JP6690493B2 - 車両用のバックアップ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のバックアップ装置に関するものである。

近年では、特許文献１で開示される車両のように、シフトバイワイヤ制御システムや電動パーキングブレーキシステムなどの電子制御システムを搭載した車両が増えつつある。この種の車両では、主電源の失陥が生じて電力供給が途絶えてしまうと、電子制御システムを動作させることができなくなる懸念があるため、何らかの方法でバックアップ動作を行うことが求められる。特に、このようなバックアップ動作のニーズは、電子制御システムの重要度が増すにつれて更に高まりつつある。

特許第４１７１４９５号公報

このようなバックアップ動作のニーズに応えるべく、近年の車両用電源システムでは、主電源の失陥が生じた場合にバックアップ電源として機能する補助電源を放電させ、バックアップ対象（例えば、シフトバイワイヤ制御システムや電動パーキングブレーキシステム）への電力供給を継続する技術が考えられている。

ところで、この種のバックアップ装置では、車両の始動スイッチ（例えば、イグニッションスイッチ）がオン状態に切り替わった時点で補助電源の出力電圧が低い状態である場合、車両の始動後に、補助電源が適正な出力電圧（バックアップ対象となる装置を動作可能な出力電圧）に達するまで充電しなければならない。しかし、補助電源を充電する際に充電目標電圧をどの程度に設定すべきかが問題となる。例えば、補助電源を充電するときの充電目標電圧を高く設定しすぎると充電目標電圧に到達するまでに時間がかかってしまい、充電待ち時間が長くなってしまう。逆に、充電目標電圧を低く設定しすぎると、例えば温度の低下や劣化の進行などによって補助電源の性能が低下している場合に、補助電源からバックアップ対象に対して十分な動作電圧を供給できない虞がある。

本発明は上記した事情に基づいてなされたものであり、第１電源部からの電力供給が途絶えた場合でも第２電源部からの電力供給によってバックアップすることができ、且つ、第２電源部の充電目標電圧を状況に合わせて効果的に設定することが可能なバックアップ装置を実現することを目的とする。

本開示の一態様である車両用のバックアップ装置は、
車両に搭載される第１電源部と、少なくとも前記第１電源部からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第２電源部とを備えた車両用のバックアップ装置であって、
前記第１電源部からの電力供給に基づいて前記第２電源部を充電する充電動作を行う充電部と、
前記第２電源部の出力電圧を検出する電圧検出部と、
車速情報を取得する車速情報取得部と、
少なくとも前記車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど充電目標電圧を高く設定し、前記電圧検出部によって検出される前記第２電源部の出力電圧に基づき、前記第２電源部の出力電圧を前記充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる制御部と、
を有する。

本開示の他態様である車両用のバックアップ装置は、
車両に搭載される第１電源部と、少なくとも前記第１電源部からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第２電源部とを備えた車両用の電源システムのバックアップ装置であって、
前記第１電源部からの電力供給に基づいて前記第２電源部を充電する充電動作を行う充電部と、
前記第２電源部の出力電圧を検出する電圧検出部と、
車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、
前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、前記電圧検出部によって検出される前記第２電源部の出力電圧に基づき、前記第２電源部の出力電圧を設定された第１充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせ、前記第２電源部の出力電圧が前記第１充電目標電圧に達した場合に外部に通知信号を出力し、前記通知信号を出力した後、前記第２電源部の出力電圧を前記第１充電目標電圧よりも大きい第２充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる制御部と、
を有する。

上記一態様に係るバックアップ装置が適用される電源システムでは、第１電源部からの電力供給が途絶えた場合、第１電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほど、車両が停止するまでに時間がかかると推測される。つまり、第１電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほどバックアップに必要な電力が増加すると推測される。よって、上記一態様のように、車速情報が示す車速が大きいほど充電目標電圧を高く設定し、第２電源部の出力電圧を設定された充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせれば、車速が大きくなるほど第２電源部から供給可能な電力を増大させることができ、第２電源部の出力電圧を、車両の走行状態に合わせて効果的に設定することが可能となる。

このように、上記一態様によれば、第１電源部からの電力供給が途絶えた場合でも第２電源部からの電力供給によってバックアップすることができ、且つ、第２電源部の充電目標電圧を状況に合わせて効果的に設定することが可能となる。

上記他態様に係るバックアップ装置では、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、制御部が、電圧検出部によって検出される第２電源部の出力電圧に基づき、第２電源部の出力電圧を設定された第１充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせ、第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に達した場合に外部に通知信号を出力する。このように、始動スイッチがオン状態になった後になされる充電動作の途中段階（第１充電目標電圧に達した段階）で外部に通知信号を出力することができため、この通知信号を取得し得る装置では、第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に達したことを確実に確認した上で所定動作を行うことが可能となる。つまり、第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に達していることを確実に確認して外部装置が所定動作を行い得る環境を、始動スイッチのオン状態後により早期に実現できる。そして、通知信号を出力した後には、第２電源部の出力電圧を第１充電目標電圧よりも大きい第２充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせるため、通知信号を優先的に行った後には、第１充電目標電圧よりも大きいバックアップ電圧（第２電源部の出力電圧）が望まれる装置に対しての必要なバックアップ電圧が確保されやすくなる。

このように、上記他態様によれば、第１電源部からの電力供給が途絶えた場合でも第２電源部からの電力供給によってバックアップすることができ、且つ、第２電源部の充電目標電圧を状況に合わせて効果的に設定することが可能となる。

実施例１の車両用のバックアップ装置を備えた車両用電子制御システムを概略的に例示するブロック図である。 図１の車両用電子制御システムにおける第２電源部の電圧と、バックアップ出力時期（バックアップ対象となる負荷の動作可能時期）と、イグニッション信号との関係を示すグラフである。 実施例１の車両用バックアップ装置においてイグニッションスイッチのオン動作後に行われる充電制御の流れを例示するフローチャートである。 実施例１の車両用バックアップ装置における劣化度の決定方法を説明する説明図である。 実施例１の車両用バックアップ装置における劣化温度指数の決定方法を示す表である。 （Ａ）は、車速と劣化温度指数とに基づいて第１充電目標電圧を決定する決定方法を示す表であり、（Ｂ）は、車速と劣化温度指数とに基づいて第２充電目標電圧を決定する決定方法を示す表である。 図１の車両用電子制御システムにおける各装置の動作の流れを概念的に説明する説明図である。 他の実施例に係る車両用のバックアップ装置を備えた車両用電子制御システムを概略的に例示するブロック図である。 図８の車両用電子制御システムにおける動作の流れを概念的に説明する説明図である。

