JP6527467B2 - 改良された予備エネルギ源を備えた自動車クロージャデバイスの電子ラッチ - Google Patents

Description

本発明は、改良された予備エネルギ源を備えた自動車クロージャデバイスの電子ラッチ（ｅラッチとして公知）に関する。

本出願は、２０１２年１２月２４日出願のイタリア特許出願第ＴＯ２０１２Ａ００１１４３号、イタリア特許出願第ＴＯ２０１２Ａ００１１４４号、及びイタリア特許出願第ＴＯ２０１２Ａ００１１４５号、及び２０１３年１月２日出願の米国特許出願第６１／７４８，２６２号、米国特許出願第６１／７４８，２７４号、及び米国特許出願第６１／７４８，２８６号の出願日に対する優先権及びその利益を主張し、かつ各そのような出願の内容の全体を参照し、かつ引用によって本明細書に組み込んでいる。

以下の説明及び添付の特許請求の範囲では、「クロージャデバイス」という表現は、自動車の内側コンパートメントへのアクセスをそれぞれ開閉する開放位置と閉鎖位置の間で移動可能なあらゆる要素を一般的に示すのに使用され、従って、自動車のサイドドアに加えて、トランク、後部ハッチ、ボンネット蓋又は他の閉鎖コンパートメント、窓レギュレータ、サンルーフを含み、これらに対して以下の説明は、純粋に一例として明示的に言及することになる。

例えば、サイドドアの開閉を制御するための電子ラッチが自動車に設けられることは公知である。

電気ドアラッチは、ドアをラッチ及びラッチ解除するためにドアポストに固定されたストライカーに対して選択的に回転可能なラチェットを一般的に含む。電気ドアラッチは、ラチェットが回転しないようにラチェットに選択的に係合する歯止めを含む。電気ドアラッチは、電気作動式アクチュエータを通じて歯止めを直接又は間接的に駆動するために車両の主電源（例えば、車両の１２Ｖバッテリ）に電気的に接続した電動機を含む。

公知のように、電子ラッチに関する共通する問題は、セキュリティの規定によっても要求されるように、車両の主電源の故障の場合でさえも、又は主電源とラッチ内の電動機との間の電気接続の遮断又は切断の場合でもドアの開閉を制御する問題であり、この種の状況は、例えば、車両に関わる事故又は衝突の場合に起こると考えられる。

この問題に対する考え得る解決法は、電気作動式サイドドアラッチへのマニュアル支援として働くラッチ内の機械的解除機構の使用を考えている。

しかし、冗長機械機構の存在は、高い面積占有及び重量及び追加コストを必要とし、ドアの設計に対する更に別の制限も意味する。

従って、車両主電源の故障又は遮断の場合にラッチの電動機に電気エネルギを供給するために電子ラッチのための予備電源の使用が提案されてきた。

この予備電源は、例えば衝突又は事故の場合に必要が生じた時に即座に利用可能であるように、通常は、主電源によって正常作動中は充電状態に維持される。

しかし、電子ラッチアセンブリのための予備電源及び関連の電子回路の設計は、例えば、サイズ要件のために困難なタスクであることが判明しており、例えば、特に自動車作動条件下でのエネルギ密度又は電流出力の点から、望ましい電気性能を満足させるのが困難であることも同じく判明している。

これに関して、ＥＰ ０ ６９４ ６６４ Ａ１は、緊急状況中にラッチに給電するように設計されたドアラッチのための予備エネルギ源を開示しており、これは、ラッチが置かれたドア内に配置される補助バッテリを考えている。

ＤＥ ２０１ ２１ ９１５ Ｕ１に説明する別の公知の解決法は、車両ドアラッチのための予備電源としてコンデンサ群の使用を開示している。コンデンサ群は、ラッチアセンブリに外部接続した回路基板に結合される。コンデンサ群は、直列又は並列接続した高電圧タイプ（１４Ｖまで耐える）の多数のコンデンサを含み、従って、回路基板上に関連の空間量を必要とし、更に、このような解決法は、超コンデンサ群が、限られた量の時間にわたってのみ給電することができると考えられるので、更に別の予備エネルギを一般的に必要とする。換言すると、コンデンサ群は、車両ラッチのための十分かつ自律的な予備エネルギ源を保証することができない場合がある。

従って、自動車における電子ラッチのための最適化された信頼できる予備電源に対する必要性がこの分野に痛感される。

ＥＰ ０ ６９４ ６６４ Ａ１ ＤＥ ２０１ ２１ ９１５ Ｕ１

従って、本発明のある一定の態様の目的は、上述の必要性を満足するように設計された予備電源を有する電子ラッチを提供することである。

この目的は、添付の特許請求の範囲に定めるような電子ラッチによって達成することができる。

本発明のある一定の態様の好ましい非制限的実施形態を添付の図面を参照して一例として以下に説明する。

クロージャデバイス及び関連のｅラッチアセンブリを有する自動車の概略図である。 図１のｅラッチアセンブリの電子制御回路の一般的なブロック図である。 図２の電子制御回路の回路図である。 図１の予備電源内の診断モジュールによって実行される作動の流れ図である。 図１の予備電源内の診断モジュールによって実行される作動の流れ図である。 図２の電子制御回路内の電気信号のプロットを示す図である。 異なる作動条件下での図２の電子制御回路内のキャパシタンス量のプロットを示す図である。 異なる作動条件下での図２の電子制御回路内のキャパシタンス量のプロットを示す図である。 異なる作動条件下での図２の電子制御回路内のキャパシタンス量のプロットを示す図である。 図１の予備電源内の診断モジュールによって実行される更に別の作動の流れ図である。

図１の番号１は、自動車３のサイドドア２に結合された電子ラッチアセンブリ（以下、ｅラッチアセンブリ１）の全体を示している（しかし、ｅラッチアセンブリ１は、自動車３のあらゆる種類のクロージャデバイスに同様に結合することができることを再度強調しておく）。

ｅラッチアセンブリ１は、自動車３の主電源４、例えば、１２Ｖのバッテリ電圧Ｖ_battを供給する主バッテリに電気接続要素５、例えば、電力ケーブルを通じて電気的に接続される（主電源４は、自動車３内の電気エネルギの異なる電源、例えば、オルタネータを同様に含むことができる）。

