CN110431047B - 车载电源装置以及搭载该车载电源装置的车辆 - Google Patents

Abstract

本公开的车载电源装置具有：蓄电部、充电电路、放电电路、输入部、输出部、控制部。在控制部判断为满足紧急动作条件时，控制部在停止从充电电路向蓄电部的充电后，将放电电路的输出的目标电压值即输出指示电压设定为第1电压值，进一步地，控制部进行控制以使得所述放电电路对蓄电部中被充电的电力进行放电，若从放电电路输出的电力比电力阈值高，则控制部使输出指示电压从第1电压值降低到第2电压值。

Description

车载电源装置以及搭载该车载电源装置的车辆

技术领域

本公开涉及车载电源装置以及该车载电源装置车辆。

背景技术

以下，使用附图来对现有的车载电源装置进行说明。图9是表示现有的车载电源装置的结构的电路框图，车载电源装置1的输出部30与负载2连接。车载电源装置1具有蓄电元件3、辅助蓄电元件4和切换部5。蓄电元件3经由切换部5来与输出部30连接，辅助蓄电元件4与切换部5的输出连接。换句话说，辅助蓄电元件4与输出部30连接。在蓄电元件3的电压正常时，切换部5从蓄电元件3向负载2提供电力。同时，切换部5进行动作以使得蓄电元件3对辅助蓄电元件4进行充电。

另一方面，在蓄电元件3的电压降低时，切换部5使辅助蓄电元件4的电力放电，并且使辅助蓄电元件4的电压与蓄电元件3的电压叠加。从蓄电元件3和辅助蓄电元件4的两方向负载2提供电力。通过该结构，即使在蓄电元件3的电压降低时，车载电源装置1也能够以稳定的电压向负载2提供电力。

另外，作为与本申请相关的在先技术文献信息，例如已知专利文献1。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2013/125170号

发明内容

本公开的一方式的车载电源装置具备：蓄电部；充电电路，被设置于所述蓄电部的充电路径，向所述蓄电部充电电力；放电电路，被设置于所述蓄电部的输出路径，对所述蓄电部的电力进行放电；输入部，与所述充电电路连接；输出部，与所述放电电路连接；和控制部，对所述输入部的输入电压、所述输出部的输出电流、所述输出部的输出电压进行检测，对所述充电电路以及所述放电电路进行控制，在所述控制部判断为满足紧急动作条件时，所述控制部在使从所述充电电路向所述蓄电部的充电停止后，将所述放电电路的输出的目标电压值即输出指示电压设定为第1电压值，进一步地，所述控制部进行控制以使得所述放电电路对所述蓄电部中被充电的电力进行放电，若从所述放电电路输出的电力比电力阈值高，则所述控制部使所述输出指示电压从所述第1电压值降低到第2电压值。

此外，本公开的车辆具备：上述的一方式的车载电源装置、搭载所述车载电源装置的车体、和被搭载于所述车体并向所述车载电源装置提供电力的车辆电池。

附图说明

图1是表示本公开的实施方式1中的车载电源装置的结构的电路框图。

图2是表示搭载有本公开的实施方式1中的车载电源装置的车辆的结构的框图。

图3A是对本公开的实施方式1中的车载电源装置的动作进行说明的流程图。

图3B是对本公开的实施方式2中的车载电源装置的动作进行说明的流程图。

图3C是对本公开的实施方式中的车载电源装置的动作进行说明的流程图。

图3D是对本公开的实施方式中的车载电源装置的动作进行说明的流程图。

图4是对本公开的实施方式1中的车载电源装置的动作进行说明的时序图。

图5是表示搭载有本公开的实施方式2中的车载电源装置的车辆的结构的框图。

图6是对本公开的实施方式2中的车载电源装置的动作进行说明的时序图。

图7是表示本公开的实施方式3中的车载电源装置的动作的时序图。

图8是表示搭载有本公开的实施方式4中的车载电源装置的车辆的结构的框图。

图9是表示现有的车载电源装置的结构的电路框图。

具体实施方式

在参照图9来说明的车载电源装置1中，需要构成在蓄电元件3的电压降低时，用于补充该降低部分的辅助蓄电元件4。因此，构成车载电源装置1的元件数增加。其结果，车载电源装置1大型化。

以下说明的本公开的车载电源装置6能够稳定地动作，并且能够实现小型化。

(实施方式1)

使用附图来对本公开的实施方式1进行说明。

图1是表示本公开的实施方式1中的车载电源装置6的结构的电路框图。车载电源装置6包含：蓄电部7、充电电路8、放电电路9、输入部10、输出部11和控制部12。

充电电路8被设置于蓄电部7的充电路径，能够向蓄电部7充电电力。放电电路9被设置于蓄电部7的输出路径，对蓄电部7的电力进行放电。输入部10与充电电路8连接，输出部11与放电电路9连接。控制部12对输入部10中的输入电压、输出部11中的输出电流、输出部11中的输出电压进行检测，对充电电路8以及放电电路9的动作进行控制。

