JP2018062253A - 車両用のバックアップ装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】第1電源部からの電力供給が途絶えた場合でも第2電源部からの電力供給によってバックアップすることができ、且つ、第2電源部の出力電圧を車両の走行状態に合わせて設定することが可能なバックアップ装置を実現する。
【解決手段】バックアップ装置1は、第1電源部91からの電力供給に基づいて第2電源部7を充電する充電動作を行う充電部3と、第2電源部7の出力電圧を検出する電圧検出部16と、車速情報を取得する車速情報取得部と、少なくとも車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で充電目標電圧を設定し、電圧検出部16によって検出される第2電源部7の出力電圧に基づき、第2電源部7の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部3に行わせる制御部とを有する。
【選択図】図1

Description

本発明は、車両用のバックアップ装置に関するものである。
近年では、特許文献1で開示される車両のように、シフトバイワイヤ制御システムや電動パーキングブレーキシステムなどの電子制御システムを搭載した車両が増えつつある。この種の車両では、主電源の失陥が生じて電力供給が途絶えてしまうと、電子制御システムを動作させることができなくなる懸念があるため、何らかの方法でバックアップ動作を行うことが求められる。特に、このようなバックアップ動作のニーズは、電子制御システムの重要度が増すにつれて更に高まりつつある。
特許第4171495号公報
このようなバックアップ動作のニーズに応えるべく、近年の車両用電源システムでは、主電源の失陥が生じた場合にバックアップ電源として機能する補助電源を放電させ、バックアップ対象(例えば、シフトバイワイヤ制御システムや電動パーキングブレーキシステム)への電力供給を継続する技術が考えられている。
ところで、この種のバックアップ装置では、車両の始動スイッチ(例えば、イグニッションスイッチ)がオン状態に切り替わった時点で補助電源の出力電圧が低い状態である場合、車両の始動後に、補助電源が適正な出力電圧(バックアップ対象となる装置を動作可能な出力電圧)に達するまで充電しなければならない。しかし、補助電源を充電する際に充電目標電圧をどの程度に設定すべきかが問題となる。例えば、補助電源を充電するときの充電目標電圧を高く設定しすぎると充電目標電圧に到達するまでに時間がかかってしまい、充電待ち時間が長くなってしまう。逆に、充電目標電圧を低く設定しすぎると、例えば温度の低下や劣化の進行などによって補助電源の性能が低下している場合に、補助電源からバックアップ対象に対して十分な動作電圧を供給できない虞がある。
本発明は上記した事情に基づいてなされたものであり、第1電源部からの電力供給が途絶えた場合でも第2電源部からの電力供給によってバックアップすることができ、且つ、第2電源部の充電目標電圧を状況に合わせて効果的に設定することが可能なバックアップ装置を実現することを目的とする。
第1の発明は、
車両に搭載される第1電源部と、少なくとも前記第1電源部からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第2電源部とを備えた車両用のバックアップ装置であって、
前記第1電源部からの電力供給に基づいて前記第2電源部を充電する充電動作を行う充電部と、
前記第2電源部の出力電圧を検出する電圧検出部と、
車速情報を取得する車速情報取得部と、
少なくとも前記車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど充電目標電圧を高く設定し、前記電圧検出部によって検出される前記第2電源部の出力電圧に基づき、前記第2電源部の出力電圧を前記充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる制御部と、
を有する。
第2の発明は、
車両に搭載される第1電源部と、少なくとも前記第1電源部からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第2電源部とを備えた車両用の電源システムのバックアップ装置であって、
前記第1電源部からの電力供給に基づいて前記第2電源部を充電する充電動作を行う充電部と、
前記第2電源部の出力電圧を検出する電圧検出部と、
車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、
前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、前記電圧検出部によって検出される前記第2電源部の出力電圧に基づき、前記第2電源部の出力電圧を設定された第1充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせ、前記第2電源部の出力電圧が前記第1充電目標電圧に達した場合に外部に通知信号を出力し、前記通知信号を出力した後、前記第2電源部の出力電圧を前記第1充電目標電圧よりも大きい第2充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる制御部と、
を有する。
第1の発明に係るバックアップ装置が適用される電源システムでは、第1電源部からの電力供給が途絶えた場合、第1電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほど、車両が停止するまでに時間がかかると推測される。つまり、第1電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほどバックアップに必要な電力が増加すると推測される。よって、第1の発明のように、車速情報が示す車速が大きいほど充電目標電圧を高く設定し、第2電源部の出力電圧を設定された充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせれば、車速が大きくなるほど第2電源部から供給可能な電力を増大させることができ、第2電源部の出力電圧を、車両の走行状態に合わせて効果的に設定することが可能となる。
このように、第1の発明によれば、第1電源部からの電力供給が途絶えた場合でも第2電源部からの電力供給によってバックアップすることができ、且つ、第2電源部の充電目標電圧を状況に合わせて効果的に設定することが可能となる。
第2の発明に係るバックアップ装置では、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、制御部が、電圧検出部によって検出される第2電源部の出力電圧に基づき、第2電源部の出力電圧を設定された第1充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせ、第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に達した場合に外部に通知信号を出力する。このように、始動スイッチがオン状態になった後になされる充電動作の途中段階(第1充電目標電圧に達した段階)で外部に通知信号を出力することができため、この通知信号を取得し得る装置では、第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に達したことを確実に確認した上で所定動作を行うことが可能となる。つまり、第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に達していることを確実に確認して外部装置が所定動作を行い得る環境を、始動スイッチのオン状態後により早期に実現できる。そして、通知信号を出力した後には、第2電源部の出力電圧を第1充電目標電圧よりも大きい第2充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせるため、通知信号を優先的に行った後には、第1充電目標電圧よりも大きいバックアップ電圧(第2電源部の出力電圧)が望まれる装置に対しての必要なバックアップ電圧が確保されやすくなる。
このように、第2の発明によれば、第1電源部からの電力供給が途絶えた場合でも第2電源部からの電力供給によってバックアップすることができ、且つ、第2電源部の充電目標電圧を状況に合わせて効果的に設定することが可能となる。
実施例1の車両用のバックアップ装置を備えた車両用電子制御システムを概略的に例示するブロック図である。 図1の車両用電子制御システムにおける第2電源部の電圧と、バックアップ出力時期(バックアップ対象となる負荷の動作可能時期)と、イグニッション信号との関係を示すグラフである。 実施例1の車両用バックアップ装置においてイグニッションスイッチのオン動作後に行われる充電制御の流れを例示するフローチャートである。 実施例1の車両用バックアップ装置における劣化度の決定方法を説明する説明図である。 実施例1の車両用バックアップ装置における劣化温度指数の決定方法を示す表である。 (A)は、車速と劣化温度指数とに基づいて第1充電目標電圧を決定する決定方法を示す表であり、(B)は、車速と劣化温度指数とに基づいて第2充電目標電圧を決定する決定方法を示す表である。 図1の車両用電子制御システムにおける各装置の動作の流れを概念的に説明する説明図である。 他の実施例に係る車両用のバックアップ装置を備えた車両用電子制御システムを概略的に例示するブロック図である。 図8の車両用電子制御システムにおける動作の流れを概念的に説明する説明図である。
ここで、本発明の望ましい例を示す。但し、本発明は以下の例に限定されない。
第1の発明の車両用のバックアップ装置は、第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有していてもよい。制御部は、少なくとも車速情報取得部が取得した車速情報と劣化度検出部が検出した劣化度とに基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど充電目標電圧を高く設定し、第2電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
上記バックアップ装置は、車速だけでなく第2電源部の劣化度を反映して充電目標電圧をより適切に設定することができる。第2電源部の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第2電源部で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど充電目標電圧を高く設定すれば、第2電源部の出力電圧を、第2電源部の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。
第1の発明の車両用のバックアップ装置は、劣化度検出部が第2電源部の劣化度を検出した後、検出した劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部と、車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報とスイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