ｅラッチアセンブリ１は、ドア２（又は、一般的に車両クロージャデバイス）の作動を制御することができる電動機を含む作動群６’を含む。

考え得る実施形態において、作動群６’は、ストライカー７（自動車３の本体、例えば、詳しく示されていない方式でいわゆる「Ａピラー」又は「Ｂピラー」に固定された）に係合するために選択的に回転可能なラチェット６を含む。ラチェット６がストライカー７に対してラッチ位置に回転された時に、サイドドア２は閉鎖作動状態になる。係合位置と非係合位置の間で動くように電動機９によって駆動される歯止め８が、ストライカー７に選択的に係合し、ストライカー７が回転しないようにする。

ｅラッチアセンブリ１は、例えば、マイクロコントローラ又は他の公知のコンピュータユニットを含む電子制御回路１０を更に含み、これは、ｅラッチアセンブリ１の作動群６’と共に同じハウジング又はケース１１（概略図に示す）に好都合に組み込まれ、かつ配置することができ、従って、一体となった小型の組み立て易いユニットを提供する。

電子制御回路１０は、以下に詳しく説明するように、電動機９に結合されて電動機９に駆動信号Ｓ_dを供給する。

電子制御回路１０は、データバス１４を通じて自動車３の一般的な作動を制御するように構成された車両主管理ユニット（主ＥＣＵ又は「車体コンピュータ」としても公知）１２に電気的に接続され、信号、データ、指令、及び／又は情報を交換する。

図２にも示すように、電子制御回路１０は、ハンドル読取センサ１５ａ（外部及び／又は内部ハンドル１６の作動を読み取る）、衝突センサ１５ｂ、及びロックスイッチセンサ１５ｃなどのような自動車３のいくつかの異なるセンサ１５（概略図に示す）に（直接及び／又は車両管理ユニット１２を通じて間接的に）結合され、便宜的に、電子制御回路１０は、例えば、ラチェット６及び／又は歯止め８の作動位置を検出するように構成されたホールセンサのような位置センサ１５ｄからラッチ作動に関するフィードバック情報も受け入れる。

電子制御回路１０は、バッテリ電圧Ｖ_battを受け入れるために自動車３の主電源４にも結合され、従って、電子制御回路１０は、バッテリ電圧Ｖ_battの値が予め決められた閾値よりも下に低下したか否かを検査し、緊急条件（予備エネルギ源を必要とする場合）が起こったか否かを迅速に決定することができる。

図２の略ブロック図に示すように、電子制御回路１０は、自動車３の主電源４の故障又はそこからの主電力供給の遮断の場合に、作動群６’及びラッチ電動機９にかつ電子制御回路１０に電気エネルギを供給するように構成された埋込型及び一体型の予備エネルギ源２０を含む。

より詳細には、電子制御回路１０は、例えば、予備エネルギ源２０とｅラッチアセンブリ１の作動群６とに結合されてそれらの作動を制御するマイクロコントローラ、マイクロプロセッサ、又はアナログコンピュータモジュール２１ａを備えた制御ユニット２１を含む。

制御ユニット２１は、埋込型メモリ２１ｂ、例えば、適切なプログラム及びコンピュータ命令を格納するコンピュータモジュール２１ａ（例えば、ファームウエアの形態にある）に結合された不揮発性ランダムアクセスメモリを有する。制御ユニット２１は、個別の構成要素の論理回路をこれに代えて含むことができ、コンピュータモジュール２１ａ及びメモリ２１ｂの機能を実行することができる。

本発明の解決法の態様により、予備エネルギ源２０は、電力故障の場合にも電力予備をｅラッチアセンブリ１に供給するためのエネルギ供給ユニット（又はエネルギタンク）として１群の低電圧超コンデンサ２２（以下、超コンデンサ群２２）を含む。超コンデンサは、電解二重層コンデンサ、疑似コンデンサ、又はその組合せを含むことができる。

超コンデンサは、高エネルギ密度、高出力電流性能を有利に提供し、メモリ効果はなく、更に、超コンデンサは、小さいサイズを有し、統合が容易であり、拡張された温度範囲、長寿命を有し、充電サイクルの多さにも耐えることができる。超コンデンサは毒性がなく、爆発又は火事の危険を伴うことなく、従って、自動車用途のような危険な条件に適している。

考え得る実施形態において、図３に示すように、超コンデンサ群２２は、第１ノード２２ａと第２のノード２２ｂの間に直列に接続され（例えば、基準接地電位に接続され）、かつ中間ノード２２ｃを定義する２つの超コンデンサセル２３ａ、２３ｂを含むことができ、各々は、自動車３の主電源４からのエネルギが利用できない緊急状況で予備電源として使用することができる例えば３Ｖ−５Ｖの程度の超コンデンサ電圧Ｖ_scを第１ノード２２ａで共同で提供するために、充電された時に例えば２．５Ｖ−２．７Ｖの電圧レベルを供給する。超コンデンサセル２３ａ、２３ｂは、従って、低電圧タイプであり、例えば、１６Ｆ−２０Ｆ、例えば、１８Ｆの程度の高容量も有する。

以下に詳しく説明するように、予備エネルギ源２０は、充電モジュール２４、等化モジュール２５、及びブーストモジュール２６を更に含む。

充電モジュール２４は、超コンデンサ群２２に電気的に接続され、主電源４からの電力を利用することができる時は、バッテリ電圧Ｖ_battから始めて、超コンデンサ群２２を再充電するように構成され、それによって超コンデンサ群２２は、緊急状況に対する十分なエネルギ貯蔵を提供することができ、いずれの漏れ電流も補償される。

等化モジュール２５は、超コンデンサ群２２に電気的に接続され、両方の超コンデンサセル２３ａ、２３ｂが、望ましいセル電圧値、特に作動中のセル電圧値（均衡のとれた作動条件を達成するための）を有することを保証するように構成される。等化モジュール２５は、超コンデンサセル２３ａ、２３ｂが最大の望ましいセル電圧レベルを超えるセル電圧を有することも回避し、超コンデンサの過充電を防ぐ。

ブーストモジュール２６は、その入力で超コンデンサ群２２によって発生された超コンデンサ電圧Ｖ_scを受け入れ、その値を自動車標準電圧（例えば、９Ｖ−１６Ｖ）にブーストし、すなわち、上げるように構成され、ｅラッチアセンブリ１の電動機９のような標準的な自動車電動機を駆動するのに十分な出力電流性能を提供する。実際に、超コンデンサ電圧Ｖ_scは低すぎて、自動車３の主電源４からの損失又は不十分な電源のような緊急状況で電動機９を直接に駆動するための効率的な予備電源を提供することができない。

従って、ブーストモジュール２６は、超コンデンサ電圧Ｖ_scの関数としてブースト電圧Ｖ_boostをその出力（すなわち、予備エネルギ源２０の出力でもある）で提供する。ブースト電圧Ｖ_boostは、次に、例えば、一体型Ｈブリッジモジュール２７を含む電子制御回路１０の出力モジュールによって受け入れられ、その出力が、ｅラッチアセンブリ１の電動機９を駆動する。