在图1中，通过粗线来表示电力供给路径，通过细线来表示信号传送路径。例如，通过粗线来表示将输入部10与充电电路8连接的电力供给路径，通过细线来表示将输入部10与控制部12连接的信号传送路径。但是，电力供给路径、信号传送路径中传送的电力的大小仅仅是指示，在与粗线以及细线均电连接这方面是相同的。

控制部12若检测到输入部10中的输入电压为输入下限电压以上，则控制部12判断为满足通常动作条件。进一步地，控制部12对充电电路8进行控制，以使得从充电电路8向蓄电部7连续地或者间歇地充电直到输出部11成为规定蓄电电压。以下，将输入电压为输入下限电压以上的状态表示为“通常模式”。

另一方面，控制部12若检测到输入电压比输入下限电压低，则控制部12判断为满足紧急动作条件。进一步地，控制部12进行控制以使得停止从充电电路8向蓄电部7的充电之后，从蓄电部7向放电电路9进行放电。此时，控制部12向放电电路9指示放电电路9的输出的目标电压值即输出指示电压，从蓄电部7向放电电路9开始电力的放电。此时的输出指示电压为“第1电压值”。以下，将输入电压低于输入下限电压的状态表示为“紧急电源模式”。然后，在紧急电源模式下，若基于输出电流和输出电压的输出电力为电力阈值以上，则控制部12对放电电路9进行指示以使得输出指示电压从第1电压值向第2电压值降低。参照图4等来对电压的变化的详细进行后述。

如以上的说明那样，车载电源装置6在紧急电源模式下，需要较大的输出电力时，使输出指示电压从第1电压值向第2电压值降低。通过该结构，可抑制随着输出电力接近于供给极限而产生的暂时的电压的波动、换言之、由于来自于输出部11所连接的负载13的影响而产生的暂时的电压的波动。因此，可缓和较大的输出电压的变动。车载电源装置6能够在不增设辅助性的蓄电元件(例如图9所示的蓄电元件3)的情况下输出稳定的电压。其结果，车载电源装置6能够稳定地动作，同时能够小型化。

接下来，使用附图来对车载电源装置6的结构以及动作的详细进行说明。图2是表示搭载有本公开的实施方式1中的车载电源装置6的车辆14的结构的框图。图3A是对本公开的实施方式1中的车载电源装置6的动作进行说明的流程图，图4是对本公开的实施方式1中的车载电源装置6的动作进行说明的时序图。

如图2所示，车载电源装置6被配置于构成车辆14的车体15。输入部10经由开关16而与车辆电池17连接。此外，输出部11与负载13连接。进一步地，车辆电池17经由送电路18而与负载13连接。另外，由于已经使用图1来对车载电源装置6进行说明，因此这里省略说明。

与搭乘者乘上车辆14并使得用于启动车辆14的启动开关(未图示)接通或者断开连动地，开关16被接通或者断开。并且，若开关16被搭乘者从断开切换为接通则车辆14启动，并且开关16成为连接状态。并且，车载电源装置6的控制部12也启动。以上，相当于图3A的流程图中的步骤A。

接下来，控制部12与输入部10连接，一直检测输入部10的输入电压。另外，也可以使控制部12与充电电路8连接，对充电电路8的输入电压进行检测，从而检测输入部10的输入电压。控制部12对输入部10的输入电压进行检测是控制部12对车辆电池17的电压进行检测。此外，若控制部12对车辆电池17的电压进行检测，则控制部12使充电电路8启动。并且，充电电路8连续地或者间歇地使蓄电部7充电到规定的蓄电电压。以上，相当于图3A的流程图中的步骤B以及步骤C。

另外，在本实施方式中，充电电路8和输入部10说明为单独的要素，但也可以充电电路8包含输入部10。

另外，在本实施方式中，控制部12对车辆电池17的电压进行检测之后，充电电路8对蓄电部7进行充电，但这些动作的顺序也可以相反。

此外，假设车辆电池17在车辆14的启动时为异常状态的情况下，车辆14不正常地启动。因此，在车辆14不正常地启动的情况下，车载电源装置6也不启动。以下说明的车载电源装置6的动作是在车辆14启动的时刻车辆电池17为正常的状态时进行的动作。进一步地，以下说明的车载电源装置6的动作是在车辆14正常地启动之后，车辆14正常地行驶或者为可行驶的状态时进行的。

接下来，对步骤D进行说明。控制部12使用步骤B中检测到的输入电压，对输入下限电压与输入电压进行比较。对输入下限电压设定车辆14正常地动作时不能产生的值。例如可以假定车辆14产生碰撞事故等、将车辆电池17失效的状态，来设定输入下限电压。换言之，输入下限电压能够设定为与担当车辆14的整体的控制的控制单元19、负载13不能进行动作的0V至几V的较低的值接近的值。

若输入电压是比输入下限电压大的值，则控制部12判定为车辆14、车辆电池17是未遭遇事故等的正常的状态，返回到步骤B。控制部12在车辆14启动的期间、一直实施输入电压的检测、输入电压与输入下限电压的比较判定。以上，相当于图3A的流程图中的步骤D的“否”。