このように、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いれば、始動スイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、始動スイッチがオン状態になってから第2電源部の出力電圧が充電目標電圧に達するまでに要する時間をその分だけ短縮することができる。また、始動スイッチの切り替わり前後で第2電源部の劣化が急速に進行する可能性は低いため、始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。
第1の発明の車両用のバックアップ装置は、第2電源部の温度を検出する温度検出部を有していてもよい。制御部は、少なくとも、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部が検出した第2電源部の温度とに基づいて充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
上記バックアップ装置は、車速だけでなく温度をも反映して充電目標電圧を設定することができる。第2電源部の温度は第2電源部で発揮できる性能に密接に関連するため、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部が検出した第2電源部の温度とに基づいて充電目標電圧を設定すれば、第2電源部の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。
第1の発明の車両用のバックアップ装置は、第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部と、劣化度検出部が第2電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部と、第2電源部の温度を検出する温度検出部と、車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報と、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した後に温度検出部が検出した第2電源部の温度と、温度検出部が第2電源部の温度を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
このように、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いれば、始動スイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、始動スイッチがオン状態になってから第2電源部の出力電圧が充電目標電圧に達するまでに要する時間をその分だけ短縮することができる。また、始動スイッチの切り替わり前後で第2電源部の劣化が急速に進行する可能性は低いため、始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。一方で、温度及び車速については、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した後に把握された第2電源部の温度及び車速を用いるため、充電目標電圧を設定する時期に近い時期の温度及び車速を用いて第2電源部の出力電圧をより適切に設定することができる。更に、始動スイッチがオン状態に切り替わってから第2電源部の出力電圧が充電目標電圧に到達するまでの期間は、第2電源部の温度のほうが車速よりも変動割合が小さくなる可能性が高いため、第2電源部の温度を車速よりも先に検出して演算に用いることで、第2電源部の温度及び車速のそれぞれについて、より正確性の高いデータが用いられやすくなる。
第2の発明の車両用のバックアップ装置は、第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第1充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を第1充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
上記バックアップ装置は、第2電源部の劣化度を反映して第1充電目標電圧をより適切に設定することができる。第2電源部の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第2電源部で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第1充電目標電圧を設定すれば、第2電源部の出力電圧を、第2電源部の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。特に、第2電源部の劣化度合いが少ないときは第1充電目標電圧をより適正に下げることができ、始動スイッチのオン状態後、第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に到達するまでの時間を短縮することができる。
第2の発明の車両用のバックアップ装置は、劣化度検出部が第2電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報に基づいて第1充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を第1充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
このように、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いれば、始動スイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、その分だけ時間短縮を図ることができる。特に、始動スイッチがオン状態になってから第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に到達するまでの時間はできるだけ短縮することが強く求められ、この構成によれば、このような要求に応えることができる。また、第2電源部の劣化が急速に進行する可能性は低いため、始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。
第2の発明の車両用のバックアップ装置は、第2電源部の温度を検出する温度検出部を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも温度検出部が検出した第2電源部の温度に基づいて第1充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を第1充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
上記バックアップ装置は、温度を反映して第1充電目標電圧を設定することができる。第2電源部の温度は第2電源部で発揮できる性能に密接に関連するため、温度検出部が検出した第2電源部の温度に基づいて第1充電目標電圧を設定すれば、第2電源部の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。
第2の発明の車両用のバックアップ装置は、車速情報を取得する車速情報取得部を有してもよい。制御部は、第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に達した場合、少なくとも車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第2充電目標電圧を設定し、電圧検出部によって検出される第2電源部の出力電圧に基づき、第2電源部の出力電圧を第2充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
第2の発明に係るバックアップ装置が適用される電源システムでは、第1電源部からの電力供給が途絶えた場合、第1電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほど、車両が停止するまでに時間がかかると推測される。つまり、第1電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほどバックアップに必要な電力が増加すると推測される。よって、この発明のように、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第2充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を設定された第2充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせれば、車速が大きくなるほど第2電源部から供給可能な電力を増大させることができ、第2電源部の出力電圧を、車両の走行状態に合わせて効果的に設定することが可能となる。
第2の発明の車両用のバックアップ装置は、第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有していてもよい。制御部は、第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に達した場合、少なくとも劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第2充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を第2充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
上記バックアップ装置は、第2電源部の劣化度を反映して第2充電目標電圧をより適切に設定することができる。第2電源部の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第2電源部で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第2充電目標電圧を設定すれば、第2電源部の出力電圧を、第2電源部の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。
第2の発明の車両用のバックアップ装置は、第2電源部の温度を検出する温度検出部を有していてもよい。制御部は、第2電源部の出力電圧が第1充電目標電圧に達した場合、少なくとも温度検出部が検出した第2電源部の温度に基づいて第2充電目標電圧を設定し、第2電源部の出力電圧を第2充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。
上記バックアップ装置は、温度を反映して第2充電目標電圧を設定することができる。第2電源部の温度は第2電源部で発揮できる性能に密接に関連するため、温度検出部が検出した第2電源部の温度に基づいて第2充電目標電圧を設定すれば、第2電源部の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。
<実施例1>
