JP2016503134A - 自動車クロージャデバイスの電子ラッチにおける衝突管理システム及び方法 - Google Patents

Abstract

クロージャデバイス（２）を作動させるように作動可能なアクチュエータ群（６）とアクチュエータ群（６）を駆動するように制御可能な電動機（６ｄ）とを有する自動車（３）のクロージャデバイス（２）のための電子ラッチアセンブリ（１）であって、電子ラッチアセンブリ（１）は、予備エネルギ源（２０）と、緊急作動条件中に予備供給電圧（Ｖsc）を提供するように電動機（６ｄ）及び予備エネルギ源（２０）を制御する制御ユニット（２１）とを有する。制御ユニット（２１）は、緊急作動条件の発生の検出時にクロージャデバイス（２）の作動を無効にするために緊急モードに入り、かつ構成緊急作動条件中はクロージャデバイス（２）の作動の無効化を維持するように構成される。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車クロージャデバイスの電子ラッチ（ｅラッチとして公知）における衝突管理システム及び方法に関する。

本出願は、２０１２年１２月２４日出願のイタリア特許出願第ＴＯ２０１２Ａ００１１４３号、イタリア特許出願第ＴＯ２０１２Ａ００１１４４号、及びイタリア特許出願第ＴＯ２０１２Ａ００１１４５号、及び２０１３年１月２日出願の米国特許出願第６１／７４８，２６２号、米国特許出願第６１／７４８，２７４号、及び米国特許出願第６１／７４８，２８６号の出願日に対する優先権及びその利益を主張し、かつ各そのような出願の内容の全体を参照し、かつ引用によって本明細書に組み込んでいる。

以下の説明及び添付の特許請求の範囲では、「クロージャデバイス」という表現は、自動車の内側コンパートメントへのアクセスをそれぞれ開閉する開放位置と閉鎖位置の間で移動可能なあらゆる要素を一般的に示すのに使用され、従って、自動車のサイドドアに加えて、トランク、後部ハッチ、ボンネット蓋又は他の閉鎖コンパートメント、窓レギュレータ、サンルーフを含み、これらに対して以下の説明は、純粋に一例として明示的に言及することになる。

例えば、サイドドアの開閉を制御するための電子ラッチが自動車に設けられることは公知である。

電気ドアラッチは、ドアをラッチ及びラッチ解除するためにドアポストに固定されたストライカーに対して選択的に回転可能なラチェットを一般的に想像する。電気ドアラッチは、ラチェットが回転しないようにラチェットに選択的に係合する歯止めを含む。電気ドアラッチは、電気作動式アクチュエータを通じて歯止めを直接又は間接的に駆動するために車両の主電源（例えば、車両の１２Ｖバッテリ）に電気的に接続した電動機を含む。

公知のように、電子ラッチに関連する共通する問題は、セキュリティ規定によっても要求されるように、車両に関わる事故又は衝突の場合のような緊急の状況の場合にもドアの開閉を制御する問題である。

特に、車両衝突又は他の緊急状況中に、車両ドアは、ハンドルの作動又は他のユーザ又は外部介入に無関係に閉じたままでなくてはならず、従って、電子ラッチは、いわゆる「ダブルロック」ステータスにあるべきであり、一方、衝突後は、車両ドアを開けることが可能でなくてはならず、従って、電子ラッチは、迅速にロック解除ステータスに戻されるべきである。

従来のシステムでは、衝突管理は、衝突センサによって衝突状況を検出するように構成され、かつ衝突状況中にダブルロックを駆動し、次に衝突後に電子ラッチのロック解除を引き起こすように電子ラッチに（特にその電動機に）に適切な制御信号を出す車両の主管理ユニット（「車体コンピュータ」としても公知）によって実行される。

しかし、緊急状況中に、車両の主電源の故障、又は車両の主電源及び／又は主管理ユニットと電子ラッチの間の電気接続の遮断又は破断が起こる場合があり、同じく車両管理ユニットは、緊急状況中に損傷を受ける場合がある。