ここで、本発明の望ましい例を示す。但し、本発明は以下の例に限定されない。

上記一態様の車両用のバックアップ装置は、第２電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有していてもよい。制御部は、少なくとも車速情報取得部が取得した車速情報と劣化度検出部が検出した劣化度とに基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど充電目標電圧を高く設定し、第２電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

上記バックアップ装置は、車速だけでなく第２電源部の劣化度を反映して充電目標電圧をより適切に設定することができる。第２電源部の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第２電源部で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど充電目標電圧を高く設定すれば、第２電源部の出力電圧を、第２電源部の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。

上記一態様の車両用のバックアップ装置は、劣化度検出部が第２電源部の劣化度を検出した後、検出した劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部と、車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報とスイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

このように、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いれば、始動スイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、始動スイッチがオン状態になってから第２電源部の出力電圧が充電目標電圧に達するまでに要する時間をその分だけ短縮することができる。また、始動スイッチの切り替わり前後で第２電源部の劣化が急速に進行する可能性は低いため、始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。

上記一態様の車両用のバックアップ装置は、第２電源部の温度を検出する温度検出部を有していてもよい。制御部は、少なくとも、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部が検出した第２電源部の温度とに基づいて充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

上記バックアップ装置は、車速だけでなく温度をも反映して充電目標電圧を設定することができる。第２電源部の温度は第２電源部で発揮できる性能に密接に関連するため、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部が検出した第２電源部の温度とに基づいて充電目標電圧を設定すれば、第２電源部の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。

上記一態様の車両用のバックアップ装置は、第２電源部の劣化度を検出する劣化度検出部と、劣化度検出部が第２電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部と、第２電源部の温度を検出する温度検出部と、車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報と、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した後に温度検出部が検出した第２電源部の温度と、温度検出部が第２電源部の温度を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

このように、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いれば、始動スイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、始動スイッチがオン状態になってから第２電源部の出力電圧が充電目標電圧に達するまでに要する時間をその分だけ短縮することができる。また、始動スイッチの切り替わり前後で第２電源部の劣化が急速に進行する可能性は低いため、始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。一方で、温度及び車速については、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した後に把握された第２電源部の温度及び車速を用いるため、充電目標電圧を設定する時期に近い時期の温度及び車速を用いて第２電源部の出力電圧をより適切に設定することができる。更に、始動スイッチがオン状態に切り替わってから第２電源部の出力電圧が充電目標電圧に到達するまでの期間は、第２電源部の温度のほうが車速よりも変動割合が小さくなる可能性が高いため、第２電源部の温度を車速よりも先に検出して演算に用いることで、第２電源部の温度及び車速のそれぞれについて、より正確性の高いデータが用いられやすくなる。

上記他態様の車両用のバックアップ装置は、第２電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第１充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を第１充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

上記バックアップ装置は、第２電源部の劣化度を反映して第１充電目標電圧をより適切に設定することができる。第２電源部の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第２電源部で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第１充電目標電圧を設定すれば、第２電源部の出力電圧を、第２電源部の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。特に、第２電源部の劣化度合いが少ないときは第１充電目標電圧をより適正に下げることができ、始動スイッチのオン状態後、第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に到達するまでの時間を短縮することができる。

上記他態様の車両用のバックアップ装置は、劣化度検出部が第２電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報に基づいて第１充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を第１充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

このように、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いれば、始動スイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、その分だけ時間短縮を図ることができる。特に、始動スイッチがオン状態になってから第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に到達するまでの時間はできるだけ短縮することが強く求められ、この構成によれば、このような要求に応えることができる。また、第２電源部の劣化が急速に進行する可能性は低いため、始動スイッチのオン状態を検出する前から劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。

上記他態様の車両用のバックアップ装置は、第２電源部の温度を検出する温度検出部を有していてもよい。制御部は、スイッチ状態検出部が始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも温度検出部が検出した第２電源部の温度に基づいて第１充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を第１充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

上記バックアップ装置は、温度を反映して第１充電目標電圧を設定することができる。第２電源部の温度は第２電源部で発揮できる性能に密接に関連するため、温度検出部が検出した第２電源部の温度に基づいて第１充電目標電圧を設定すれば、第２電源部の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。

上記他態様の車両用のバックアップ装置は、車速情報を取得する車速情報取得部を有してもよい。制御部は、第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に達した場合、少なくとも車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第２充電目標電圧を設定し、電圧検出部によって検出される第２電源部の出力電圧に基づき、第２電源部の出力電圧を第２充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

上記他態様に係るバックアップ装置が適用される電源システムでは、第１電源部からの電力供給が途絶えた場合、第１電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほど、車両が停止するまでに時間がかかると推測される。つまり、第１電源部からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほどバックアップに必要な電力が増加すると推測される。よって、この発明のように、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第２充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を設定された第２充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせれば、車速が大きくなるほど第２電源部から供給可能な電力を増大させることができ、第２電源部の出力電圧を、車両の走行状態に合わせて効果的に設定することが可能となる。

上記他態様の車両用のバックアップ装置は、第２電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有していてもよい。制御部は、第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に達した場合、少なくとも劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第２充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を第２充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

上記バックアップ装置は、第２電源部の劣化度を反映して第２充電目標電圧をより適切に設定することができる。第２電源部の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第２電源部で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で第２充電目標電圧を設定すれば、第２電源部の出力電圧を、第２電源部の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。

上記他態様の車両用のバックアップ装置は、第２電源部の温度を検出する温度検出部を有していてもよい。制御部は、第２電源部の出力電圧が第１充電目標電圧に達した場合、少なくとも温度検出部が検出した第２電源部の温度に基づいて第２充電目標電圧を設定し、第２電源部の出力電圧を第２充電目標電圧に近づける充電動作を充電部に行わせてもよい。

上記バックアップ装置は、温度を反映して第２充電目標電圧を設定することができる。第２電源部の温度は第２電源部で発揮できる性能に密接に関連するため、温度検出部が検出した第２電源部の温度に基づいて第２充電目標電圧を設定すれば、第２電源部の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。