図1で示す車両用電子制御システム100(以下、システム100ともいう)は、車両用のバックアップ装置1(以下、バックアップ装置1ともいう)を含んでなる車両用の電源システム110(以下、電源システム110ともいう)と、この電源システム110から電力を供給する対象となる様々な対象(シフトバイワイヤ制御システム120、電子制御ブレーキシステム130、ボディECU140、車速センサ132等)とを備えたシステムである。
まず、図1で示す車両用電子制御システム100を構成する各部について、バックアップ装置1を中心に説明する。
シフトバイワイヤ制御システム120は、例えば、ガソリンエンジン等のエンジンを走行用動力源とする乗用車などの車両に設けられ、CVT、ステップAT等の自動変速機のレンジ切替を行うものである。シフトバイワイヤ制御システム120は、バックアップ対象装置の一例に相当し、アクチュエータ126の駆動力により図示しない自動変速機のシフトレンジを切り替えるように動作する。シフトバイワイヤ制御システム120は、シフトバイワイヤECU122、レンジスイッチ124、アクチュエータ126、レンジ切替装置128などを備えた構成をなす。
シフトバイワイヤECU122は、CPU等の情報処理装置、RAMやROM等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有する。シフトバイワイヤECU122には、パーキングスイッチ124Aを含むレンジスイッチ124が接続されている。なお、図1では、レンジスイッチ124のうち、パーキングレンジへの移行を指示するためのパーキングスイッチ124Aを例示し、これ以外のスイッチを省略して示している。
レンジ切替装置128は、自動変速機の前進(D)レンジ、後退(R)レンジ、ニュートラル(N)レンジ、パーキング(P)レンジをアクチュエータ126によって切替えるものである。レンジ切替装置128は、前進クラッチ及び後退クラッチをそれぞれ締結、解除する油圧制御機構、及び、出力軸を機械的にロックするパーキングロック機構等を有して構成されている。Dレンジは、前進クラッチが締結され、後退クラッチは解除された状態となる。Rレンジは、前進クラッチが解除され、後退クラッチは締結された状態となる。Nレンジは、前進クラッチ、後退クラッチがともに解除された状態となる。Pレンジは、前進クラッチ、後退クラッチがともに解除されるとともに、パーキングロック機構が作動した状態となる。
アクチュエータ126は、モータ、ソレノイド等の電動アクチュエータであり、レンジ切替装置128を駆動してレンジの切替動作を行なわせる機能を有する。アクチュエータ126は、内部の駆動部材の位置等に基いて、レンジ切替装置128がどのレンジ(シフト位置)にあるかを検出するシフト位置センサ(図示略)を備えており、シフト位置センサが検出したシフト位置情報は、シフトバイワイヤECU122に伝達されるようになっている。
このように構成されたシフトバイワイヤ制御システム120では、ドライバがレンジ切替操作(選択操作)を入力するシフトレバー等の操作部にレンジスイッチ124が設けられ、レンジスイッチ124は、操作部によって選択されたレンジに応じたレンジ要求信号をシフトバイワイヤECU122に伝達する。シフトバイワイヤECU122は、レンジスイッチ124からのレンジ要求信号に応じて、アクチュエータ126を駆動し、要求されたレンジとなるようにレンジ切替装置128を動作させる。
ECB(Electric Control Braking System)130は、公知の電子制御ブレーキシステムとして構成される。このECB130は、車両の駆動輪に伝達される制動力を発生させるECB用モータと、ECB用モータを制御するECB用電子制御装置(ECB用ECU)とを備える。ECB用ECUはECB用モータを作動させる作動指令信号を出力し、その作動指令信号に従ってECB用モータが作動するようになっている。ECB用ECUは、車速センサ132、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサなどからのセンサ信号に基づいてECB用モータの起動が必要と判断した場合、ECB用モータを駆動する駆動信号を出力する。その駆動信号に従ってECB用モータが動作し、この動作によって、制動力が調整され得る結果、車両の挙動の安定化を可能にする。
車速センサ132は、公知の車速センサとして構成されており、車両の速度を示す信号を出力する。なお、図1の例では、車速センサ132が生成した車速信号が信号線34を介してバックアップ装置1に入力される例を示しているが、車速センサ132が生成した車速信号によって特定される車速を制御回路10が把握し得る構成であればよい。例えば、車速センサ132が生成した車速信号で特定される車速情報がCAN通信線を介して制御回路10に入力されてもよい。
ボディECU140は、車両に搭載されたボディ系の機器を制御する装置であり、CPU又はMPU等の制御部と、ROM、RAM、不揮発性メモリ等の記憶部とを有する。記憶部は、制御部が実行する制御プログラムを記憶しており、制御部は記憶部に記憶されている制御プログラムを実行することにより、ボディ系の機器の動作を制御する。ボディECU140には、ドアが開けられた場合にON状態となるカーテシスイッチ144が接続されている。
電源システム110は、車両に搭載される電源部であり且つ上述した様々な対象へ電力を供給するための主電源となる第1電源部91と、少なくとも第1電源部91からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第2電源部7と、少なくとも第1電源部91からの電力供給が途絶えたときに第2電源部7を放電させる機能を備えたバックアップ装置1とを有しており、第1電源部91又は第2電源部7を電力供給源として電力を供給するシステムとして構成されている。なお、以下では、第2電源部7がバックアップ装置1の一部として含まれた構成を代表例として説明するが、第2電源部7がバックアップ装置1の外部に設けられていてもよい。
電源システム110は、第1電源部91からの電力供給が低下していない正常のときに第1電源部91の出力電圧が電力線となる配線部102に印加され、第1電源部91から配線部102を介して様々な電気部品に電力が供給される。本構成において「第1電源部91からの電力供給が低下していない正常のとき」とは、第1電源部91の出力電圧が所定値を超えるときであり、具体的には、制御回路10が検出する配線部102の電圧が所定値を超えるときである。逆に、「第1電源部91からの電力供給が低下又は遮断された異常のとき」とは、第1電源部91の出力電圧が所定値以下のときであり、具体的には、制御回路10(検出部)が検出する配線部102の電圧が所定値以下のときである。
第1電源部91は、例えば、鉛バッテリ等の公知の車載バッテリとして構成されている。第1電源部91は、高電位側の端子が配線部102に電気的に接続され、配線部102に対して所定の出力電圧(以降、+B電圧ともいう。)を印加する。
第2電源部7は、例えば、電気二重層キャパシタ(EDLC)等の公知の蓄電手段によって構成されている。第2電源部7は導電路9を介して充電部3及び放電部5に電気的に接続されており、充電部3によって充電がなされ、放電部5によって放電がなされる。第2電源部7は、導電路9に対して充電度合いに応じた出力電圧を印加する。
バックアップ装置1は、充電部3、放電部5、上述した第2電源部7、制御回路10などを備える。
充電部3は、第1電源部91からの電力供給に基づいて第2電源部7を充電する充電動作を行う回路であり、例えば、DCDCコンバータ等の公知の充電回路として構成され、制御回路10によって制御される構成をなす。制御回路10は、充電部3に対し、第2電源部7の充電を指示する充電指示信号、又は第2電源部7の充電停止を指示する充電停止信号を与えるように充電制御を行う。制御回路10は、例えば所定の充電開始時(例えばイグニッションスイッチがオン状態になった時)に充電部3に充電動作を開始させ、第2電源部7の出力電圧(充電電圧)が設定された充電目標電圧に達するまで充電部3に対して充電指示信号を与える。充電部3は、制御回路10から充電指示信号が与えられているときに、配線部102を介して入力される電源電圧を昇圧又は降圧する電圧変換動作を行い、その変換した電圧を第2電源部7に接続された導電路9に印加する。制御回路10から充電部3に対して充電停止信号が与えられているときには、充電部3は充電動作を行わず、このときには、配線部102と第2電源部7とを非導通状態とする。
放電部5は、例えばDCDCコンバータ等の公知の放電回路として構成され、制御回路10によって制御される構成をなす。放電部5には、制御回路10によって、第2電源部7の放電を指示する放電指示信号、又は第2電源部7の放電停止を指示する放電停止信号が与えられる。放電部5は、制御回路10から放電指示信号が与えられている場合、第2電源部7の出力電圧が印加される導電路9の電圧を入力電圧として昇圧動作又は降圧動作を行い、配線部104に接続された出力側の導電路30に対して設定された目標電圧を印加する放電動作(具体的には、導電路30に対し制御回路10で指示される目標電圧を印加する放電動作)を行う。放電部5は、制御回路10から放電停止信号が与えられている場合、このような放電動作を停止させ、導電路30と第2電源部7との間を非導通状態とする。放電部5に接続された出力側の導電路30と、シフトバイワイヤ制御システム120との間には、放電部4からシフトバイワイヤ制御システム120への放電経路となる配線部104が設けられている。なお、配線部104には、シフトバイワイヤ制御システム120以外の他の電気的負荷が接続されていてもよい。
車速センサ132と制御回路10の間には、信号の伝送を行う信号線となる第1信号線34(以下、信号線34ともいう)が設けられている。また、パーキングスイッチ124Aに接続された導電路129と制御回路10の間には、第2信号線36(以下、信号線36ともいう)が設けられ、カーテシスイッチ144に接続された導電路149と制御回路10の間には、第3信号線38(以下、信号線38ともいう)が設けられている。なお、これらの信号はCAN等の通信によって伝送されてもよい。
電圧検出部16は、第2電源部7の出力電圧を検出する回路であり、公知の電圧検出回路によって構成されている。電圧検出部16は、例えば、公知の分圧回路によって構成されており、導電路9に印加された電圧を所定の分圧比で分圧し、分圧した電圧を制御回路10に入力する。電圧検出部16から制御回路10に入力される検出値は導電路9に印加される電圧を特定しうる値(第2電源部7の出力電圧を特定しうる値)であり、制御回路10は、電圧検出部16から入力された値によって導電路9に印加される電圧を把握する。
温度検出部14は、サーミスタなどの公知の温度センサによって構成されており、この温度検出部14が配置された位置の温度を示す電圧値を制御回路10に出力する構成をなす。温度検出部14は、例えば第2電源部7の表面部に接触する形で固定されており、第2電源部7の表面部の温度(外面温度)を示す値を検出値として出力する。なお、第2電源部7が基板に実装される場合、温度検出部14は、第2電源部7が実装される基板において第2電源部7の近傍に実装すればよい。また、温度検出部14は、第2電源部7の近傍に配置されていればよく、第2電源部7に接触していなくてもよい。
制御回路10は、例えばマイクロコンピュータとして構成されており、CPU、ROM又はRAM等のメモリ、AD変換器等を有している。制御回路10は、第1電源部91からの電力供給が途絶えた場合でも、第2電源部7からの電力によって動作することが可能となっている。