予備エネルギ源２０は、超コンデンサ群２２に作動的に結合された診断モジュール２８を更に含み、以下に説明するように、その電圧値、キャパシタンス値、及び内部等価抵抗（ＤＣＲ−直流抵抗）を測定することにより、充電処理中に及び充電処理に基づいて超コンデンサの健全性ステータスをモニタするように構成される。

温度センサ２９は、超コンデンサ群２２の作動温度をモニタするように構成され、検出された温度情報を提供するために診断モジュール２８に結合され、例えば、温度センサ２９は、超コンデンサ群２２の近くに配置されたＮＴＣ（負の温度係数）抵抗器を含むことができる。

診断モジュール２８は、制御ユニット２１に作動的に結合され、例えば、超コンデンサ電圧Ｖ_scの値を含む診断情報を提供する。考え得る実施形態において、図示しないが、診断モジュール２８は、マイクロプロセッサ又はそのマイクロコントローラによって実行される診断ルーチンとして制御ユニット２１において実施することができる。

より詳細には、かつ図３の略回路図に示すように、予備エネルギ源２０の充電モジュール２４は、駆動電圧Ｖ_drを受け入れるように設計された第１入力２４ａを有し、その値は、ブースト電圧Ｖ_boostとバッテリ電圧Ｖ_battの間の高い方であり、具体的には、駆動電圧Ｖ_drは、超コンデンサ群２２の充電のためのｅラッチアセンブリ１の正常作動中はバッテリ電圧Ｖ_battに等しく、緊急又は故障状況中はブーストモジュール２６からのブースト電圧Ｖ_boostに等しい。

充電モジュール２４は、超コンデンサ群２２の充電を可能又は停止する制御ユニット２１によって決定される要件を示す値を有するデジタル信号である電子制御回路１０の制御ユニットからの充電有効化信号Ｅｎ_ｃｈを受け入れるように設計された第２の入力２４ｂも有する。

充電モジュール２４は、電源スイッチ２４ｃ及び電力抵抗器２４ｄを含む。

電源スイッチ２４ｃ、例えば、ＭＯＳＦＥＴスイッチのような固体スイッチは、第１入力２４ａと電力抵抗器２４ｄの間に接続され、かつ第２の入力２４ｂに結合された制御端子を有し、それによって充電有効化信号Ｅｎ_ｃｈを受け入れる。

電力抵抗器２４ｄは、超コンデンサ群２２の電源スイッチ２４ｃと第１ノード２２ａの間に結合される。

電源スイッチ２４ｃを通じた充電有効化信号Ｅｎ_ｃｈによって有効にされた時に、バッテリ電圧Ｖ_battでの超コンデンサ群２２の充電が電力抵抗器２４ｄを通じて発生する。

特に、電子制御回路１０の制御ユニット２１は、超コンデンサ群２２の充電中にＰＷＭ（パルス幅変調）充電有効化信号Ｅｎ_ｃｈを発生させることができ、従って、超コンデンサ群２２とバッテリ電圧Ｖ_battの接続と切断を立て続けに実行する。

上述したように、超コンデンサ群２２の充電は、電子制御回路１０の制御ユニット２１が、主電源４に影響を与える考え得る故障を示す事前設定閾値よりも高いバッテリ電圧Ｖ_battの値を感知する限り、連続した処理とすることができる。

考え得る受動的な実施形態における等化モジュール２５は、同じ抵抗値を有する第１及び第２の等化抵抗器２５ａ、２５ｂを含む。第１等化抵抗器２５ａは、第１等化スイッチ２５ｃの介在により、超コンデンサ群２２の中間ノード２２ｃと第１ノード２２ａの間に接続され、従って、選択的に第１超コンデンサセル２３ａに並列に接続することができ、第２の等化抵抗器２５ｂは、第２の等化スイッチ２５ｄの介在により、超コンデンサ群２２の中間ノード２２ｃと第２のノード２２ｂの間に接続され、従って、選択的に第２の超コンデンサセル２３ｂに並列に接続することができる。

第１及び第２の等化スイッチ２５ｃ、２５ｄは、例えば、等化モジュール２５の制御入力２５ｅで電子制御回路１０の制御ユニット２１から受け入れる等化有効化信号ＥＮ_ｅｑによって両方が制御されるそれぞれのＭＯＳＦＥＴトランジスタを含む固体スイッチである。

特に、等化有効化信号ＥＮ_ｅｑは、超コンデンサ群２２が予備電源として使用されない時に超コンデンサ群２２に貯蔵されたエネルギを節約するために、等化処理を有効又は無効にするように第１及び第２の等化スイッチ２５ｃ、２５ｄを制御する。

ブーストモジュール２６は、ＰＷＭブーストコンバータ（又はｄｃ−ｄｃステップアップコンバータ）によって考え得る実施形態に実施され、有効化スイッチ２６ａ、例えば、超コンデンサ電圧Ｖ_SCを受け入れる超コンデンサ群２２の第１ノード２２と第１中間ノード２６ｂの間に接続されたＭＯＳＦＥＴ固体スイッチを含む。

ストレージコンデンサ２６ｂ’は、第１中間ノード２６ｂに結合され、かつ有効化スイッチ２６ａが閉じた時に高電圧値を有する自己作動信号Ｓ_ＯＮを中間ノード２６ｂ上で定める超コンデンサ電圧Ｖ_SCまで充電される。

有効化スイッチ２６ａは、電子制御回路１０の制御ユニット２１からブースト無効化信号ｂｏｏｓｔ_ＯＦＦを受け入れる制御端子を有し、正常作動中は、主電源４を利用することができる場合には感知されるバッテリ電圧Ｖ_battが大きくないので、ブースト無効化信号ｂｏｏｓｔ_ＯＦＦがＰＷＭブーストコンバータを無効にしてＯＦＦ状態にしておく。

有効化スイッチ２６ａの制御端子は、ブースト有効化信号ｂｏｏｓｔ_ＯＮも受け入れ、その値は、外部ユーザ事象（すなわち、それは、電子制御回路１０の内部の制御ユニットによって発生されない）及び作動信号Ｓ_ＯＮによって決定される。

ブーストモジュール２６は、作動された後に、予備エネルギが必要なくなった又はエネルギが超コンデンサ群２２に貯蔵されたままである場合に、電子制御回路１０の制御ユニット２１によってオフに切り換えられるまで、特に高値の作動信号Ｓ_ＯＮによってＯＮ状態に自己維持される。

