、アウトサイドハンドル3に加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なピエゾ素子21がアウトサイドハンドル3自体に取付けられているため、アウトサイドハンドル3に加わる圧力を直接検出し、検出された圧力に基づいてラッチユニット8、9のロック解除が可能である。そのため、アウトサイドハンドル3のストロークを大きくする必要がなく、操作性の悪化を防止することができる。また、この車両用開閉体のロック装置においては、コントロールユニット11にアウトサイドハンドル3の操作を検出するスイッチを設ける必要がないため、各部材のばらつきを考慮しつつ、かつアウトサイドハンドル3の適切な遊びを確保してスイッチを設定する必要がない。さらに、この車両用開閉体のロック装置においては、ステップS3においてピエゾ素子21により出力された電圧の微分値及び最大値の少なくとも一方の値により、圧力が人によるものであるか否かを判断し、その圧力が人によるものと判断されたときにステップS7、S8においてリリースモータ27を駆動してコントロールユニット11を作動させ、スライドドア2のラッチユニット8、9のロック解除を行うため、側面衝突によるスライドドア2の損傷等により誤信号が発生してラッチユニット8、9のロック解除がされるのを抑制することができる。したがって、この車両用開閉体のロック装置によれば、操作性が向上するとともに、組付けが容易な上、誤作動を抑制することができる。
また、この車両用開閉体のロック装置においては、ステップS3により圧力が人によるものと判断されたとき、ステップS7、S8が搭乗者の携帯器から無線送信されるID信号の照合一致によりドアのロック及びアンロックを行うスマートエントリーシステムと連動するため、利便性が向上する。
さらに、この車両用開閉体のロック装置においては、ステップS2においてピエゾ素子21からの出力の異常を検知し、ステップS10において異常を報知するため、ピエゾ素子21からの出力の異常を直ちに知ることができる。
また、この車両用開閉体のロック装置においては、コントロールユニット11は、アウトサイドハンドル3に接続され、アウトサイドハンドル3を操作することにより作動可能にされているため、ピエゾ素子21からの出力の異常が発生した場合、簡単な構成により機械的にラッチユニット8、9のロック解除を行うことができる。
実施形態2の車両用開閉体のロック装置の機械的構成は、図1〜図3のものと同様であり、その説明を省略する。また、図7は実施形態2の車両用開閉体のブロック図である。図7に示すように、コントロールユニット11は、緊急ロック解除レバー30と機械的に接続されており、アウトサイドハンドル3には接続されていない。その他の構成は図4に示す実施形態1のものと同様であり、同一の構成については同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。さらに、実施形態2の車両用開閉体のロック装置の制御プログラムは、図5に示す実施形態1の制御プログラムと同様である。
実施形態2の車両用開閉体のロック装置においては、コントロールユニット11がコントロールユニット11を作動可能な緊急ロック解除レバー30と接続されているため、ピエゾ素子21からの出力の異常が発生した場合、緊急ロック解除レバー30を操作することによってラッチユニット8、9のロック解除を行うことができる。その他の作用、効果は実施形態1と同様である。
実施形態3の車両用開閉体のロック装置の機械的構成は、図1〜図3のものと同様であり、その説明を省略する。また、図8は実施形態3の車両用開閉体のブロック図である。図8に示すように、コントロールユニット11は、ハンドル切替え装置31を介してアウトサイドハンドル3に機械的に接続されている。また、ハンドル切替え装置31は、パワースライドドアECU26に電気的に接続されている。その他の構成は図4に示す実施形態1のものと同様であり、同一の構成については同一の符号を用いることとし、その説明を省略する。
図8は、実施形態3の制御プログラムのフローチャートである。図8に示すように、ステップS11においては、パワースライドドアECU26により、コントロールユニット11がハンドル切替え装置31を介してアウトサイドハンドル3に機械的に接続される。その他のステップは、図5に示す実施形態1の制御プログラムと同様であり、その説明を省略する。
実施形態3の車両用開閉体のロック装置においては、ステップS2により異常が検知されたとき、ステップS11においてコントロールユニット11とアウトサイドハンドル3とが機械的に接続される。このため、ピエゾ素子21からの出力の異常が発生した場合、アウトサイドハンドル3を操作することによってラッチユニット8、9のロック解除を行うことができる。その他の作用、効果は実施形態1と同様である。
