JP2003239599A - 車両用ドアハンドル装置および車両用ドア開閉システム - Google Patents
車両用ドアハンドル装置および車両用ドア開閉システムInfo
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
- E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
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- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
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- B60R2021/0006—Lateral collision
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Lock And Its Accessories (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両ドア開閉システムにおいて、車両ドアへ
の衝撃による車両ドア開閉状態の切り替えを確実に行う
こと。 【解決手段】 ドア２のパネル６に取り付けられるグリ
ップ１１と、グリップ１１に配設され、ドア２の車両ボ
デー５への閉保持状態若しくは開可能状態を切り替える
ラッチ機構３を作動可能なラッチスイッチ１６と、グリ
ップ１１に配設されグリップ１１への衝撃を検出するＧ
センサ１７とを備える車両用ハンドル装置７を構成した
ことである
の衝撃による車両ドア開閉状態の切り替えを確実に行う
こと。 【解決手段】 ドア２のパネル６に取り付けられるグリ
ップ１１と、グリップ１１に配設され、ドア２の車両ボ
デー５への閉保持状態若しくは開可能状態を切り替える
ラッチ機構３を作動可能なラッチスイッチ１６と、グリ
ップ１１に配設されグリップ１１への衝撃を検出するＧ
センサ１７とを備える車両用ハンドル装置７を構成した
ことである
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ドアハンド
ル装置およびその車両用ドアハンドル装置を用いた車両
用ドア開閉システムに関するものである。
ル装置およびその車両用ドアハンドル装置を用いた車両
用ドア開閉システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用ドア開閉システム
としては、特開平６−１４６６８８号公報に示されるも
のが知られている。これは、車両ドアの車両ボデーに対
する開可能状態若しくは閉保持状態（アンラッチ状態若
しくはラッチ状態）を切り替えるラッチ機構と、このラ
ッチ機構を作動させるアクチュエータと、車両ドアのパ
ネル部材に配設されるハンドル本体と、ハンドル本体に
配設されラッチ機構を作動させるスイッチと、そのスイ
ッチによるラッチ機構の作動を可能若しくは不可能状態
（アンロック状態若しくはロック状態）に切り替える施
解錠スイッチと、車両に負荷された慣性力を検出するＧ
センサと、少なくともスイッチ、Ｇセンサおよび施解錠
スイッチの検出信号に基づいてアクチュエータの作動を
制御する制御回路とを備えるものである。
としては、特開平６−１４６６８８号公報に示されるも
のが知られている。これは、車両ドアの車両ボデーに対
する開可能状態若しくは閉保持状態（アンラッチ状態若
しくはラッチ状態）を切り替えるラッチ機構と、このラ
ッチ機構を作動させるアクチュエータと、車両ドアのパ
ネル部材に配設されるハンドル本体と、ハンドル本体に
配設されラッチ機構を作動させるスイッチと、そのスイ
ッチによるラッチ機構の作動を可能若しくは不可能状態
（アンロック状態若しくはロック状態）に切り替える施
解錠スイッチと、車両に負荷された慣性力を検出するＧ
センサと、少なくともスイッチ、Ｇセンサおよび施解錠
スイッチの検出信号に基づいてアクチュエータの作動を
制御する制御回路とを備えるものである。
【０００３】この車両ドア開閉システムでは、通常は、
スイッチの入力信号により、アクチュエータ、更にラッ
チ機構が作動し、車両ドアのアンラッチ状態とラッチ状
態が切り替わる。また、施解錠スイッチ等の入力信号に
より、車両ドアのアンロック状態とロック状態が切り替
わる（かかる状態を通常状態と称す）。そして、ロック
状態であって、車両の衝突等によりＧセンサが車両への
慣性力を検出した場合には、施解錠スイッチ操作に関係
無く、制御手段が車両ドアをアンロック状態に切り替え
る。更にその状態を保持するものである（かかる状態を
非常状態と称す）。そして、車両衝突時に、車両外内部
からの車両ドアの開作動を可能とし、乗員の車両内から
の脱出を可能とするものである。つまり、この車両ドア
開閉システムは、車両に配設されたＧセンサにより、通
常時と非常時での車両ドア開閉状態を切り替える機能を
有している。
スイッチの入力信号により、アクチュエータ、更にラッ
チ機構が作動し、車両ドアのアンラッチ状態とラッチ状
態が切り替わる。また、施解錠スイッチ等の入力信号に
より、車両ドアのアンロック状態とロック状態が切り替
わる（かかる状態を通常状態と称す）。そして、ロック
状態であって、車両の衝突等によりＧセンサが車両への
慣性力を検出した場合には、施解錠スイッチ操作に関係
無く、制御手段が車両ドアをアンロック状態に切り替え
る。更にその状態を保持するものである（かかる状態を
非常状態と称す）。そして、車両衝突時に、車両外内部
からの車両ドアの開作動を可能とし、乗員の車両内から
の脱出を可能とするものである。つまり、この車両ドア
開閉システムは、車両に配設されたＧセンサにより、通
常時と非常時での車両ドア開閉状態を切り替える機能を
有している。
【０００４】しかしながら、上記車両用ドア開閉システ
ムでは、次の様な不具合が生じる場合がある。つまり、
車両ドアに直接物体が衝突する側面衝突や、主に車両ド
ア部分付近のみを物体に当てた場合であって、車両全体
に負荷される慣性力が所定量以下である場合は、車両ド
ア開閉状態が切り替わらない場合がある。車両ドアへの
衝撃は、最も車両ドアの開閉機能に影響を与えるため、
車両ドアのみへの衝撃によっても、車両ドア開閉状態が