＜実施例１＞
図１で示す車両用電子制御システム１００（以下、システム１００ともいう）は、車両用のバックアップ装置１（以下、バックアップ装置１ともいう）を含んでなる車両用の電源システム１１０（以下、電源システム１１０ともいう）と、この電源システム１１０から電力を供給する対象となる様々な対象（シフトバイワイヤ制御システム１２０、電子制御ブレーキシステム１３０、ボディＥＣＵ１４０、車速センサ１３２等）とを備えたシステムである。

まず、図１で示す車両用電子制御システム１００を構成する各部について、バックアップ装置１を中心に説明する。

シフトバイワイヤ制御システム１２０は、例えば、ガソリンエンジン等のエンジンを走行用動力源とする乗用車などの車両に設けられ、ＣＶＴ、ステップＡＴ等の自動変速機のレンジ切替を行うものである。シフトバイワイヤ制御システム１２０は、バックアップ対象装置の一例に相当し、アクチュエータ１２６の駆動力により図示しない自動変速機のシフトレンジを切り替えるように動作する。シフトバイワイヤ制御システム１２０は、シフトバイワイヤＥＣＵ１２２、レンジスイッチ１２４、アクチュエータ１２６、レンジ切替装置１２８などを備えた構成をなす。

シフトバイワイヤＥＣＵ１２２は、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有する。シフトバイワイヤＥＣＵ１２２には、パーキングスイッチ１２４Ａを含むレンジスイッチ１２４が接続されている。なお、図１では、レンジスイッチ１２４のうち、パーキングレンジへの移行を指示するためのパーキングスイッチ１２４Ａを例示し、これ以外のスイッチを省略して示している。

レンジ切替装置１２８は、自動変速機の前進（Ｄ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジをアクチュエータ１２６によって切替えるものである。レンジ切替装置１２８は、前進クラッチ及び後退クラッチをそれぞれ締結、解除する油圧制御機構、及び、出力軸を機械的にロックするパーキングロック機構等を有して構成されている。Ｄレンジは、前進クラッチが締結され、後退クラッチは解除された状態となる。Ｒレンジは、前進クラッチが解除され、後退クラッチは締結された状態となる。Ｎレンジは、前進クラッチ、後退クラッチがともに解除された状態となる。Ｐレンジは、前進クラッチ、後退クラッチがともに解除されるとともに、パーキングロック機構が作動した状態となる。

アクチュエータ１２６は、モータ、ソレノイド等の電動アクチュエータであり、レンジ切替装置１２８を駆動してレンジの切替動作を行なわせる機能を有する。アクチュエータ１２６は、内部の駆動部材の位置等に基いて、レンジ切替装置１２８がどのレンジ（シフト位置）にあるかを検出するシフト位置センサ（図示略）を備えており、シフト位置センサが検出したシフト位置情報は、シフトバイワイヤＥＣＵ１２２に伝達されるようになっている。

このように構成されたシフトバイワイヤ制御システム１２０では、ドライバがレンジ切替操作（選択操作）を入力するシフトレバー等の操作部にレンジスイッチ１２４が設けられ、レンジスイッチ１２４は、操作部によって選択されたレンジに応じたレンジ要求信号をシフトバイワイヤＥＣＵ１２２に伝達する。シフトバイワイヤＥＣＵ１２２は、レンジスイッチ１２４からのレンジ要求信号に応じて、アクチュエータ１２６を駆動し、要求されたレンジとなるようにレンジ切替装置１２８を動作させる。

ＥＣＢ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）１３０は、公知の電子制御ブレーキシステムとして構成される。このＥＣＢ１３０は、車両の駆動輪に伝達される制動力を発生させるＥＣＢ用モータと、ＥＣＢ用モータを制御するＥＣＢ用電子制御装置（ＥＣＢ用ＥＣＵ）とを備える。ＥＣＢ用ＥＣＵはＥＣＢ用モータを作動させる作動指令信号を出力し、その作動指令信号に従ってＥＣＢ用モータが作動するようになっている。ＥＣＢ用ＥＣＵは、車速センサ１３２、加速度センサ、ヨーレートセンサ、舵角センサなどからのセンサ信号に基づいてＥＣＢ用モータの起動が必要と判断した場合、ＥＣＢ用モータを駆動する駆動信号を出力する。その駆動信号に従ってＥＣＢ用モータが動作し、この動作によって、制動力が調整され得る結果、車両の挙動の安定化を可能にする。

車速センサ１３２は、公知の車速センサとして構成されており、車両の速度を示す信号を出力する。なお、図１の例では、車速センサ１３２が生成した車速信号が信号線３４を介してバックアップ装置１に入力される例を示しているが、車速センサ１３２が生成した車速信号によって特定される車速を制御回路１０が把握し得る構成であればよい。例えば、車速センサ１３２が生成した車速信号で特定される車速情報がＣＡＮ通信線を介して制御回路１０に入力されてもよい。

ボディＥＣＵ１４０は、車両に搭載されたボディ系の機器を制御する装置であり、ＣＰＵ又はＭＰＵ等の制御部と、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等の記憶部とを有する。記憶部は、制御部が実行する制御プログラムを記憶しており、制御部は記憶部に記憶されている制御プログラムを実行することにより、ボディ系の機器の動作を制御する。ボディＥＣＵ１４０には、ドアが開けられた場合にＯＮ状態となるカーテシスイッチ１４４が接続されている。

電源システム１１０は、車両に搭載される電源部であり且つ上述した様々な対象へ電力を供給するための主電源となる第１電源部９１と、少なくとも第１電源部９１からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第２電源部７と、少なくとも第１電源部９１からの電力供給が途絶えたときに第２電源部７を放電させる機能を備えたバックアップ装置１とを有しており、第１電源部９１又は第２電源部７を電力供給源として電力を供給するシステムとして構成されている。なお、以下では、第２電源部７がバックアップ装置１の一部として含まれた構成を代表例として説明するが、第２電源部７がバックアップ装置１の外部に設けられていてもよい。