この場合に、ラッチ管理手順が失敗し、従って、電子ラッチアセンブリの信頼できる安全な作動が保証されないことがある。

この問題の考え得る解決法は、衝突中の慣性又は衝撃に起因すると考えられる加速度（又は他の感知される量）のピークを濾過するための複合ハンドル設計を考えている（高衝撃負荷中にドアがラッチ解除されないようにする「慣性キャッチ」として公知の解決法）。

しかし、この解決法は、通常は、より高い面積占有及び重量及び追加コストと共に冗長機械的機構の存在を必要とし、同じく車両ドアの設計に対する更に別の制限も意味する。

例えば、ＵＳ ２００４／０１２４０２７ Ａ１及びＵＳ ２００７／０１９９７６０ Ａ１に開示しているような他の解決法は、特に衝突状況中に車両ドアのための電子ロック装置のロック／ロック解除を管理する制御ユニットの使用を考えており、制御ユニットは、車両ドアに装着され、かつ電子ロック装置に結合される。しかし、これらの解決法は、実現が容易でなく、かつ衝突中の車両の主電源の考え得る故障の問題に全く対処していない。

更に、ＵＳ ２０１１／０１７５３７６ Ａ１は、車両の小物入れコンパートメントに適用される解決法に関連し、これは、コンパートメントの磁気閉鎖抵抗を増して衝突中にコンパートメントの意図しない開放を回避するための電気制御式マグネットの使用を考えている。しかし、この解決法は、車両ドア及びその電子ロックに適用することができず、ここでもまた、衝突中の車両の主電源の考え得る故障の問題に全く対処していない。従って、取りわけ、自動車における電子ラッチのための最適化された信頼できる衝突管理に対する必要性がこの分野に痛感される。

ＵＳ ２００４／０１２４０２７ Ａ１ ＵＳ ２００７／０１９９７６０ Ａ１ ＵＳ ２０１１／０１７５３７６ Ａ１

すなわち、本発明のある一定の態様の目的は、上述の必要性を満たすように設計された電子ラッチを提供することである。

この目的は、添付の特許請求の範囲に定めるような電子ラッチ及び関連の制御方法によって達成することができる。

本発明のある一定の態様の好ましい非制限的実施形態を添付の図面を参照して一例として以下に説明する。

クロージャデバイス及び関連のｅラッチアセンブリを有する自動車の概略図である。 図１のｅラッチアセンブリの電子制御回路を示すより詳細なブロック図である。 図２の電子制御回路に実施される衝突管理手順に関する流れ図である。 図２の電子制御回路における衝突信号発生モジュールの可能な実施形態を示す図である。 図１のｅラッチアセンブリに組み込まれる予備エネルギ源の実施形態のブロック図である。

図１及び２の番号１は、自動車３のドア２に結合された電子ラッチアセンブリ（以下、ｅラッチアセンブリ１）の全体を示す（しかし、ｅラッチアセンブリ１は、自動車３のあらゆる種類のクロージャデバイスにも同様に結合することができることを強調しておく）。

ｅラッチアセンブリ１は、自動車３の主電源４、例えば、１２Ｖのバッテリ電圧Ｖ_battを供給する主バッテリに電気接続要素５、例えば、電力ケーブルを通じて電気的に接続される（主電源４は、自動車３内の電気エネルギの異なる電源、例えば、オルタネータを同様に含むことができる）。

ｅラッチアセンブリ１は、ドア２の（又は一般的に車両クロージャデバイスの）作動を制御するように作動可能な電動機を含む作動群６を含む。

可能な実施形態において、作動群６は、ストライカー６ｂ（詳しく示していない方式で自動車３の本体、例えば、いわゆる「Ａピラー」又は「Ｂピラー」に固定された）に係合するために選択的に回転可能であるラチェット６ａを含む。ラチェット６ａがストライカー６ｂに対してラッチ位置に回転された時に、ドア２は閉鎖作動状態にある。歯止め６ｃは、係合位置と非係合位置の間で動くように電動機６ｄによって直接又は間接的に駆動されてストライカー６ｂに選択的に係合し、それが回転しないようにする。