切り替わることが望ましい。尚、この場合、車両全体に
負荷される慣性力の検出感度（Ｇセンサの検出感度）
を、単純に上げることも考えられる。しかしながらこの
手段では、必要以上に車両ドア開閉状態が切り替わると
いう結果となり、乗員に不快感を与える可能性がある。
ムでは、次の様な不具合が生じる場合がある。つまり、
車両ドアに直接物体が衝突する側面衝突や、主に車両ド
ア部分付近のみを物体に当てた場合であって、車両全体
に負荷される慣性力が所定量以下である場合は、車両ド
ア開閉状態が切り替わらない場合がある。車両ドアへの
衝撃は、最も車両ドアの開閉機能に影響を与えるため、
車両ドアのみへの衝撃によっても、車両ドア開閉状態が
切り替わることが望ましい。尚、この場合、車両全体に
負荷される慣性力の検出感度（Ｇセンサの検出感度）
を、単純に上げることも考えられる。しかしながらこの
手段では、必要以上に車両ドア開閉状態が切り替わると
いう結果となり、乗員に不快感を与える可能性がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両ドア開
閉システムにおいて、車両ドアへの衝撃による車両ドア
開閉状態の切り替えを確実に行うことを課題とする。
閉システムにおいて、車両ドアへの衝撃による車両ドア
開閉状態の切り替えを確実に行うことを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を解決す
るために本発明において講じた技術的手段は、車両ドア
のパネルに取り付けられるハンドル本体と、前記ハンド
ル本体に配設され、前記車両ドアの車両ボデーへの閉保
持状態若しくは開可能状態を切り替えるラッチ機構を作
動可能な操作部材と、前記ハンドル本体に配設され該ハ
ンドル本体への衝撃を検出する検出部材とを備える車両
用ハンドル装置を構成したことである。この構成では、
ハンドル本体への衝撃を検出する検出部材が、ハンドル
本体に配設されている。よってハンドル本体即ち車両ド
アのみに負荷される衝撃であっても、それを確実に検出
することができる。そして、この検出部材の検出を車両
ドア開閉状態の切替に利用することにより、確実に切替
を行うことができる。
るために本発明において講じた技術的手段は、車両ドア
のパネルに取り付けられるハンドル本体と、前記ハンド
ル本体に配設され、前記車両ドアの車両ボデーへの閉保
持状態若しくは開可能状態を切り替えるラッチ機構を作
動可能な操作部材と、前記ハンドル本体に配設され該ハ
ンドル本体への衝撃を検出する検出部材とを備える車両
用ハンドル装置を構成したことである。この構成では、
ハンドル本体への衝撃を検出する検出部材が、ハンドル
本体に配設されている。よってハンドル本体即ち車両ド
アのみに負荷される衝撃であっても、それを確実に検出
することができる。そして、この検出部材の検出を車両
ドア開閉状態の切替に利用することにより、確実に切替
を行うことができる。
【０００７】好ましくは、前記操作部材および前記検出
部材が前記ハンドル本体内で回路結線する構成とすると
良い。この構成では、操作部材および検出部材がハンド
ル本体に配設され、更にハンドル本体内で回路結線され
ている。つまり、２つの検出部材および回路がハンドル
本体で完結しており、車両ドアの組み立て上、車両用ド
アハンドル装置は取り扱いやすいものとなる。
部材が前記ハンドル本体内で回路結線する構成とすると
良い。この構成では、操作部材および検出部材がハンド
ル本体に配設され、更にハンドル本体内で回路結線され
ている。つまり、２つの検出部材および回路がハンドル
本体で完結しており、車両ドアの組み立て上、車両用ド
アハンドル装置は取り扱いやすいものとなる。
【０００８】更に、上記技術的課題を解決するために本
発明において講じた技術的手段は、車両ドアに配設され
該車両ドアの車両ボデーに対する閉保持状態若しくは開
可能状態を切り替えるラッチ機構と、該ラッチ機構を作
動させるアクチュエータと、前記車両ドアのパネルに取
り付けられるハンドル本体と、前記ハンドル本体に配設
され前記ラッチ機構を作動可能な操作部材と、前記ハン
ドル本体に配設され該ハンドル本体への衝撃を検出する
検出部材と、前記操作部材の操作および前記検出部材の
検出結果に基づいて前記アクチュエータの作動を制御す
る制御手段とを備える車両用ドア開閉システムを構成し
たことである。この構成では、前述の様に、ハンドル本
体への衝撃を検出する検出部材が、ハンドル本体に配設
されている。よってハンドル本体即ち車両ドアのみに負
荷される衝撃であっても、それを確実に検出することが
できる。そして、検出部材の検出信号に基づいて、制御
手段がアクチュエータの作動を制御する。つまり、車両
ドアへの衝撃によって車両ドア開閉状態の切り替えを確
実に行うことができる。
発明において講じた技術的手段は、車両ドアに配設され
該車両ドアの車両ボデーに対する閉保持状態若しくは開
可能状態を切り替えるラッチ機構と、該ラッチ機構を作
動させるアクチュエータと、前記車両ドアのパネルに取
り付けられるハンドル本体と、前記ハンドル本体に配設
され前記ラッチ機構を作動可能な操作部材と、前記ハン
ドル本体に配設され該ハンドル本体への衝撃を検出する
検出部材と、前記操作部材の操作および前記検出部材の
検出結果に基づいて前記アクチュエータの作動を制御す
る制御手段とを備える車両用ドア開閉システムを構成し
たことである。この構成では、前述の様に、ハンドル本
体への衝撃を検出する検出部材が、ハンドル本体に配設
されている。よってハンドル本体即ち車両ドアのみに負
荷される衝撃であっても、それを確実に検出することが
できる。そして、検出部材の検出信号に基づいて、制御
手段がアクチュエータの作動を制御する。つまり、車両
ドアへの衝撃によって車両ドア開閉状態の切り替えを確
実に行うことができる。
【０００９】好ましくは、前記制御手段が、前記操作部
材の操作により前記アクチュエータを作動可能であり、
前記検出部材が前記ハンドル本体への衝撃を検出した場
合にアクチュエータの作動を禁止する構成とすると良
い。この構成では、通常状態では、操作部材の操作によ
り、制御手段がアクチュエータを作動させる。よってラ
ッチ機構が作動し、車両ドアが閉保持状態（ラッチ状
態）から開作動可能状態（アンラッチ状態）となりう