電源システム１１０は、第１電源部９１からの電力供給が低下していない正常のときに第１電源部９１の出力電圧が電力線となる配線部１０２に印加され、第１電源部９１から配線部１０２を介して様々な電気部品に電力が供給される。本構成において「第１電源部９１からの電力供給が低下していない正常のとき」とは、第１電源部９１の出力電圧が所定値を超えるときであり、具体的には、制御回路１０が検出する配線部１０２の電圧が所定値を超えるときである。逆に、「第１電源部９１からの電力供給が低下又は遮断された異常のとき」とは、第１電源部９１の出力電圧が所定値以下のときであり、具体的には、制御回路１０（検出部）が検出する配線部１０２の電圧が所定値以下のときである。

第１電源部９１は、例えば、鉛バッテリ等の公知の車載バッテリとして構成されている。第１電源部９１は、高電位側の端子が配線部１０２に電気的に接続され、配線部１０２に対して所定の出力電圧（以降、＋Ｂ電圧ともいう。）を印加する。

第２電源部７は、例えば、電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）等の公知の蓄電手段によって構成されている。第２電源部７は導電路９を介して充電部３及び放電部５に電気的に接続されており、充電部３によって充電がなされ、放電部５によって放電がなされる。第２電源部７は、導電路９に対して充電度合いに応じた出力電圧を印加する。

バックアップ装置１は、充電部３、放電部５、上述した第２電源部７、制御回路１０などを備える。

充電部３は、第１電源部９１からの電力供給に基づいて第２電源部７を充電する充電動作を行う回路であり、例えば、ＤＣＤＣコンバータ等の公知の充電回路として構成され、制御回路１０によって制御される構成をなす。制御回路１０は、充電部３に対し、第２電源部７の充電を指示する充電指示信号、又は第２電源部７の充電停止を指示する充電停止信号を与えるように充電制御を行う。制御回路１０は、例えば所定の充電開始時（例えばイグニッションスイッチがオン状態になった時）に充電部３に充電動作を開始させ、第２電源部７の出力電圧（充電電圧）が設定された充電目標電圧に達するまで充電部３に対して充電指示信号を与える。充電部３は、制御回路１０から充電指示信号が与えられているときに、配線部１０２を介して入力される電源電圧を昇圧又は降圧する電圧変換動作を行い、その変換した電圧を第２電源部７に接続された導電路９に印加する。制御回路１０から充電部３に対して充電停止信号が与えられているときには、充電部３は充電動作を行わず、このときには、配線部１０２と第２電源部７とを非導通状態とする。

放電部５は、例えばＤＣＤＣコンバータ等の公知の放電回路として構成され、制御回路１０によって制御される構成をなす。放電部５には、制御回路１０によって、第２電源部７の放電を指示する放電指示信号、又は第２電源部７の放電停止を指示する放電停止信号が与えられる。放電部５は、制御回路１０から放電指示信号が与えられている場合、第２電源部７の出力電圧が印加される導電路９の電圧を入力電圧として昇圧動作又は降圧動作を行い、配線部１０４に接続された出力側の導電路３０に対して設定された目標電圧を印加する放電動作（具体的には、導電路３０に対し制御回路１０で指示される目標電圧を印加する放電動作）を行う。放電部５は、制御回路１０から放電停止信号が与えられている場合、このような放電動作を停止させ、導電路３０と第２電源部７との間を非導通状態とする。放電部５に接続された出力側の導電路３０と、シフトバイワイヤ制御システム１２０との間には、放電部５からシフトバイワイヤ制御システム１２０への放電経路となる配線部１０４が設けられている。なお、配線部１０４には、シフトバイワイヤ制御システム１２０以外の他の電気的負荷が接続されていてもよい。

車速センサ１３２と制御回路１０の間には、信号の伝送を行う信号線となる第１信号線３４（以下、信号線３４ともいう）が設けられている。また、パーキングスイッチ１２４Ａに接続された導電路１２９と制御回路１０の間には、第２信号線３６（以下、信号線３６ともいう）が設けられ、カーテシスイッチ１４４に接続された導電路１４９と制御回路１０の間には、第３信号線３８（以下、信号線３８ともいう）が設けられている。なお、これらの信号はＣＡＮ等の通信によって伝送されてもよい。

電圧検出部１６は、第２電源部７の出力電圧を検出する回路であり、公知の電圧検出回路によって構成されている。電圧検出部１６は、例えば、公知の分圧回路によって構成されており、導電路９に印加された電圧を所定の分圧比で分圧し、分圧した電圧を制御回路１０に入力する。電圧検出部１６から制御回路１０に入力される検出値は導電路９に印加される電圧を特定しうる値（第２電源部７の出力電圧を特定しうる値）であり、制御回路１０は、電圧検出部１６から入力された値によって導電路９に印加される電圧を把握する。

温度検出部１４は、サーミスタなどの公知の温度センサによって構成されており、この温度検出部１４が配置された位置の温度を示す電圧値を制御回路１０に出力する構成をなす。温度検出部１４は、例えば第２電源部７の表面部に接触する形で固定されており、第２電源部７の表面部の温度（外面温度）を示す値を検出値として出力する。なお、第２電源部７が基板に実装される場合、温度検出部１４は、第２電源部７が実装される基板において第２電源部７の近傍に実装すればよい。また、温度検出部１４は、第２電源部７の近傍に配置されていればよく、第２電源部７に接触していなくてもよい。

制御回路１０は、例えばマイクロコンピュータとして構成されており、ＣＰＵ、ＲＯＭ又はＲＡＭ等のメモリ、ＡＤ変換器等を有している。制御回路１０は、第１電源部９１からの電力供給が途絶えた場合でも、第２電源部７からの電力によって動作することが可能となっている。

制御回路１０には、図示しない電圧検出部によって配線部１０２の電圧（即ち、第１電源部９１の出力電圧値）を示す値が入力され、制御回路１０は配線部１０２の電圧を継続的に監視し得る構成となっている。制御回路１０が第１電源部９１の出力電圧を検出する構成は、配線部１０２と制御回路１０とを導電路によって接続して電圧を直接的に制御回路１０に入力する構成であってもよく、配線部１０２の電圧を分圧回路等によって分圧した電圧を制御回路１０に入力する構成であってもよい。

