CN109843687B - 车辆用的备用装置 - Google Patents

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Abstract

实现在来自第一电源部的电力供给中断的情况下也能通过来自第二电源部的电力供给进行备用且能够根据车辆的行使状态设定第二电源部的输出电压的备用装置。备用装置(1)具有：充电部(3)，基于来自第一电源部(91)的电力供给进行对第二电源部(7)进行充电的充电动作；电压检测部(16)，检测第二电源部(7)的输出电压；车速信息获取部(10)，获取车速信息；及控制部(10)，至少基于车速信息获取部(10)获取到的车速信息而以车速信息表示的车速越大则将电压设定得越高的设定方式设定充电目标电压，基于由电压检测部(16)检测的第二电源部(7)的输出电压使充电部(3)进行使第二电源部(7)的输出电压接近充电目标电压的充电动作。

Description

车辆用的备用装置
技术领域
本发明涉及车辆用的备用装置。
背景技术
近年来，如在专利文献1中公开的车辆那样，安装有线控换挡控制系统、电动驻车制动系统等电子控制系统的车辆逐渐增加。在这种车辆中，若主电源发生故障而电力供给中断，则担心不能使电子控制系统动作，因此谋求以一些方法进行备用动作(backupoperations)。尤其是，这样的备用动作的需求随着电子控制系统的重要度增加而逐渐变得更高。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第4171495号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
为了响应这样的备用动作的需求而考虑了如下的技术，即，在近年来的车辆用电源系统中，在主电源发生故障的情况下，使作为备用电源发挥功能的辅助电源放电，继续向备用对象(例如，线控换挡控制系统、电动驻车制动系统)供给电力。
但是，在这种备用装置中，在车辆的起动开关(例如，点火开关)切换为开启(ON)状态的时刻辅助电源的输出电压处于低的状态的情况下，在车辆起动后，必须将辅助电源充电至达到恰当的输出电压(能够使作为备用对象的装置进行动作的输出电压)。但是，在对辅助电源进行充电时应该将充电目标电压设定为何种程度成为问题。例如，若将对辅助电源进行充电时的充电目标电压设定得过高，则花费时间达到充电目标电压，充电等待时间变长。相反，若将充电目标电压设定得过低，则例如在因温度低、发生劣化等而使辅助电源的性能降低的情况下，担心不能从辅助电源对备用对象供给足够的动作电压。
本发明是基于上述的情况而提出的，其目的在于实现如下的备用装置，即，即使在来自第一电源部的电力供给中断的情况下，也能够通过来自第二电源部的电力供给进行备用，并且能够根据状况有效地设定第二电源部的充电目标电压。
用于解决技术问题的技术方案
第一发明为一种具备搭载于车辆的第一电源部和至少在来自所述第一电源部的电力供给中断时成为电力供给源的第二电源部的车辆用电源系统的备用装置，具有：充电部，基于来自所述第一电源部的电力供给进行对所述第二电源部进行充电的充电动作；电压检测部，检测所述第二电源部的输出电压；车速信息获取部，获取车速信息；及控制部，至少基于所述车速信息获取部获取到的车速信息，车速信息所表示的车速越大则将所述充电目标电压设定得越高，并且基于由所述电压检测部检测的所述第二电源部的输出电压，使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所述充电目标电压的充电动作。
第二发明为一种具备搭载于车辆的第一电源部和至少在来自所述第一电源部的电力供给中断时成为电力供给源的第二电源部的车辆用电源系统的备用装置，该车辆用的备用装置具有：充电部，基于来自所述第一电源部的电力供给进行对所述第二电源部进行充电的充电动作；电压检测部，检测所述第二电源部的输出电压；开关状态检测部，检测使车辆的动力源起动的起动开关的开启状态；及控制部，在所述开关状态检测部检测到所述起动开关的开启状态的情况下，基于由所述电压检测部检测的所述第二电源部的输出电压而使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所设定的第一充电目标电压的充电动作，在所述第二电源部的输出电压达到所述第一充电目标电压的情况下向外部输出通知信号，在输出了所述通知信号之后，使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近比所述第一充电目标电压大的第二充电目标电压的充电动作。
发明的效果
在应用第一发明的备用装置的电源系统中，推测在来自第一电源部的电力供给中断的情况下，在来自第一电源部的电力供给停止的时刻的车速越大，则到车辆停止为止越花费时间。也就是说，推测在来自第一电源部的电力供给停止的时刻的车速越大，则备用所需的电力越增加。由此，如果如第一发明那样，车速信息表示的车速越大，将充电目标电压设定得越高，使充电部进行使第二电源部的输出电压接近所设定的充电目标电压的充电动作，则能够使从第二电源部供给的电力随着车速变快而增大，能够按照车辆的行使状态有效地设定第二电源部的输出电压。
这样，根据第一发明，即使在来自第一电源部的电力供给中断的情况下，也能够通过来自第二电源部的电力供给进行备用，并且，能够根据状况有效地设定第二电源部的充电目标电压。
在第二发明的备用装置中，在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态的情况下，控制部基于由电压检测部检测的第二电源部的输出电压而使充电部进行使第二电源部的输出电压接近所设定的第一充电目标电压的充电动作，在第二电源部的输出电压达到第一充电目标电压的情况下向外部输出通知信号。这样，能够在起动开关变为开启状态之后进行的充电动作的中途阶段(达到第一充电目标电压的阶段)向外部输出通知信号，因此在能够获取该通知信号的装置中，能够在可靠地确认第二电源部的输出电压已达到第一充电目标电压的基础上进行规定动作。也就是说，能够在起动开关为开启状态后更早地实现如下的环境，即，可靠地确认第二电源部的输出电压达到第一充电目标电压而外部装置能够进行规定动作。然后，在输出通知信号之后，使充电部进行使第二电源部的输出电压接近比第一充电目标电压大的第二充电目标电压的充电动作，由此在优先进行通知信号之后，容易确保期望比第一充电目标电压大的备用电压(第二电源部地输出电压)的装置所需的备用电压。
这样，根据第二发明，即使在来自第一电源部的电力供给中断的情况下，也能够通过来自第二电源部的电力供给进行备用，并且能够根据状况有效地设定第二电源部的充电目标电压。
附图说明
图1是概略性地例示具备实施例1的车辆用的备用装置的车辆用电子控制系统的框图。
图2是示出图1的车辆用电子控制系统中的第二电源部的电压、备用输出时期(作为备用对象的负载的能够进行动作的时期)和点火信号的关系的座标图。
图3是例示在实施例1的车辆用的备用装置中在点火开关的开启(ON)动作后进行的充电控制的流程的流程图。
图4是说明实施例1的车辆用的备用装置中的劣化度的决定方法的说明图。
图5是示出在实施例1的车辆用的备用装置中的劣化温度指数的决定方法的表。
图6的(A)是示出基于车速和劣化温度指数决定第一充电目标电压的决定方法的表，图6的(B)是示出基于车速和劣化温度指数决定第二充电目标电压的决定方法的表。
图7是概念性地说明图1的车辆用电子控制系统中的各装置的动作流程的说明图。
图8是概略性地例示具备其他实施例的车辆用的备用装置的车辆用电子控制系统的框图。
图9是概念性地说明图8的车辆用电子控制系统中的动作流程的说明图。
具体实施方式
在此，示出本发明的希望的例子。但是，本发明不限于以下的例子。
第一发明的车辆用的备用装置可以具有检测第二电源部的劣化度的劣化度检测部。控制部可以至少基于车速信息获取部获取到的车速信息和劣化度检测部检测到的劣化度，劣化度检测部检测到的劣化度越大则将充电目标电压设定得越高，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
上述备用装置能够不仅反映车速还反映第二电源部的劣化度地更适当地设定充电目标电压。第二电源部的劣化程度越大，则因容量的降低及内部电阻的上升而使得第二电源部所能够发挥的性能越降低，因此如果劣化度检测部检测到的劣化度越大，将充电目标电压设定得越高，则能够按照第二电源部的劣化程度更适当地设定第二电源部的输出电压。