る。通常状態でのラッチ状態において、検出部材がハン
ドル本体の衝撃を検出した場合には、制御手段がアクチ
ュエータの作動を禁止する（非常状態）。よって、衝突
時に、意図せざる操作部材の操作があったとしても、制
御手段は、ラッチ機構を作動させない。従って、不必要
にドアが開くことによる、乗員が車外へ放り出される危
険性が抑えられる。
材の操作により前記アクチュエータを作動可能であり、
前記検出部材が前記ハンドル本体への衝撃を検出した場
合にアクチュエータの作動を禁止する構成とすると良
い。この構成では、通常状態では、操作部材の操作によ
り、制御手段がアクチュエータを作動させる。よってラ
ッチ機構が作動し、車両ドアが閉保持状態（ラッチ状
態）から開作動可能状態（アンラッチ状態）となりう
る。通常状態でのラッチ状態において、検出部材がハン
ドル本体の衝撃を検出した場合には、制御手段がアクチ
ュエータの作動を禁止する（非常状態）。よって、衝突
時に、意図せざる操作部材の操作があったとしても、制
御手段は、ラッチ機構を作動させない。従って、不必要
にドアが開くことによる、乗員が車外へ放り出される危
険性が抑えられる。
【００１０】好ましくは、前記制御手段が、前記検出部
材が前記ハンドル本体への衝撃を検出した場合であっ
て、衝撃検出後所定時間経過した場合にアクチュエータ
の作動禁止を解除する構成とすると良い。この構成で
は、検出部材が衝撃を検出した場合は、制御手段がアク
チュエータの作動を禁止し、更に所定時間経過後に作動
禁止を解除する。よって、ハンドル本体への衝突等が起
き、所定時間経過後には車両ドアを開けることが可能に
なる。従って、乗員の車両からの脱出若しくは救出が可
能となる。
材が前記ハンドル本体への衝撃を検出した場合であっ
て、衝撃検出後所定時間経過した場合にアクチュエータ
の作動禁止を解除する構成とすると良い。この構成で
は、検出部材が衝撃を検出した場合は、制御手段がアク
チュエータの作動を禁止し、更に所定時間経過後に作動
禁止を解除する。よって、ハンドル本体への衝突等が起
き、所定時間経過後には車両ドアを開けることが可能に
なる。従って、乗員の車両からの脱出若しくは救出が可
能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の第１の実施の形態を説明
する。図１に示す様に、ドア１（車両ドア）には、ドア
ロック装置２が内蔵されている。このドアロック装置２
は、ラッチ機構３（ラッチ機構）およびアクチュエータ
４（アクチュエータ）を備えている。ラッチ機構３はラ
ッチ（図示無し）及びポール（図示無し）のかみ合いに
よって車両ボデー５（車両ボデー）のストライカ（図示
無し）と係脱する。これにより、車両ドア１を、車両ボ
デー５に対して閉状態で保持するラッチ状態と車両ドア
１の車両ボデー５に対する開動作を可能とするアンラッ
チ状態と切り替える。またアクチュエータ４は、ラッチ
機構３を作動させるものであり、アクチュエータ４によ
って、ドア１はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替
わる。車両ドア１のドアアウタパネル（以下、パネルと
称す）６には、ドアアウトサイドハンドル装置（以下、
ハンドル装置と称す）７（車両用ドアハンドル装置）が
取り付けられている。このハンドル装置７については後
述する。
する。図１に示す様に、ドア１（車両ドア）には、ドア
ロック装置２が内蔵されている。このドアロック装置２
は、ラッチ機構３（ラッチ機構）およびアクチュエータ
４（アクチュエータ）を備えている。ラッチ機構３はラ
ッチ（図示無し）及びポール（図示無し）のかみ合いに
よって車両ボデー５（車両ボデー）のストライカ（図示
無し）と係脱する。これにより、車両ドア１を、車両ボ
デー５に対して閉状態で保持するラッチ状態と車両ドア
１の車両ボデー５に対する開動作を可能とするアンラッ
チ状態と切り替える。またアクチュエータ４は、ラッチ
機構３を作動させるものであり、アクチュエータ４によ
って、ドア１はラッチ状態からアンラッチ状態に切り替
わる。車両ドア１のドアアウタパネル（以下、パネルと
称す）６には、ドアアウトサイドハンドル装置（以下、
ハンドル装置と称す）７（車両用ドアハンドル装置）が
取り付けられている。このハンドル装置７については後
述する。
【００１２】ドア１内には、ドアロック制御回路（以
下、制御回路と称す）８（コントローラ）が配設されて
いる。制御回路８は、ドア１内において、ハンドル装置
７及びドアロック装置２とワイヤ（図示無し）にて連結
されている。そして、ハンドル装置７からの電気的信号
に基づいて、アクチュエータ４の作動を制御するもので
ある。
下、制御回路と称す）８（コントローラ）が配設されて
いる。制御回路８は、ドア１内において、ハンドル装置
７及びドアロック装置２とワイヤ（図示無し）にて連結
されている。そして、ハンドル装置７からの電気的信号
に基づいて、アクチュエータ４の作動を制御するもので
ある。
【００１３】次に図２および図３に基づいてハンドル装
置７およびハンドル装置７を含んだ車両用ドア開閉シス
テム１０（車両用ドア開閉システム）の説明をする。図
２に示す様に、ハンドル装置７は、グリップ１１（ハン
ドル本体）を備えている。グリップ１１は、パネル６と
の間に所定の間隔をもって配置されている。そして、そ
の長手方向の両端部にて、パネル６の内側に配されるフ
レーム１２と協働して、固定ボルト１３によって固定さ
れている。グリップ１１の配置方向は、その長手方向が
車両前後方向（図２示上下方向）に沿うようになってい
る。尚、パネル６のグリップ部１１に対向する位置に
は、ドア１の内側（図２示右側）へ向って凹んでおり、
これにより、グリップ１１の把持空間を確保している。
置７およびハンドル装置７を含んだ車両用ドア開閉シス
テム１０（車両用ドア開閉システム）の説明をする。図
２に示す様に、ハンドル装置７は、グリップ１１（ハン
ドル本体）を備えている。グリップ１１は、パネル６と
の間に所定の間隔をもって配置されている。そして、そ
の長手方向の両端部にて、パネル６の内側に配されるフ
レーム１２と協働して、固定ボルト１３によって固定さ
れている。グリップ１１の配置方向は、その長手方向が
車両前後方向（図２示上下方向）に沿うようになってい