図１には、制御回路１０が有する機能を概念的に示しており、制御回路１０は、少なくとも、充電部３及び放電部５に充電動作又は放電動作を行わせる制御部としての機能と、電源システム１１０が搭載された車両の車速情報を取得する車速情報取得部としての機能と、車両のエンジン（動力源）を始動させるイグニッションスイッチ（始動スイッチ）のオン状態を検出するスイッチ状態検出部としての機能と、第２電源部７の劣化度を検出する劣化度検出部としての機能とを有している。更に、カーテシスイッチ１４４やパーキングスイッチ１２４Ａの操作を検出する検出部として機能をも有している。

記憶部１２は、不揮発性メモリなどの公知の記憶装置によって構成されており、イグニッションスイッチ（始動スイッチ）がオフ状態に切り替わった後でも情報が保持される構成をなす。この記憶部１２には、例えば劣化度の情報などが記憶される。

次に、バックアップ装置１における第２電源部７の出力電圧の調整方法について説明する。

図１で示す制御回路１０には、図示しない外部装置から車両の動力源を始動させる始動スイッチ（具体的には、イグニッションスイッチ）がオン状態であることを示すイグニッションオン信号（以下、ＩＧオン信号ともいう）又はイグニッションスイッチがオフ状態であることを示すイグニッションオフ信号（以下、ＩＧオフ信号ともいう）が入力されるようになっている。

図２の説明図で示すように、本構成のバックアップ装置１は、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わった場合、第２電源部７の出力電圧をオフ動作時の目標電圧値Ｖoffまで低下させる放電制御を行う。このオフ動作時の目標電圧値Ｖoffは、イグニッションスイッチがオン状態である時に設定される目標電圧値Ｖａ，Ｖｂよりも低い値であり、具体的には、イグニッションスイッチがオン状態となっているときに設定され得る目標電圧値の範囲の最小値（例えば、図５で示す複数の目標電圧値の候補のうちの最も低い値Ｖ１）よりも低い値に設定される。

例えば、図２のように時間Ｔ１でイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態に切り替わった場合、その直後の時間Ｔ２から制御回路１０が放電制御を行い、充電部３の充電動作を停止させた状態で放電部５に放電指示を与え、放電部５に放電動作を行わせる。そして、第２電源部７の出力電圧がオフ動作時の目標電圧値Ｖoffに達するまで放電動作を継続する。図２のように時間Ｔ３のときに第２電源部７の出力電圧がオフ動作時の目標電圧値Ｖoff以下に達した場合、時間Ｔ３の後には、充電部３の充電動作及び放電部５の放電動作をいずれも停止させた状態とする。この場合、図２のように、時間Ｔ３の後には第２電源部７の自己放電により第２電源部７の出力電圧がオフ動作時の目標電圧値Ｖoffよりも少しずつ低下することになる。

このように時間Ｔ３以後に充電部３の充電動作及び放電部５の放電動作をいずれも停止させた後、時間Ｔ４にてイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった場合、即ち、制御回路１０に入力される信号がＩＧオフ信号からＩＧオン信号に切り替わった場合に、制御回路１０は、図３で示す第２電源部７の充電制御を開始する。

制御回路１０（図１）は、図３の制御を開始した場合、まずステップＳ１において充電部３に対する充電指示信号の出力を開始し、充電部３に継続的な充電動作を開始させる。

制御回路１０は、ステップＳ１の後、記憶部１２に保持されている直近の劣化度情報（具体的には、前回のステップＳ１３（後述）で算出された劣化度を保持した値）を読み出す（ステップＳ２）。ステップＳ２で読み出した劣化度情報は、第２電源部７の劣化度を示す値として図示しないメモリに保持しておく。

ここで、第２電源部７の劣化度の決定方法について説明する。本構成では、図３で示すステップＳ２で読み出し処理を行う前の前回のステップＳ１２（前回のイグニッションスイッチのオン状態のときに実行された図３の充電制御におけるステップＳ１２）において、以下の方法で劣化度が決定され、その決定された劣化度を特定する情報（劣化度情報）が決定直後（前回のステップＳ１３）に記憶部１２に記憶されている。

図３で示すステップＳ１２で劣化度を決定する場合、まず、このステップＳ１２を実行した時点での第２電源部７の内部抵抗及び容量（満充電容量）を公知の方法で検出する。第２電源部７の内部抵抗や容量（満充電容量）の測定方法は公知の様々な方法を採用できる。例えば、特開２０１３−３２９４７号公報、特開２００９−２２６９９６号公報、特開２００７−３０６４９号公報、特開２００７−３０６５０号公報、特開２００８−２３５１５５号公報、特開２０１０−７４８７１号公報、特開２００５−２８９０８号公報などに記載の方法を用いることができ、勿論、これら以外の方法であってもよい。

本構成では、図４のように、内部抵抗が大きくなるほど劣化度合いが大きくなる決定方式且つ容量（満充電時容量）が小さくなるほど劣化度合いが大きくなる決定方式で第２電源部７の劣化度を決定するように決定方式が定められている。そして、第２電源部７に関する所定の基準時（具体的には製造時）の内部抵抗Ｒ０及び満充電時容量Ｃ０が予め定められており、例えば、これらＲ０，Ｃ０がＲＯＭなどの記憶手段に記憶されている。そして、これらの情報を利用し、劣化度を算出する時点（即ち、ステップＳ１２の時点）で測定された内部抵抗Ｒ１及び満充電時容量Ｃ１の組み合わせが、図４で示す劣化度Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのいずれの範囲に該当するかを特定することで、第２電源部７の劣化度を決定する。なお、劣化度Ａは最も劣化度合いが小さいレベルであり、劣化度Ａよりも劣化度Ｂのほうが劣化度合いが大きく、劣化度Ｂよりも劣化度Ｃのほうが劣化度合いが大きく、劣化度Ｃよりも劣化度Ｄのほうが劣化度合いが大きくなっている。このように劣化度が段階的にレベル分けされている。