第一发明的车辆用的备用装置可以具有：劣化度信息存储部，在劣化度检测部检测到第二电源部的劣化度之后，存储确定检测到的劣化度的劣化度信息；及开关状态检测部，对使车辆的动力源起动的起动开关的开启状态进行检测。控制部可以在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态的情况下，基于在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息和在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之后车速信息获取部获取到的车速信息来设定充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
这样，如果使用在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息，则不需要在检测到起动开关的开启状态之后测定劣化度，能够使从起动开关变为开启状态之后到第二电源部的输出电压达到充电目标电压为止所需的时间缩短相应的程度。另外，由于在起动开关切换前后，第二电源部急速劣化的可能性低，所以即使使用在检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息，准确性也高。
第一发明的车辆用的备用装置可以具有检测第二电源部的温度的温度检测部。控制部可以至少基于车速信息获取部获取到的车速信息和温度检测部检测到的第二电源部的温度来设定充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
上述备用装置能够不仅反映车速还反映温度地设定充电目标电压。第二电源部的温度与第二电源部所能够发挥的性能紧密相关，所以如果基于车速信息获取部获取到的车速信息和温度检测部检测到的第二电源部的温度来设定充电目标电压，则能够更适当地设定第二电源部的输出电压。
第一发明的车辆用的备用装置可以具有：劣化度检测部，检测第二电源部的劣化度；劣化度信息存储部，在劣化度检测部检测到第二电源部的劣化度之后，存储确定检测到的劣化度的劣化度信息；温度检测部，检测第二电源部的温度；及开关状态检测部，检测使车辆的动力源起动的起动开关的开启状态。控制部可以在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态的情况下，基于在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息、在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之后温度检测部检测到的第二电源部的温度和在温度检测部检测到第二电源部的温度之后车速信息获取部获取到的车速信息来设定充电目标电压，使充电部进行使第二电源部的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
这样，如果使用在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息，则不需要在检测到起动开关的开启状态之后测定劣化度，能够将从起动开关变为开启状态到第二电源部的输出电压达到充电目标电压为止需要的时间缩短相应的程度。另外，由于在起动开关切换前后，第二电源部急速劣化的可能性低，所以即使使用在检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息，准确性也高。另一方面，关于温度及车速，因为使用在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之后掌握的第二电源部的温度及车速，所以能够使用与设定充电目标电压的时期接近的时期的温度及车速而更适当地设定第二电源部的输出电压。此外，从起动开关切换为开启状态之后到第二电源部的输出电压达到充电目标电压为止的期间，与车速相比，第二电源部的温度的变动比小的可能性高，所以与车速相比先检测第二电源部的温度来用于运算，从而关于第二电源部的温度及车速，分别易于使用准确性更高的数据。
第二发明的车辆用的备用装置可以具有检测第二电源部的劣化度的劣化度检测部。控制部可以在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态的情况下，至少基于劣化度检测部检测到的劣化度而以劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定第一充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近第一充电目标电压的充电动作。
上述备用装置能够反映第二电源部的劣化度而更适当地设定第一充电目标电压。第二电源部的劣化程度越大，则因容量的降低及内部电阻的变大而使得第二电源部所能够发挥的性能越降低，因此如果以劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定第一充电目标电压，则能够按照第二电源部的劣化程度而更适当地设定第二电源部的输出电压。尤其是，在第二电源部的劣化程度小时，能够更恰当地降低第一充电目标电压，能够缩短起动开关变为开启状态后到第二电源部的输出电压达到第一充电目标电压为止的时间。
第二发明的车辆用的备用装置可以具有劣化度信息存储部，在劣化度检测部检测到第二电源部的劣化度之后，劣化度信息存储部存储确定检测到的劣化度的劣化度信息。控制部可以在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态的情况下，基于在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息来设定第一充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近第一充电目标电的充电动作。
这样，如果使用在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息，则不需要在检测到起动开关的开启状态之后测定劣化度，能够将时间缩短相应的程度。尤其是，被强烈要求尽可能地缩短从起动开关变为开启状态到第二电源部的输出电压达到第一充电目标电压的时间，根据该结构，能够响应这样的要求。另外，由于第二电源部急速劣化的可能性低，所以即使使用在检测到起动开关的开启状态之前存储于劣化度信息存储部的劣化度信息，准确性也高。
第二发明的车辆用的备用装置可以具有检测第二电源部的温度的温度检测部。控制部可以在开关状态检测部检测到起动开关的开启状态的情况下，至少基于温度检测部检测到的第二电源部的温度来设定第一充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近第一充电目标电压的充电动作。
上述备用装置能够反映温度地设定第一充电目标电压。第二电源部的温度与第二电源部所能够发挥的性能紧密相关，所以如果基于温度检测部检测到的第二电源部的温度来设定第一充电目标电压，则能够更适当地设定第二电源部的输出电压。
第二发明的车辆用的备用装置可以具有获取车速信息的车速信息获取部。控制部可以在第二电源部的输出电压达到第一充电目标电压的情况下，至少基于车速信息获取部获取到的车速信息而以车速信息表示的车速越大则将电压设定得越高的设定方式设定第二充电目标电压，并且基于由电压检测部检测的第二电源部的输出电压，使充电部进行使第二电源部的输出电压接近第二充电目标电压的充电动作。
在应用第二发明的备用装置的电源系统中，推测在来自第一电源部的电力供给中断的情况下，在来自第一电源部的电力供给停止的时刻的车速越大，则到车辆停止为止越花费时间。也就是说，推测在来自第一电源部的电力供给停止的时刻的车速越大，则备用所需的电力越增加。由此，如果如本发明那样，以车速信息表示的车速越大则将电压设定得越高的设定方式设定第二充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近所设定的第二充电目标电压的充电动作，则能够使从第二电源部能够供给的电力随着车速变快而增大，能够根据车辆的行使状态有效地设定第二电源部的输出电压。
第二发明的车辆用的备用装置可以具有检测第二电源部的劣化度的劣化度检测部。控制部可以在第二电源部的输出电压达到第一充电目标电压的情况下，至少基于劣化度检测部检测到的劣化度而以劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定第二充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近第二充电目标电压的充电动作。
上述备用装置能够反映第二电源部的劣化度而更适当地设定第二充电目标电压。第二电源部的劣化程度越大，则因容量的降低及内部电阻的变大而使得第二电源部所能够发挥的性能越降低，因此如果以劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定第二充电目标电压，则能够根据第二电源部的劣化程度而更适当地设定第二电源部的输出电压。