なお、実施形態3と同様の構成において、ステップS2により異常が検知されないとき、ハンドル切替え装置31によりアウトサイドハンドル3の本体3aがスライドドア2に固定され、ステップS2により異常が検知されたとき、ハンドル切替え装置31によりアウトサイドハンドル3の本体3aが可動にされるようにすることもできる。
これにより、ステップS2により異常が検知されないとき、ハンドル切替え装置31によりアウトサイドハンドル3の本体3aがスライドドア2に固定され、アウトサイドハンドル3を素早く引いても、リリースモータ27によってロックが解除されることとなる。そして、ステップS2により異常が検知されたときにだけ、ハンドル切替え装置31によりアウトサイドハンドル3の本体3aが可動にされるようになっているため、機械的にロックを解除することができる。そのため、操作性が向上することとなる。
なお、本発明の車両用開閉体のロック装置を実施形態1〜3に即して説明したが、本発明はこれらに制限されるものではなく、本発明の技術的思想に反しない限り、適宜変更して適用できることはいうまでもない。
1…車両、1a…車体、2…開閉体(スライドドア)、3…アウトサイドハンドル、8、9…ラッチユニット(8…前方ラッチユニット、9…後方ラッチユニット)、11…コントロールユニット、21…センサ(ピエゾ素子)、27…リリースアクチュエータ(リリースモータ)、30…緊急ロック解除レバー、31…ハンドル切替え装置、S2…異常検知手段、S3…判断手段、S7、S8…解除手段、S10…異常報知手段。
Claims (8)
- 車両の開閉体を車体に対して閉状態で保持するラッチユニットと、該ラッチユニットを作動させるコントロールユニットと、該コントロールユニットを作動させ、前記ラッチユニットのロック解除を行うリリースアクチュエータと、前記開閉体の外側に配設され、該リリースアクチュエータを駆動させるアウトサイドハンドルと、を備える車両用開閉体のロック装置であって、
前記アウトサイドハンドルに取付けられ、該アウトサイドハンドルに加わる圧力を検出し電圧に変換して出力可能なセンサと、
該センサにより出力された前記電圧の微分値及び最大値の少なくとも一方の値により、前記圧力が人によるものであるか否かを判断する判断手段と、
該判断手段により前記圧力が人によるものと判断されたとき、前記リリースアクチュエータを駆動して前記コントロールユニットを作動させ、前記開閉体のラッチユニットのロック解除を行う解除手段と、を備えることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。 - 請求項1において、前記判断手段により前記圧力が人によるものと判断されたとき、前記解除手段は、搭乗者の携帯器から無線送信されるID信号の照合一致によりドアのロック又はアンロックを行う通信式ドア制御システムと連動することを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
- 請求項1又は2において、前記センサは、ピエゾ素子であることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
- 請求項1乃至3のいずれか1項において、記センサからの出力の異常を検知する異常検知手段と、該異常検知手段により異常が検知されたとき、異常を報知する異常報知手段と、が設けられていることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
- 請求項1乃至4のいずれか1項において、前記コントロールユニットは、前記アウトサイドハンドルに接続され、該アウトサイドハンドルを操作することにより作動可能にされていることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
- 請求項4において、前記コントロールユニットは、該コントロールユニットを作動可能な緊急ロック解除レバーと接続されていることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
- 請求項4において、前記異常検知手段により異常が検知されたとき、前記コントロールユニットと、前記アウトサイドハンドルとを接続し、該アウトサイドハンドルを操作することにより該コントロールユニットを作動可能にするハンドル切替え装置を備えることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
- 請求項4において、前記異常検知手段が異常を検知していないとき、前記アウトサイドハンドルを固定でき、前記異常検知手段が異常を検知したとき、前記アウトサイドハンドルを可動できるハンドル切替え装置を備えることを特徴とする車両用開閉体のロック装置。
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