る。尚、パネル６のグリップ部１１に対向する位置に
は、ドア１の内側（図２示右側）へ向って凹んでおり、
これにより、グリップ１１の把持空間を確保している。
【００１４】グリップ１１は、亜鉛ダイカスト等により
形成されたベース１４及びベース１４に固定されるカバ
ー１５を備えている。ベース１４のドア１に対向する側
には凹部が形成されており、その凹部にはラッチスイッ
チ１６（操作部材）が配設されている。また、ベース１
４のドア１に対向する逆側にも凹部が形成されており、
その凹部内、つまりベース１４とカバー１５の間には、
Ｇセンサ１７（検出部材）及びアンテナ１８を備えてい
る。また、カバー１５の図２示上側端近傍には、ロック
スイッチ１９が配設されている。
形成されたベース１４及びベース１４に固定されるカバ
ー１５を備えている。ベース１４のドア１に対向する側
には凹部が形成されており、その凹部にはラッチスイッ
チ１６（操作部材）が配設されている。また、ベース１
４のドア１に対向する逆側にも凹部が形成されており、
その凹部内、つまりベース１４とカバー１５の間には、
Ｇセンサ１７（検出部材）及びアンテナ１８を備えてい
る。また、カバー１５の図２示上側端近傍には、ロック
スイッチ１９が配設されている。
【００１５】ラッチスイッチ１６は、メンブレンスイッ
チ２０、トリガー２１、板バネ２２を備えている。トリ
ガー２１は、一端（図２示下端）がベース１４に固定さ
れており、その一端を中心として、ベース１４に対して
揺動可能となっている。そして、トリガー２１を、板バ
ネ２２の付勢力に抗して、グリップ１１の内側方向（図
２示左側方向）へ微量移動させた場合には、メンブレン
スイッチ２０が押圧されることによりオン状態となる。
逆に、トリガー２１が板バネ２２の付勢力によりドア１
の方向（図２示右側）へ戻った場合は、メンブレンスイ
ッチ２０はオフ状態となる。また、図３に示す様に、メ
ンブレンスイッチ２０は制御回路８に接続されている。
そして、制御回路８は、メンブレンスイッチ２０からの
オン信号の入力を認識すると、アクチュエータ４に対し
て駆動信号を送信することができる。よって、ドア１が
ラッチ状態からアンラッチ状態へ切り替わることができ
る。尚、以上の様な、メンブレンスイッチ２０のオン信
号によって、アクチュエータ４が作動する状態は、ドア
ロック装置２のアンロック状態である。一方、メンブレ
ンスイッチ２０のオン信号によっても、アクチュエータ
４の作動が禁止される状態をロック状態という。これら
のアンロック状態およびロック状態の設定は、制御回路
８が、その内部のＣＰＵ２３のメモリに各状態を記憶す
ることにより行われる。
チ２０、トリガー２１、板バネ２２を備えている。トリ
ガー２１は、一端（図２示下端）がベース１４に固定さ
れており、その一端を中心として、ベース１４に対して
揺動可能となっている。そして、トリガー２１を、板バ
ネ２２の付勢力に抗して、グリップ１１の内側方向（図
２示左側方向）へ微量移動させた場合には、メンブレン
スイッチ２０が押圧されることによりオン状態となる。
逆に、トリガー２１が板バネ２２の付勢力によりドア１
の方向（図２示右側）へ戻った場合は、メンブレンスイ
ッチ２０はオフ状態となる。また、図３に示す様に、メ
ンブレンスイッチ２０は制御回路８に接続されている。
そして、制御回路８は、メンブレンスイッチ２０からの
オン信号の入力を認識すると、アクチュエータ４に対し
て駆動信号を送信することができる。よって、ドア１が
ラッチ状態からアンラッチ状態へ切り替わることができ
る。尚、以上の様な、メンブレンスイッチ２０のオン信
号によって、アクチュエータ４が作動する状態は、ドア
ロック装置２のアンロック状態である。一方、メンブレ
ンスイッチ２０のオン信号によっても、アクチュエータ
４の作動が禁止される状態をロック状態という。これら
のアンロック状態およびロック状態の設定は、制御回路
８が、その内部のＣＰＵ２３のメモリに各状態を記憶す
ることにより行われる。
【００１６】次に、アンテナ１８およびロックスイッチ
１９による、アンロック状態とロック状態の設定切替に
ついて説明する。図２に示す様に、アンテナ１８は、カ
バー１５に固定されている。また、図３に示す様に、ア
ンテナ１８は制御回路８に接続されている。制御回路８
は、メンブレンスイッチ２０のオン信号に対応して、ア
ンテナ７から、車両の利用者が携帯する携帯器２４に呼
び出し信号を発信する。そして、携帯器２４がそれに呼
応したＩＤ信号を発信する。制御回路８はそのＩＤ信号
を受信、チェックし、ＩＤ照合が確認されると、ドアロ
ック装置２のロック状態をアンロック状態へと設定す
る。一方、ロックスイッチ１９も、ワイヤ８を介して制
御回路８に接続されている。そして、ロックスイッチ１
９がドア１側の方向（図２示右側方向）へ押圧される
と、制御回路８へオン信号を送信する。制御回路８はロ
ックスイッチ１９のオン信号に対応して、アンテナ７か
ら、携帯器２４に呼び出し信号を発信する。そして、制
御回路８が、携帯器２４からのＩＤ信号を受信、チェッ
クし、ＩＤ照合が確認されると、ドアロック装置２のア
ンロック状態をロック状態へと設定する。
１９による、アンロック状態とロック状態の設定切替に
ついて説明する。図２に示す様に、アンテナ１８は、カ
バー１５に固定されている。また、図３に示す様に、ア
ンテナ１８は制御回路８に接続されている。制御回路８
は、メンブレンスイッチ２０のオン信号に対応して、ア
ンテナ７から、車両の利用者が携帯する携帯器２４に呼
び出し信号を発信する。そして、携帯器２４がそれに呼
応したＩＤ信号を発信する。制御回路８はそのＩＤ信号
を受信、チェックし、ＩＤ照合が確認されると、ドアロ
ック装置２のロック状態をアンロック状態へと設定す
る。一方、ロックスイッチ１９も、ワイヤ８を介して制
御回路８に接続されている。そして、ロックスイッチ１
９がドア１側の方向（図２示右側方向）へ押圧される
と、制御回路８へオン信号を送信する。制御回路８はロ
ックスイッチ１９のオン信号に対応して、アンテナ７か
ら、携帯器２４に呼び出し信号を発信する。そして、制
御回路８が、携帯器２４からのＩＤ信号を受信、チェッ
クし、ＩＤ照合が確認されると、ドアロック装置２のア
ンロック状態をロック状態へと設定する。
【００１７】Ｇセンサ１７は、ベース１４に固定されて