第二发明的车辆用的备用装置可以具有检测第二电源部的温度的温度检测部。控制部可以在第二电源部的输出电压达到第一充电目标电压的情况下，至少基于温度检测部检测到的第二电源部的温度来设定第二充电目标电压，并且使充电部进行使第二电源部的输出电压接近第二充电目标电压的充电动作。
上述备用装置能够反映温度地设定第二充电目标电压。第二电源部的温度与通过第二电源部能够发挥的性能紧密相关，所以如果基于温度检测部检测到的第二电源部的温度来设定第二充电目标电压，则能够更适当地设定第二电源部的输出电压。
<实施例1>
在图1中所示的车辆用电子控制系统100(下面，也称为系统100)是具备包括车辆用的备用装置1(下面，也称为备用装置1)的车辆用电源系统110(下面，也称为电源系统110)和作为被从该电源系统110供给电力的对象的各种对象(线控换挡控制系统120、电子控制制动系统130、车身ECU140、车速传感器132等)的系统。
首先，关于构成图1中所示的车辆用电子控制系统100的各部分，以备用装置1为中心进行说明。
线控换挡控制系统120例如设置于以汽油发动机等发动机作为行使用动力源的乘用车等车辆，对CVT、分级AT(Stepped AT)等自动变速器进行挡位切换。线控换挡控制系统120相当于备用对象装置的一个例子，以借助致动器126的驱动力对未图示的自动变速器的换挡挡位(shift range)进行切换的方式动作。线控换挡控制系统120具备线控换挡ECU122、挡位开关124、致动器126、挡位切换装置128等。
线控换挡ECU122具有CPU等信息处理装置、RAM、ROM等存储装置、输入输出接口及连接上述装置的总线等。在线控换挡ECU122连接有包括驻车开关124A的挡位开关124。需要说明的是，在图1中，例示了挡位开关124中的用于发出向驻车挡转移的指示的驻车开关124A，省略除此以外的开关的示出。
关于挡位切换装置128，通过致动器126对自动变速器的前进(D)挡、后退(R)挡、空(N)挡、驻车(P)挡进行切换。挡位切换装置128具有使前进离合器及后退离合器分别接合/分离的油压控制机构及机械地锁止输出轴的驻车锁止机构等。关于D挡，形成为前进离合器接合且后退离合器分离的状态。关于R挡，形成为前进离合器分离且后退离合器接合的状态。关于N挡，形成为前进离合器、后退离合器都分离的状态。关于P挡，形成为前进离合器、后退离合器都分离且驻车锁止机构动作的状态。
致动器126是电动机、螺线管等电动致动器，具有驱动挡位切换装置128来进行挡位切换动作的功能。致动器126具备基于内部的驱动构件的位置等检测挡位切换装置128处于哪个挡(换挡位置)的换挡位置传感器(省略图示)，换挡位置传感器检测到的换挡位置信息传递至线控换挡ECU122。
在这样构成的线控换挡控制系统120中，在驾驶员输入挡位切换操作(选择操作)的换挡杆等操作部设置有挡位开关124，挡位开关124将与操作部所选择的挡位对应的挡位要求信号传递至线控换挡ECU122。线控换挡ECU122按照来自挡位开关124的挡位要求信号驱动致动器126，以变为要求的挡位的方式使挡位切换装置128动作。
ECB(Electric Control Braking System：电控制动系统)130构成为公知的电子控制制动系统。该ECB130具备产生向车辆的驱动轮传递的制动力的ECB用电动机和控制ECB用电动机的ECB用电子控制装置(ECB用ECU)。ECB用ECU输出使ECB用电动机动作的动作指令信号，使得ECB用电动机按照该动作指令信号进行动作。ECB用ECU在基于来自车速传感器132、加速度传感器、横摆率传感器、转向角传感器等的传感器信号判断为ECB用电动机需要起动的情况下，输出驱动ECB用电动机的驱动信号。ECB用电动机按照该驱动信号进行动作，通过该动作能够调整制动力，其结果能够使车辆的动作稳定。
车速传感器132构成为公知的车速传感器，输出表示车辆的速度的信号。需要说明的是，在图1的例子中，示出车速传感器132生成的车速信号经由信号线34输入备用装置1的例子，但是只要是控制电路10能够掌握通过车速传感器132所生成的车速信号确定的车速的结构即可。例如，通过车速传感器132生成的车速信号确定的车速信息可以经由CAN通信线输入控制电路10。
车身ECU140是对搭载于车辆的车身类设备进行控制的装置，具有CPU或MPU等控制部、ROM、RAM、非易失性存储器等存储部。存储部对控制部执行的控制程序进行存储，控制部通过执行存储于存储部中的控制程序，来控制车身类设备的动作。在车身ECU140连接有在车门打开的情况下变为开启(ON)状态的门控灯开关(courtesy switch)144。
电源系统110具有：作为主电源的第一电源部91，是搭载于车辆的电源部，且用于向上述的各种对象供给电力；第二电源部7，至少在来自第一电源部91的电力供给中断时，成为电力供给源；及备用装置1，具备至少在来自第一电源部91的电力供给中断时使第二电源部7放电的功能，电源系统110构成为将第一电源部91或第二电源部7作为电力供给源供给电力的系统。需要说明的是，下面以包含第二电源部7作为备用装置1的一部分的结构作为代表例进行说明，但是第二电源部7可以设置于备用装置1的外部。
电源系统110在来自第一电源部91的电力供给不低的正常时，将第一电源部91的输出电压施加于作为电源线的布线部102，从第一电源部91经由布线部102向各种电气构件供给电力。在本结构中，所说的“来自第一电源部91的电力供给不低的正常时”是第一电源部91的输出电压超过规定值时，具体地说，是控制电路10检测的布线部102的电压超过规定值时。相反，所说的“来自第一电源部91的电力供给低或被切断的异常时”是第一电源部91的输出电压为规定值以下时，具体地说，是控制电路10(检测部)检测的布线部102的电压为规定值以下时。
第一电源部91例如构成为铅电池等公知的车载电池。第一电源部91的高电位侧的端子与布线部102电连接，对布线部102施加规定的输出电压(下面，也称为+B电压)。
第二电源部7例如由双电层电容器(EDLC)等公知的蓄电装置构成。第二电源部7经由导电路径9与充电部3及放电部5电连接，通过充电部3而被充电，通过放电部5而被放电。第二电源部7对导电路径9施加与充电程度相应的输出电压。
备用装置1具备充电部3、放电部5、上述的第二电源部7、控制电路10等。
充电部3是基于来自第一电源部91的电力供给而进行对第二电源部7进行充电的充电动作的电路，例如构成为DCDC转换器等公知的充电电路，形成为由控制电路10控制的结构。控制电路10对充电部3以发送指示对第二电源部7进行充电的充电指示信号或指示使第二电源部7充电停止的充电停止信号的方式进行充电控制。控制电路10例如在规定的充电开始时(例如在点火开关变为开启(ON)状态时)使充电部3开始进行充电动作，对充电部3发送充电指示信号直到第二电源部7的输出电压(充电电压)达到设定的充电目标电压为止。充电部3在接收到来自控制电路10的充电指示信号时，进行对经由布线部102输入的电源电压进行升压或降压的电压变换动作，将变换后的该电压施加于与第二电源部7连接的导电路径9。在从控制电路10对充电部3发送充电停止信号时，充电部3不进行充电动作，此时布线部102与第二电源部7变为非导通状态。
放电部5例如构成为DCDC转换器等公知的放电电路，形成由控制电路10控制的结构。通过控制电路10向放电部5发送指示第二电源部7放电的放电指示信号或指示第二电源部7停止放电的放电停止信号。放电部5在接收到来自控制电路10的放电指示信号的情况下，进行如下的放电动作，即，将被施加第二电源部7的输出电压的导电路径9的电压作为输入电压而进行升压动作或降压动作，并对与布线部104连接的输出侧的导电路径30施加所设定的目标电压(具体地说，对导电路径30施加由控制电路10指示的目标电压的放电动作)。放电部5在接收到来自控制电路10的放电停止信号的情况下，使这样的放电动作停止，将导电路径30与第二电源部7之间形成为非导通状态。在与放电部5连接的输出侧的导电路径30与线控换挡控制系统120之间设置有成为从放电部5向线控换挡控制系统120放电的路径的布线部104。需要说明的是，可以在布线部104连接线控换挡控制系统120以外的其他电负载。
在车速传感器132与控制电路10之间设置有成为对信号进行传输的信号线的第一信号线34(下面，也称为信号线34)。另外，在与驻车开关124A连接的导电路径129与控制电路10之间设置有第二信号线36(下面，也称为信号线36)，在与门控灯开关144连接的导电路径149与控制电路10之间设置有第三信号线38(下面，也称为信号线38)。需要说明的是，这些信号可以通过CAN等通信传输。