ｅラッチアセンブリ１は、例えば、以下に詳しく説明するように、マイクロコントローラ又は他の公知のコンピュータユニットを含む電子制御回路１０を更に含み、可能な実施形態において、ｅラッチアセンブリ１の作動群６と共に同じハウジング又はケース１１（概略図に示す）に有利に組み込まれて構成され、従って、一体となった小型の組み立て易いユニットを提供する。

電子制御回路１０は、作動群６に結合され、電動機６ｄに適切な駆動信号Ｓ_dを供給する。

電子制御回路１０は、電気接続要素１４、例えば、データバスを通じて自動車３の一般的な作動を制御するように構成された車両管理ユニット１２に電気的に接続され、信号、データ、指令、及び／又は情報を交換する。

車両管理ユニット１２は、衝突センサ１３、例えば、加速度計又は力センサにも結合され、信号、例えば、衝突のような緊急状況の存在を示す加速度又は力の信号を供給する。

便宜的に、電子制御回路１０は、例えば、ラチェット６ｂ及び／又は歯止め６ｃの作動位置を検出するように構成されたホールセンサのような位置センサ（図示せず）からのラッチ作動に関するフィードバック情報も受信し、かつ自動車３のドア２の内部及び／又は外部ハンドル１５のユーザ作動を検出するハンドルセンサ１６から車両（外部及び／又は内部）ハンドル１５の作動に関する情報を（直接に及び／又は車両管理ユニット１２を通じて間接的に）受信する。

電子制御回路１０は、バッテリ電圧Ｖ_battを受信するために自動車３の主電源４にも結合され、電子制御回路１０は、バッテリ電圧Ｖ_battの値が定められた閾値よりも下に低下したか否かを検査することができる。

本発明の解決法の態様により、電子制御回路１０は、自動車３の主電源４の故障又は遮断の場合にラッチ電動機６ｄ及び電子制御回路１０に電気エネルギを供給するように構成された埋込型及び一体型の予備エネルギ源２０を含む。

この予備エネルギ源２０は、必要が生じた場合、例えば、衝突の場合に即座に利用し易いように、主電源４によって正常作動中に通常から充電状態に維持される。

より詳細には、電子制御回路１０は、例えば、予備エネルギ源２０とｅラッチアセンブリ１の作動群６（それに駆動信号Ｓ_dを提供する）とに結合されたマイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、又はアナログコンピュータモジュール２１ａを備えた制御ユニット２１を含み、それらの作動を制御する。

制御ユニット２１は、適切なプログラム及びコンピュータ命令（例えば、ファームウエアの形式で）格納する埋込型メモリ２１ｂ、例えば、コンピュータモジュール２１ａに結合された不揮発性ランダムアクセスメモリを有する。制御ユニット２１は、これに代えて、個別の構成要素の論理回路を含むことができ、コンピュータモジュール２１ａ及びメモリ２１ｂの機能を実行することができることが認識される。

公知の方式では（ここでは詳しく説明しない）、制御ユニット２１は、例えば、自動車３のドア２を開けるユーザの意図を示すハンドルセンサ１６によって検出された信号に基づいて、及び例えば適切な認証手段（キーフォブなど）を実行するユーザの正確な認証を示す車両管理ユニット１２から受信される信号に基づいて、ドア２の作動を管理するようにｅラッチアセンブリ１を制御するように構成される。

本発明の解決法の特定の態様により、制御ユニット２１はまた、衝突状況を管理し、かつｅラッチアセンブリ１に対してローカルに適切な制御アルゴリズムを実施し、車両管理ユニット１２による外部介入なしにｅラッチアセンブリ１を制御するように構成される。

特に、制御ユニット２１は、車両管理ユニット１２からの緊急状況（衝突など）の発生を示す緊急信号Ｃ_sを受信した後に、ｅラッチアセンブリ１内で衝突管理手順を開始して、事前設定量の時間にわたって自動車３のドア２の開放を防ぐ（従って、ハンドル１５を無効にする）ことができる。