いる。図３に示す様に、Ｇセンサ１７は、ラッチスイッ
チ１６と並列関係で制御回路８に接続されている。尚、
ラッチスイッチ１６およびＧセンサ１７の接続構造は、
ハンドル装置７内にて完結しており、ドア１へハンドル
装置７を組み付ける工程において、ハンドル装置７は取
り扱い易いものとなっている。接続方法の詳細は後述す
る。Ｇセンサ１７は、いわゆる半導体静電容量式の原理
によって、ハンドル装置７付近への衝撃による加速度を
検出するものである。Ｇセンサ１７内には、可動部電極
（図示無し）と固定部電極（図示無し）を備えており、
それらの電極間の静電容量変化を検出している。尚、Ｇ
センサ１７は、ハンドル装置７付近への衝撃を検出する
ものであれば良く、他の検出原理としては、半導体歪み
ゲージ式や、振り子式や、変形ヒューズ式等が挙げられ
る。半導体歪みゲージ式は、衝撃によって、ベース１４
に加わる歪み応力の変化により検出するものである。こ
の場合の変形例としては、歪みセンサ（図示無し）をド
ア１内のフレーム１２に配設し、衝撃の応力によるフレ
ーム１２の歪み変化を検出する構成も考えられる。フレ
ーム１２は、２本の固定ボルト１３により固定されてい
るため、その間にセンサを配設すれば、歪みが生じやす
い固定ボルト１３間の歪みを感度良く検出することがで
きる。振り子式のセンサは、慣性力によって揺動するウ
エイト（図示無し）と、接点端子（図示無し）からな
る。そして、ハンドル装置７への衝撃によってウエイト
が揺動し、接点端子と接触することにより検出するもの
である。変形ヒューズ式のセンサは、ハンドル装置７へ
の衝撃および変形によって、ヒューズ部（図示無し）が
切れることにより検出するものである。
いる。図３に示す様に、Ｇセンサ１７は、ラッチスイッ
チ１６と並列関係で制御回路８に接続されている。尚、
ラッチスイッチ１６およびＧセンサ１７の接続構造は、
ハンドル装置７内にて完結しており、ドア１へハンドル
装置７を組み付ける工程において、ハンドル装置７は取
り扱い易いものとなっている。接続方法の詳細は後述す
る。Ｇセンサ１７は、いわゆる半導体静電容量式の原理
によって、ハンドル装置７付近への衝撃による加速度を
検出するものである。Ｇセンサ１７内には、可動部電極
（図示無し）と固定部電極（図示無し）を備えており、
それらの電極間の静電容量変化を検出している。尚、Ｇ
センサ１７は、ハンドル装置７付近への衝撃を検出する
ものであれば良く、他の検出原理としては、半導体歪み
ゲージ式や、振り子式や、変形ヒューズ式等が挙げられ
る。半導体歪みゲージ式は、衝撃によって、ベース１４
に加わる歪み応力の変化により検出するものである。こ
の場合の変形例としては、歪みセンサ（図示無し）をド
ア１内のフレーム１２に配設し、衝撃の応力によるフレ
ーム１２の歪み変化を検出する構成も考えられる。フレ
ーム１２は、２本の固定ボルト１３により固定されてい
るため、その間にセンサを配設すれば、歪みが生じやす
い固定ボルト１３間の歪みを感度良く検出することがで
きる。振り子式のセンサは、慣性力によって揺動するウ
エイト（図示無し）と、接点端子（図示無し）からな
る。そして、ハンドル装置７への衝撃によってウエイト
が揺動し、接点端子と接触することにより検出するもの
である。変形ヒューズ式のセンサは、ハンドル装置７へ
の衝撃および変形によって、ヒューズ部（図示無し）が
切れることにより検出するものである。
【００１８】図４に基づいて、ラッチスイッチ１６、Ｇ
センサ１７および制御回路８の接続について説明する。
制御回路８内の端子ｂには抵抗Ｒ１を解して電源Ｂが接
続されている。また、制御回路８内の端子ｈ側はグラン
ドに接続されている。また、ハンドル装置７内において
は、端子ｅと端子ｆの間には、Ｇセンサ１７と、直列接
続された抵抗Ｒ２およびラッチスイッチ１６が、並列に
接続されている。尚、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２の抵抗値は等
しいものとなっている。
センサ１７および制御回路８の接続について説明する。
制御回路８内の端子ｂには抵抗Ｒ１を解して電源Ｂが接
続されている。また、制御回路８内の端子ｈ側はグラン
ドに接続されている。また、ハンドル装置７内において
は、端子ｅと端子ｆの間には、Ｇセンサ１７と、直列接
続された抵抗Ｒ２およびラッチスイッチ１６が、並列に
接続されている。尚、抵抗Ｒ１と抵抗Ｒ２の抵抗値は等
しいものとなっている。
【００１９】次に、車両用ドア開閉システム１０の作動
について説明する。ここでは特に、車両用ドア開閉シス
テム１０のドア開閉状態に関して、通常状態と衝突等が
起きた非常状態との設定切替について説明する。この設
定の切替は、ＣＰＵ２３が各状態を内部メモリに記憶さ
せることで行われる。
について説明する。ここでは特に、車両用ドア開閉シス
テム１０のドア開閉状態に関して、通常状態と衝突等が
起きた非常状態との設定切替について説明する。この設
定の切替は、ＣＰＵ２３が各状態を内部メモリに記憶さ
せることで行われる。
【００２０】表１に示す様に、ＣＰＵ２３は、端子ａに
係る電圧のレベルによって、通常状態と非常状態とを切
り替える構成となっている。
係る電圧のレベルによって、通常状態と非常状態とを切
り替える構成となっている。
【００２１】
【表１】
まず、Ｇセンサ１７がオフである、通常状態について説
明する。この状態では、ラッチスイッチ１６がオフであ
る場合は、電圧レベルはＨｉ（高レベル）となる。ラッ
チスイッチ１６がオンである場合は、電圧レベルはＭｉ
ｄ（中レベル）となる。この状態では、前述の様に、電
圧レベルがＭｉｄ（ラッチスイッチ１６がオン）となっ
たときに、ＣＰＵ２３を含む制御回路８はアクチュエー
タ４を作動させる。次に、ハンドル装置７に衝撃が加え
られＧセンサ１７がオンとなる、非常状態について説明
する。この状態では、電圧レベルはＬｏ（低レベル）と
なる。電圧レベルがＬｏとなったときは、ＣＰＵ２３を
含む制御回路８は、アクチュエータ４の作動を禁止す
る。表１及び図４に示す様に、非常状態では、ラッチス
イッチ１６のオン／オフに関係無く、電圧レベルはＬｏ
のままである。以上の様に、電圧レベルが、Ｈｉ若しく
はＭｉｄレベルである場合には、ＣＰＵ２３は通常状態
を設定し、Ｌｏレベルである場合には、ＣＰＵ２３は非
常状態を設定する構成となっている。尚、この接続構成