考え得る実施形態により、ブースト有効化信号ｂｏｏｓｔ_ＯＮがＯＮ状態に切り換わり、従って、ハンドル読取センサ１５ａが自動車３のサイドドア２の内部又は外部ハンドル１６のユーザ作動を検出すると直ちに、ＰＷＭブーストコンバータを有効にし、従って、緊急状況中、主電源４に故障がある場合に、予備エネルギ源２０が迅速にｅラッチアセンブリ１に給電することができる。

特に、ブーストモジュール２６は、第１中間ノード２６ｂと第２中間ノード２６ｄの間に接続したブースト誘導子要素２６ｃ、例えば、第２中間ノード２６ｄと接地基準電位の間に接続され制御端子を有するＭＯＳＦＥＴスイッチのような固体スイッチであるブーストスイッチ２６ｅ、及び第２中間ノード２６ｄとその上にブースト電圧Ｖ_boostが選択的に提供される出力ノード２６ｇとの間に接続したブーストダイオード要素２６ｆ（全予備エネルギ源２０のための出力端子ＯＵＴも表す）を含む。

本発明の解決法の態様により、ブーストモジュール２６は、内部コントローラ２６ｈ、具体的にはＰＷＭ制御信号をブーストスイッチ２６ｅの制御端子に提供するように構成されたＰＷＭコントローラを更に含み、そのブースト作動を制御する（公知の方法であり、ここでは詳しく説明しない）。

内部コントローラ２６ｈは、超コンデンサ電圧Ｖ_SCを受け入れるために第１中間ノード２６ｂに結合され、かつブースト作動及び停止を自律的に管理することができ、それによって電子制御回路１０の制御ユニット２１からのいずれかの更に別のアクションがなくても予備エネルギ源２０を有効にすることができる。

フィードバックスイッチ２６ｉは、出力ノード２６ｇと内部コントローラ２６ｈの間に接続され、ブースト電圧Ｖ_boostの値に対するフィードバックを提供する。

フィードバックスイッチ２６ｉの制御端子は、第１中間ノード２６ｂにも結合され、有効化スイッチ２６ａが閉じた時に作動信号Ｓ_ＯＮを受け入れる。

超コンデンサ電圧Ｖ_SCによって閉鎖作動状態に切り換えられた時に、フィードバック経路は、内部コントローラ２６ｈによって閉ループ電圧調節ができるように定められる（示していないが分割抵抗器を通じて実施される電圧分割器を存在させることができ、ブースト電圧Ｖ_boostから電圧フィードバックを提供する）。

フィードバックスイッチ２６ｉは、ブーストモジュール２６が停止されると直ちに開状態に戻り、実際に遮断されているフィードバック経路での電力消費を低減する。

ブーストモジュール２６は、陰極端子が出力ノード２６ｇに接続され、陽極端子がバッテリ電圧Ｖ_battを受け入れる選択ダイオード２６ｊを更に含む。

従って、予備エネルギ源２０の出力端子ＯＵＴでは、バッテリ電圧Ｖ_battとブースト電圧Ｖ_boostの間で最も高い電圧が駆動電圧Ｖ_drとして提供され、ｅラッチアセンブリ１の電動機９を駆動する（及び超コンデンサ群２２も充電する）。

予備エネルギ源２０の診断モジュール２８の作動をここで詳しく説明する。

考え得る実施形態において、診断モジュール２８は、コンピュータモジュール２１ａのマイクロプロセッサ又はマイクロコントローラによって実行される診断ルーチンとして電子制御回路１０の制御ユニット２１において実施することができ、制御ユニット２１は、この理由のために、超コンデンサセル２３ａ、２３ｂの間の中間ノード２２ｃで超コンデンサ電圧Ｖ_SCの値及び／又は電圧値をモニタすることができる。

考え得る実施形態において、温度センサ２９は、制御ユニット２１内に統合することができる。

診断モジュール２８によってモニタされ、かつ超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのいずれか一方又は両方に影響を与える場合がある考え得る故障モードは、以下の通りである。
−開回路故障、
−短絡故障、
−漏れ電流の増加、
−等価直列抵抗の増加、
−キャパシタンス値の減少。

これらの故障モードは、診断ルーチンによって想定される特定の論理及びアルゴリズムを使用して、ｅラッチアセンブリ１の作動中にリアルタイムで検出することができる。

特に、２つの超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのいずれか一方の「開回路」故障は、直列全体に対応する故障を生じ、これは、充電された場合でもゼロに近い電圧が超コンデンサ直列に存在する場合は必ず検出される。

直列の超コンデンサセル２３ａ、２３ｂの「短絡」故障は、直列キャパシタンスの倍増及び超コンデンサ電圧Ｖ_SCの値の対応する減少を生じ、完全充電の電圧値が達成されることがない及び／又は時間と共に維持できない。

「漏れ電流」の増加は、長い充電時間の後であっても超コンデンサセル２３ａ、２３ｂの充電状態（その値を事前設定閾値として設定することができる）が得られなかった時に、又は直列における超コンデンサ電圧Ｖ_SCの値が予想しない変動（例えば、超コンデンサ群２２に加えられる充電処理に対応しない変動）をした時に検出される場合がある。

超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのいずれか一方の「等価直列抵抗」の増加は、直列全体の抵抗の増加を決定し、超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのいずれか一方の「キャパシタンス」の減少は、直列全体のキャパシタンスの増加を決定する。

超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのエネルギ貯蔵機能が無効になるので、開回路及び短絡故障は、予備エネルギ源２０の完全な故障を決定し、換言すると、ｅラッチアセンブリ１は、自動車３の主電源４から給電された時だけ適正に作動させることができる。

対照的に、上記に挙げた他の故障も進行し、特に、測定された値（例えば、キャパシタンス及び／又は抵抗値）が、適切に事前に決定することができる第１警報閾値に達した時に、超コンデンサセル２３ａ、２３ｂが作業状態にある時でも、診断モジュール２８は、着信失敗をユーザ／運転者又はサービス人員に示す事前警報を発生させることができる。

故障が制限値に達した（及び測定値が第２の所定警報閾値に達した）時に、診断モジュール２８は、予備エネルギ源２０の完全な故障を信号送信することができ、ｅラッチアセンブリ１は、自動車３の主電源４に接続した時だけ作動させることができる。

本発明の解決法の態様により、超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのキャパシタンスは、診断モジュール２８によって超コンデンサセルの寿命中に推定され、充電が主供給電圧（主電源４のバッテリ電圧Ｖ_batt）から直接に直列抵抗器（充電モジュール２４の電力抵抗器２４ｄ）を通じて実施される時に、部分充電電圧から完全充電電圧まで超コンデンサが充電するのに必要とする時間が測定される。