衝突管理手順は、ｅラッチアセンブリ１の内部の予備エネルギ源２０の存在により、自動車３の主電源４及びバッテリ電圧Ｖ_battの利用可能度とは関係なく、かつｅラッチアセンブリ１と車両管理ユニット１２の間の電気接続の故障及び／又は車両管理ユニット１２の故障のいずれとも関係なく実行することができる。

事前設定時間の後（進行中の緊急信号Ｃ_sがない場合）、ハンドル１５の有効化は、ここでもまた、制御ユニット２１によって決定される。

詳細には、かつ図３に示すように、ｅラッチアセンブリ１に対してローカルに制御ユニット２１によって実施される衝突管理手順は、制御ユニット２１が、例えば、車両管理ユニット１２から受信する緊急信号Ｃ_sをモニタすることによって緊急状況の発生を待つ第１段階３０を想定する。

緊急信号Ｃ_sは、例えば、衝突センサ１３によって検出された信号に基づいていずれかの公知の方式で車両管理ユニット１２によって発生させることができる。

有利なことに、緊急信号Ｃ_sは、制御ユニット２１によって迅速かつ即座に処理されるように制御ユニット２１の割り込みポートで受信される。

緊急信号Ｃ_sを受信した後に、制御ユニット２１は、衝突管理手順を開始し、衝突モードに進み、段階３１で自動車３の（外部及び／又は内部）ハンドル１５の作動、又は一般的にドア２の開放を無効にする。

例えば、ｅラッチアセンブリ１は、ハンドルセンサ１６によって感知されるハンドル１５のユーザ作動とは関係なく閉鎖作動状態にドア２を維持するように制御され、この目的のために、制御ユニット２１は、作動群６をドア２及び／又は電動機６ｄに結合されたストライカー６ｂ又はそれに結合されているいずれかの他の機械ラッチ要素を作動しないように無効にするように構成され、及び／又は電動機６ｄが作動群６を駆動しないように無効にする。考え得る解決法では、制御ユニット２１は、ハンドルセンサ１６の読取を続けることができ、衝突モード中は、いずれの電動機又は作動の他の手段（ドア２を解除又は開放するように意図した）も回避する。

衝突中の慣性又は衝撃のためにハンドル１５が無効になり、車両ドア２のいずれの望ましくない解除（開放）も防ぐことができる。従って、ハンドル１５又は関連の電動解除スイッチが衝突中に作動された場合に、ドア２の解除は起こらないと考えられる。

セキュリティ要件に起因して、衝突後に、衝突していない車両の側につき少なくとも１つのドア２を開くことが可能であるべきである。

従って、制御ユニット２１によって実施される衝突管理手順は、以下の２つの代替の状況の１つが起こった場合は必ず衝突モードを退出するように設計される。
−段階３２でモニタされる時に、適切な値を有する緊急信号Ｃ_s（又は別の異なる信号、一般的にデータバス１４上で車両管理ユニット１２から受信される「退出信号」）が、自動車３の緊急条件の終了を信号送信する。
−段階３４でモニタされる時に、例えば、数秒の程度、例えば、衝突のタイプ（低速、ロールオーバー、その他）に応じた５から２０秒の制御ユニット２１によって（内部クロックを通じて）数えられた事前設定期間である衝突タイムアウトが満了する。

特に、衝突モードからの退出は、発生する上述の状況の第１の状況によって決定される。

衝突タイムアウトは、ｅラッチアセンブリ１と車両管理ユニット１２の間の電気接続の故障及び／又は車両管理ユニット１２の故障の場合にも衝突モードを退出することができる。

事前設定期間が満了した後に、かつ進行中の衝突がなく、加えて新しい緊急条件が検出されない場合に、制御ユニット２１は、段階３６でハンドル１５を自動的に有効にすることができる。

考え得る解決法によると、ｅラッチアセンブリ１は、正常作動状態に制御され、それによってハンドル１５による作動が再度有効になり、ｅラッチアセンブリ１における対応するアクションを引き起こす。

ｅラッチアセンブリ１の電子制御回路１０に組み込まれた予備エネルギ源２０は、衝突モードをｅラッチアセンブリ１の外側のいずれの車両部分からも完全に独立させる。衝突手順は、車両管理ユニット１２によってのみ「開始」しなければならず、その後に、ｅラッチアセンブリ１の制御ユニット２１は、衝突モードを自律的に管理することができる。