図４では、第２電源部７の所定の基準時（具体的には製造時）の内部抵抗Ｒ０を１００（％）とした場合、劣化度を算出する時点（即ち、ステップＳ１２の時点）で測定された内部抵抗Ｒ１のＲ０に対する割合Ｐ（即ち、Ｐ＝Ｒ１×１００／Ｒ０）を横軸とする。また、第２電源部７の所定の基準時（具体的には製造時）の満充電時容量Ｃ０を１００（％）とした場合、劣化度を算出する時点で測定された満充電時容量Ｃ１のＣ０に対する割合Ｑ（即ち、Ｑ＝Ｃ１×１００／Ｃ０）を縦軸とする。そして、内部抵抗Ｒ１のＲ０に対する割合Ｐと、満充電時容量Ｃ１のＣ０に対する割合Ｑとが定まると、図４で示す関係によって劣化度を特定することができる。なお、ステップＳ１２で測定された内部抵抗Ｒ１及び満充電時容量Ｃ１に基づいて図４の関係で劣化度を定めるためのテーブルデータ（内部抵抗Ｒ１と満充電時容量Ｃ１との各組み合わせと、各組合せに対応して図４の関係で定まる各劣化度とを対応付けるテーブルデータ）を予めＲＯＭなどに記憶しておけば、ステップＳ１２で内部抵抗Ｒ１と満充電時容量Ｃ１とが算出された場合に即座に劣化度を求めることができる。

なお、図４で示す劣化度Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄの各範囲を区切る境界線Ｌ１は、例えば、内部抵抗の割合Ｐを変数とする満充電時容量の割合Ｑについての関係式Ｑ＝ｆ（Ｐ）で表すことができ、境界線Ｌ２は、例えば、内部抵抗の割合Ｐを変数とする満充電時容量の割合Ｑについての関係式Ｑ＝ｇ（Ｐ）で表すことができ、境界線Ｌ３は、例えば、内部抵抗の割合Ｐを変数とする満充電時容量の割合Ｑについての関係式Ｑ＝ｈ（Ｐ）で表すことができる。このような関係式で境界線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３を特定した場合、ステップＳ１２で内部抵抗の割合Ｐ及び満充電時容量の割合Ｑを算出したときに、算出されたＰ，Ｑと、各関係式Ｑ＝ｆ（Ｐ）、Ｑ＝ｇ（Ｐ）、Ｑ＝ｈ（Ｐ）とを比較することで、算出されたＰ，Ｑの組み合わせがどの劣化度に該当するかを特定することもできる。このような特定方法で劣化度を決定してもよい。

本構成では、図１で示す制御回路１０が、第２電源部７の劣化度を検出する劣化度検出部として機能する。

図３のように、制御回路１０（図１）は、ステップＳ２の後の所定タイミングで、温度検出部１４の検出値を取得し、この検出値が示す温度（即ち、第２電源部７の温度）を特定する（ステップＳ３）。そして、ステップＳ３の後、制御回路１０は、ステップＳ２で読み出した劣化度とステップＳ３で取得した第２電源部７の温度とに基づいて指数（劣化温度指数）を決定する（ステップＳ４）。具体的には、図５のように、複数の温度範囲に区分けされ、各温度範囲と劣化度との関係によって指数が定まるようになっている。図５では、温度が低くなるほど指数の値が大きくなっており、劣化度が大きいほど指数の値が大きくなっている。なお、図５では、指数の値を文字で示しているが、具体的にはＺ＞Ｙ＞Ｘ＞Ｗ＞Ｕとなっている。図３のステップＳ４では、ステップＳ２で読み出した劣化度とステップＳ３で取得した第２電源部７の温度と図５のような関係を特定するデータ（例えばテーブルデータなど）とに基づき、指数を決定する。

図３のように、制御回路１０（図１）は、ステップＳ４の後の所定のタイミングで車速を検出する（ステップＳ５）。制御回路１０には、車速センサ１３２で生成された車速情報が専用線による通信又はＣＡＮ通信などによって入力されるようになっている。制御回路１０は、車速情報取得部の一例に相当し、車両の速度を反映した信号を生成するセンサ（図１の例では車速センサ１３２）から直接又は他の装置を介して車速情報を取得するように機能する。

図３で示すステップＳ５の後、制御回路１０（図１）は、ステップＳ４で決定した指数とステップＳ５で取得した車速とに基づいて第１充電目標電圧（充電目標電圧）Ｖａを決定する（ステップＳ６）。具体的には、図６（Ａ）のように、複数の車速範囲に区分けされ、各車速範囲と指数との関係によって第１充電目標電圧Ｖａが定まるようになっている。図６（Ａ）では、指数が大きくなるほど第１充電目標電圧Ｖａの値が大きくなっており、車速が大きいほど第１充電目標電圧Ｖａの値が大きくなっている。なお、図６（Ａ）において、Ｖ１及びｘはいずれも正の値である。

このように、制御回路１０（図１）は、外部から取得した車速情報と、制御回路１０が検出した劣化度と、温度検出部１４が検出した第２電源部７の温度とに基づき、車速が大きいほど電圧を高く設定し、劣化度が大きいほど電圧を高く設定し、温度が低いほど電圧を高く設定する設定方式で第１充電目標電圧（充電目標電圧）Ｖａを設定する。この第１充電目標電圧Ｖａは、少なくとも所定のバックアップ対象（具体的には、シフトバイワイヤ制御システム１２０）を動作させ得る電圧であり、具体的には、第１充電目標電圧Ｖａが設定された時点の条件下（劣化度、温度、車速の条件下）でシフトバイワイヤ制御システム１２０を動作させるために必要な電力が確保されると推定される電圧で定められる。

なお、図１のシステム１００が、ステップＳ７の充電動作を車速０の状態（即ち、車両の停止状態）で行うシステム（例えば、ステップＳ８で通知がなされた後にシフトバイワイヤ制御システム１２０においてシフト操作が可能となるシステムなど）である場合、ステップＳ６で設定される第１充電目標電圧Ｖａは、ステップＳ４で決定した指数に基づき、図６（Ａ）で示す第１車速範囲（５ｋｍ／ｈ未満の範囲）で定められる。

図３のように、制御回路１０（図１）は、ステップＳ６の後、電圧検出部１６によって検出される第２電源部７の出力電圧に基づき、第２電源部７の出力電圧をステップＳ６で設定された第１充電目標電圧Ｖａに近づける充電動作を充電部３に行わせる（ステップＳ７）。このステップＳ７の動作は、図７の「１次充電」のタイミングで行うことができる。

なお、制御回路１０（図１）は、第２電源部７の出力電圧が第１充電目標電圧Ｖａに達するまで充電動作を行わせるが、図３で示すステップＳ７で充電動作を行っている期間は、第１充電目標電圧Ｖａを変更せずに一定としてもよい。或いは、ステップＳ７で充電動作を行っている期間に車速を監視し続け、車速が変化する毎に、変化した車速とステップＳ４で既に決定している指数との組み合わせに対応する第１充電目標電圧Ｖａ（図６（Ａ）のデータで特定される第１充電目標電圧）に変更してもよい。