电压检测部16是检测第二电源部7的输出电压的电路，由公知的电压检测电路构成。电压检测部16例如由公知的分压电路构成，将施加于导电路径9的电压以规定的分压比分压，并将分压后的电压输入控制电路10。从电压检测部16向控制电路10输入的检测值是能够确定施加于导电路径9的电压的值(能够确定第二电源部7的输出电压的值)，控制电路10根据从电压检测部16输入的值掌握施加于导电路径9的电压。
温度检测部14由热敏电阻等公知的温度传感器构成，形成为将表示配置有该温度检测部14的位置的温度的电压值输出至控制电路10的结构。温度检测部14例如以与第二电源部7的表面部接触的方式固定，输出表示第二电源部7的表面部的温度(外表面温度)的值作为检测值。需要说明的是，在第二电源部7安装于基板的情况下，温度检测部14只要在安装有第二电源部7的基板上安装于第二电源部7的附近即可。另外，温度检测部14只要配置于第二电源部7的附近即可，可以不与第二电源部7接触。
控制电路10例如构成为微型计算机，具有CPU、ROM或RAM等存储器、AD变换器等。控制电路10即使在来自第一电源部91的电力供给中断的情况下，也能够借助来自第二电源部7的电力进行动作。
通过未图示的电压检测部向控制电路10输入表示布线部102的电压(即，第一电源部91的输出电压值)的值，控制电路10形成为能够持续地监视布线部102的电压的结构。关于控制电路10检测第一电源部91的输出电压的结构，可以是通过导电路径连接布线部102和控制电路10而直接将电压输入控制电路10的结构，也可以是通过分压电路等将布线部102的电压分压后得到的电压输入控制电路10的结构。
在图1中概念性地示出控制电路10具有的功能，控制电路10至少具有作为使充电部3及放电部5进行充电动作或放电动作的控制部的功能、作为获取搭载有电源系统110的车辆的车速信息的车速信息获取部的功能、作为对使车辆的发动机(动力源)起动的点火开关(起动开关)的开启(ON)状态进行检测的开关状态检测部的功能和作为检测第二电源部7的劣化度的劣化度检测部的功能。此外，也可以具有作为对门控灯开关144、驻车开关124A的操作进行检测的检测部的功能。
存储部12由非易失性存储器等公知的存储装置构成，形成为即使在点火开关(起动开关)切换为关闭(OFF)状态后也保持信息的结构。在该存储部12中例如存储有劣化度的信息等。
接着，说明备用装置1中的第二电源部7的输出电压的调整方法。
从未图示的外部装置向图1中所示的控制电路10输入表示使车辆的动力源起动的起动开关(具体地说，点火开关)为开启(ON)状态的点火开启信号(下面，也称为IGON信号)或表示点火开关为关闭(OFF)状态的点火关闭信号(下面，也称为IGOFF信号)。
如在图2的说明图中所示，本结构的备用装置1在点火开关从开启(ON)状态切换为关闭(OFF)状态的情况下，进行使第二电源部7的输出电压降低到关闭(OFF)动作时的目标电压值Voff的放电控制。该关闭(OFF)动作时的目标电压值Voff是比在点火开关为开启(ON)状态时所设定的目标电压值Va、Vb低的值，具体地说，设定为比在点火开关变为开启(ON)状态时能够设定的目标电压值的范围的最小值(例如，图5中所示的多个目标电压值的后补值中的最低值V1)低的值。
例如，如图2那样，在时间T1点火开关从开启(ON)状态切换为关闭(OFF)状态的情况下，从之后的时间T2开始，控制电路10进行放电控制，在停止充电部3的充电动作的状态下向放电部5发送放电指示，使放电部5进行放电动作。并且，使放电动作继续进行到第二电源部7的输出电压达到关闭(OFF)动作时的目标电压值Voff。如图2那样，在时间T3时第二电源部7的输出电压达到关闭(OFF)动作时的目标电压值Voff以下的情况下，在时间T3之后，变为使充电部3的充电动作及放电部5的放电动作都停止的状态。在该情况下，如图2那样，在时间T3之后，通过第二电源部7的自放电，第二电源部7的输出电压与关闭(OFF)动作时的目标电压值Voff相比逐渐降低。
这样，在时间T3以后使充电部3的充电动作及放电部5的放电动作都停止之后，在时间T4点火开关从关闭(OFF)状态切换为开启(ON)状态的情况下，即，向控制电路10输入的信号从IGOFF信号切换为IGON信号的情况下，控制电路10开始图3所示的第二电源部7的充电控制。
控制电路10(图1)在开始图3的控制的情况下，首先，在步骤S1中，开始对充电部3输出充电指示信号，开始使充电部3持续地进行充电动作。
控制电路10在步骤S1之后，读取在存储部12中保持的最近的劣化度信息(具体地说，在前一次的步骤S13(后述)中保持的计算出的劣化度的值)(步骤S2)。在步骤S2中读取的劣化度信息作为表示第二电源部7的劣化度的值而保持于未图示的存储器。
在此，说明第二电源部7的劣化度的决定方法。在本结构中，在图3所示的步骤S2中进行读取处理前的前一次的步骤S12(在前一次的点火开关为开启(ON)状态时执行的图3的充电控制中的步骤S12)中，通过下面的方法决定劣化度，确定该决定出的劣化度的信息(劣化度信息)在刚决定后(前一次的步骤S13中)存储于存储部12。
在图3所示的步骤S12中决定劣化度的情况下，首先，以公知的方法检测执行该步骤S12的时刻的第二电源部7的内部电阻及容量(满充电容量)。第二电源部7的内部电阻和容量(满充电容量)的测定方法能够采用公知的各种方法。例如，能够使用在日本特开2013-32947号公报、日本特开2009-226996号公报、日本特开2007-30649号公报、日本特开2007-30650号公报、日本特开2008-235155号公报、日本特开2010-74871号公报、日本特开2005-28908号公报等中记载的方法，当然，也可以是这些方法以外的方法。
在本结构中，如图4那样，决定方式确定为，以内部电阻越大则劣化程度越大的决定方式且容量(满充电时容量)越小则劣化程度越大的决定方式决定第二电源部7的劣化度。并且，预先确定关于第二电源部7的规定的基准时(具体地说是制造时)的内部电阻R0及满充电时容量C0，例如将上述的R0、C0存储于ROM等存储装置。并且，利用这些信息，确定在计算劣化度的时刻(即，步骤S12的时刻)测定出的内部电阻R1及满充电时容量C1的组合是否相当于图4中所示的劣化度A、B、C、D中的任一范围，由此决定第二电源部7的劣化度。需要说明的是，劣化度A是劣化程度最小的等级，劣化度B的劣化程度比劣化度A大，劣化度C的劣化程度比劣化度B大，劣化度D的劣化程度比劣化度C大。这样，劣化度阶梯性地分级。
在图4中，在将第二电源部7的规定的基准时(具体地说为制造时)的内部电阻R0设为100(％)的情况下，将在计算劣化度的时刻(即，步骤S12的时刻)测定到的内部电阻R1相对于R0的比例P(即，P＝R1×100/R0)作为横轴。另外，在将第二电源部7的规定的基准时(具体地说为制造时)的满充电时容量C0设为100(％)的情况下，将在计算劣化度的时刻测定到的满充电时容量C1相对于C0的比例Q(即，Q＝C1×100/C0)作为纵轴。并且，当确定内部电阻R1相对于R0的比例P和满充电时容量C1相对于C0的比例Q时，能够根据图4中所示的关系确定劣化度。需要说明的是，如果将用于基于在步骤S12中测定到的内部电阻R1及满充电时容量C1并以图4的关系决定劣化度的表数据(将内部电阻R1与满充电时容量C1的各组合和与各组合对应地以图4的关系确定的各劣化度建立对应而成的表数据)预先存储于ROM等中，则在步骤S12中计算出内部电阻R1和满充电时容量C1的情况下，能够马上求出劣化度。
需要说明的是，图4中所示的划分劣化度A、B、C、D的各范围的边界线L1例如能够用以内部电阻的比例P作为变量的关于满充电时容量的比例Q的关系式Q＝f(P)表示，边界线L2例如能够用以内部电阻的比例P作为变量的关于满充电时容量的比例Q的关系式Q＝g(P)表示，边界线L3例如能够用以内部电阻的比例P作为变量的关于满充电时容量的比例Q的关系式Q＝h(P)表示。在用这样的关系式确定了边界线L1、L2、L3的情况下，在步骤S12中计算出内部电阻的比例P及满充电时容量的比例Q时，能够通过比较计算出的P、Q和各关系式Q＝f(P)、Q＝g(P)、Q＝h(P)，确定计算出的P、Q的组合相当于哪个劣化度。可以以这样的确定方法决定劣化度。
在本结构中，图1所示的控制电路10发挥作为检测第二电源部7的劣化度的劣化度检测部的功能。
如图3那样，控制电路10(图1)在步骤S2后的规定定时获取温度检测部14的检测值，确定该检测值表示的温度(即，第二电源部7的温度)(步骤S3)。然后，在步骤S3后，控制电路10基于在步骤S2中读取的劣化度和在步骤S3中获取的第二电源部7的温度来决定指数(劣化温度指数)(步骤S4)。具体地说，如图5那样，划分为多个温度范围，根据各温度范围与劣化度的关系来决定指数。在图5中，温度越低，指数的值越大，劣化度越大，指数的值越大。需要说明的是，在图5中，虽然用字符表示指数的值，但是具体地说为Z>Y>X>W>U。在图3的步骤S4中，基于在步骤S2中读取的劣化度、在步骤S3中获取的第二电源部7的温度和图5那样确定关系的数据(例如表数据等)来决定指数。