制御回路10には、図示しない電圧検出部によって配線部102の電圧(即ち、第1電源部91の出力電圧値)を示す値が入力され、制御回路10は配線部102の電圧を継続的に監視し得る構成となっている。制御回路10が第1電源部91の出力電圧を検出する構成は、配線部102と制御回路10とを導電路によって接続して電圧を直接的に制御回路10に入力する構成であってもよく、配線部102の電圧を分圧回路等によって分圧した電圧を制御回路10に入力する構成であってもよい。
図1には、制御回路10が有する機能を概念的に示しており、制御回路10は、少なくとも、充電部3及び放電部5に充電動作又は放電動作を行わせる制御部としての機能と、電源システム110が搭載された車両の車速情報を取得する車速情報取得部としての機能と、車両のエンジン(動力源)を始動させるイグニッションスイッチ(始動スイッチ)のオン状態を検出するスイッチ状態検出部としての機能と、第2電源部7の劣化度を検出する劣化度検出部としての機能とを有している。更に、カーテシスイッチ144やパーキングスイッチ124Aの操作を検出する検出部として機能をも有している。
記憶部12は、不揮発性メモリなどの公知の記憶装置によって構成されており、イグニッションスイッチ(始動スイッチ)がオフ状態に切り替わった後でも情報が保持される構成をなす。この記憶部12には、例えば劣化度の情報などが記憶される。
次に、バックアップ装置1における第2電源部7の出力電圧の調整方法について説明する。
図1で示す制御回路10には、図示しない外部装置から車両の動力源を始動させる始動スイッチ(具体的には、イグニッションスイッチ)がオン状態であることを示すイグニッションオン信号(以下、IGオン信号ともいう)又はイグニッションスイッチがオフ状態であることを示すイグニッションオン信号(以下、IGオフ信号ともいう)が入力されるようになっている。
図2の説明図で示すように、本構成のバックアップ装置1は、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わった場合、第2電源部7の出力電圧をオフ動作時の目標電圧値Voffまで低下させる放電制御を行う。このオフ動作時の目標電圧値Voffは、イグニッションスイッチがオン状態である時に設定される目標電圧値Va,Vbよりも低い値であり、具体的には、イグニッションスイッチがオン状態となっているときに設定され得る目標電圧値の範囲の最小値(例えば、図5で示す複数の目標電圧値の候補のうちの最も低い値V1)よりも低い値に設定される。
例えば、図2のように時間T1でイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わった場合、その直後の時間T2から制御回路10が放電制御を行い、充電部3の充電動作を停止させた状態で放電部5に放電指示を与え、放電部5に放電動作を行わせる。そして、第2電源部7の出力電圧がオフ動作時の目標電圧値Voffに達するまで放電動作を継続する。図2のように時間T3のときに第2電源部7の出力電圧がオフ動作時の目標電圧値Voff以下に達した場合、時間T3の後には、充電部3の充電動作及び放電部5の放電動作をいずれも停止させた状態とする。この場合、図2のように、時間T3の後には第2電源部7の自己放電により第2電源部7の出力電圧がオフ動作時の目標電圧値Voffよりも少しずつ低下することになる。
このように時間T3以後に充電部3の充電動作及び放電部5の放電動作をいずれも停止させた後、時間T4にてイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった場合、即ち、制御回路10に入力される信号がIGオフ信号からIGオン信号に切り替わった場合に、制御回路10は、図3で示す第2電源部7の充電制御を開始する。
制御回路10(図1)は、図3の制御を開始した場合、まずステップS1において充電部3に対する充電指示信号の出力を開始し、充電部3に継続的な充電動作を開始させる。
制御回路10は、ステップS1の後、記憶部12に保持されている直近の劣化度情報(具体的には、前回のステップS13(後述)で算出された劣化度を保持した値)を読み出す(ステップS2)。ステップS2で読み出した劣化度情報は、第2電源部7の劣化度を示す値として図示しないメモリに保持しておく。
ここで、第2電源部7の劣化度の決定方法について説明する。本構成では、図3で示すステップS2で読み出し処理を行う前の前回のステップS12(前回のイグニッションスイッチのオン状態のときに実行された図3の充電制御におけるステップS12)において、以下の方法で劣化度が決定され、その決定された劣化度を特定する情報(劣化度情報)が決定直後(前回のステップS13)に記憶部12に記憶されている。
図3で示すステップS12で劣化度を決定する場合、まず、このステップS12を実行した時点での第2電源部7の内部抵抗及び容量(満充電容量)を公知の方法で検出する。第2電源部7の内部抵抗や容量(満充電容量)の測定方法は公知の様々な方法を採用できる。例えば、特開2013−32947号公報、特開2009−226996号公報、特開2007−30649号公報、特開2007−30650号公報、特開2008−235155号公報、特開2010−74871号公報、特開2005−28908号公報などに記載の方法を用いることができ、勿論、これら以外の方法であってもよい。
本構成では、図4のように、内部抵抗が大きくなるほど劣化度合いが大きくなる決定方式且つ容量(満充電時容量)が小さくなるほど劣化度合いが大きくなる決定方式で第2電源部7の劣化度を決定するように決定方式が定められている。そして、第2電源部7に関する所定の基準時(具体的には製造時)の内部抵抗R0及び満充電時容量C0が予め定められており、例えば、これらR0,C0がROMなどの記憶手段に記憶されている。そして、これらの情報を利用し、劣化度を算出する時点(即ち、ステップS12の時点)で測定された内部抵抗R1及び満充電時容量C1の組み合わせが、図4で示す劣化度A,B,C,Dのいずれの範囲に該当するかを特定することで、第2電源部7の劣化度を決定する。なお、劣化度Aは最も劣化度合いが小さいレベルであり、劣化度Aよりも劣化度Bのほうが劣化度合いが大きく、劣化度Bよりも劣化度Cのほうが劣化度合いが大きく、劣化度Cよりも劣化度Dのほうが劣化度合いが大きくなっている。このように劣化度が段階的にレベル分けされている。
図4では、第2電源部7の所定の基準時(具体的には製造時)の内部抵抗R0を100(%)とした場合、劣化度を算出する時点(即ち、ステップS12の時点)で測定された内部抵抗R1のR0に対する割合P(即ち、P=R1×100/R0)を横軸とする。また、第2電源部7の所定の基準時(具体的には製造時)の満充電時容量C0を100(%)とした場合、劣化度を算出する時点で測定された満充電時容量C1のC0に対する割合Q(即ち、Q=C1×100/C0)を縦軸とする。そして、内部抵抗R1のR0に対する割合Pと、満充電時容量C1のC0に対する割合Qとが定まると、図4で示す関係によって劣化度を特定することができる。なお、ステップS12で測定された内部抵抗R1及び満充電時容量C1に基づいて図4の関係で劣化度を定めるためのテーブルデータ(内部抵抗R1と満充電時容量C1との各組み合わせと、各組合せに対応して図4の関係で定まる各劣化度とを対応付けるテーブルデータ)を予めROMなどに記憶しておけば、ステップS12で内部抵抗R1と満充電時容量C1とが算出された場合に即座に劣化度を求めることができる。
なお、図4で示す劣化度A,B,C,Dの各範囲を区切る境界線L1は、例えば、内部抵抗の割合Pを変数とする満充電時容量の割合Qについての関係式Q=f(P)で表すことができ、境界線L2は、例えば、内部抵抗の割合Pを変数とする満充電時容量の割合Qについての関係式Q=g(P)で表すことができ、境界線L3は、例えば、内部抵抗の割合Pを変数とする満充電時容量の割合Qについての関係式Q=h(P)で表すことができる。このような関係式で境界線L1,L2,L3を特定した場合、ステップS12で内部抵抗の割合P及び満充電時容量の割合Qを算出したときに、算出されたP,Qと、各関係式Q=f(P)、Q=g(P)、Q=h(P)とを比較することで、算出されたP,Qの組み合わせがどの劣化度に該当するかを特定することもできる。このような特定方法で劣化度を決定してもよい。
本構成では、図1で示す制御回路10が、第2電源部7の劣化度を検出する劣化度検出部として機能する。
図3のように、制御回路10(図1)は、ステップS2の後の所定タイミングで、温度検出部14の検出値を取得し、この検出値が示す温度(即ち、第2電源部7の温度)を特定する(ステップS3)。そして、ステップS3の後、制御回路10は、ステップS2で読み出した劣化度とステップS3で取得した第2電源部7の温度とに基づいて指数(劣化温度指数)を決定する(ステップS4)。具体的には、図5のように、複数の温度範囲に区分けされ、各温度範囲と劣化度との関係によって指数が定まるようになっている。図5では、温度が低くなるほど指数の値が大きくなっており、劣化度が大きいほど指数の値が大きくなっている。なお、図5では、指数の値を文字で示しているが、具体的にはZ>Y>X>W>Uとなっている。図3のステップS4では、ステップS2で読み出した劣化度とステップS3で取得した第2電源部7の温度と図5のような関係を特定するデータ(例えばテーブルデータなど)とに基づき、指数を決定する。
図3のように、制御回路10(図1)は、ステップS4の後の所定のタイミングで車速を検出する(ステップS5)。制御回路10には、車速センサ132で生成された車速情報が専用線による通信又はCAN通信などによって入力されるようになっている。制御回路10は、車速情報取得部の一例に相当し、車両の速度を反映した信号を生成するセンサ(図1の例では車速センサ132)から直接又は他の装置を介して車速情報を取得するように機能する。
図3で示すステップS5の後、制御回路10(図1)は、ステップS4で決定した指数とステップS5で取得した車速とに基づいて第1充電目標電圧(充電目標電圧)Vaを決定する(ステップS6)。具体的には、図6(A)のように、複数の車速範囲に区分けされ、各車速範囲と指数との関係によって第1充電目標電圧Vaが定まるようになっている。図6(A)では、指数が大きくなるほど第1充電目標電圧Vaの値が大きくなっており、車速が大きいほど第1充電目標電圧Vaの値が大きくなっている。なお、図6(A)において、V1及びxはいずれも正の値である。
このように、制御回路10(図1)は、外部から取得した車速情報と、制御回路10が検出した劣化度と、温度検出部14が検出した第2電源部7の温度とに基づき、車速が大きいほど電圧を高く設定し、劣化度が大きいほど電圧を高く設定し、温度が低いほど電圧を高く設定する設定方式で第1充電目標電圧(充電目標電圧)Vaを設定する。この第1充電目標電圧Vaは、少なくとも所定のバックアップ対象(具体的には、シフトバイワイヤ制御システム120)を動作させ得る電圧であり、具体的には、第1充電目標電圧Vaが設定された時点の条件下(劣化度、温度、車速の条件下)でシフトバイワイヤ制御システム120を動作させるために必要な電力が確保されると推定される電圧で定められる。