衝突モード中に、制御ユニット２１は、主電源４との接続の損失又は主電源４の故障の場合の予備エネルギを節約するために低電力モードに入るように構成することができ、例えば、ハンドルセンサ１６から発生するウェークアップ条件を無効にすることができる（すなわち、ハンドルセンサ１６から来る検出信号による割り込み作動を無効にすることができる）。

図４は、衝突信号Ｃ_sの発生のために車両管理ユニット１２のいずれの関連する修正も必要としないｅラッチアセンブリ１の電子制御回路１０の制御ユニット２１に実施される衝突信号発生モジュール４１の可能な実施形態を概略図に示している。

この解決法は、自動車３に要求されるいずれの他のハードウエア修正もなしに、（制御ユニット２１を組み込まれた）改良されたｅラッチアセンブリ１の装着を可能にするので有利である。

特に、車両管理ユニット１２をｅラッチアセンブリ１に結合する電気接続要素１４は、ここでは１４ａ、１４ｂ、１４ｃで示され、例えば、ロック信号回線１４ａ、ロック解除信号回線１４ｂ、及びダブルロック信号回線１４ｃである自動車３に存在することができるアナログ信号回線を含む。公知の方式では、ここでは詳しく説明していないが、これらの回線上の信号は、一般的に従来のラッチアセンブリのロック／ロック解除電動機を駆動するのに使用される。

緊急状況の存在を信号送信するために、車両管理ユニット１２は、アナログ信号回線１４ａ、１４ｂ、１４ｃの全てを高レベル（正常作動中は決して満足されない条件）に、例えば、バッテリ電圧Ｖ_battに設定するように構成することができ、それによって制御ユニット２１は、段階３０でアナログ信号回線１４ａ、１４ｂ、１４ｃの全ての高レベルが検出された場合に衝突モードを開始することができる。

図４に示すように、衝突信号発生モジュール４１は、ＡＮＤ論理ゲート４２を含むことができ、アナログ信号回線１４ａ、１４ｂ、１４ｃで受信される信号の値から始まる制御ユニット２１のコンピュータモジュール２１ａの割り込みポートで受信される論理信号として衝突信号Ｃ_sを発生させることができる。

ＡＮＤ論理ゲート４２は、３つの入力端子を有し、各々が、アナログ信号回線１４ａ、１４ｂ、１４ｃのそれぞれの回線に結合され、１つの出力端子が、コンピュータモジュール２１ａの割り込みポート（又は一般的に高優先度入力）に結合され、衝突信号Ｃ_sを供給する。

高レベルの衝突信号Ｃ_sが受信されるとすぐに、制御ユニット２１は、衝突モードに入ることができ、予備エネルギ源２０を有効にし、ハンドル１５を無効にし、事前設定時間のカウントを開始し、かつ衝突タイムアウトの満了後に衝突モードを自動的に退出することができる。

予備エネルギ源２０の可能な実施形態を図５に関してここで説明する。

予備エネルギ源２０は、主電源４の電力故障の場合にも、電力予備をｅラッチアセンブリ１に供給するためのエネルギ供給ユニット（又はエネルギタンク）として１群の低電圧超コンデンサ５２（以下、超コンデンサ群５２）を含む。超コンデンサは、電解二重層コンデンサ、疑似コンデンサ、又はその組合せを含むことができる。超コンデンサは、有利に高エネルギ密度、高出力電流容量を提供し、メモリ効果はなく、更に超コンデンサは小さいサイズを有し、統合が容易であり、拡張された温度範囲及び長寿命を有し、充電サイクルの多さにも耐えることができる。超コンデンサは毒性がなく、爆発又は火事の危険を伴うことなく、従って、自動車用途のような危険な条件に適している。