另外，在控制部12判定为车辆14、车辆电池17正常时，基本上放电电路9不对负载13进行动作。放电电路9与控制部12连接，控制部12对放电电路9的动作进行控制。在控制部12判定为车辆14、车辆电池17正常时，放电电路9可能为了暂时调节蓄电部7的蓄电量而进行动作，但此时放电电路9相比于蓄电部7的可蓄电的容量仅输出微弱电力，该微弱电力不会影响负载13的动作。此外，在控制部12判定为车辆14、车辆电池17正常时，从车辆电池17通过送电路18而向控制单元19、负载13提供电力。在本实施方式中，平时为可从车辆电池17向负载13电力供给的连接，但实际负载13由多个各种负载构成。因此，也可以向车辆电池17与负载13之间设置与开关16连动的负载开关(未图示)。

到此为止说明的图3A中的步骤B、步骤C、步骤D的反复是通常模式，如之前所述那样，是车辆14、车辆电池17正常时的动作。

接下来，对从步骤D进入到步骤E的情况下的动作进行说明。在本实施方式中，将步骤E中进行动作的情况表示为“紧急电源模式”。

控制部12使用步骤B中检测到的输入电压，对输入下限电压与输入电压进行比较。若输入电压是输入下限电压以下的值，则控制部12判定为车辆14、车辆电池17是遭遇事故等的异常的状态(“紧急电源模式”)。相当于图3A的流程图中的步骤D的“是”。

与开关16是连接状态无关地(与车辆14是启动状态无关地)，若控制部12判定为输入电压是输入下限电压以下的值，则控制部12作为紧急电源模式而进行以下的控制。

首先，在步骤D中，若控制部12判定为输入电压是输入下限电压以下的值，则停止从充电电路8向蓄电部7的充电。之后，控制部12进行控制以使得将放电电路9设为可放电状态，放电电路9为了使负载13驱动而进行放电动作。若控制部12判定为输入电压是输入下限电压以下的值，则立即进行放电电路9的放电动作。

另外，在本实施方式中，若判定为输入电压是输入下限电压以下的值则开始放电电路9的放电动作，但也可以如图3B的步骤D所示，根据控制部12从外部接收到用于使放电电路9动作的信号而进行。在图3B中，作为来自外部的接收信号的一个例子，使用碰撞信号。

这里，将为了放电电路9使负载13驱动而输出的电压的目标电压值表示为“输出指示电压”。控制部12将输出指示电压设定为第1电压值。并且，放电电路9对蓄电部7中存储的电力进行放电以使得输出指示电压为第1电压值。在紧急电源模式下，虽图1、图2中未图示，但用于控制部12进行动作的电力可从蓄电部7或放电电路9供给。

此外，为了维持控制部12、控制单元19的功能，若控制部12判定为输入电压是输入下限电压以下的值，则放电电路9立即向控制部12、控制单元19供给比向负载13供给的电力小的电力下的规定电压。以上，相当于图3A的流程图中的步骤E。

接下来，控制部12对放电电路9的输出电压和输出电流进行检测。另外，也可以取代放电电路9的输出，对输出部11中的输出电压和输出电流进行检测。换言之，控制部12对向负载13供给的电力(以下，表示为“输出电力”)进行检测。这里，向负载13供给的电力也可以通过控制部12，根据放电电路9的输出电压与输出电流的积(或者，输出部11中的输出电压与输出电流的积)来求取。以上，相当于图3A的流程图中的步骤F。这里，放电电路9与输出部11说明为分立的结构要素，但也可以放电电路9包含输出部11。

接下来，使用步骤F中检测到的输出电压和输出电流，控制部12对电力阈值和输出电力进行比较。电力阈值可基于蓄电部7的最大蓄电容量、从放电电路9向负载13供给电力时花费的放电时间等来决定。另外，电力阈值的决定方法并不限定于此。以上，相当于图3A的流程图中的步骤F。在步骤G中，在输出电力为电力阈值以下时，通过控制部12，放电电路9被指示继续将输出指示电压作为第1电压值来进行动作(步骤G的“否”)。

另一方面，在输出电力比电力阈值大时，控制部12针对放电电路9，使输出指示电压从第1电压值降低到第2电压值。这相当于图3A的流程图中的G以及步骤H。

这里，使用图4，比较控制部12对放电电路9进行指示以使得将输出指示电压V1维持为第1电压值的情况、和使输出指示电压V3从第1电压值变化为输出电压V2的情况。

图4中，表示控制部12对放电电路9将输出指示电压V1维持为第1电压值的情况下的输出电压V2的变化。此外，表示控制部12对放电电路9进行指示以使得将输出指示电压V3从第1电压值降低为第2电压值的情况下的输出电压V4的变化。进一步地，也表示来自输出部11的输出电力W1的变化。

这里，以负载13是电动机的例子进行说明。如图4的W1所示，为了使负载13(电动机)启动，在t0的定时放电电路9开始向负载13供给电力。从t0到t2的定时，负载13的动作未成为稳定状态。换句话说，在从t0到t2的期间、即从向电动机供给电力到开始定速下的旋转为止的期间，暂时向负载13流过较大的电流。并且，此时，可通过蓄电部7和放电电路9来向负载13供给的电力存在极限。