では、車両の衝突によって、例えば端子ｃ、ｄ間がグラ
ンド接続となった場合においても、電圧レベルはＬｏと
なり、非常状態に設定される。
明する。この状態では、ラッチスイッチ１６がオフであ
る場合は、電圧レベルはＨｉ（高レベル）となる。ラッ
チスイッチ１６がオンである場合は、電圧レベルはＭｉ
ｄ（中レベル）となる。この状態では、前述の様に、電
圧レベルがＭｉｄ（ラッチスイッチ１６がオン）となっ
たときに、ＣＰＵ２３を含む制御回路８はアクチュエー
タ４を作動させる。次に、ハンドル装置７に衝撃が加え
られＧセンサ１７がオンとなる、非常状態について説明
する。この状態では、電圧レベルはＬｏ（低レベル）と
なる。電圧レベルがＬｏとなったときは、ＣＰＵ２３を
含む制御回路８は、アクチュエータ４の作動を禁止す
る。表１及び図４に示す様に、非常状態では、ラッチス
イッチ１６のオン／オフに関係無く、電圧レベルはＬｏ
のままである。以上の様に、電圧レベルが、Ｈｉ若しく
はＭｉｄレベルである場合には、ＣＰＵ２３は通常状態
を設定し、Ｌｏレベルである場合には、ＣＰＵ２３は非
常状態を設定する構成となっている。尚、この接続構成
では、車両の衝突によって、例えば端子ｃ、ｄ間がグラ
ンド接続となった場合においても、電圧レベルはＬｏと
なり、非常状態に設定される。
【００２２】本実施の形態である車両用ドア開閉システ
ム１０は、衝撃を検出するＧセンサ１７が、ハンドル装
置７に配設されているため、ハンドル装置７への衝撃を
確実に検出することができる。また、その検出により、
制御回路８がラッチスイッチ１６によるアクチュエータ
４の作動を禁止するため、衝突時等に不必要にドア１が
開くことが抑えられる。従って、乗員が車外へ放り出さ
れる可能性が低くなる。
ム１０は、衝撃を検出するＧセンサ１７が、ハンドル装
置７に配設されているため、ハンドル装置７への衝撃を
確実に検出することができる。また、その検出により、
制御回路８がラッチスイッチ１６によるアクチュエータ
４の作動を禁止するため、衝突時等に不必要にドア１が
開くことが抑えられる。従って、乗員が車外へ放り出さ
れる可能性が低くなる。
【００２３】また、ＣＰＵ２３は、その内部タイマー
（図示無し）により、電圧レベルがＬｏ（非常時設定）
となった時からの経時時間を見ている。そして所定時間
が経過した後は、アクチュエータ４の作動禁止を解除す
る。これにより、衝突等が起こり、所定時間経過後に
は、乗員がスムーズに車両から脱出することができる。
（図示無し）により、電圧レベルがＬｏ（非常時設定）
となった時からの経時時間を見ている。そして所定時間
が経過した後は、アクチュエータ４の作動禁止を解除す
る。これにより、衝突等が起こり、所定時間経過後に
は、乗員がスムーズに車両から脱出することができる。
【００２４】第２の実施の形態について説明する。第２
の実施の形態では、ハンドル装置７内の、ラッチスイッ
チ１６とＧセンサ１７の接続方法のみ第１の実施の形態
と異なるため、他の説明は省略する。図５に示す様に、
ラッチスイッチ１６と、端子ｅ、ｆ間で並列接続された
Ｇセンサ１７および抵抗Ｒ２が、直列に接続されてい
る。また、Ｇセンサ１７は、通常状態（オフ状態）が通
電されている状態であって、非常状態（オン状態）が通
電が切れている状態となる構成である。例えば前述の変
形ヒューズ式のセンサが用いられる。
の実施の形態では、ハンドル装置７内の、ラッチスイッ
チ１６とＧセンサ１７の接続方法のみ第１の実施の形態
と異なるため、他の説明は省略する。図５に示す様に、
ラッチスイッチ１６と、端子ｅ、ｆ間で並列接続された
Ｇセンサ１７および抵抗Ｒ２が、直列に接続されてい
る。また、Ｇセンサ１７は、通常状態（オフ状態）が通
電されている状態であって、非常状態（オン状態）が通
電が切れている状態となる構成である。例えば前述の変
形ヒューズ式のセンサが用いられる。
【００２５】次に、車両用ドア開閉システム１０の作動
について説明する。ここでも特に、車両用ドア開閉シス
テム１０のドア開閉状態に関して、通常状態と非常状態
との設定切替について説明する。
について説明する。ここでも特に、車両用ドア開閉シス
テム１０のドア開閉状態に関して、通常状態と非常状態
との設定切替について説明する。
【００２６】表２に示す様に、ＣＰＵ２３は、端子ａに
係る電圧のレベルによって、通常状態と非常状態とを切
り替える構成となっている。
係る電圧のレベルによって、通常状態と非常状態とを切
り替える構成となっている。
【００２７】
【表２】
まず、Ｇセンサ１７がオフである、通常状態について説
明する。この状態では、ラッチスイッチ１６がオフであ
る場合は、電圧レベルはＭｉｄ（中レベル）となる。ラ
ッチスイッチ１６がオンである場合は、電圧レベルはＬ
ｏ（低レベル）となる。この状態では、前述の様に、電
圧レベルがＬｏ（ラッチスイッチ１６がオン）となった
ときに、ＣＰＵ２３を含む制御回路８はアクチュエータ
４を作動させる。次に、ハンドル装置７に衝撃が加えら
れＧセンサ１７がオンとなる、非常状態について説明す
る。この状態では、電圧レベルはＨｉ（高レベル）とな
る。電圧レベルがＨｉとなったときは、ＣＰＵ２３を含
む制御回路８は、アクチュエータ４の作動を禁止する。
表２及び図５に示す様に、非常状態では、ラッチスイッ
チ１６のオン／オフに関係無く、電圧レベルはＨｉのま
まである。以上の様に、電圧レベルが、Ｌｏ若しくはＭ
ｉｄレベルである場合には、ＣＰＵ２３は通常状態を設
定し、Ｈｉレベルである場合には、ＣＰＵ２３は非常状
態を設定する構成となっている。この構成では、衝突に
よって配策されているワイヤ、例えば端子ｃ、ｄ間の接
続が切断された場合であっても、端子ａに係る電圧レベ
ルはＨｉとなるため、非常状態を設定することが可能と
なっている。
明する。この状態では、ラッチスイッチ１６がオフであ
る場合は、電圧レベルはＭｉｄ（中レベル）となる。ラ
ッチスイッチ１６がオンである場合は、電圧レベルはＬ
ｏ（低レベル）となる。この状態では、前述の様に、電
圧レベルがＬｏ（ラッチスイッチ１６がオン）となった
ときに、ＣＰＵ２３を含む制御回路８はアクチュエータ
４を作動させる。次に、ハンドル装置７に衝撃が加えら
れＧセンサ１７がオンとなる、非常状態について説明す
る。この状態では、電圧レベルはＨｉ（高レベル）とな