如图3那样，控制电路10(图1)在步骤S4后的规定的定时检测车速(步骤S5)。由车速传感器132生成的车速信息通过基于专用线的通信或CAN通信等而输入控制电路10。控制电路10相当于车速信息获取部的一个例子，发挥从生成反应车辆速度的信号的传感器(在图1的例子中为车速传感器132)直接或经由其他装置获取车速信息的功能。
在图3所示的步骤S5后，控制电路10(图1)基于在步骤S4中决定的指数和在步骤S5中获取的车速来决定第一充电目标电压(充电目标电压)Va(步骤S6)。具体地说，如图6的(A)那样，划分为多个车速范围，根据各车速范围与指数的关系决定第一充电目标电压Va。在图6的(A)中，指数越大，第一充电目标电压Va的值越大，车速越大，第一充电目标电压Va的值越大。需要说明的是，在图6的(A)中，V1及x都是正的值。
这样，控制电路10(图1)基于从外部获取的车速信息、控制电路10检测到的劣化度和温度检测部14检测到的第二电源部7的温度，以车速越大则将电压设定得越高，劣化度越大则将电压设定得越高，温度越低则将电压设定等越高的设定方式，设定第一充电目标电压(充电目标电压)Va。该第一充电目标电压Va是至少能够使规定的备用对象(具体地说，线控换挡控制系统120)动作的电压，具体地说，决定为如下电压：推定为确保在设定第一充电目标电压Va的时刻的条件下(劣化度、温度、车速的条件下)使线控换挡控制系统120动作所需要的电力。
需要说明的是，在图1的系统100是在车速0的状态(即，车辆的停止状态)下进行步骤S7的充电动作的系统(例如，在步骤S8进行通知后变得能够在线控换挡控制系统120中进行换挡操作的系统等)的情况下，基于在步骤S4中决定的指数在图6的(A)所示的第一车速范围(小于5km/h的范围)内确定在步骤S6中设定的第一充电目标电压Va。
如图3那样，控制电路10(图1)在步骤S6之后，基于由电压检测部16检测到的第二电源部7的输出电压使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近在步骤S6中设定的第一充电目标电压Va的充电动作(步骤S7)。该步骤S7的动作能够在图7的“1次充电”的定时进行。
需要说明的是，控制电路10(图1)进行充电动作直到第二电源部7的输出电压达到第一充电目标电压Va为止，但是在图3所示的步骤S7中进行充电动作的期间，可以使第一充电目标电压Va不变更而恒定。或者，也可以在步骤S7中进行充电动作的期间持续监视车速，每次车速变化，都变更为与变化了的车速和在步骤S4中已经决定的指数的组合对应的第一充电目标电压Va(在图6的(A)的数据中确定的第一充电目标电压)。
控制电路10(图1)进行图3所示的步骤S7的充电动作到第二电源部7的输出电压达到第一充电目标电压Va为止，在达到后，在步骤S8中进行可备用通知(也参照图7的“可备用通知”)。在步骤S8中，对作为备用对象装置的线控换挡控制系统120(具体地说为线控换挡ECU122)输出规定内容的通知信号。从控制电路10向线控换挡控制系统120的通知信号的输出可以经由未图示的专用线进行，也可以经由CAN通信线而通过CAN通信进行。
图1所示的线控换挡ECU122形成为在从备用装置1接收了上述“规定内容的通知信号”的情况下能够进行规定动作的结构。该规定动作的例子各种各样，但在代表例中，如图7那样进行换挡操作有效判定。换挡操作有效判定是允许由用户进行的操作的判定，在作出该判定的情况下，在此之后，在用户操作挡位开关124时驱动致动器126，以变为要求的挡位的方式使挡位切换装置128动作。相反，在点火开关(起动开关)切换为开启(ON)状态后，在未作出换挡操作有效判定的情况(即，上述“规定内容的通知信号”未被发送的情况)下，即使用户操作挡位开关124也不驱动致动器126，不进行换挡变更。
控制电路10(图1)在图3所示的步骤S8之后，设定第二充电目标电压Vb(步骤S9)。第二充电目标电压Vb设定为比上述的第一充电目标电压Va大的值，具体地说，能够基于车速和上述的指数，按照图6的(B)那样的表来决定第二充电目标电压Vb。
控制电路10(图1)在图3所示的步骤S9之后，基于由电压检测部16检测到的第二电源部7的输出电压，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近第二充电目标电压Vb的充电动作(步骤S10)。该步骤S10的动作能够在图7的“2次充电”的定时进行。
具体地说，在步骤S10中进行充电动作的期间，以短的时间间隔获取由车速传感器生成的车速信息及由温度检测部检测到的温度信息。并且，在每次这样获取车速信息及温度信息的值时基于由获取到的温度信息确定的温度和在步骤S2中读取的劣化度，按照图5的数据求出指数，并基于该指数和由获取到的车速信息确定的车速，根据图6的(B)的数据表决定第二充电目标电压Vb。在图6的(B)的数据表中，划分为多个车速范围，根据各车速范围与指数的关系决定第二充电目标电压Vb。在图6的(B)中，指数越大，第二充电目标电压Vb的值越大，并且车速越大，第二充电目标电压Vb的值越大。需要说明的是，在图6的(B)中，V2及y都是正的值，例如V2与V1(图6的(A))的关系为V2>V1，y的值可以与图6的(A)的x相同，也可以不同。
这样，控制电路10(图1)基于从外部获取的车速信息、控制电路10检测到的劣化度和温度检测部14检测到的第二电源部7的温度，以车速越大则将电压设定得越高，劣化度越大则将电压设定得越高，且温度越低则将电压设定得越高的设定方式，设定第二充电目标电压(充电目标电压)Vb。该第二充电目标电压Vb确定为能够使被决定为在第一电源部91故障时应该备用的装置的全部装置动作的电压。
在步骤S10中使用这样的设定方法进行充电动作的情况下，在步骤S10中，反复对第二充电目标电压Vb进行更新，但在更新后的第二充电目标电压Vb小于第二电源部7的输出电压的情况下，可以使放电部5进行放电动作直到第二电源部7的输出电压变为第二充电目标电压Vb为止，也可以在点火开关变为关闭(OFF)状态之前不使放电部5进行放电。即，可以在更新后的第二充电目标电压Vb小于第二电源部7的输出电压的情况下，充电动作和放电动作都不进行而维持，仅在更新后的第二充电目标电压Vb大于第二电源部7的输出电压的情况下，通过充电动作将第二电源部7的输出电压形成为第二充电目标电压Vb。
另外，在使用这样实时地掌握车速及第二电源部7的温度而更新第二充电目标电压Vb的方法的情况下，可以在第二电源部7的输出电压最开始达到第二充电目标电压Vb的时刻使充电动作停止而进行步骤S11以后的处理，也可以继续进行步骤S10的处理直到点火开关切换为关闭(OFF)状态为止，在切换为关闭(OFF)状态后，进行步骤S11以后的处理。
如以上那样，相当于控制部的控制电路10在检测到点火开关(起动开关)的开启(ON)状态的情况下，基于由电压检测部16检测的第二电源部7的输出电压使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近设定的第一充电目标电压Va(具体地说，至少足够用于使线控换挡控制系统120(备用对象装置)动作的电压值)的充电动作。并且，在第二电源部7的输出电压达到第一充电目标电压Va的情况下，向外部(线控换挡控制系统120)输出通知信号，在输出通知信号之后，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近比第一充电目标电压Va大的第二充电目标电压Vb的充电动作。在图2的例子中，第二电源部7的输出电压在时间T4达到第一充电目标电压Va，通过之后的充电动作在时间T5达到第二充电目标电压Vb。
这样，控制电路10(图1)进行图3所示的步骤S10的充电动作直到结束条件成立时(具体地说，直到第二电源部7的输出电压达到第二充电目标电压Vb为止，或直到点火开关切换为关闭(OFF)状态为止)为止，在结束条件成立后，通过步骤S11使充电部3的充电动作停止。并且，在步骤S11中使充电动作停止之后，通过上述的计算方法计算第二电源部7的劣化度(步骤S12)。并且，控制电路10在步骤S12中计算出劣化度之后，将计算出的劣化度存储于存储部12。
在本结构中，存储部12相当于劣化度信息存储部的一个例子，相当于劣化度检测部的控制电路10具有在步骤S12中检测到第二电源部7的劣化度之后，存储确定检测到的劣化度的劣化度信息的功能。