因此，如图4所示，在针对放电电路9的输出指示电压V1以第1电压值维持的控制的情况下，在为了瞬间向负载13供给较大的电力而流过较大的电流时，即使放电电路9的输出电流的值变得过大，放电电路9也以维持放电电力的状态继续动作。因此，为了维持放电电力，可能放电电路9的输出电压V2暂时大幅度地降低。换句话说，从放电电路9输出并被输出部11检测的输出电压V2和控制部12对放电电路9指示的输出指示电压V1为不同的值，输出电压V2比输出指示电压V1低。

即使放电电路9的输出电压V2降低，这也是暂时的现象。即使输出电力W1暂时增加或者减少，配合输出电力W1的减少，输出电压V2也返回为与第1电压值一致。

但是，在车载电源装置6启动的紧急电源模式下，放电电路9也可能需要向控制单元19、控制部12提供稳定的电压。因此，紧急电源模式中的放电电路9的输出电压需要始终维持比控制单元驱动极限电压VLo(以下，表示为极限电压VLo)高的电压。与存在这样的制约无关地，在控制部12对放电电路9进行控制以使得将输出指示电压V1维持为第1电压值的情况下，为了维持放电电力，放电电路9的输出电压V2可能暂时大幅度地降低，输出电压V2可能降低到低于极限电压VLo的值。

这里，说明在输出电力比电力阈值Wt大的定时即t1，控制部12对放电电路9进行控制以使得输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值的情况。此时，为了向负载13提供较大的电力，从输出部11流过较大的电流。并且，即使放电电路9的输出电流的值变得过大，放电电路9也以维持放电电力的状态继续动作。因此，这里，也为了维持放电电力，产生放电电路9的输出电压V4暂时降低的可能性。但是，由于输出指示电压V3降低到第2电压值，因此放电电路9中的输出电流的允许量变大。因此，即使瞬间向负载13流过较大的电流，也可大幅度地抑制伴随于此的放电电路9的输出电压V4的降低量。由此，放电电路9的输出电压V4容易维持比极限电压VLo高的电压。作为其结果，即使在车载电源装置6启动的紧急电源模式下，放电电路9也能够向控制单元19以及控制部12提供稳定的电压。当然，这里，第2电压值是比极限电压VLo高的电压值。

在图4的时序图中，在输出电压V2通过阴影来表示由于放电电路9的输出指示电压V1被维持为第1电压值的控制而导致放电电路9的输出电压暂时大幅度地降低的区域。在输出电压V4通过阴影来表示由于放电电路9的输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值的控制而导致放电电路9的输出电压V4暂时大幅度地降低的区域。这些阴影的面积大概相当于放电电路9中的输出电力W1的电力的不足部分。因此，使根据负载13而变化的输出电压V2所示的阴影区域的面积、与通过使输出指示电压V3的水平变化而设定的输出电压V4所示的阴影区域的面积大概一致。换言之，可以使对不足电压进行积分而得到的值与对使输出指示电压的水平降低的值进行积分而得到的值大概一致。由此，即使瞬间向负载13流过较大的电流，也能够大幅度地抑制伴随于此的放电电路9的输出电压V4的降低。或者，即使瞬间向负载13流过较大的电流，也能够防止放电电路9的输出电压V4降低到第2电压值以下。在图4的时序图中，第2电压值被图示为一定值，但也可能受到来自负载13的影响，因此可能会波动。

如以上那样，控制部12在图3A的流程图中的步骤G以及步骤H中进行依据图4的时序图的控制，从而车载电源装置6能够稳定地进行动作。换句话说，可在蓄电部7中未设置辅助性的蓄电元件(例如图9的辅助蓄电元件4)的情况下，通过蓄电部7和放电电路9来输出稳定的输出电压V4。因此，车载电源装置6能够小型化。

在以上的说明中，从用于控制部12使输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值的、与来自控制部12的对放电电路9的指示有关的动作的方面进行说明。与此相对地，即使从放电电路9的动作的方面进行说明，动作的顺序也相同。

例如，如上所述，在紧急电源模式下，输出电力W1比电力阈值Wt大时，说明为“控制部12使输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值”，也可以不是这些控制以及动作。例如，也可以说明为“通过来自控制部12的控制，从而放电电路9的输出电压V4从第1电压降低到第2电压”。关于与这里所述的控制以及动作有关的说明的置换，能够应用于相同的动作以及相同的控制。

此外，虽说明为“控制部12将输出指示电压设为第1电压值”，但也可以置换为“控制部12对放电电路9进行控制以使得输出第1电压值”。进一步地，作为另一个例子，虽说明为“控制部12将输出指示电压V3设为第2电压值”，但也可以置换为“控制部12使放电电路9输出第2电压值”。

此外，图4中，为了方便，在紧急电源模式下输出指示电压V3降低到第2电压值时，输出电压V4表示为与输出指示电压相似的波形。但是，输出电压V4也可以在从t1到t3的期间产生较小的变动。输出电压V4在从t1到t3的期间维持比极限电压VLo高的电压。