る。電圧レベルがＨｉとなったときは、ＣＰＵ２３を含
む制御回路８は、アクチュエータ４の作動を禁止する。
表２及び図５に示す様に、非常状態では、ラッチスイッ
チ１６のオン／オフに関係無く、電圧レベルはＨｉのま
まである。以上の様に、電圧レベルが、Ｌｏ若しくはＭ
ｉｄレベルである場合には、ＣＰＵ２３は通常状態を設
定し、Ｈｉレベルである場合には、ＣＰＵ２３は非常状
態を設定する構成となっている。この構成では、衝突に
よって配策されているワイヤ、例えば端子ｃ、ｄ間の接
続が切断された場合であっても、端子ａに係る電圧レベ
ルはＨｉとなるため、非常状態を設定することが可能と
なっている。
【００２８】尚、第１の実施の形態と同様に、ＣＰＵ２
３の内部タイマーによって、非常状態設定後の所定時間
経過により、アクチュエータ４の作動禁止を解除する。
３の内部タイマーによって、非常状態設定後の所定時間
経過により、アクチュエータ４の作動禁止を解除する。
【００２９】また、第１および第２の実施の形態では、
ラッチ状態とアンラッチ状態およびロック状態とアンロ
ック状態の切替は、制御回路８がアクチュエータ４を制
御する、いわゆる電子式なものであるが、メカニカルな
機構（ドアロック機構）（図示無し）で切替える構成で
あっても良い。この場合、通常状態ではロックスイッチ
１９等の操作により、制御回路８が、ドアロック機構の
ロック状態とアンロック状態を切替えるドアロックアク
チュエータ（図示無し）を制御する構成とし、非常状
態、つまりＧセンサ１７が衝撃を検出した場合に、その
検出結果によっても、更にドアロックアクチュエータを
制御可能な構成とすれば良い。
ラッチ状態とアンラッチ状態およびロック状態とアンロ
ック状態の切替は、制御回路８がアクチュエータ４を制
御する、いわゆる電子式なものであるが、メカニカルな
機構（ドアロック機構）（図示無し）で切替える構成で
あっても良い。この場合、通常状態ではロックスイッチ
１９等の操作により、制御回路８が、ドアロック機構の
ロック状態とアンロック状態を切替えるドアロックアク
チュエータ（図示無し）を制御する構成とし、非常状
態、つまりＧセンサ１７が衝撃を検出した場合に、その
検出結果によっても、更にドアロックアクチュエータを
制御可能な構成とすれば良い。
【００３０】
【発明の効果】本発明によれば、衝撃を検出する検出部
材がハンドル本体に配設されている。よってハンドル本
体若しくはその近傍の車両ドアのみに負荷される衝撃で
あっても、それを確実に検出することができる。そして
その検出を車両ドア開閉状態の切替に利用し、制御手段
がラッチ機構をさせるアクチュエータを制御することに
より、確実にドア開閉状態の切替を行うことができる。
材がハンドル本体に配設されている。よってハンドル本
体若しくはその近傍の車両ドアのみに負荷される衝撃で
あっても、それを確実に検出することができる。そして
その検出を車両ドア開閉状態の切替に利用し、制御手段
がラッチ機構をさせるアクチュエータを制御することに
より、確実にドア開閉状態の切替を行うことができる。
【００３１】本発明によれば、検出部材および操作部材
をハンドル本体内で回路結線したため、車両ドアの組み
立て上、車両用ドアハンドル装置は取り扱いやすいもの
となる。
をハンドル本体内で回路結線したため、車両ドアの組み
立て上、車両用ドアハンドル装置は取り扱いやすいもの
となる。
【００３２】本発明によれば、車両の衝突等の衝撃によ
って、制御手段が、アクチュエータの作動を禁止する。
よって、衝突時に、意図せざる操作部材の操作があった
としても、制御手段は、ラッチ機構を作動させない。従
って、不必要にドアが開くことによる、乗員が車外へ放
り出される危険性が抑えられる。
って、制御手段が、アクチュエータの作動を禁止する。
よって、衝突時に、意図せざる操作部材の操作があった
としても、制御手段は、ラッチ機構を作動させない。従
って、不必要にドアが開くことによる、乗員が車外へ放
り出される危険性が抑えられる。
【００３３】本発明によれば、制御手段が、衝撃検出後
所定時間経過した場合にアクチュエータの作動禁止を解
除する。よって、所定時間経過後には車両ドアを開ける
ことが可能になる。従って、乗員の車両からの脱出若し
くは救出が可能となる。
所定時間経過した場合にアクチュエータの作動禁止を解
除する。よって、所定時間経過後には車両ドアを開ける
ことが可能になる。従って、乗員の車両からの脱出若し
くは救出が可能となる。
【図１】本発明に係る第１の実施の形態の車両用ドアハ
ンドル装置を車両ドアに配設した状態を示す概略図であ
る。
ンドル装置を車両ドアに配設した状態を示す概略図であ
る。
【図２】本発明に係る第１の実施の形態の車両用ドアハ
ンドル装置の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。
ンドル装置の断面図（図１のＡ−Ａ断面図）である。
【図３】本発明に係る第１の実施の形態の車両用ドア開
閉システムの構成を示す図である。
閉システムの構成を示す図である。
【図４】本発明に係る第１の実施の形態の車両用ドア開
閉システムにおいて、制御回路とＧセンサおよびラッチ
スイッチの接続構成を示した図である。
閉システムにおいて、制御回路とＧセンサおよびラッチ
スイッチの接続構成を示した図である。
【図５】本発明に係る第２の実施の形態の車両用ドア開
閉システムにおいて、制御回路とＧセンサおよびラッチ
スイッチの接続構成を示した図である。
閉システムにおいて、制御回路とＧセンサおよびラッチ
スイッチの接続構成を示した図である。
１ ドア（車両ドア）
３ ラッチ機構
４ アクチュエータ
５ 車両ボデー
６ ドアアウタパネル（パネル）
７ ドアアウトサイドハンドル装置（車両用ドアハンド
ル装置） ８ コントローラ（制御回路） １０ 車両用ドア開閉システム １１ グリップ（ハンドル本体） １６ ラッチスイッチ（操作部材） １７ Ｇセンサ（検出部材）
ル装置） ８ コントローラ（制御回路） １０ 車両用ドア開閉システム １１ グリップ（ハンドル本体） １６ ラッチスイッチ（操作部材） １７ Ｇセンサ（検出部材）
Claims (5)
- 【請求項１】 車両ドアのパネルに取り付けられるハン
ドル本体と、 前記ハンドル本体に配設され、前記車両ドアの車両ボデ