可能な実施形態において、超コンデンサ群５２は、直列に接続した２つの超コンデンサセルを含むことができ、各々は、充電された時に例えば２．５Ｖ−２．７Ｖの電圧レベルを供給し、自動車３の主電源４からのエネルギが利用できない緊急状況でｅラッチアセンブリ１のための予備電源として使用することができる３Ｖ−５Ｖの程度の超コンデンサ電圧Ｖ_scを一緒に提供する。超コンデンサセルは、従って、低電圧タイプであり、１６Ｆ−２０Ｆ、例えば、１８Ｆの程度の高容量も有する。

予備エネルギ源２０は、充電モジュール５４、等化モジュール５５、及びブーストモジュール５６を更に含む。

充電モジュール５４は、超コンデンサ群５２に電気的に接続され、主電源４からの電力を利用することができる時は、バッテリ電圧Ｖ_battから始めて、超コンデンサ群５２を継続して再充電するように構成され、それによって超コンデンサ群５２は、緊急状況に対する十分なエネルギ貯蔵を供給することができ、いずれの漏れ電流も補償される。

等化モジュール５５は、超コンデンサ群５２に電気的に接続され、両方の超コンデンサセルが、望ましいセル電圧値、特に作動中の同じセル電圧値（均衡のとれた作動条件を達成するための）を有することを保証するように構成される。等化モジュール５５は、超コンデンサセルが最大の望ましいセル電圧レベルを超えるセル電圧を有することも防ぎ、超コンデンサの過充電を防ぐ。

ブーストモジュール５６は、その入力で超コンデンサ群５２によって発生された超コンデンサ電圧Ｖ_scを受け入れ、その値を自動車標準電圧（例えば、９Ｖ−１６Ｖ）にブーストし、すなわち、上げるように構成され、ｅラッチアセンブリ１の電動機６ｄのような標準的な自動車電動機を駆動するのに十分な出力電流性能を提供する。

実際には、超コンデンサ電圧Ｖ_scは低すぎて、自動車３の主電源４からの紛失又は不十分な電力供給のような緊急状況で電動機６ｄを駆動するための効率的な予備電源を提供することができない。従って、ブーストモジュール５６は、超コンデンサ電圧Ｖ_scの関数としてブースト電圧Ｖ_boostをその出力（すなわち、予備エネルギ源２０の出力）で提供する。

ブースト電圧Ｖ_boostは、次に、例えば、一体型Ｈブリッジを含む電子制御回路１０の出力モジュール（図示せず）によって受け取られ、その出力が、ｅラッチアセンブリ１の電動機６ｄを駆動する。

予備エネルギ源２０は、超コンデンサ群５２に作動的に結合された診断モジュール５８を更に含み、その温度、電圧値、キャパシタンス値、及び／又は内部同等抵抗（ＤＣＲ−直流抵抗）を測定することにより、充電処理中の超コンデンサの健全性ステータスをモニタするように構成される。

診断モジュール５８は、制御ユニット２１にも結合され、例えば、超コンデンサ電圧Ｖ_scの値を含む診断情報を提供する。可能な実施形態において、図示しないが、診断モジュール５８をマイクロプロセッサ又はそのマイクロコントローラによって実行される診断ルーチンとして制御ユニット２１に実施することができる。

説明する解決法の利点は、以上の説明から明らかである。

特に、衝突中及び衝突後に、又は自動車３に関わるいずれの他の種類の緊急状況においても、衝突管理における安全性の増加を達成することができる。

実際には、ｅラッチアセンブリ１の電子制御回路１０の制御ユニット２１は、車両管理ユニット１２又はｅラッチアセンブリ１の外側のいずれの車両部分とも関係なく衝突モードを管理することができる。

従って、車両管理ユニット１２及び／又は自動車３の主電源４に影響を与えるいずれの故障も、緊急状況中でも車両クロージャデバイス（例えば、ドア２）の適正な管理に影響を与えない。

超コンデンサの使用は、高エネルギ密度、高容量、及び高出力電流性能の達成を可能にし、メモリ効果を回避し、消費及び再充電時間を最小にする。超コンデンサ群の寿命も非常に長く、従って、追加の予備電源を必要とすることなく信頼できる予備エネルギ源としてその使用を可能にする。例えば、市場で一般的に利用可能なタイプの低電圧超コンデンサの使用は、システムの費用を低減してその保守を改善することができる。