这里，进一步地，也可以进行图3A的流程图所示的步骤I以及步骤J的动作。如之前也举例那样，若负载13是电动机，则输出电力W1的变动的轨迹大概相当于负载13即电动机的转矩变动的轨迹。并且，输出电力W1的轨迹随着时间的经过，超过极大值并开始降低，在t2的定时变得比电力阈值Wt低。如后述那样，在t2的定时之后的t3的定时，负载13接近于稳定动作状态从而转矩进一步降低，在t3的定时，输出电力W1也低于电力阈值Wt。

输出电力W1的降低基于负载13即电动机的动作(主要是旋转)为稳定状态、或者接近于稳定状态，在负载13的动作成为稳定状态之后，不要求较大的输出电力。因此，在可视为负载13成为稳定状态的定时，向放电电路9的输出指示电压V3可以从第2电压值返回到第1电压值。由此，来自放电电路9的输出电压V4相对于极限电压VLo具有余量且始终较高。因此，放电电路9能够向控制单元19以及控制部12稳定地供给驱动电压。

向放电电路9的输出指示电压V3从第2电压值返回到第1电压值的定时也可以是输出电力W1再次比之前使用的电力阈值Wt小的定时的t2。向放电电路9的输出指示电压V3从第2电压值返回到第1电压值的定时也可以是从t2的定时经过了所希望的期间的t3。在图4所示的例子中，在t3的定时，向放电电路9的输出指示电压V3从第2电压值返回到第1电压值。以上，相当于图3A的流程图中的步骤I以及步骤J的动作。

如之前所述那样，在这里的说明中，控制部12将输出指示电压V3从第2电压值返回到第1电压值。换句话说，从与基于控制部12的指示有关的方面来说明动作。与此相对地，也可以从与放电电路9的动作有关的方面来说明动作。说明为“控制部12将输出指示电压从第2电压值返回到第1电压值”的控制以及动作也可以置换为“通过来自控制部12的控制，放电电路9的输出电压从第2电压返回到第1电压”。

在图4的时序图中，负载13的稳定状态下的动作继续到t4的定时。并且，在t4的定时，负载13即电动机的动作达到动作范围的极限。换言之，通过电动机从旋转的状态达到旋转极限，再次向负载13流过较大的电流，供给较大的电力。在该定时即t4以及t4以后，车载电源装置6的主要动作结束。因此，在t4的定时以后，不需要使输出指示电压V3变换为其它的水平。

本实施方式的车载电源装置6能够对车辆14中有无异常状态的产生进行更为正确的判定。其结果，车载电源装置6能够在必要的定时作为紧急电源模式而进行动作。

(实施方式2)

接下来，参照图3B、图5、图6来对实施方式2进行说明。

图5是表示搭载有实施方式2中的车载电源装置6的车辆14的结构的框图。另外，图2所示的车辆14的结构和图5所示的车辆14的结构中，可能对相同的结构赋予相同的符号并省略说明。

图3B是对本实施方式2中的车载电源装置的动作进行说明的流程图。图3A所示的流程图和图3B所示的流程图中不同的步骤仅仅是步骤D。

如图5所示，在车载电源装置6，设置与控制部12连接的碰撞信号接收部20。控制部12在平时对输入部10的输入电压进行检测。另外，控制部12也可以从充电电路8检测输入电压。并且，控制部12若(1)检测到输入电压比输入下限电压低、(2)对经由碰撞信号接收部20的碰撞信号进行接收检测这(1)、(2)的至少任意一个，则在步骤D中向“是”行进，与实施方式1同样地，车载电源装置6作为紧急电源模式而进行动作(步骤E～步骤H)。此外，与实施方式1同样地，在实施方式2中，也可以实施步骤I以及步骤J。

另外，在本实施方式中，在紧急电源模式中，虽在图5中未图示，但用于控制部12进行动作的电力也从蓄电部7或放电电路9供给。

车载电源装置6的紧急电源模式与上述实施方式1相同。控制部12在使基于充电电路8的向蓄电部7的充电停止之后，将针对放电电路9的输出指示电压设为第1电压值(步骤E)，使放电电路9开始蓄电部7的电力的放电。并且，在输出电力W1大于电力阈值Wt时，控制部12使向放电电路9的输出指示电压从第1电压值降低到第2电压值(步骤H)。

本实施方式的车载电源装置6与实施方式1同样地，能够对有无车辆14中的异常状态的产生进一步进行正确的判定。其结果，车载电源装置6能够在必要的定时作为紧急电源模式而进行动作。

如图5所示，碰撞信号接收部20与配置于车体15的碰撞检测部21连接，因此在车辆14遭遇事故的情况下，从碰撞检测部21经由碰撞信号接收部20而向控制部12发送碰撞信号。另外，碰撞信号接收部20和控制部12为了方便说明而表示为分立的结构要素，但碰撞信号接收部20也可以被包含于控制部12。