制御回路１０（図１）は、図３で示すステップＳ７の充電動作を第２電源部７の出力電圧が第１充電目標電圧Ｖａに達するまで行い、達した後には、ステップＳ８においてバックアップ可能通知を行う（図７の「バックアップ可能通知」も参照）。ステップＳ８では、バックアップ対象装置であるシフトバイワイヤ制御システム１２０（具体的にはシフトバイワイヤＥＣＵ１２２）に対して所定内容の通知信号を出力する。制御回路１０からシフトバイワイヤ制御システム１２０への通知信号の出力は図示しない専用線を介して行ってもよく、ＣＡＮ通信線を介してＣＡＮ通信によって行ってもよい。

図１で示すシフトバイワイヤＥＣＵ１２２は、バックアップ装置１から上記「所定内容の通知信号」を受信した場合に所定動作を可能とする構成となっている。この所定動作の例は様々であるが、代表例では、図７のようにシフト操作有効判定を行うようになっている。シフト操作有効判定は、ユーザによる操作を許可する判定であり、この判定がなされた場合、それ以降は、ユーザがレンジスイッチ１２４を操作したときにアクチュエータ１２６を駆動し、要求されたレンジとなるようにレンジ切替装置１２８を動作させる。逆に、イグニッションスイッチ（始動スイッチ）がオン状態に切り替わった後、シフト操作有効判定がなされていない場合（即ち、上記「所定内容の通知信号」が送信されていない場合）には、ユーザがレンジスイッチ１２４を操作してもアクチュエータ１２６を駆動せず、シフト変更は行わない。

制御回路１０（図１）は、図３で示すステップＳ８の後、第２充電目標電圧Ｖｂを設定する（ステップＳ９）。第２充電目標電圧Ｖｂは、上述した第１充電目標電圧Ｖａよりも大きい値で設定され、具体的には、車速と上述した指数とに基づき、図６（Ｂ）のようなテーブルに従って第２充電目標電圧Ｖｂを定めることができる。

制御回路１０（図１）は、図３で示すステップＳ９の後、電圧検出部１６によって検出される第２電源部７の出力電圧に基づき、第２電源部７の出力電圧を第２充電目標電圧Ｖｂに近づける充電動作を充電部３に行わせる（ステップＳ１０）。このステップＳ１０の動作は、図７の「２次充電」のタイミングで行うことができる。

具体的には、ステップＳ１０で充電動作を行っている期間に短い時間間隔で車速センサで生成された車速情報及び温度検出部で検出された温度情報を取得する。そして、このように車速情報及び温度情報の値を取得する毎に、その取得した温度情報で特定される温度と、ステップＳ２で読み出した劣化度とに基づいて図５のデータに従って指数を求め、その指数と取得した車速情報で特定される車速とに基づき、図６（Ｂ）のデータテーブルにより第２充電目標電圧Ｖｂを決定する。図６（Ｂ）のデータテーブルでは、複数の車速範囲に区分けされ、各車速範囲と指数との関係によって第２充電目標電圧Ｖｂが定まるようになっている。図６（Ｂ）では、指数が大きくなるほど第２充電目標電圧Ｖｂの値が大きくなっており、車速が大きいほど第２充電目標電圧Ｖｂの値が大きくなっている。なお、図６（Ｂ）において、Ｖ２及びｙはいずれも正の値であり、例えば、Ｖ２とＶ１（図６（Ａ））との関係はＶ２＞Ｖ１であり、ｙの値は図６（Ａ）のｘと同一でも異なっていてもよい。

このように、制御回路１０（図１）は、外部から取得した車速情報と、制御回路１０が検出した劣化度と、温度検出部１４が検出した第２電源部７の温度とに基づき、車速が大きいほど電圧を高く設定し、劣化度が大きいほど電圧を高く設定し、温度が低いほど電圧を高く設定する設定方式で第２充電目標電圧（充電目標電圧）Ｖｂを設定する。この第２充電目標電圧Ｖｂは、第１電源部９１の失陥時にバックアップすべきものとして定められた全装置を動作させ得る電圧として定められる。

ステップＳ１０においてこのような設定方法を用いて充電動作を行う場合、ステップＳ１０では第２充電目標電圧Ｖｂの更新が繰り返されることになるが、更新された第２充電目標電圧Ｖｂが第２電源部７の出力電圧を下回る場合、第２電源部７の出力電圧が第２充電目標電圧Ｖｂとなるまで放電部５に放電動作を行わせてもよく、イグニッションスイッチがオフ状態となるまで放電部５に放電を行わせないようにしてもよい。即ち、更新された第２充電目標電圧Ｖｂが第２電源部７の出力電圧を下回る場合には充電動作も放電動作も行わずに維持し、更新された第２充電目標電圧Ｖｂが第２電源部７の出力電圧を上回る場合にのみ、充電動作によって第２電源部７の出力電圧を第２充電目標電圧Ｖｂとしてもよい。

また、このようにリアルタイムに車速及び第２電源部７の温度を把握して第２充電目標電圧Ｖｂを更新する方法を用いる場合、第２電源部７の出力電圧が最初に第２充電目標電圧Ｖｂに達した時点で充電動作を停止させてステップＳ１１以降の処理を行ってもよく、イグニッションスイッチがオフ状態に切り替わるまでステップＳ１０の処理を継続し、オフ状態に切り替わった後にステップＳ１１以降の処理を行ってもよい。

以上のように、制御部に相当する制御回路１０は、イグニションスイッチ（始動スイッチ）のオン状態を検出した場合に、電圧検出部１６によって検出される第２電源部７の出力電圧に基づき、第２電源部７の出力電圧を設定された第１充電目標電圧Ｖａ（具体的には、少なくともシフトバイワイヤ制御システム１２０（バックアップ対象装置）を動作させるために十分な電圧値）に近づける充電動作を充電部３に行わせる。そして、第２電源部７の出力電圧が第１充電目標電圧Ｖａに達した場合に外部（シフトバイワイヤ制御システム１２０）に通知信号を出力し、通知信号を出力した後、第２電源部７の出力電圧を第１充電目標電圧Ｖａよりも大きい第２充電目標電圧Ｖｂに近づける充電動作を充電部３に行わせる。図２の例では、第２電源部７の出力電圧が時間Ｔ４において第１充電目標電圧Ｖａに達しており、その後の充電動作により、時間Ｔ５において第２充電目標電圧Ｖｂに達している。