なお、図1のシステム100が、ステップS7の充電動作を車速0の状態(即ち、車両の停止状態)で行うシステム(例えば、ステップS8で通知がなされた後にシフトバイワイヤ制御システム120においてシフト操作が可能となるシステムなど)である場合、ステップS6で設定される第1充電目標電圧Vaは、ステップS4で決定した指数に基づき、図6(A)で示す第1車速範囲(5km/h未満の範囲)で定められる。
図3のように、制御回路10(図1)は、ステップS6の後、電圧検出部16によって検出される第2電源部7の出力電圧に基づき、第2電源部7の出力電圧をステップS6で設定された第1充電目標電圧Vaに近づける充電動作を充電部3に行わせる(ステップS7)。このステップS7の動作は、図7の「1次充電」のタイミングで行うことができる。
なお、制御回路10(図1)は、第2電源部7の出力電圧が第1充電目標電圧Vaに達するまで充電動作を行わせるが、図3で示すステップS7で充電動作を行っている期間は、第1充電目標電圧Vaを変更せずに一定としてもよい。或いは、ステップS7で充電動作を行っている期間に車速を監視し続け、車速が変化する毎に、変化した車速とステップS4で既に決定している指数との組み合わせに対応する第1充電目標電圧Va(図6(A)のデータで特定される第1充電目標電圧)に変更してもよい。
制御回路10(図1)は、図3で示すステップS7の充電動作を第2電源部7の出力電圧が第1充電目標電圧Vaに達するまで行い、達した後には、ステップS8においてバックアップ可能通知を行う(図7の「バックアップ可能通知」も参照)。ステップS8では、バックアップ対象装置であるシフトバイワイヤ制御システム120(具体的にはシフトバイワイヤECU122)に対して所定内容の通知信号を出力する。制御回路10からシフトバイワイヤ制御システム120への通知信号の出力は図示しない専用線を介して行ってもよく、CAN通信線を介してCAN通信によって行ってもよい。
図1で示すシフトバイワイヤECU122は、バックアップ装置1から上記「所定内容の通知信号」を受信した場合に所定動作を可能とする構成となっている。この所定動作の例は様々であるが、代表例では、図7のようにシフト操作有効判定を行うようになっている。シフト操作有効判定は、ユーザによる操作を許可する判定であり、この判定がなされた場合、それ以降は、ユーザがレンジスイッチ124を操作したときにアクチュエータ126を駆動し、要求されたレンジとなるようにレンジ切替装置128を動作させる。逆に、イグニッションスイッチ(始動スイッチ)がオン状態に切り替わった後、シフト操作有効判定がなされていない場合(即ち、上記「所定内容の通知信号」が送信されていない場合)には、ユーザがレンジスイッチ124を操作してもアクチュエータ126を駆動せず、シフト変更は行わない。
制御回路10(図1)は、図3で示すステップS8の後、第2充電目標電圧Vbを設定する(ステップS9)。第2充電目標電圧Vbは、上述した第1充電目標電圧Vaよりも大きい値で設定され、具体的には、車速と上述した指数とに基づき、図6(B)のようなテーブルに従って第2充電目標電圧Vbを定めることができる。
制御回路10(図1)は、図3で示すステップS9の後、電圧検出部16によって検出される第2電源部7の出力電圧に基づき、第2電源部7の出力電圧を第2充電目標電圧Vbに近づける充電動作を充電部3に行わせる(ステップS10)。このステップS10の動作は、図7の「2次充電」のタイミングで行うことができる。
具体的には、ステップS10で充電動作を行っている期間に短い時間間隔で車速センサで生成された車速情報及び温度検出部で検出された温度情報を取得する。そして、このように車速情報及び温度情報の値を取得する毎に、その取得した温度情報で特定される温度と、ステップS2で読み出した劣化度とに基づいて図5のデータに従って指数を求め、その指数と取得した車速情報で特定される車速とに基づき、図6(B)のデータテーブルにより第2充電目標電圧Vbを決定する。図6(B)のデータテーブルでは、複数の車速範囲に区分けされ、各車速範囲と指数との関係によって第2充電目標電圧Vbが定まるようになっている。図6(B)では、指数が大きくなるほど第2充電目標電圧Vbの値が大きくなっており、車速が大きいほど第2充電目標電圧Vbの値が大きくなっている。なお、図6(B)において、V2及びyはいずれも正の値であり、例えば、V2とV1(図6(A))との関係はV2>V1であり、yの値は図6(A)のxと同一でも異なっていてもよい。
このように、制御回路10(図1)は、外部から取得した車速情報と、制御回路10が検出した劣化度と、温度検出部14が検出した第2電源部7の温度とに基づき、車速が大きいほど電圧を高く設定し、劣化度が大きいほど電圧を高く設定し、温度が低いほど電圧を高く設定する設定方式で第2充電目標電圧(充電目標電圧)Vbを設定する。この第2充電目標電圧Vbは、第1電源部91の失陥時にバックアップすべきものとして定められた全装置を動作させ得る電圧として定められる。
ステップS10においてこのような設定方法を用いて充電動作を行う場合、ステップS10では第2充電目標電圧Vbの更新が繰り返されることになるが、更新された第2充電目標電圧Vbが第2電源部7の出力電圧を下回る場合、第2電源部7の出力電圧が第2充電目標電圧Vbとなるまで放電部5に放電動作を行わせてもよく、イグニッションスイッチがオフ状態となるまで放電部5に放電を行わせないようにしてもよい。即ち、更新された第2充電目標電圧Vbが第2電源部7の出力電圧を下回る場合には充電動作も放電動作も行わずに維持し、更新された第2充電目標電圧Vbが第2電源部7の出力電圧を上回る場合にのみ、充電動作によって第2電源部7の出力電圧を第2充電目標電圧Vbとしてもよい。
また、このようにリアルタイムに車速及び第2電源部7の温度を把握して第2充電目標電圧Vbを更新する方法を用いる場合、第2電源部7の出力電圧が最初に第2充電目標電圧Vbに達した時点で充電動作を停止させてステップS11以降の処理を行ってもよく、イグニッションスイッチがオフ状態に切り替わるまでステップS10の処理を継続し、オフ状態に切り替わった後にステップS11以降の処理を行ってもよい。
以上のように、制御部に相当する制御回路10は、イグニションスイッチ(始動スイッチ)のオン状態を検出した場合に、電圧検出部16によって検出される第2電源部7の出力電圧に基づき、第2電源部7の出力電圧を設定された第1充電目標電圧Va(具体的には、少なくともシフトバイワイヤ制御システム120(バックアップ対象装置)を動作させるために十分な電圧値)に近づける充電動作を充電部3に行わせる。そして、第2電源部7の出力電圧が第1充電目標電圧Vaに達した場合に外部(シフトバイワイヤ制御システム120)に通知信号を出力し、通知信号を出力した後、第2電源部7の出力電圧を第1充電目標電圧Vaよりも大きい第2充電目標電圧Vbに近づける充電動作を充電部3に行わせる。図2の例では、第2電源部7の出力電圧が時間T4において第1充電目標電圧Vaに達しており、その後の充電動作により、時間T5において第2充電目標電圧Vbに達している。
このように、制御回路10(図1)は、図3で示すステップS10の充電動作を終了条件の成立時まで(具体的には、第2電源部7の出力電圧が第2充電目標電圧Vbに達するまで、又はイグニションスイッチがオフ状態に切り替わるまで)行い、終了条件の成立後には、ステップS11にて充電部3の充電動作を停止させる。そして、ステップS11で充電動作を停止させた後、上述した算出方法で、第2電源部7の劣化度を算出する(ステップS12)。そして、制御回路10は、ステップS12で劣化度を算出した後、その算出した劣化度を記憶部12に記憶しておく。
本構成では、記憶部12が、劣化度情報記憶部の一例に相当し、劣化度検出部に相当する制御回路10がステップS12で第2電源部7の劣化度を検出した後、検出した劣化度を特定する劣化度情報を記憶しておく機能を有する。
このように記憶部12に記憶された劣化度は、図3の制御を終了した後、次にイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった場合(即ち、次に図3の制御が実行された場合)にステップS2で読み出される。制御部に相当する制御回路10は、このように読み出した劣化度情報(即ち、イグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶されていた情報)と、イグニッションスイッチのオン状態を検出した後に温度検出部14が検出した第2電源部7の温度と、温度検出部14が第2電源部7の温度を検出した後に取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧(第1充電目標電圧Va、第2充電目標電圧Vb)を設定し、ステップS7又はステップS10において第2電源部7の出力電圧を充電目標電圧(第1充電目標電圧Va、第2充電目標電圧Vb)に近づける充電動作を充電部3に行わせる。
次に、第1電源部91からの電力供給が低下又は遮断した場合について説明する。
図1で示す電源システム110は、第1電源部91からの電力供給が正常のときに第1電源部91の出力電圧が電力線となる配線部102に印加され、第1電源部91から配線部102を介して様々な電気部品に電力が供給される。ここでいう「第1電源部91からの電力供給が正常のとき」とは、第1電源部91によって配線部102に印加される出力電圧が所定値を超えるときである。制御回路10には、図示しない電圧検出回路により、配線部102に印加される電圧を示す値(例えば、配線部102の電圧値そのもの、或いは配線部102の電圧を分圧した値など)が入力されるようになっており、制御回路10は、この電圧検出回路から入力される検出値(配線部102に印加される電圧を示す値)が閾値未満であるか否かを判定することで、配線部102の電圧が所定値未満であるか否かを判定している。なお、所定値は、第1電源部91の満充電時の出力電圧よりも小さく0よりも大きい値であり、例えば0Vよりもやや大きい値に設定される。
図1で示す制御回路10は、イグニッションスイッチ(始動スイッチ)がオン状態に切り替わった後、第1電源部91からの出力電圧が印加される配線部102の電圧を継続的に監視する。そして、制御回路10は、配線部102の電圧が所定値未満であるか否かの判定を繰り返し、所定値未満であると判定した場合、ユーザ操作の監視を開始する。図7では、配線部102の電圧が所定値未満であると制御回路10が判定したときの動作を「BATT失陥検知」として示しており、制御回路10は、この検知後にユーザ操作を監視するようになっている。なお、制御回路10は、第1電源部91からの電力供給が途絶えた場合でも第2電源部7からの電力によって動作し得るように構成されている。