特に、かつ図４に示すように、診断モジュール２８は、最初に段階４０で完全に放電された状態から始めてゼロでない値を有する部分充電電圧Ｖ₁に達するまでの時間Ｔ₁、すなわち、以下の式に基づいて部分充電電圧Ｖ₁に達するまでの時間Ｔ₁を決定する：

診断モジュール１０は、次に、段階４１で以下の式に基づいて完全充電電圧Ｖ₂に達するまでの時間Ｔ₂を決定する：

上述の式では、Ｃは、超コンデンサキャパシタンスであり（超コンデンサ電圧Ｖ_SCが考えられる場合に直列全体、又は中間ノード２２ｃの電圧が考えらえる場合に超コンデンサセル２３ａ、２３ｂの第１のもののいずれかである）、Ｒは、電力抵抗器２４ｄの抵抗である。

部分充電電圧Ｖ₁から完全充電電圧Ｖ₂まで充電するのに必要な充電時間ΔＴは、次に、段階４２で決定される：

あるいは、

キャパシタンスＣの値は、次式のように段階４３で決定される：

あるいは、

ここで、

特に、Ｒ、Ｖ₁、及びＶ₂は、事前設定された公知の値を有するので、可能な異なるバッテリ電圧のＫの値が事前に計算され、テーブル（制御ユニット２１の組み込み型メモリ２１ｂに含むことができる）に格納される場合に、実行時間中に複雑な対数計算を避けることができる。

診断モジュール２８によるキャパシタンス推定の精度に関して、例示的なケース及び例示的な値に関する以下の考慮を行うことができる。

抵抗Ｒは、５％の絶対精度を有することができ、この場合に、例えば、１００ｍΩに等しい電源スイッチ２４ｃの抵抗（抵抗Ｒに合計すべきである）は、５％値よりも低い。

時間ΔＴは、全温度範囲にわたる内部発振器公差のために２％の絶対精度を有することができる（発振器は、公知の方式で制御ユニット２１によって検査及び検証され、ここでは詳しく説明しない）。超コンデンサ群２２の充電が電源スイッチ２４ｃを通じてＰＷＭ制御される場合に、充電時間ΔＴが訂正され、それはＰＷＭ負荷サイクルによって乗算される。

電圧値は、比率として表示されて絶対値では表示されず、電圧測定の絶対精度は、キャパシタンスの推定の精度に影響を及ぼさない。

バッテリ電圧Ｖ_battは、選択ダイオード２６ｊにわたる電圧降下によって減少することになり、この電圧は絶対値で低く、固定電流に対して±１００ｍＶの範囲で変化する。３％の絶対精度をバッテリ電圧Ｖ_battの測定に関連付けることができ、離散化誤差（電子制御回路１０の制御ユニット２１におけるアナログ対デジタル変換による）も考慮に入れる。

キャパシタンス値の測定における最終的な精度は、従って、約１０％、すなわち、抵抗測定に対して５％、タイミング測定に対して２％、及び電圧測定及び離散化誤差に対して３％の合計１０％である。

バッテリ電圧Ｖ_battの値は、正常作動中は一定であるはずだが、超コンデンサ群２２の充電中は変動し易い。

この態様を考慮に入れるために、診断モジュール２８は、バッテリ電圧Ｖ_battの変動を測定し、与えられた期間のバッテリ電圧Ｖ_battの変動が決定された閾値よりも上である場合に、キャパシタンスＣの測定を停止又は取り消すように構成される。

バッテリ電圧Ｖ_battの低変動値では、より低いキャパシタンス推定を得るために、Ｖ_battの最低値（考慮される期間に検出される範囲内で）を使用して計算をすることができる。

本発明の解決法の別の態様により、超コンデンサ群２２の等価直列抵抗（ＥＳＲ）は、作動中に充電方法に基づいて診断モジュール２８によって推定され、特に望ましい最大値よりも低いか否かを検査する。

充電電流を印加する時に、超コンデンサ群２２両端の電圧は、等価直列抵抗との充電電流の積だけ増加する。特に、充電電流がゼロになった時に、超コンデンサ電圧Ｖ_SCの値は、等価直列抵抗器に対する電圧降下によって直ちに低下する。

ｎビット、例えば、１０ビットの解像度、及びフルスケール電圧（ＦＳ）、例えば、５Ｖを有するアナログ対デジタルコンバータを使用すると、超コンデンサ電圧Ｖ_SCの測定のための解像度ｄＶは次式の通りである：

上述のＡＤコンバータは、特にコンピュータモジュール２１ａによって制御ユニット２１内に実施することができる。

ＥＳＲの定格値は、１００ｍΩに等しいか又はそれよりも低くすることができ、それによって例えば１０ｍΩ（平均値の１／１０）の抵抗解像度ｄＲを取得するための最小充電電流Ｉ_chは次式の通りである：

電力抵抗器２４ｄの抵抗Ｒは、バッテリ電圧Ｖ_battのＥＳＲ検出の最小値及び超コンデンサ電圧Ｖ_SCの最大値を考慮して、図５に示すように第１段階５０で診断モジュール２８によって次式のように計算される：

上述したように、充電モジュール２４の電源スイッチ２４ｃは、ＰＷＭ変調方式を通じて好都合に制御することができ、電力抵抗器２４ｄの電力損失を低減する。

これに関して、図６は、各期間でＯＮフェーズの後にＯＦＦフェーズが続く超コンデンサ群２２の充電中の超コンデンサ電圧Ｖ_SCの考え得るＰＷＭパターンを示し、このＯＮフェーズ及びＯＦＦフェーズの持続時間は、充電有効化信号Ｅｎ_ｃｈの負荷サイクルによって決定される。

この状況で、充電有効化信号Ｅｎ_ｃｈの各期間で負荷サイクルのＯＦＦフェーズで（すなわち、充電電流が電源スイッチ２４ｃの開放のためにゼロになった時に）有利に抵抗測定を実行することができる。平均化結果値を取得するために、様々な測定の適切な平均を実施することができる。