超コンデンサの使用により、廉価で軽量小型パッケージで予備エネルギ源を提供することができ、エネルギ予備源の結果のサイズ及び形状因子は、緊急状況を管理するように設計されたそれぞれの制御ユニットと共にｅラッチアセンブリの同じケース内への統合を可能にする。

本明細書による実施形態は、車両管理ユニット１２又はｅラッチアセンブリ１の外側のいずれの車両部分のいずれの修正も伴うことはなく、衝突管理手順を開始するように設計された衝突信号Ｃ_sの適切な発生のためにソフトウエア修正だけが車両管理ユニット１２に要求される場合がある。

説明する解決法は、自動車１のドア２、特にそのハンドル１５に関して単純かつ廉価な設計を達成させることができる。

特に、電子ラッチ内の制御ユニット及び予備電源の構成は、コンパクトで統合し易い解決法を形成し、既存の車両の容易なアップグレードも可能にすることができる。

明らかに、添付の特許請求の範囲に定める範囲から逸脱することなく、本明細書に説明及び図示したものに変更を実行することができる。

特に、ｅラッチアセンブリ１は、自動車３内のそのドア２とは異なるいずれの種類のクロージャデバイスも作動させることができることを再度強調しておく。

緊急状況中に、自動車３の（外部及び／又は内部）ハンドル１５の作動又は一般的にドア２の開放を無効にすることはまた、ドア２及び／又はハンドル１５に結合されたいずれかの適切な物理的無効化手段及び／又はその作動群６（無効化手段は、ドア２の開放を機械的に防止するように構成される）を制御することにより、制御ユニット２１によって実施することができる。

１ 電子ラッチアセンブリ
６ 作動群
１３ 衝突センサ
１６ ハンドルセンサ
２０ 予備エネルギ源

Claims (18)