配線部102の電圧が所定値未満であると判定した後に監視するユーザ操作は、例えば、パーキングレンジへの移行を指示するパーキングスイッチ124Aの操作(例えば、パーキングスイッチ(PSW)124Aを押す操作)又はカーテシスイッチ144をオンさせる操作(例えば、ドアを開ける操作)のいずれかとされている。図1の例では、シフトバイワイヤECU122及び制御回路10からパーキングスイッチ124Aの一端に接続された導電路129に対し、所定電圧が印加される構成をなす。この導電路129の電圧は、パーキングスイッチ124Aのオン操作(パーキングレンジを指示する操作)がなされていないときには、所定の電圧閾値以上のハイレベルとなり、パーキングスイッチ124Aのオン操作(パーキングレンジを指示する操作)がなされているときには、所定の電圧閾値未満のローレベルとなる。制御回路10は、導電路129に接続された信号線36がローレベルである場合、パーキングスイッチ124Aがオン状態であると判定し、信号線36がハイレベルである場合、パーキングスイッチ124Aがオフ状態であると判定する。同様に、ボディECU140及び制御回路10からカーテシスイッチ144の一端に接続された導電路149に対し、所定電圧が印加される構成をなす。この導電路149の電圧は、カーテシスイッチ144のオン操作(車両のドアを開放する操作)がなされていないときには、所定の電圧閾値以上のハイレベルとなり、カーテシスイッチ144のオン操作(車両のドアを開放する操作)がなされているときには、所定の電圧閾値未満のローレベルとなる。制御回路10は、導電路149に接続された信号線38がローレベルである場合、カーテシスイッチ144がオン状態であると判定し、信号線38がハイレベルである場合、カーテシスイッチ144がオフ状態であると判定する。
制御回路10は、パーキングスイッチ124A又はカーテシスイッチ144のいずれかがオン状態になったか否かを判断する。具体的には、第2信号線36又は第3信号線38のいずれかが、オン状態を示すローレベルに切り替わったか否かを判断し、第2信号線36又は第3信号線38のいずれかがローレベルに切り替わっていれば、ユーザ操作があったと判断する。図7では、このようにユーザ操作があったと判断したときの処理を「P移行判断」と示している。制御回路10は、ユーザ操作があったと判断した場合、放電部5に対して第2電源部7の放電動作を行わせ、これによりシフトバイワイヤECU122に対して第2電源部7から電力を供給する(図7の「電源供給」を参照)。更に、制御回路10は、シフトバイワイヤECU122に対し、第2電源部7によってバックアップがなされているモード(バックアップモード)であることを示す通知(バックアップモード通知)を行う。シフトバイワイヤECU122は、第2電源部7からの電力供給があり且つバックアップ装置1からバックアップモード通知があった場合、アクチュエータ126を動作させ、レンジ切替装置128をPレンジ(前進クラッチ、後退クラッチがともに解除されるとともに、パーキングロック機構が作動した状態)に切り替える。図7では、シフトバイワイヤECU122がバックアップ装置1からバックアップモード通知を検出したときの動作を「シフトP移行判断」と示しており、その後にPレンジに切り替えたときの動作を「シフトP移行」と示している。
ここで、本構成の効果を例示する。
図1で示すシステム100では、第1電源部91からの電力供給が途絶えた場合、第1電源部91からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほど、車両が停止するまでに時間がかかると推測される。つまり、第1電源部91からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほどバックアップに必要な電力が増加すると推測される。よって、上述したように、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)を設定し、第2電源部7の出力電圧を設定された充電目標電圧に近づける充電動作を充電部3に行わせれば、車速が大きくなるほど第2電源部7から供給可能な電力を増大させることができ、第2電源部7の出力電圧を、車両の走行状態に合わせて適切に設定することが可能となる。例えば、車速が大きい場合には充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)を相対的に高く設定して充電動作を行うことで第2電源部7から供給可能な電力を増大させることができる。逆に、車速が小さい場合には、充電目標電圧を相対的に低く設定して充電動作を行うことで、充電動作をより早期に完了させることができる。
更に、バックアップ装置1は、第2電源部7の劣化度を検出する劣化度検出部を有する。そして、制御部は、少なくとも車速情報取得部が取得した車速情報と劣化度検出部が検出した劣化度とに基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)を設定し、第2電源部7の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部3に行わせる。
このバックアップ装置1は、車速だけでなく第2電源部7の劣化度を反映して充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)をより適切に設定することができる。第2電源部7の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第2電源部7で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で充電目標電圧を設定すれば、第2電源部7の出力電圧を、第2電源部7の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。
更に、バックアップ装置1は、劣化度検出部が第2電源部7の劣化度を検出した後、検出した劣化度を特定する劣化度情報を記憶する記憶部12(劣化度情報記憶部)と、車両の動力源(エンジン)を始動させるイグニッションスイッチ(始動スイッチ)のオン状態を検出するスイッチ状態検出部とを有する。制御部は、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部12(劣化度情報記憶部)に記憶されている劣化度情報(即ち、前回のステップS14で保存された劣化度)とスイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)を設定し、第2電源部7の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部3に行わせる。
このように、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチ(始動スイッチ)のオン状態を検出する前から記憶部12(劣化度情報記憶部)に記憶されている劣化度情報を用いれば、イグニッションスイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、イグニッションスイッチがオン状態になってから第2電源部7の出力電圧が充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)に達するまでに要する時間をその分だけ短縮することができる。また、イグニッションスイッチの切り替わり前後で第2電源部7の劣化が急速に進行する可能性は低いため、イグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部12(劣化度情報記憶部)に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。
更に、バックアップ装置1は、第2電源部7の温度を検出する温度検出部14を有する。制御部は、少なくとも、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部14が検出した第2電源部7の温度とに基づいて充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)を設定し、第2電源部7の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部3に行わせる。
このように、バックアップ装置1は、車速だけでなく温度をも反映して充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)を設定することができる。第2電源部7の温度は第2電源部7で発揮できる性能に密接に関連するため、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部14が検出した第2電源部7の温度とに基づいて充電目標電圧を設定すれば、第2電源部7の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。
具体的には、制御部は、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部12(劣化度情報記憶部)に記憶されている劣化度情報と、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した後に温度検出部14が検出した第2電源部の温度と、温度検出部14が第2電源部の温度を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)を設定し、第2電源部7の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部3に行わせる。
このように、イグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部12(劣化度情報記憶部)に記憶されている劣化度情報を用いることで、劣化度の正確性を担保しつつ、イグニッションスイッチがオン状態になってから第2電源部7の出力電圧が充電目標電圧(第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vb)に達するまでに要する時間を短縮することができる。一方で、温度及び車速については、イグニッションスイッチのオン状態を検出した後に把握された第2電源部7の温度及び車速を用いるため、充電目標電圧を設定する時期に近い時期の温度及び車速を用いて第2電源部7の出力電圧をより適切に設定することができる。更に、イグニッションスイッチがオン状態に切り替わってから第2電源部7の出力電圧が充電目標電圧に到達するまでの期間は、第2電源部7の温度のほうが車速よりも変動割合が小さくなる可能性が高いため、第2電源部7の温度を車速よりも先に検出して演算に用いることで、第2電源部7の温度及び車速のそれぞれについて、より正確性の高いデータが用いられやすくなる。
また、バックアップ装置1では、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチ(始動スイッチ)のオン状態を検出した場合に、制御部が、電圧検出部16によって検出される第2電源部7の出力電圧に基づき、第2電源部7の出力電圧を設定された第1充電目標電圧Vaに近づける充電動作を充電部3に行わせ、第2電源部7の出力電圧が第1充電目標電圧Vaに達した場合に外部に通知信号を出力する。このように、イグニッションスイッチがオン状態になった後になされる充電動作の途中段階(第1充電目標電圧Vaに達した段階)で外部に通知信号を出力することができため、この通知信号を取得し得る装置(シフトバイワイヤ制御システム120)では、第2電源部7の出力電圧が第1充電目標電圧Vaに達したことを確実に確認した上で所定動作を行うことが可能となる。つまり、第2電源部7の出力電圧が第1充電目標電圧Vaに達していることを確実に確認してシフトバイワイヤ制御システム120が所定動作を行い得る環境を、イグニッションスイッチのオン状態後により早期に実現できる。シフトバイワイヤ制御システム120は、第2電源部7が最終的な出力電圧(第2充電目標電圧Vb)に達するまで待たずに所定動作(具体的には、アクチュエータ126を動作させてシフトレンジを切り替え、車両を走行可能にする動作)を行うことができる。