上記に基づいて、以下の式を通じて、図５に示すように段階５１の診断モジュールによってＥＳＲを推定することができる：

ここで、ΔＶ_SCは、充電電流Ｉ_chによる超コンデンサ群２２両端の電圧降下である。

診断モジュール２８は、段階５２で、決定されたＥＳＲ値が望ましい値よりも低いか否かを検査することができる。

電圧は、比率として使用され、ＡＤコンバータの対応する精度は、全体的な測定精度に関連しない。

Ｒの測定公差は、約５％であり、代わりにＥＳＲ測定に反映される。

電圧精度が０．５％である場合に、総推定エラーは、１０％よりも低いと予想される。

本発明の解決法の更に別の態様により、診断モジュール２８は、ｅラッチアセンブリ１及び超コンデンサ群２２が作動する温度条件も考慮に入れるように構成される。これらの温度条件は、温度センサ２９によってモニタされる。

実際に、超コンデンサ性能は、温度条件によって及び作動寿命によって直接に影響を受ける。

図７ａ−７ｃに示すように、超コンデンサのキャパシタンスは、寿命に直接に相関付けられ、経時的な減少を示し（最終値Ｃ_fと初期値Ｃ_iの間の比率が示されている）、この減少の比率は、超コンデンサにわたる作動温度及び初期電圧Ｖ_i値によって影響を受ける。

自動車システムは、高温（例えば、７０℃−１００℃まで）に耐えなくてはならず、同時に正確な作動を保証し、又は少なくとも故障を避けるべきである。

本発明の解決法では、超コンデンサ群２２は、エネルギ予備を保証しなければならず、異常（例えば、バッテリ、ヒューズ又は配電ハーネス異常）の場合にユーザが車両を退出できなくてはならず、７０℃−１００度の高温の場合にユーザは、自動車３の内側に閉じ込められて留まることはできない。

高温でも超コンデンサ群２２の適正な使用を可能にするために、温度が上昇する場合に、診断モジュール２８は、超コンデンサ電圧Ｖ_SCの値に対する適切な低下戦略を実施するように構成される（この値は、充電モジュール２４を通じた充電処理の適切な修正によって制御される）。

従って、図８に示すように、診断モジュール１０は、段階６０に示すように検出された温度の値をモニタする。

診断モジュール２８によって実施される戦略は、それぞれの温度間隔において３つの異なる作動条件を想定する：
−−Ｔｅｍｐ₁と＋Ｔｅｍｐ₁の間に含まれる温度では、段階６１で、Ｔｅｍｐ₁が第１温度閾値であり、その絶対値が約３８℃−４２℃、例えば、４０℃である場合に、超コンデンサ群２２は、完全充電されたままになる（例えば、２．５Ｖ−２．７Ｖの範囲の各超コンデンサセル２３ａ、２３ｂの電圧レベルを有する）。
−＋Ｔｅｍｐ₁と＋Ｔｅｍｐ₂の間に含まれる温度の場合に、段階６２で、Ｔｅｍｐ₂が第２の温度閾値である場合に、その絶対値は、約８５℃−９０℃、例えば、８５℃であり、例えば、第１値（例えば、２．５Ｖ）と第１よりも低い第２の値（例えば、２．１Ｖ）の間の直線タイプの電圧低下が、超コンデンサ電圧Ｖ_SCに印加される。
−＋Ｔｅｍｐ₂よりも高い温度では、段階６３で、超コンデンサ群２２は、第２の値（例えば、各超コンデンサセル２３ａ、２３ｂに対して１Ｖ）よりも低い第３の値の超コンデンサ電圧Ｖ_SCまで放電される。

上述の温度戦略によると、高温での超コンデンサ電圧Ｖ_SCの低下は、経時的なキャパシタンス変動の影響を低減することができ、従って、例えば、予備エネルギ源２０で使用される場合の超コンデンサ群２２の信頼性を改善する。更に、超コンデンサ群２２の寿命が拡張される。

一般的に、超コンデンサは、実際に必要な時に利用することができ、改善された寿命を達成することができ、これに関して、この制御戦略は、超コンデンサ群２２の少なくとも１５年の信頼できる寿命を達成することができることがシミュレーションを通じて示されている。

説明する解決法の利点は、以上の説明から明らかである。

特に、信頼できる予備エネルギ源２０は、自動車用途に対して、例えば、自動車３の主電源４の故障の場合に、及び／又は主電源４からのｅラッチアセンブリ１の切断の場合にｅラッチアセンブリ１に給電するために提供される。

予備エネルギ源２０は、内部制御ユニット２１によって独立して制御することができ、車両主管理ユニット１２及び関連の制御ソフトウエアからのいずれのアクションもなしに作動及び停止することができる。

超コンデンサの使用、特にその低減した数、及び関連の電圧ブースト回路は、廉価で軽量の小型パッケージで予備エネルギ源２０を提供することを可能にし、エネルギ予備源２０の得られるサイズ及び形状因子は、ｅラッチアセンブリ１の同じケース１１内への統合を可能にする。

超コンデンサの使用は、高エネルギ密度、高容量、及び高出力電流性能を達成することができ、メモリ効果を避けて消費及び再充電時間を最小にする。超コンデンサ群の寿命も非常に高く、従って、追加の予備電源を必要とすることなく、信頼できる予備エネルギ源としての使用を可能にする。

低電圧超コンデンサの使用、例えば、市場で一般的に利用可能なタイプは、システムの費用を低減してその保守を改善することができる。

更に、本明細書による実施形態は、開回路又は短絡条件、漏れ電流の増加、等価直列抵抗の増加、及び／又はキャパシタンス値の減少のような超コンデンサ群２２における超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのいずれの遮断も適時に診断することを可能にする。

上述の温度制御戦略は、特に自動車用途に関して安全要件を遵守するために、非常に高温でも予備エネルギ源２０として安全に超コンデンサを使用することを可能にする。

明らかに、添付の特許請求の範囲に定められた範囲から逸脱することなく、本明細書で説明及び図示したものに変更を実行することができる。

特に、超コンデンサセル２３ａ、２３ｂの電気接続は、自動車３の作動群６’のための予備供給電圧として望ましい超コンデンサ電圧Ｖ_SCを供給するために直列接続の代わりに並列接続にすることができる。超コンデンサセルの数も、異なるサイズ又はエネルギ要件の場合に変えることができる。

更に、ｅラッチアセンブリ１は、自動車３内の異なるいずれの種類のクロージャデバイスも作動させることができることを再度強調しておく。

緊急状況中に、自動車３の（外部及び／又は内部）ハンドル１６の作動又は一般的にドア２の開放の無効化は、ドア２及び／又はハンドル１６に結合されたいずれかの適切な物理的無効化手段及び／又はその作動群６’（ドア２の開放を機械的に防止するように構成された無効化手段）を制御することによって制御ユニット２１によって実行することができる。