在本实施方式中，对车载电源装置6的通常模式没有特别说明，但在控制部12检测到输入电压比输入下限电压高、并且控制部12未检测到经由碰撞信号接收部20的碰撞信号的接收的情况下，车载电源装置6作为通常模式而进行动作。

另外，与使用图4来说明的实施方式1同样地，在实施方式2中，在以紧急电源模式来使车载电源装置6动作时，控制部12在输出电力W1比电力阈值Wt高时(步骤G)，针对放电电路9，使输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值。

如表示图6的车载电源装置的动作的时序图所示，向放电电路9的输出指示电压从第1电压值降低为第2电压值的定时如图3A以及图3B的步骤G所示，对输出电力和电力阈值进行比较来判断。但是，如图3C以及图3D的步骤G所示，也可以对输出电流I1和电流阈值It进行比较来判断。换言之，包含后述的实施方式3，在全部本公开的实施方式中，也可以对输出电力使用输出电流，对电力阈值使用电流阈值。

与上述图4同样地，说明为图6所示的负载13是电动机。在该情况下，为了使负载13启动而在t0的定时放电电路9开始向负载13供给电力。从t0的定时开始向负载13流动电流。在从t0到t2的期间，到负载13的动作成为稳定状态之前(从向电动机供给电力到开始定速下的旋转为止)，暂时向负载13流过较大的电流(图6中表示为输出电流I1)，但输出电压的降低不在t0的定时开始。

换言之，输出电压V4的降低在接近于通过蓄电部7和放电电路9来向负载13可供给的电力的极限时开始。换句话说，输出电压V4的降低不是在流过输出电流I1立即开始，而是在输出电流I1成为电流阈值It以上的定时的t1的定时开始。因此，控制部12是否对放电电路9使输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值的判断是基于输出电流I1和电流阈值It来实施的，从而能够进行正确的判断。

(实施方式3)

接下来，参照图7，对基于控制部12的输出指示电压V3的另一个控制方法进行说明。

在实施方式1或者实施方式2中，关于车载电源装置6的紧急电源模式的动作，在输出电力W1比电力阈值Wt大时、或者输出电流I1比电流阈值It大时(步骤G的“是”)，控制部12使针对放电电路9的输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值(步骤H)。

另一方面，在本实施方式中，如图7所示，在紧急电源模式下，在输出电流I1比电流阈值It大时，控制部12对放电电路9实施如下控制：根据输出电流的值来使输出指示电压从第1电压值向第2电压值连续地或者阶段地依次降低。

另外，这里，使用输出电流I1以及电流阈值It来进行说明，但在步骤G中的判断中，也可以取代输出电流I1以及电流阈值It，与图3A同样地，使用输出电力W1以及电力阈值Wt。

如图7的时序图所示，控制部12对放电电路9，进行控制以使得在输出电流I1成为最大的定时的t11输出指示电压逐渐降低为第2电压值。由此，实际检测的输出电压V4与输出指示电压V3大体同步地逐渐降低，但能够缩短被检测的输出电压接近于极限电压VLo的期间。其结果，来自放电电路9的输出电压V4比极限电压VLo高。因此，放电电路9能够稳定地向控制单元19、控制部12供给驱动电压。

(实施方式4)

接下来，参照图8，对搭载有本公开的实施方式4中的车载电源装置6的车辆14进行说明。

图8所示的车辆14与图3所示的车辆14的结构的不同在于，图8所示的车载电源装置6还具备对蓄电部7的剩余蓄电量进行检测的剩余检测部23。其他的结构相同，因此赋予相同的符号并省略说明。

剩余检测部23能够对蓄电部7的剩余蓄电量进行检测，其检测结果被输入到控制部12。并且，在控制部12中，基于从剩余检测部23输入的剩余蓄电量，决定电力阈值Wt的值。

通过该结构，若蓄电部7的剩余蓄电量降低，则从放电电路9向负载13可供给的电力也降低。但是，放电电路9被控制部12控制以使得与蓄电部7的剩余蓄电量相应的电力被输出，因此车载电源装置6能够进行稳定的电力供给。

在上述实施方式中，控制部12在紧急电源模式下使车载电源装置6进行动作时，基于输出电流I1和输出电压V4的输出电力W1比电力阈值Wt大时，控制部12对放电电路9进行如下控制：使输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值。另外，在输出电流I1比电流阈值It大时，控制部12对放电电路9进行如下控制：使输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值。

另外，在上述实施方式中，控制部12使输出指示电压V3降低的定时设为图4所示的t1等，与电力阈值Wt、电流阈值It相关联地而被决定。

另外，控制部12也可以在使输出指示电压V3降低后，对输出电流I1设置上限值后，使车载电源装置6以紧急电源模式进行动作。当然，对输出电流I1设定的上限值是在负载13为电动机的情况下，在上述的输出指示电压V3下，比电动机可开始旋转的值、换句话说负载13可进行动作的值大的值。