この構成では、第2電源部7の出力電圧が第1充電目標電圧Vaに達した後にシフトバイワイヤ制御システム120においてシフト変更が可能となるため、車両が走行状態となり得るが、万が一車両の走行中に第1電源部91の失陥が生じても、第2電源部7においてシフトバイワイヤ制御システム120を動作させるために必要な電圧(第1充電目標電圧Va)が確保されるため、シフトバイワイヤ制御システム120を確実に動作させてPレンジ等に移行させることが可能となる。
また、本構成では、制御回路10から通知信号を出力した後、第2電源部7の出力電圧を第1充電目標電圧Vaよりも大きい第2充電目標電圧Vbに近づける充電動作を充電部3に行わせるため、通知信号を優先的に行った後には、第1充電目標電圧Vaよりも大きいバックアップ電圧(第2電源部7の出力電圧)が望まれる装置に対しての必要なバックアップ電圧が確保されやすくなる。
<他の実施例>
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施例に限定されるものではなく、例えば次のような実施例も本発明の技術的範囲に含まれる。
上述した実施例では、第1電源部91に鉛バッテリ用いているが、この構成に限定されず、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、鉛バッテリ以外の公知の他の蓄電池を用いてもよい。第1電源部91を構成する電源手段の数は1つに限定されず、複数の電源手段によって構成されていてもよい。
上述した実施例では、第2電源部7に電気二重層キャパシタ(EDLC)を用いているが、この構成に限定されず、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、第2電源部7にリチウムイオン電池、リチウムイオンキャパシタ、ニッケル水素充電池などの他の蓄電手段を用いてもよい。また、第2電源部7を構成する蓄電手段の数は1つに限定されず、複数の蓄電手段によって構成されていてもよい。
図1の例では、車速を反映した信号を出力するセンサの例として車速センサを例示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車輪速センサや、加速度センサなどから取得した情報(車輪速や車両の加速度等)に基づいて、公知の方法で車速を把握してもよい。いずれの場合でも、センサからの情報は、専用の信号線を介して直接バックアップ装置1に入力されてもよく、CAN通信などによってバックアップ装置1に入力されてもよい。
上述した実施例では、バックアップ対象装置として、シフトバイワイヤ制御システム120を例示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、この例に限定されない。例えば、電動パワーステアリング(EPS)など、他の装置であってもよい。
上述した実施例では、充電部3がDCDCコンバータとして構成される例を説明したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、この例に限定されず、公知の様々な充電回路を用いることができる。
上述した実施例では、放電部5がDCDCコンバータとして構成される例を説明したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、この例に限定されず、公知の様々な放電回路を用いることができる。
上述した実施例では、制御部、車速情報取得部、劣化度検出部、スイッチ状態検出部がいずれも制御回路10によって実現されたが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、いずれか1又は複数の機能、若しくはそれぞれの機能が別々の制御回路によって実現されてもよい。
上述した実施例では、劣化度を測定する一例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、特開2007−30649号公報に記載の方法など、公知の様々な方法でSOH(State Of Health)を測定し、このSOHを劣化度として用いてもよい。例えば、公知の方法で測定されたSOHが第1の範囲である場合、図4で示す劣化度Aとし、SOHが第1の範囲よりも小さい第2の範囲である場合に、図4で示す劣化度Bとし、SOHが第2の範囲よりも小さい第3の範囲である場合に、図4で示す劣化度Cとし、SOHが第3の範囲よりも小さい第4の範囲である場合に、図4で示す劣化度Dとしてもよい。
上述した実施例では、車速、劣化度、温度の3つをパラメータとして充電目標電圧を設定する例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車速のみをパラメータとして第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vbを設定してもよい。例えば、車速が大きくなるにつれて段階的に充電目標電圧が大きくなる設定方法であってもよく、車速が大きくなるにつれて連続的に充電目標電圧が大きくなる設定方法であってもよい。例えば、温度や劣化度に関係なく、車速が第1の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2に設定され、第2の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+yに設定され、第3の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+2yに設定され、第4の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+3yに設定されるようにしてもよい。
上述した実施例では、車速、劣化度、温度の3つをパラメータとして充電目標電圧を設定する例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車速と劣化度をパラメータとして第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vbを設定してもよい。例えば、第2充電目標電圧Vbを設定する場合、図4で示す劣化度Aのときを図6(B)で示す指数Uの行のような設定とし、図4で示す劣化度Bのときを図6(B)で示す指数Wの行のような設定とし、図4で示す劣化度Cのときを図6(B)で示す指数Xの行のような設定とし、図4で示す劣化度Dのときを図6(B)で示す指数Yの行のような設定とするような例が挙げられる。つまり、劣化度が大きくなるほど第2充電目標電圧Vbが大きくなり、車速が大きくなるほど第2充電目標電圧Vbが大きくなるように劣化度と車速とによって第2充電目標電圧Vbが定まるようにすることができる。この場合、例えば、劣化度がAであれば、車速が第1の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2に設定され、第2の車速範囲内のときに充電目標電圧がV2+yに設定され、第3の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+2yに設定され、第4の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+3yに設定されることになる。また、劣化度がBであれば、車速が第1の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+yに設定され、第2の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+2yに設定され、第3の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+3yに設定され、第4の車速範囲内のときに第2充電目標電圧VbがV2+4yに設定されることになる。
上述した実施例では、車速、劣化度、温度の3つをパラメータとして充電目標電圧を設定する例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車速と劣化度をパラメータとして第1充電目標電圧Va又は第2充電目標電圧Vbを設定してもよい。例えば、第2充電目標電圧Vbを設定する場合、図4で示す第1の温度範囲(20℃〜)のときを図6(B)で示す指数Uの行のような設定とし、図4で示す第2の温度範囲(0℃〜20℃)のときを図6(B)で示す指数Wの行のような設定とし、図4で示す第3の温度範囲(―20℃〜0℃)のときを図6(B)で示す指数Xの行のような設定とし、図4で示す第4の温度範囲(〜―20℃)のときを図6(B)で示す指数Yの行のような設定とするなどの例が挙げられる。この場合、温度が小さくなるほど第2充電目標電圧Vbが大きくなり、車速が大きくなるほど第2充電目標電圧Vbが大きくなるように温度と車速とによって第2充電目標電圧Vbが定まることになる。
上述した実施例では、図3のステップS10においてリアルタイムに車速及び温度を検出し、第2充電目標電圧Vbの更新を繰り返す例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、例えば、ステップS9において、予め想定された最大車速(例えば、180km/h)のときに必要な全機能を十分にバックアップできる固定値として第2充電目標電圧Vbを定め、ステップS10では、この固定値を目標として第2電源部7を充電させてもよい。
上述した実施例では、図1のようなシステム100に適用されるバックアップ装置1を例示したが、バックアップ装置1を、図8のようなシステム100に適用される装置としてもよい。図8のシステムは、パーキングスイッチ124Aがオン状態であるかオフ状態であるかをシフトバイワイヤECU122が検出する点、カーテシスイッチ144がオン状態であるかオフ状態であるかをシフトバイワイヤECU122が検出する点、及び制御回路10が第1電源部91の出力の異常を検出した場合の動作(即ち、配線部102の電圧が所定値未満となったことを検出した後の動作)が実施例1と異なっているが、それ以外は実施例1と同様である。図8、図9で示す例では、制御回路10が第1電源部91の出力の異常を検出した場合(即ち、配線部102の電圧が所定値未満となったことを検出した場合)、図9のように、制御回路10からシフトバイワイヤECU122に対して失陥が生じた旨の通知(図9における「BATT失陥通知」)を行う。シフトバイワイヤECU122は、この通知を取得した場合、バックアップモードに移行し、その後、パーキングスイッチ124A又はカーテシスイッチ144のスイッチ状態を継続的に監視し、いずれかがオン状態になったか否かの判定を繰り返す。シフトバイワイヤECU122は、パーキングスイッチ124A又はカーテシスイッチ144のいずれかがオン状態になったと判定した場合、アクチュエータ126を動作させ、レンジ切替装置128をPレンジ(前進クラッチ、後退クラッチがともに解除されるとともに、パーキングロック機構が作動した状態)に切り替える。図9では、シフトバイワイヤECU122がユーザ操作(即ち、パーキングスイッチ124A又はカーテシスイッチ144のオン操作)を検知した判断を「シフトP移行判断」と示しており、その後にPレンジに切り替えたときの動作を「P移行」と示している。そして、シフトバイワイヤECU122は、Pレンジに切り替えた後、バックアップ装置1に対して完了通知(図9の「P移行完了通知」)を出力し、バックアップ装置1は、この完了通知を取得した場合、第2電源部7の放電動作を停止させる(図9の「バックアップ出力停止」)。そして、所定の終了処理を行う。