在结束图3的控制之后，在下一次点火开关从关闭(OFF)状态切换为开启(ON)状态的情况下(即，下一次执行图3的控制的情况下)，在步骤S2中读取这样存储于存储部12的劣化度。相当于控制部的控制电路10基于这样读取的劣化度信息(即，在对点火开关的开启(ON)状态进行检测之前存储的信息)、在检测到点火开关的开启(ON)状态之后温度检测部14检测到的第二电源部7的温度和在温度检测部14检测到第二电源部7的温度之后获取的车速信息来设定充电目标电压(第一充电目标电压Va、第二充电目标电压Vb)，在步骤S7或步骤S10中使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近充电目标电压(第一充电目标电压Va、第二充电目标电压Vb)的充电动作。
接着，说明来自第一电源部91的电力供给降低或切断的情况。
图1所示的电源系统110在来自第一电源部91的电力供给正常时，将第一电源部91的输出电压施加于作为电源线的布线部102，从第一电源部91经由布线部102向各种电气部件供给电力。在此所说的“来自第一电源部91的电力供给正常时”是，通过第一电源部91施加于布线部102的输出电压超过规定值时。通过未图示的电压检测电路向控制电路10输入表示施加于布线部102的电压的值(例如，布线部102的电压值本身，或者将布线部102的电压分压后的值等)，控制电路10判定从该电压检测电路输入的检测值(表示施加于布线部102的电压的值)是否小于阈值，从而判定布线部102的电压是否小于规定值。需要说明的是，规定值设定为比第一电源部91满充电时的输出电压小且比0大的值，例如设定为稍大于0V的值。
图1所示的控制电路10在点火开关(起动开关)切换为开启(ON)状态之后，持续地监视被施加了来自第一电源部91的输出电压的布线部102的电压。并且，控制电路10反复判定布线部102的电压是否小于规定值，在判定为小于规定值的情况下，开始监视用户操作。在图7中，将控制电路10判定为布线部102的电压小于规定值时的动作表示为“BATT故障检测”，控制电路10在该检测后监视用户操作。需要说明的是，控制电路10构成为即使在来自第一电源部91的电力供给中断的情况下，也能够通过来自第二电源部7的电力进行动作。
在判定为布线部102的电压小于规定值后进行监视的用户操作，例如为指示向驻车挡转移的驻车开关124A的操作(例如，按压驻车开关(PSW)124A的操作)或使门控灯开关144变为开启(ON)的操作(例如，打开车门的操作)中的任意操作。在图1的例子中，形成为从线控换挡ECU122及控制电路10对连接到驻车开关124A的一端的导电路径129施加规定电压的结构。该导电路径129的电压在没有进行驻车开关124A的开启(ON)操作(指示驻车挡的操作)时，变为规定的电压阈值以上的高电平，在进行驻车开关124A的开启(ON)操作(指示驻车挡的操作)时，变为小于规定的电压阈值的低电平。控制电路10在与导电路径129连接的信号线36为低电平的情况下，判定为驻车开关124A为开启(ON)状态，在信号线36为高电平的情况下，判定为驻车开关124A为关闭(OFF)状态。同样地，形成为从车身ECU140及控制电路10对连接到门控灯开关144的一端的导电路径149施加规定电压的结构。该导电路径149的电压在没有进行门控灯开关144的开启(ON)操作(使车辆的车门开放的操作)时，为规定的电压阈值以上的高电平，在进行门控灯开关144的开启(ON)操作(使车辆的车门开放的操作)时，变为小于规定的电压阈值的低电平。控制电路10在与导电路径149连接的信号线38为低电平的情况下，判定为门控灯开关144为开启(ON)状态，在信号线38为高电平的情况下，判定为门控灯开关144为关闭(OFF)状态。
控制电路10判断驻车开关124A或门控灯开关144中的任一个是否变为开启(ON)状态。具体地说，判断第二信号线36或第三信号线38中的任一个是否切换为表示开启(ON)状态的低电平，如果第二信号线36或第三信号线38中的任一个切换为低电平，则判断为有用户操作。在图7中，将这样判断为有用户操作时的处理表示为“P转移判断”。控制电路10在判断为有用户操作的情况下，使放电部5进行第二电源部7的放电动作，由此从第二电源部7对线控换挡ECU122供给电力(参照图7的“电源供给”)。此外，控制电路10对线控换挡ECU122发出表示是由第二电源部7进行备用的模式(备用模式)的通知(备用模式通知)。线控换挡ECU122在被供给来自第二电源部7的电力且具有来自备用装置1的备用模式通知的情况下，使致动器126动作，将挡位切换装置128切换为P挡位(前进离合器、后退离合器都分离且驻车锁止机构进行动作的状态)。在图7中，将线控换挡ECU122检测到来自备用装置1的备用模式通知时的动作表示为“换挡P转移判断”将在此之后切换为P挡位时的动作表示为“换挡P转移”。
在此，例示本结构的效果。
在图1所示的系统100中，推测在来自第一电源部91的电力供给中断的情况下，来自第一电源部91的电力供给停止的时刻的车速越大，则到车辆停止为止需要越多的时间。也就是说，推测来自第一电源部91的电力供给停止的时刻的车速越大，备用需要的电力越增加。由此，如上所示，如果以车速信息所表示的车速越大则将电压设定得越高的设定方式设定充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近所设定的充电目标电压的充电动作，则能够使车速越大则从第二电源部7能够供给的电力越增大，能够按照车辆的行使状态适当地设定第二电源部7的输出电压。例如，通过在车速大的情况下，将充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)设定得相对高来进行充电动作，由此能够增大从第二电源部7能够供给的电力。相反，在车速小的情况下，将充电目标电压设定得相对低来进行充电动作，由此能够更早地完成充电动作。
此外，备用装置1具有检测第二电源部7的劣化度的劣化度检测部。并且，控制部至少基于车速信息获取部获取到的车速信息和劣化度检测部检测到的劣化度，以劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
该备用装置1能够不仅反映车速，还反映第二电源部7的劣化度，更适当地设定充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)。第二电源部7的劣化程度越大，容量越降低，并且内部电阻越变大，由此通过第二电源部7能够发挥的性能越降低，所以如果以劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定充电目标电压，则能够按照第二电源部7的劣化程度更适当地设定第二电源部7的输出电压。
此外，备用装置1具有：存储部12(劣化度信息存储部)，在劣化度检测部检测到第二电源部7的劣化度后，存储确定检测到的劣化度的劣化度信息；及开关状态检测部，对使车辆的动力源(发动机)起动的点火开关(起动开关)的开启(ON)状态进行检测。控制部在开关状态检测部检测到点火开关的开启(ON)状态的情况下，基于在开关状态检测部检测到点火开关的开启(ON)状态之前在存储部12(劣化度信息存储部)中存储的劣化度信息(即，在前一次的步骤S13中保存的劣化度)和在开关状态检测部检测到点火开关的开启(ON)状态之后车速信息获取部获取到的车速信息来设定充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
这样，如果使用在开关状态检测部检测到点火开关(起动开关)的开启(ON)状态之前在存储部12(劣化度信息存储部)中存储的劣化度信息，则不需要在检测到点火开关的开启(ON)状态之后测定劣化度，能够将从点火开关变为开启(ON)状态之后到第二电源部7的输出电压达到充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)需要的时间缩短测定劣化度的时间。另外，因为在点火开关切换前后，第二电源部7急速劣化的可能性低，所以即使使用在检测到点火开关的开启(ON)状态之前在存储部12(劣化度信息存储部)中存储的劣化度信息，准确性也高。
此外，备用装置1具有检测第二电源部7的温度的温度检测部14。控制部至少基于车速信息获取部获取到的车速信息和温度检测部14检测到的第二电源部7的温度来设定充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
这样，备用装置1能够不仅反映车速，还反映温度地设定充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)。第二电源部7的温度与通过第二电源部7能够发挥的性能紧密相关，所以如果基于车速信息获取部获取到的车速信息和温度检测部14检测到的第二电源部7的温度来设定充电目标电压，则能够更适当地设定第二电源部7的输出电压。