一般的に、予備エネルギ源２０と超コンデンサセル２３ａ、２３ｂのステータスを検査するための上述の診断及び制御アルゴリズムとは、異なる自動車用途に対する自動車３内の他の目的のためにも使用することもできる。

６’ 作動群
１０ 電子制御回路
１５ｂ 衝突センサ
２０ 予備エネルギ源
２２ 超コンデンサ

Claims (18)

1. クロージャデバイス（２）の作動を制御するように作動可能なアクチュエータ群（６’）と該アクチュエータ群（６’）を駆動するように制御可能な電動機（９）とを含み、該電動機（９）が、正常作動条件中に主供給電圧（Ｖ_batt）を提供する自動車（３）の主電源（４）によって給電されるように設計され、予備エネルギ源（２０）と、該正常作動条件とは異なる故障作動条件中に該電動機（９）に給電するために該予備エネルギ源（２０）を制御するように構成された制御ユニット（２１）とを含む自動車（３）のクロージャデバイス（２）のための電子ラッチアセンブリ（１）であって、
   前記予備エネルギ源（２０）は、前記正常作動条件中にエネルギを貯蔵し、かつ前記故障作動条件中に前記電動機（９）に給電するために予備供給電圧（Ｖ_SC）を提供するように構成された超コンデンサ群（２２）を含み、
   前記予備エネルギ源（２０）及び前記制御ユニット（２１）は、電子ラッチアセンブリ（１）のケース（１１）内に配置され、
   前記予備エネルギ源は、前記超コンデンサ群に結合され、かつ、前記予備供給電圧（Ｖ_SC）よりも高く、前記電動機（９）に給電するように設計されたブースト電圧（Ｖ_boost）を提供するために該予備供給電圧（Ｖ_SC）のレベルをブーストするように作動可能であるブースト電圧モジュール（２６）を更に含み、
   前記制御ユニットは、前記故障作動条件中に内部又は外部ハンドルのユーザ作動を検出すると直ちに、前記ブースト電圧モジュールを起動するように構成されている、
   ことを特徴とする電子ラッチアセンブリ（１）。
2. 前記超コンデンサ群（２２）は、前記予備供給電圧（Ｖ_SC）を共同で提供するために相互に接続された第１（２３ａ）及び第２（２３ｂ）の超コンデンサセルを含むことを特徴とする請求項１に記載のアセンブリ。
3. 前記第１（２３ａ）及び第２（２３ｂ）の超コンデンサセルは、低電圧及び高容量タイプのものであり、各々は、２．５Ｖ−２．７Ｖの範囲の電圧を提供するように設計され、かつ１６Ｆ−２０Ｆの範囲の容量を有することを特徴とする請求項２に記載のアセンブリ。
4. 前記予備エネルギ源（２０）は、前記主供給電圧（Ｖ_batt）が事前設定された閾値よりも高い場合に必ず前記正常作動条件中に前記超コンデンサ群（２２）を充電するように前記制御ユニット（２１）によって制御可能な充電モジュール（２４）を含み、
   前記充電モジュール（２４）は、前記超コンデンサ群（２２）に結合された充電抵抗器要素（２４ｄ）と、前記主供給電圧（Ｖ_batt）を受け入れる入力端子（２４ａ）と該充電抵抗器要素（２４ｄ）との間に結合され、かつ制御端子を有する充電スイッチ要素（２４ａ）とを含み、
   前記制御ユニット（２１）は、前記超コンデンサ群（２２）の充電を制御するために充電制御信号（Ｅｎ_ｃｈ）を前記充電スイッチ要素（２４ａ）の前記制御端子に提供するように構成される、
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のアセンブリ。
5. 前記充電制御信号（Ｅｎ_ｃｈ）は、前記正常作動条件中に前記超コンデンサ群（２２）が前記主供給電圧（Ｖ_batt）によって充電される時のＯＮフェーズと該超コンデンサ群（２２）の充電が遮断されるＯＦＦフェーズとを定義する負荷サイクルを有するパルス幅変調信号であることを特徴とする請求項４に記載のアセンブリ。
6. 前記超コンデンサ群（２２）は、前記予備供給電圧（Ｖ_SC）を提供するために直列接続した少なくとも第１（２３ａ）と第２（２３ｂ）の超コンデンサセルを含み、
   前記予備エネルギ源（２０）は、前記超コンデンサ群（２２）に結合され、かつ前記第１（２３ａ）及び第２（２３ｂ）の超コンデンサセルの各々に対する望ましい電圧レベルを決定するように作動可能な等化モジュール（２５）を含み、
   前記等化モジュール（２５）は、前記制御ユニット（２１）によって提供される等化信号（Ｅｎ_ｅｑ）によって制御される第１の等化スイッチ要素（２５ｃ）によって該第１の超コンデンサセル（２３ａ）に並列に選択的に接続されるように設計された第１の等化抵抗器要素（２５ａ）と、該等化信号（Ｅｎ_ｅｑ）によって制御される第２の等化スイッチ要素（２５ｄ）によって該第２の超コンデンサセル（２３ｂ）に並列に選択的に接続されるように設計された第２の等化抵抗器要素（２５ｂ）とを含み、
   前記等化信号（Ｅｎ_ｅｑ）は、前記超コンデンサ群（２２）が前記電動機（９）に前記予備供給電圧（Ｖ_sc）を提供していない時に前記第１（２５ａ）及び第２（２５ｂ）の等化抵抗器要素内の電流の流れを選択的に遮断するように設計される、
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のアセンブリ。
7. 前記ブースト電圧モジュール（２６）は、内部コントローラ（２６ｈ）を有するブースト電圧コンバータと、前記クロージャデバイス（２）に対する外部操作を示す外部信号（ｂｏｏｓｔ_ＯＮ）によって前記ブースト作動を実施するために該内部コントローラ（２６ｈ）を作動するように選択的に有効にされるブースト作動スイッチ要素（２６ａ）とを含み、
   前記内部コントローラ（２６ｈ）は、作動解除信号（ｂｏｏｓｔ_ＯＦＦ）を通じて前記制御ユニット（２１）によって作動解除されるまで前記ブースト作動を維持するように構成される、
   ことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のアセンブリ。
8. 前記予備エネルギ源（２０）は、前記超コンデンサ群（２２）に結合され、かつその作動ステータスを少なくとも前記予備供給電圧（Ｖ_sc）の値を検出することによってモニタするように構成された診断モジュール（２８）を含み、
   前記診断モジュール（２８）は、前記超コンデンサ群（２２）の以下の故障モード：開回路故障、短絡故障、漏れ電流の増加、等価直列抵抗（ＥＳＲ）の増加、キャパシタンスの値（Ｃ）の減少のうちの１つ又はそれよりも多くを検出するように構成される、
   ことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のアセンブリ。
9. 前記診断モジュール（２８）は、ｅラッチアセンブリ（１）の作動中に前記制御ユニット（２１）によって実行され、かつ前記予備供給電圧（Ｖ_sc）に対して事前設定された部分放電電圧（Ｖ₁）から事前設定された完全充電電圧（Ｖ₂）まで前記超コンデンサ群（２２）を充電するまでの時間（ΔＴ）をモニタすることによって該超コンデンサ群（２２）の前記キャパシタンス値を推定するように構成されることを特徴とする請求項８に記載のアセンブリ。
10. 前記予備エネルギ源（２０）は、抵抗Ｒを有する充電抵抗器要素（２４ｄ）を通じて前記主供給電圧（Ｖ_batt）から前記超コンデンサ群（２２）を充電するように前記制御ユニット（２１）によって制御可能な充電モジュール（２４）を含み、
    前記診断モジュール（２８）は、次式：
    