作为一个例子，使用具体值来进行说明。在控制部12使车载电源装置6以紧急电源模式进行动作时，假定车载电源装置6在蓄电部7的满充电时具有可通过20A的电流和10V的电压来输出200W的电力的能力。这里，与蓄电部7是否为满充电无关地，在输出电力W1为电力阈值Wt以上时，车载电源装置6的输出电力降低到80W。换句话说，也可以充电电路8被控制部12控制以使得通过10A的电流和8V的电压来进行输出。输出电压的8V是基于控制部12的输出指示电压即可。换句话说，在图4所示的输出电力W1为电力阈值Wt以上的t1的定时，控制部12使输出指示电压V3降低，进一步地，控制部12将输出电流I1抑制为上限值以下。

由此，在通过控制部12从而输出指示电压V3降低时，从蓄电部7向放电电路9供给的电力也被抑制。如图1所示，在蓄电部7的内部存在内部电阻R。因此，随着从蓄电部7向放电电路9供给的电力降低，流向蓄电部7的电流也降低，必然地，由内部电阻R产生的电压降也降低。其结果，在使来自车载电源装置6的输出电力W1降低时，蓄电部7中的内部损耗也变小。因此，从图4所示的t1的定时到t3的定时，处于蓄电部7的电压容易变动的状况，但可抑制内部损耗，因此从蓄电部7向放电电路9供给的电压以及电流稳定。

当然，在通过控制部12，输出指示电压V3降低时，来自放电电路9的输出电压V4容易可靠地追随输出指示电压V3。并且，放电电路9的输出电压V4容易维持比极限电压VLo高的电压。

上述中，与蓄电部7是否为满充电无关地，在输出电力W1为电力阈值Wt以上时、或者输出电流I1为电流阈值It以上时，车载电源装置6将输出电力W1或者输出电流I1抑制为上限值以下。另一方面，特别是在蓄电部7的剩余蓄电量降低的情况下，控制部12根据蓄电部7的剩余蓄电量来设定输出电力W1，放电电路9被控制部12控制以使得输出根据剩余蓄电量而设定的电力。由此，车载电源装置6能够在紧急电源模式下进行变动较少且稳定的电力供给。

这里，在紧急电源模式下，虽图8中未图示，但用于控制部12进行动作的电力被从蓄电部7或者放电电路9供给。

另外，作为上述的实施方式中的负载13，举例在启动时暂时需要较大的电流的马达等。例如是为了门解锁而进行动作的马达、为了解除门闩而进行动作的马达等。

在与以上的实施方式有关的说明中，为了方便，控制部12图示为分立的要素，但控制部12所具有的功能也可以被分散配置于蓄电部7、放电电路9、充电电路8、输入部10、输出部11等。

(总结)

本公开的车载电源装置6具备：蓄电部7；充电电路8，被设置于蓄电部7的充电路径，向蓄电部7充电电力；放电电路9，被设置于蓄电部7的输出路径，对蓄电部7的电力进行放电；输入部10，与充电电路8连接；输出部11，与放电电路9连接；和控制部12，对输入部10的输入电压、输出部11的输出电流、输出部11的输出电压进行检测，对充电电路8以及放电电路9进行控制，在控制部12判断为满足紧急动作条件时，控制部12在使从充电电路8向蓄电部7的充电停止后，将放电电路9的输出的目标电压值即输出指示电压V3设定为第1电压值，进一步地，控制部12进行控制以使得放电电路9对向蓄电部7充电的电力进行放电，若从放电电路9输出的电力比电力阈值Wt高，则控制部使输出指示电压V3从第1电压值降低为第2电压值。

上述的本公开的车载电源装置6也可以控制部12检测到输入电压比输入下限电压低，从而紧急动作条件得以满足。

上述的本公开的本公开的车载电源装置6也可以还具备与控制部12连接并接收碰撞信号的碰撞信号接收部20，碰撞信号接收部20接收到碰撞信号，从而紧急动作条件得以满足。

上述的本公开的车载电源装置6也可以进一步地，若在从放电电路9输出的电力变得比电力阈值Wt高之后，再次变得比电力阈值Wt低，则使输出指示电压V3从第2电压值上升到第1电压值。

上述的本公开的车载电源装置6如参照图6来说明那样，使用电流值来进行从放电电路9输出的电力与电力阈值Wt的比较。

上述的本公开的车载电源装置6也可以如参照图7来说明那样，控制部12在使输出指示电压V3从第1电压值降低到第2电压值时，使其从第1电压值向第2电压值连续地或者阶段性地降低。

上述的本公开的车载电源装置6如参照图8来说明那样，还具备对蓄电部7的剩余蓄电量进行检测的剩余检测部23，基于由剩余检测部23检测到的蓄电部7的剩余蓄电量，决定电力阈值Wt。

此外，本公开的车载电源装置6具备：蓄电部7；充电电路8，被设置于蓄电部7的充电路径，向蓄电部7充电电力；放电电路9，被设置于蓄电部7的输出路径，对蓄电部7的电力进行放电；输入部10，与充电电路8连接；输出部11，与放电电路9连接；和控制部12，对输入部10的输入电压、输出部11的输出电流和输出部11的输出电压进行检测，对充电电路8以及放电电路9进行控制，在控制部12判断为满足紧急动作条件时，充电电路8停止向蓄电部7的充电后，放电电路9以第1电压进行放电，进一步地，控制部12进行控制以使得放电电路9对向蓄电部7充电的电力进行放电，若从放电电路9输出的电力比电力阈值Wt高，则放电电路9以比第1电压值低的第2电压值进行放电。