具体地说，控制部在开关状态检测部检测到点火开关的开启(ON)状态的情况下，基于在开关状态检测部检测到点火开关的开启(ON)状态之前在存储部12(劣化度信息存储部)中存储的劣化度信息、在开关状态检测部检测到点火开关的开启(ON)状态之后温度检测部14检测到的第二电源部的温度和在温度检测部14检测到第二电源部的温度之后车速信息获取部获取到的车速信息来设定充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近充电目标电压的充电动作。
这样，通过使用在检测到点火开关的开启(ON)状态之前在存储部12(劣化度信息存储部)中存储的劣化度信息，能够确保劣化度的准确性，并且能够缩短从点火开关变为开启(ON)状态之后到第二电源部7的输出电压达到充电目标电压(第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb)需要的时间。另一方面，关于温度及车速，由于使用在检测到点火开关的开启(ON)状态之后掌握的第二电源部7的温度及车速，所以能够使用距设定充电目标电压的时期近的时期的温度及车速更适当地设定第二电源部7的输出电压。此外，从点火开关切换为开启(ON)状态之后到第二电源部7的输出电压达到充电目标电压的期间，与车速相比，第二电源部7的温度的变动比例小的可能性较大，所以通过在检测车速之前检测第二电源部7的温度来用于运算，从而关于第二电源部7的温度及车速各自都易于使用准确性更高的数据。
另外，在备用装置1中，在开关状态检测部检测到点火开关(起动开关)的开启(ON)状态的情况下，控制部基于由电压检测部16检测的第二电源部7的输出电压，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近所设定的第一充电目标电压Va的充电动作，在第二电源部7的输出电压达到第一充电目标电压Va的情况下，向外部输出通知信号。这样，由于在点火开关变为开启(ON)状态之后进行的充电动作的中途阶段(达到第一充电目标电压Va的阶段)能够向外部输出通知信号，所以在能够获取该通知信号的装置(线控换挡控制系统120)中，能够在可靠地确认第二电源部7的输出电压达到了第一充电目标电压Va的基础上进行规定动作。也就是说，在点火开关的开启(ON)状态后，能够更早地实现如下的环境，即，可靠地确认第二电源部7的输出电压达到第一充电目标电压Va而线控换挡控制系统120能够进行规定动作。线控换挡控制系统120能够在不等待第二电源部7达到最终的输出电压(第二充电目标电压Vb)的情况下进行规定动作(具体地说，使致动器126动作来切换换挡挡位(shift range)，能够使车辆行使的动作)。
在该结构中，由于在第二电源部7的输出电压达到第一充电目标电压Va之后能够在线控换挡控制系统120中进行挡位变更，所以车辆能够变为行使状态，而即使万一在车辆行使中第一电源部91发生故障，也由于在第二电源部7中确保使线控换挡控制系统120进行动作所需的电压(第一充电目标电压Va)，所以能够使线控换挡控制系统120可靠地进行动作而转移至P挡位等。
另外，在本结构中，从控制电路10输出通知信号之后，使充电部3进行使第二电源部7的输出电压接近比第一充电目标电压Va更大的第二充电目标电压Vb的充电动作，所以在优先进行通知信号之后，容易确保对于期望比第一充电目标电压Va大的备用电压(第二电源部7地输出电压)的装置所需的备用电压。
<其他实施例>
本发明不限于通过上述记载内容及附图说明的实施例，例如如下那样的实施例也包括在本发明的技术范围内。
在上述的实施例中，第一电源部91使用铅电池，但不限于该结构，在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，可以使用铅电池以外的公知的其他蓄电池。构成第一电源部91的电源装置的数量不限于一个，可以由多个电源装置构成。
在上述的实施例中，第二电源部7使用双电层电容器(EDLC)，但不限于该结构，在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，第二电源部7也可以使用锂离子电池、锂离子电容器、镍氢充电电池等其他蓄电装置。另外，构成第二电源部7的蓄电装置的数量不限于一个，可以由多个蓄电装置构成。
在图1的例子中，作为输出反映车速的信号的传感器的例子例示了车速传感器，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，可以基于从车轮速度传感器和加速度传感器等获取到的信息(车轮速度和车辆的加速度等)，以公知的方法掌握车速。在任意的情况下，来自传感器的信息既可以经由专用的信号线直接输入备用装置1，也可以通过CAN通信等输入备用装置1。
在上述的实施例中，作为备用对象装置例示了线控换挡控制系统120，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，不限于该例子。例如，也可以是电动助力转向(EPS)等其他的装置。
在上述的实施例中，对充电部3构成为DCDC转换器的例子进行了说明，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，不限于该例子，能够使用公知的各种充电电路。
在上述的实施例中，对放电部5构成为DCDC转换器的例子进行了说明，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，不限于该例子，能够使用公知的各种放电电路。
在上述的实施例中，控制部、车速信息获取部、劣化度检测部和开关状态检测部都由控制电路10实现，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，任意一个或多个功能或者各个功能可以由分别不同的控制电路实现。
在上述的实施例中，示出了检测劣化度的一个例子，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，可以通过日本特开2007-30649号公报记载的方法等公知的各种方法测定SOH(State Of Health：性能状态)，使用该SOH作为劣化度。例如，在通过公知的方法测定到的SOH处于第一范围的情况下，可以设为图4所示的劣化度A，在SOH处于比第一范围小的第二范围的情况下，可以设为图4所示的劣化度B，在SOH处于比第二范围小的第三范围的情况下，可以设为图4所示的劣化度C，在SOH处于比第三范围小的第四范围的情况下，可以设为图4所示的劣化度D。
在上述的实施例中，示出了将车速、劣化度、温度这三个作为参数来设定充电目标电压的例子，但在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，可以仅以车速作为参数来设定第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb。例如，可以是随着车速变大而使充电目标电压阶梯性地变大的设定方法，也可以是随着车速变大而使充电目标电压连续地变大的设定方法。例如，可以与温度和劣化度没有关系地，在车速处于第一车速范围内时，将第二充电目标电压Vb设定为V2，在处于第二车速范围内时，将第二充电目标电压Vb设定为V2+y，在处于第三车速范围内时，将第二充电目标电压Vb设定为V2+2y，在处于第四车速范围内时，将第二充电目标电压Vb设定为V2+3y。
在上述的实施例中，示出了将车速、劣化度、温度这三个作为参数来设定充电目标电压的例子，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，可以将车速和劣化度作为参数来设定第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb。例如，在设定第二充电目标电压Vb的情况下，列举如下的例子，即，将图4所示的劣化度A时以图6的(B)所示的指数U行那样设定，将图4所示的劣化度B时以图6的(B)所示的指数W行那样设定，将图4所示的劣化度C时以图6的(B)所示的指数X行那样设定，将图4所示的劣化度D时以图6的(B)所示的指数Y行那样设定。也就是说，能够以劣化度越大，第二充电目标电压Vb变得越大，且车速越大，第二充电目标电压Vb变得越大的方式，通过劣化度和车速决定第二充电目标电压Vb。在该情况下，例如劣化度如果是A，则在车速处于第一车速范围内时，第二充电目标电压Vb设定为V2，在车速处于第二车速范围内时，充电目标电压设定为V2+y，在车速处于第三车速范围内时，第二充电目标电压Vb设定为V2+2y，在车速处于第四车速范围内时，第二充电目标电压Vb设定为V2+3y。另外，如果劣化度是B，则在车速处于第一车速范围内时，第二充电目标电压Vb设定为V2+y，在车速处于第二车速范围内时，第二充电目标电压Vb设定为V2+2y，在车速处于第三车速范围内时，第二充电目标电压Vb设定为V2+3y，在车速处于第四车速范围内时，第二充电目标电压Vb设定为V2+4y。