    

    を通じて前記超コンデンサ群（２２）の前記キャパシタンス値を推定するように構成され、ここで、Ｋは、
    

    

    によって与えられ、かつ前記主供給電圧（Ｖ_batt）の異なる値に対して事前に計算され、かつ前記制御ユニット（２１）のメモリ内のテーブルに格納される、
    ことを特徴とする請求項９に記載のアセンブリ。
11. 前記診断モジュール（２８）は、ｅラッチアセンブリ（１）の作動中に前記制御ユニット（２１）によって実行され、かつ前記超コンデンサ群（２２）の等価直列抵抗（ＥＳＲ）を推定してそれが事前設定された最大値よりも低いかを検査するように構成され、
    前記予備エネルギ源（２０）は、充電電流（Ｉ_ch）を用いて前記超コンデンサ群（２２）を充電するように前記制御ユニット（２１）によって制御可能な充電モジュール（２４）を含み、前記診断モジュール（２８）は、充電が中断されて該充電電流（Ｉ_ch）がゼロになった時に、該超コンデンサ群（２２）に対する電圧降下を測定することによって前記等価直列抵抗（ＥＳＲ）を推定するように構成される、
    ことを特徴とする請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載のアセンブリ。
12. 前記充電モジュール（２４）は、抵抗Ｒを有する充電抵抗器要素（２４ｄ）を通じて前記主供給電圧（Ｖ_batt）から前記超コンデンサ群（２２）を充電するように制御可能であり、
    前記診断モジュール（２８）は、次式：
    

    

    を通じて前記超コンデンサ群（２２）の前記等価直列抵抗（ＥＳＲ）を推定するように構成され、ここで、ΔＶ_scは、該超コンデンサ群（２２）に対する前記電圧降下である、
    ことを特徴とする請求項１１に記載のアセンブリ。
13. 前記充電モジュール（２４）は、前記超コンデンサ群（２２）に結合された充電抵抗器要素（２４ｄ）と、前記主供給電圧（Ｖ_batt）を受け入れる入力端子（２４ａ）と該充電抵抗器要素（２４ｄ）との間に結合され、かつ制御端子を有する充電スイッチ要素（２４ａ）とを含み、
    前記制御ユニット（２１）は、充電制御信号（Ｅｎ_ｃｈ）を前記充電スイッチ要素（２４ａ）の前記制御端子に提供して前記超コンデンサ群（２２）の充電を制御するように構成され、該充電制御信号（Ｅｎ_ｃｈ）は、前記正常作動条件中に、該超コンデンサ群（２２）が前記主供給電圧（Ｖ_batt）によって充電される時のＯＮフェーズと該超コンデンサ群（２２）の充電が中断されるＯＦＦフェーズとを定義する負荷サイクルを有するパルス幅変調信号であり、
    前記診断モジュール（２８）は、前記充電電流（Ｉ_ch）が前記充電スイッチ要素（２４ａ）の開路によってゼロになった時に、前記充電制御信号（Ｅｎ_ｃｈ）の前記負荷サイクルの前記ＯＦＦフェーズ中に前記超コンデンサ群（２２）の前記等価直列抵抗（ＥＳＲ）を推定するように構成される、
    ことを特徴とする請求項１１又は請求項１２に記載のアセンブリ。
14. 前記予備エネルギ源（２０）は、前記超コンデンサ群（２２）を充電するために前記制御ユニット（２１）によって制御可能な充電モジュール（２４）と、該超コンデンサ群（２２）に結合され、かつ該超コンデンサ群（２２）の作動温度をモニタして該充電モジュール（２４）と協働して該検出された作動温度の関数として充電戦略を実施するように構成された診断モジュール（２８）とを含むことを特徴とする請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載のアセンブリ。
15. 前記充電戦略は、それぞれの温度間隔において３つの異なる充電条件を想定し、それに従って、
    −Ｔｅｍｐ₁と＋Ｔｅｍｐ₁の間に含まれる温度に対して、前記超コンデンサ群（２２）は、完全に充電されたままであり、Ｔｅｍｐ₁は、第１の事前設定温度値であり、
    ＋Ｔｅｍｐ₁と＋Ｔｅｍｐ₂の間に含まれる温度に対して、第１電圧値と該第１電圧値よりも低い第２の電圧値との間の電圧低下が、前記予備供給電圧（Ｖ_sc）に印加され、Ｔｅｍｐ₂は、前記第１の事前設定温度値よりも高い第２の事前設定温度値であり、かつ
    Ｔｅｍｐ₂よりも高い温度に対して、前記超コンデンサ群（２２）は、前記第２の電圧値よりも低い第３の電圧値まで放電される、
    ことを特徴とする請求項１４に記載のアセンブリ。
16. 前記第１の事前設定温度値（Ｔｅｍｐ₁）は、３８℃−４２℃の範囲にあり、前記第２の事前設定温度値（Ｔｅｍｐ₂）は、８５℃−９０℃の範囲にあることを特徴とする請求項１５に記載のアセンブリ。
17. 前記故障作動条件は、前記主供給電圧（Ｖ_batt）を提供する前記自動車（３）の前記主電源（４）の故障、電子ラッチアセンブリ（１）を該自動車（３）の該主電源（４）に接続する電気接続（５）の故障のうちの一方を含むことを特徴とする請求項１から請求項１６のいずれか１項に記載のアセンブリ。
18. クロージャデバイス（２）と、
    前記クロージャデバイス（２）に結合された請求項１から請求項１７のいずれか１項に記載の電子ラッチアセンブリ（１）と、
    を含むことを特徴とする自動車（３）。

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