1. 制御ユニット（２１）と緊急作動条件中に予備供給電圧（Ｖ_sc）を提供するように構成された予備エネルギ源（２０）とを含む自動車（３）のクロージャデバイス（２）のための電子ラッチアセンブリ（１）であって、
   前記制御ユニット（２１）は、前記緊急作動条件の発生の検出時に前記クロージャデバイス（２）の作動を無効にするために緊急モードに入り、かつ該緊急作動条件中は該クロージャデバイス（２）の該作動の無効化を維持するように構成され、
   前記予備エネルギ源（２０）及び前記制御ユニット（２１）は、電子ラッチアセンブリ（１）の内部に配置される、
   ことを特徴とする電子ラッチアセンブリ（１）。
2. 前記制御ユニット（２１）は、電子ラッチアセンブリ（１）に対してローカルに、前記自動車（３）の外部主管理ユニット（１２）とは無関係にかつ該自動車（３）の主電源（４）の利用可能度とは無関係に前記緊急作動条件中に前記緊急モードを自律的に管理するように構成されることを特徴とする請求項１に記載の電子ラッチ。
3. 電子ラッチアセンブリ（１）が、ケース（１１）を含み、
   前記予備エネルギ源（２０）及び前記制御ユニット（２１）は、前記ケース（１１）内に配置される、
   ことを特徴とする請求項１から請求項２のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
4. 前記予備エネルギ源（２０）は、正常作動条件中にエネルギを貯蔵し、それによって電子ラッチアセンブリ（１）が、主供給電圧（Ｖ_batt）を提供する前記自動車（３）の主電源（４）によって給電され、かつ前記緊急作動条件中に電子ラッチアセンブリ（１）に給電するために前記予備供給電圧（Ｖ_sc）を提供するように設計されるように構成された超コンデンサ群（２２）を含むことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
5. 前記緊急作動条件は、前記自動車（３）に関わる衝突又は事故を含むことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
6. 前記クロージャデバイス（２）の作動を制御するように作動可能なアクチュエータ群（６）と該アクチュエータ群（６）を駆動するように制御可能な電動機（６ｄ）とを含み、
   前記制御ユニット（２１）は、前記緊急モードにおいて、前記クロージャデバイス（２）の作動を制御しないように前記アクチュエータ群（６）を無効にするか又は該アクチュエータ群（６）を駆動しないように前記電動機（６ｄ）を無効にし、又は該アクチュエータ群（６）及び該電動機（６ｄ）の両方を無効にするように構成されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
7. 前記制御ユニット（２１）は、前記緊急作動条件を示す緊急信号（Ｃ_s）を通信回線（１４）上で前記自動車（３）の外部主管理ユニット（１２）から受信し、かつ該緊急信号（Ｃ_s）の受信時に前記緊急モードに入るように構成されることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
8. 前記制御ユニット（２１）は、少なくとも第１及び第２の信号回線（１４ａ、１４ｂ）を含む通信回線（１４）を通じて前記自動車（３）の外部主管理ユニット（１２）に結合され、かつ前記緊急作動条件の発生を検出して該第１及び該第２の信号回線（１４ａ、１４ｂ）上の両方での高電圧レベルの感知時に前記緊急モードに入るように構成されることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
9. 前記制御ユニット（２１）は、以下の条件：前記緊急作動条件の終了を示す退出信号の前記通信回線（１４）上での前記自動車（３）の前記外部主管理ユニット（１２）からの受信、及び前記緊急モードの開始からの事前設定期間の満了のうちの第１のものの発生時に、該緊急モードを退出して前記クロージャデバイス（２）の作動を有効にするように構成されることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の電子ラッチ。
10. 前記制御ユニット（２１）は、前記緊急モードの開始からの事前設定期間の満了時に前記緊急モードを退出して前記クロージャデバイス（２）の作動を有効にするように構成されることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
11. 前記制御ユニット（２１）は、前記予備エネルギ源（２０）のエネルギを節約するために前記緊急モード中は低電力作動を実施するように構成されることを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
12. 前記制御ユニット（２１）は、前記緊急モードにおいて、前記クロージャデバイス（２）又はその部品（１５）に対するユーザ又は外部介入とは関係なく該クロージャデバイス（２）の作動の無効化を維持するように構成されることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の電子ラッチ。
13. クロージャデバイス（２）と、
    前記クロージャデバイス（２）に結合された請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載電子ラッチアセンブリ（１）と、
    を含むことを特徴とする自動車（３）。
14. 自動車（３）のクロージャデバイス（２）のための電子ラッチアセンブリ（１）を制御する方法であって、予備エネルギ源（２０）も配置されている該電子ラッチアセンブリ（１）内に配置された制御ユニット（２１）において、
    緊急作動条件の発生を検出する段階と、
    前記緊急作動条件の前記発生の検出時に前記クロージャデバイス（２）の作動を無効にするために緊急モードに入る段階と、
    前記緊急作動条件中に前記クロージャデバイス（２）の前記作動の無効化を維持する段階と、
    を含むことを特徴とする方法。
15. 前記入る段階及び前記維持する段階は、前記電子ラッチアセンブリ（１）に対してローカルに、前記自動車（３）の外部主管理ユニット（１２）とは関係なく、かつ該自動車（３）の主電源（４）の利用可能度とは関係なく前記制御ユニット（２１）によって実施されることを特徴とする請求項１４に記載の方法。
16. 前記緊急作動条件の前記発生を検出する段階は、前記制御ユニット（２１）において、通信回線（１４）上で前記自動車（３）の外部主管理ユニット（１２）から緊急信号（Ｃ_s）を受信する段階を含むことを特徴とする請求項１４又は請求項１５に記載の方法。
17. 以下の条件：前記緊急作動条件の終了を示す前記通信回線（１４）上での前記自動車（３）の前記外部主管理ユニット（１２）からの退出信号の前記受信、及び前記緊急モードの開始からの事前設定期間の満了のうちの第１のものの発生時に、該緊急モードを退出して前記クロージャデバイス（２）の作動を有効にする段階を含むことを特徴とする請求項１６に記載の方法。
18. 前記緊急モードの開始からの事前設定期間の満了時に該緊急モードを退出して前記クロージャデバイス（２）の作動を有効にする段階を含むことを特徴とする請求項１４から請求項１７のいずれか１項に記載の方法。

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