ーへの閉保持状態若しくは開可能状態を切り替えるラッ
チ機構を作動可能な操作部材と、 前記ハンドル本体に配設され該ハンドル本体への衝撃を
検出する検出部材とを備えることを特徴とする車両用ド
アハンドル装置。 - 【請求項２】 前記操作部材および前記検出部材が前記
ハンドル本体内で回路結線することを特徴とする、請求
項１に記載の車両用ドアハンドル装置。 - 【請求項３】 車両ドアに配設され該車両ドアの車両ボ
デーに対する閉保持状態若しくは開可能状態を切り替え
るラッチ機構と、 該ラッチ機構を作動させるアクチュエータと、 前記車両ドアのパネルに取り付けられるハンドル本体
と、 前記ハンドル本体に配設され前記ラッチ機構を作動可能
な操作部材と、 前記ハンドル本体に配設され該ハンドル本体への衝撃を
検出する検出部材と、 前記操作部材の操作および前記検出部材の検出結果に基
づいて前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両用ドア開閉システム。 - 【請求項４】 前記制御手段が、前記操作部材の操作に
より前記アクチュエータを作動可能であり、前記検出部
材が前記ハンドル本体への衝撃を検出した場合にアクチ
ュエータの作動を禁止することを特徴とする請求項３に
記載の車両用ドア開閉システム。 - 【請求項５】 前記制御手段が、前記検出部材が前記ハ
ンドル本体への衝撃を検出した場合であって、衝撃検出
後所定時間経過した場合にアクチュエータの作動禁止を
解除することを特徴とする請求項４に記載の車両用ドア
開閉システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042125A JP2003239599A (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車両用ドアハンドル装置および車両用ドア開閉システム |
| EP20030003659 EP1338731A3 (en) | 2002-02-19 | 2003-02-18 | Door handle device for vehicle and door opening and closing system for vehicle applied therewith |
| US10/367,780 US7173346B2 (en) | 2002-02-19 | 2003-02-19 | Door handle device for vehicle and door opening and closing system for vehicle applied therewith |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042125A JP2003239599A (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車両用ドアハンドル装置および車両用ドア開閉システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003239599A true JP2003239599A (ja) | 2003-08-27 |
Family
ID=27655210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002042125A Pending JP2003239599A (ja) | 2002-02-19 | 2002-02-19 | 車両用ドアハンドル装置および車両用ドア開閉システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7173346B2 (ja) |
| EP (1) | EP1338731A3 (ja) |
| JP (1) | JP2003239599A (ja) |
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| WO2005042882A1 (ja) * | 2003-10-30 | 2005-05-12 | Alpha Corporation | ドア開閉装置 |
| JP2005206377A (ja) * | 2003-12-24 | 2005-08-04 | Ricoh Co Ltd | 梱包納品部材の管理システム |
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| KR101188460B1 (ko) | 2011-05-30 | 2012-10-08 | 쌍용자동차 주식회사 | 자동차용 도어 아웃사이드 핸들그립 조립구조 |
| JP2015532953A (ja) * | 2012-09-07 | 2015-11-16 | ヴァレオ ソチエタ ペル アツィオーニ | 車両パネル用ハンドルのハンドルレバー |
| JP2016503134A (ja) * | 2012-12-24 | 2016-02-01 | マグナ クロージャーズ インコーポレイテッド | 自動車クロージャデバイスの電子ラッチにおける衝突管理システム及び方法 |
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| JP2019031858A (ja) * | 2017-08-09 | 2019-02-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ドア開閉制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP4074573B2 (ja) * | 2003-09-02 | 2008-04-09 | 本田技研工業株式会社 | ドアハンドル装置 |
| DE10360422A1 (de) * | 2003-12-19 | 2005-07-21 | Brose Schließsysteme GmbH & Co.KG | Kraftfahrzeug |
| JP4415710B2 (ja) * | 2004-03-11 | 2010-02-17 | トヨタ自動車株式会社 | 開閉制御装置 |
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