本公开的车辆14具备：上述的任意一个车载电源装置6；搭载有车载电源装置6的车体15；和被搭载于车体15并向车载电源装置6供给电力的车辆电池17。

通过本公开，车载电源装置特别是是在例如需要紧急电源模式等较大的输出电力时，使输出指示电压以相当于规定值降低。由此，可抑制伴随着输出电力接近于供给极限而产生的暂时的输出电压的波动、换言之由于来自负载的影响而产生的暂时的输出电压的波动。因此，可缓和输出电压的较大的变动。因此，车载电源装置能够在不增设辅助性的蓄电元件的情况下输出稳定的电压。其结果，车载电源装置能够稳定地进行动作，同时能够小型化。

工业上的利用可能性

本公开的车载电源装置具有能够稳定地进行动作同时能够小型化的效果，在各种电子设备中有用。

-符号说明-

1、6 车载电源装置

2、13 负载

3 蓄电元件

4 辅助蓄电元件

5 切换部

7 蓄电部

8 充电电路

9 放电电路

10 输入部

11 输出部

12 控制部

14 车辆

15 车体

16 开关

17 车辆电池

18 送电路

19 控制单元

20 碰撞信号接收部

21 碰撞检测部

23 剩余检测部

30 输出部

I1 输出电流

It 电流阈值

V1、V3 输出指示电压

V2、V4 输出电压

VLo 极限电压

W1 输出电力

Wt 电力阈值

Claims (9)

1.一种车载电源装置，具备：

蓄电部；

充电电路，被设置于所述蓄电部的充电路径，向所述蓄电部充电电力；

放电电路，被设置于所述蓄电部的输出路径，对所述蓄电部的电力进行放电；

输入部，与所述充电电路连接；

输出部，与所述放电电路连接；和

控制部，对所述输入部的输入电压、所述输出部的输出电流和所述输出部的输出电压进行检测，对所述充电电路以及所述放电电路进行控制，

在所述控制部判断为满足紧急动作条件时，所述控制部在停止从所述充电电路向所述蓄电部的充电后，将所述放电电路的输出的目标电压值即输出指示电压设定为第1电压值，

进一步地，所述控制部进行控制以使得所述放电电路对所述蓄电部中被充电的电力进行放电，

若从所述放电电路输出的电力比电力阈值高，则所述控制部使所述输出指示电压从所述第1电压值降低到第2电压值。

2.根据权利要求1所述的车载电源装置，其中，

所述控制部检测出所述输入电压变得低于输入下限电压，从而所述紧急动作条件得以满足。

3.根据权利要求1所述的车载电源装置，其中，

所述车载电源装置还具备：接收部，与所述控制部连接，接收碰撞信号，

所述接收部接收到所述碰撞信号，从而所述紧急动作条件得以满足。

4.根据权利要求1所述的车载电源装置，其中，

若从所述放电电路输出的电力变得高于所述电力阈值之后，再次变得低于所述电力阈值，则使所述输出指示电压从所述第2电压值上升到所述第1电压值。

5.根据权利要求1所述的车载电源装置，其中，

使用电流值来进行从所述放电电路输出的电力与所述电力阈值的比较。

6.根据权利要求1所述的车载电源装置，其中，

在所述控制部使所述输出指示电压从所述第1电压值降低到所述第2电压值时，使其从所述第1电压值向所述第2电压值连续地或者阶段性地降低。

7.根据权利要求1所述的车载电源装置，其中，

所述车载电源装置还具备对所述蓄电部的剩余蓄电量进行检测的剩余检测部，

基于由所述剩余检测部检测的所述蓄电部的所述剩余蓄电量，决定所述电力阈值。

8.一种车载电源装置，具备：

蓄电部；

充电电路，被设置于所述蓄电部的充电路径，向所述蓄电部充电电力；

放电电路，被设置于所述蓄电部的输出路径，对所述蓄电部的电力进行放电；

输入部，与所述充电电路连接；

输出部，与所述放电电路连接；和

控制部，对所述输入部的输入电压、所述输出部的输出电流和所述输出部的输出电压进行检测，对所述充电电路以及所述放电电路进行控制，

在所述控制部判断为满足紧急动作条件时，所述充电电路停止向所述蓄电部的充电之后，所述放电电路以第1电压值进行放电，

进一步地，所述控制部进行控制以使得所述放电电路对所述蓄电部中被充电的电力进行放电，

若从所述放电电路输出的电力高于电力阈值，则所述放电电路以低于所述第1电压值的第2电压值进行放电。

9.一种车辆，具备：

权利要求1所述的车载电源装置；

车体，搭载有所述车载电源装置；和

车辆电池，被搭载于所述车体，向所述车载电源装置供给电力。

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