1…車両用のバックアップ装置
3…充電部
7…第2電源部
10…制御回路(制御部、車速情報取得部、劣化度検出部、スイッチ状態検出部)
12…記憶部(劣化度情報記憶部)
14…温度検出部
16…電圧検出部
91…第1電源部
110…車両用電源システム
120…シフトバイワイヤ制御システム(バックアップ対象装置)

Claims (12)

  1. 車両に搭載される第1電源部と、少なくとも前記第1電源部からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第2電源部とを備えた車両用のバックアップ装置であって、
    前記第1電源部からの電力供給に基づいて前記第2電源部を充電する充電動作を行う充電部と、
    前記第2電源部の出力電圧を検出する電圧検出部と、
    車速情報を取得する車速情報取得部と、
    少なくとも前記車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど充電目標電圧を高く設定し、前記電圧検出部によって検出される前記第2電源部の出力電圧に基づき、前記第2電源部の出力電圧を前記充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる制御部と、
    を有する車両用のバックアップ装置。
  2. 前記第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有し、
    前記制御部は、少なくとも前記車速情報取得部が取得した車速情報と前記劣化度検出部が検出した劣化度とに基づき、前記劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど前記充電目標電圧を高く設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項1に記載の車両用のバックアップ装置。
  3. 前記劣化度検出部が前記第2電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部と、
    車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、
    を有し、
    前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出する前から前記劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報と前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した後に前記車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて前記充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項2に記載の車両用のバックアップ装置。
  4. 前記第2電源部の温度を検出する温度検出部を有し、
    前記制御部は、少なくとも、前記車速情報取得部が取得した車速情報と前記温度検出部が検出した前記第2電源部の温度とに基づいて前記充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
  5. 前記第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部と、
    前記劣化度検出部が前記第2電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部と、
    前記第2電源部の温度を検出する温度検出部と、
    車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、
    を有し、
    前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出する前から前記劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報と、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した後に前記温度検出部が検出した前記第2電源部の温度と、前記温度検出部が前記第2電源部の温度を検出した後に前記車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて前記充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項1に記載の車両用のバックアップ装置。
  6. 車両に搭載される第1電源部と、少なくとも前記第1電源部からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第2電源部とを備えた車両用の電源システムのバックアップ装置であって、
    前記第1電源部からの電力供給に基づいて前記第2電源部を充電する充電動作を行う充電部と、
    前記第2電源部の出力電圧を検出する電圧検出部と、
    車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、
    前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、前記電圧検出部によって検出される前記第2電源部の出力電圧に基づき、前記第2電源部の出力電圧を設定された第1充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせ、前記第2電源部の出力電圧が前記第1充電目標電圧に達した場合に外部に通知信号を出力し、前記通知信号を出力した後、前記第2電源部の出力電圧を前記第1充電目標電圧よりも大きい第2充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる制御部と、
    を有する車両用のバックアップ装置。
  7. 前記第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有し、
    前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも前記劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、前記劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で前記第1充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記第1充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項6に記載の車両用のバックアップ装置。
  8. 前記劣化度検出部が前記第2電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部を有し、
    前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出する前から前記劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報に基づいて前記第1充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記第1充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項7に記載の車両用のバックアップ装置。
  9. 前記第2電源部の温度を検出する温度検出部を有し、
    前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも前記温度検出部が検出した前記第2電源部の温度に基づいて前記第1充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記第1充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項6から請求項8のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
  10. 車速情報を取得する車速情報取得部を有し、
    前記制御部は、前記第2電源部の出力電圧が前記第1充電目標電圧に達した場合、少なくとも前記車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で前記第2充電目標電圧を設定し、前記電圧検出部によって検出される前記第2電源部の出力電圧に基づき、前記第2電源部の出力電圧を前記第2充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項6から請求項9のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
  11. 前記第2電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有し、
    前記制御部は、前記第2電源部の出力電圧が前記第1充電目標電圧に達した場合、少なくとも前記劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、前記劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で前記第2充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記第2充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項6から請求項10のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
  12. 前記第2電源部の温度を検出する温度検出部を有し、
    前記制御部は、前記第2電源部の出力電圧が前記第1充電目標電圧に達した場合、少なくとも前記温度検出部が検出した前記第2電源部の温度に基づいて前記第2充電目標電圧を設定し、前記第2電源部の出力電圧を前記第2充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項6から請求項11のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
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