在上述的实施例中，示出了将车速、劣化度、温度这三个作为参数来设定充电目标电压的例子，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，可以将车速和劣化度作为参数来设定第一充电目标电压Va或第二充电目标电压Vb。例如，在设定第二充电目标电压Vb的情况下列举如下等例子，即，将图4所示的第一温度范围(20℃～)时以图6的(B)所示的指数U行那样设定，将图4所示的第二温度范围(0℃～20℃)时以图6的(B)所示的指数W行那样设定，将图4所示的第三温度范围(-20℃～0℃)时以图6的(B)所示的指数X行那样设定，将图4所示的第四温度范围(～-20℃)时以图6的(B)所示的指数Y行那样设定。在该情况下，以温度越小，第二充电目标电压Vb越大，且车速越大，第二充电目标电压Vb越大的方式，通过温度和车速决定第二充电目标电压Vb。
在上述的实施例中，示出了在图3的步骤S10中实时地检测车速及温度，并反复更新第二充电目标电压Vb的例子，但是在上述实施例或对上述实施例进行了变更的任意例子中，例如，可以在步骤S9中，将第二充电目标电压Vb决定为能够对在预先设想的最大车速(例如，180km/h)时需要的全部功能充分进行备用的固定值，在步骤S10中，以该固定值作为目标对第二电源部7进行充电。
在上述的实施例中，例示了适用于图1那样的系统100的备用装置1，但是备用装置1可以为适用于图8那样的系统100的装置。图8的系统与实施例1的不同点在于，线控换挡ECU122检测驻车开关124A是开启(ON)状态还是关闭(OFF)状态、线控换挡ECU122检测门控灯开关144是开启(ON)状态还是关闭(OFF)状态、及控制电路10在检测到第一电源部91的输出异常的情况下的动作(即，检测到布线部102的电压变为小于规定值之后的动作)，但是除此以外与实施例1同样。在图8、图9所示的例子中，控制电路10在检测到第一电源部91的输出异常的情况下(即，检测到布线部102的电压变为小于规定值的情况下)，如图9那样，从控制电路10向线控换挡ECU122发出表示发生故障的通知(图9中的“BATT故障通知”)。线控换挡ECU122在获取到该通知的情况下，转移为备用模式，然后，继续监视驻车开关124A或门控灯开关144的开关状态，反复判定是否任意一个开关变为开启(ON)状态。线控换挡ECU122在判定为驻车开关124A或门控灯开关144中的任意一个变为开启(ON)状态的情况下，使致动器126动作，将挡位切换装置128切换至P挡位(前进离合器、后退离合器都分离，并且驻车锁止机构进行动作的状态)。在图9中，将线控换挡ECU122检测到用户操作(即，驻车开关124A或门控灯开关144的开启(ON)操作)的判断表示为“换挡P转移判断”，在此之后切换为P挡位时的动作表示为“P转移”。并且，线控换挡ECU122在切换为P挡位之后，对备用装置1输出完成通知(图9中的“P转移完成通知”)，备用装置1在获取到该完成通知的情况下，使第二电源部7的放电动作停止(图9中的“备用输出停止”)。并且，进行规定的结束处理。
标号说明
1…车辆用的备用装置
3…充电部
7…第二电源部
10…控制电路(控制部，车速信息获取部，劣化度检测部，开关状态检测部)
12…存储部(劣化度信息存储部)
14…温度检测部
16…电压检测部
91…第一电源部
110…车辆用电源系统
120…线控换挡控制系统(备用对象装置)。

Claims (7)

1.一种车辆用的备用装置，是具备搭载于车辆的第一电源部和至少在来自所述第一电源部的电力供给中断时成为电力供给源的第二电源部的车辆用电源系统的备用装置，其中，
该车辆用的备用装置具有：
充电部，基于来自所述第一电源部的电力供给进行对所述第二电源部进行充电的充电动作；
电压检测部，检测所述第二电源部的输出电压；
开关状态检测部，检测使车辆的动力源起动的起动开关的开启状态；
控制部，在所述开关状态检测部检测到所述起动开关的开启状态的情况下，基于由所述电压检测部检测的所述第二电源部的输出电压而使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所设定的第一充电目标电压的充电动作，在所述第二电源部的输出电压达到所述第一充电目标电压的情况下向备用对象装置输出通知信号，在输出了所述通知信号之后，使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近比所述第一充电目标电压大的第二充电目标电压的充电动作；及
放电部，使所述第二电源部放电，
在来自所述第一电源部的电力供给中断时，所述控制部使所述放电部进行所述第二电源部的放电动作，
所述放电部在从所述控制部接收到放电指示的情况下，从所述第二电源部对所述备用对象装置供给电力。
2.根据权利要求1所述的车辆用的备用装置，其中，
具有检测所述第二电源部的劣化度的劣化度检测部，
所述控制部在所述开关状态检测部检测到所述起动开关的开启状态的情况下，至少基于所述劣化度检测部检测到的劣化度，以所述劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定所述第一充电目标电压，并且使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所述第一充电目标电压的充电动作。
3.根据权利要求2所述的车辆用的备用装置，其中，
具有劣化度信息存储部，在所述劣化度检测部检测到所述第二电源部的劣化度之后，所述劣化度信息存储部存储确定检测到的劣化度的劣化度信息，
所述控制部在所述开关状态检测部检测到所述起动开关的开启状态的情况下，基于在所述开关状态检测部检测到所述起动开关的开启状态之前存储于所述劣化度信息存储部的劣化度信息来设定所述第一充电目标电压，并且使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所述第一充电目标电的充电动作。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用的备用装置，其中，
具有检测所述第二电源部的温度的温度检测部，
所述控制部在所述开关状态检测部检测到所述起动开关的开启状态的情况下，至少基于所述温度检测部检测到的所述第二电源部的温度来设定所述第一充电目标电压，并且使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所述第一充电目标电压的充电动作。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用的备用装置，其中，
具有获取车速信息的车速信息获取部，
所述控制部在所述第二电源部的输出电压达到所述第一充电目标电压的情况下，至少基于所述车速信息获取部获取到的车速信息而以车速信息表示的车速越大则将电压设定得越高的设定方式设定所述第二充电目标电压，并且基于由所述电压检测部检测的所述第二电源部的输出电压，使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所述第二充电目标电压的充电动作。
6.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用的备用装置，其中，
具有检测所述第二电源部的劣化度的劣化度检测部，
所述控制部在所述第二电源部的输出电压达到所述第一充电目标电压的情况下，至少基于所述劣化度检测部检测到的劣化度，以所述劣化度检测部检测到的劣化度越大则将电压设定得越高的设定方式设定所述第二充电目标电压，并且使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所述第二充电目标电压的充电动作。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用的备用装置，其中，
具有检测所述第二电源部的温度的温度检测部，
所述控制部在所述第二电源部的输出电压达到所述第一充电目标电压的情况下，至少基于所述温度检测部检测到的所述第二电源部的温度来设定所述第二充电目标电压，并且使所述充电部进行使所述第二电源部的输出电压接近所述第二充电目标电压的充电动作。
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