このように、制御回路１０（図１）は、図３で示すステップＳ１０の充電動作を終了条件の成立時まで（具体的には、第２電源部７の出力電圧が第２充電目標電圧Ｖｂに達するまで、又はイグニションスイッチがオフ状態に切り替わるまで）行い、終了条件の成立後には、ステップＳ１１にて充電部３の充電動作を停止させる。そして、ステップＳ１１で充電動作を停止させた後、上述した算出方法で、第２電源部７の劣化度を算出する（ステップＳ１２）。そして、制御回路１０は、ステップＳ１２で劣化度を算出した後、その算出した劣化度を記憶部１２に記憶しておく。

本構成では、記憶部１２が、劣化度情報記憶部の一例に相当し、劣化度検出部に相当する制御回路１０がステップＳ１２で第２電源部７の劣化度を検出した後、検出した劣化度を特定する劣化度情報を記憶しておく機能を有する。

このように記憶部１２に記憶された劣化度は、図３の制御を終了した後、次にイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替わった場合（即ち、次に図３の制御が実行された場合）にステップＳ２で読み出される。制御部に相当する制御回路１０は、このように読み出した劣化度情報（即ち、イグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶されていた情報）と、イグニッションスイッチのオン状態を検出した後に温度検出部１４が検出した第２電源部７の温度と、温度検出部１４が第２電源部７の温度を検出した後に取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ、第２充電目標電圧Ｖｂ）を設定し、ステップＳ７又はステップＳ１０において第２電源部７の出力電圧を充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ、第２充電目標電圧Ｖｂ）に近づける充電動作を充電部３に行わせる。

次に、第１電源部９１からの電力供給が低下又は遮断した場合について説明する。
図１で示す電源システム１１０は、第１電源部９１からの電力供給が正常のときに第１電源部９１の出力電圧が電力線となる配線部１０２に印加され、第１電源部９１から配線部１０２を介して様々な電気部品に電力が供給される。ここでいう「第１電源部９１からの電力供給が正常のとき」とは、第１電源部９１によって配線部１０２に印加される出力電圧が所定値を超えるときである。制御回路１０には、図示しない電圧検出回路により、配線部１０２に印加される電圧を示す値（例えば、配線部１０２の電圧値そのもの、或いは配線部１０２の電圧を分圧した値など）が入力されるようになっており、制御回路１０は、この電圧検出回路から入力される検出値（配線部１０２に印加される電圧を示す値）が閾値未満であるか否かを判定することで、配線部１０２の電圧が所定値未満であるか否かを判定している。なお、所定値は、第１電源部９１の満充電時の出力電圧よりも小さく０よりも大きい値であり、例えば０Ｖよりもやや大きい値に設定される。

図１で示す制御回路１０は、イグニッションスイッチ（始動スイッチ）がオン状態に切り替わった後、第１電源部９１からの出力電圧が印加される配線部１０２の電圧を継続的に監視する。そして、制御回路１０は、配線部１０２の電圧が所定値未満であるか否かの判定を繰り返し、所定値未満であると判定した場合、ユーザ操作の監視を開始する。図７では、配線部１０２の電圧が所定値未満であると制御回路１０が判定したときの動作を「ＢＡＴＴ失陥検知」として示しており、制御回路１０は、この検知後にユーザ操作を監視するようになっている。なお、制御回路１０は、第１電源部９１からの電力供給が途絶えた場合でも第２電源部７からの電力によって動作し得るように構成されている。

配線部１０２の電圧が所定値未満であると判定した後に監視するユーザ操作は、例えば、パーキングレンジへの移行を指示するパーキングスイッチ１２４Ａの操作（例えば、パーキングスイッチ（ＰＳＷ）１２４Ａを押す操作）又はカーテシスイッチ１４４をオンさせる操作（例えば、ドアを開ける操作）のいずれかとされている。図１の例では、シフトバイワイヤＥＣＵ１２２及び制御回路１０からパーキングスイッチ１２４Ａの一端に接続された導電路１２９に対し、所定電圧が印加される構成をなす。この導電路１２９の電圧は、パーキングスイッチ１２４Ａのオン操作（パーキングレンジを指示する操作）がなされていないときには、所定の電圧閾値以上のハイレベルとなり、パーキングスイッチ１２４Ａのオン操作（パーキングレンジを指示する操作）がなされているときには、所定の電圧閾値未満のローレベルとなる。制御回路１０は、導電路１２９に接続された信号線３６がローレベルである場合、パーキングスイッチ１２４Ａがオン状態であると判定し、信号線３６がハイレベルである場合、パーキングスイッチ１２４Ａがオフ状態であると判定する。同様に、ボディＥＣＵ１４０及び制御回路１０からカーテシスイッチ１４４の一端に接続された導電路１４９に対し、所定電圧が印加される構成をなす。この導電路１４９の電圧は、カーテシスイッチ１４４のオン操作（車両のドアを開放する操作）がなされていないときには、所定の電圧閾値以上のハイレベルとなり、カーテシスイッチ１４４のオン操作（車両のドアを開放する操作）がなされているときには、所定の電圧閾値未満のローレベルとなる。制御回路１０は、導電路１４９に接続された信号線３８がローレベルである場合、カーテシスイッチ１４４がオン状態であると判定し、信号線３８がハイレベルである場合、カーテシスイッチ１４４がオフ状態であると判定する。

制御回路１０は、パーキングスイッチ１２４Ａ又はカーテシスイッチ１４４のいずれかがオン状態になったか否かを判断する。具体的には、第２信号線３６又は第３信号線３８のいずれかが、オン状態を示すローレベルに切り替わったか否かを判断し、第２信号線３６又は第３信号線３８のいずれかがローレベルに切り替わっていれば、ユーザ操作があったと判断する。図７では、このようにユーザ操作があったと判断したときの処理を「Ｐ移行判断」と示している。制御回路１０は、ユーザ操作があったと判断した場合、放電部５に対して第２電源部７の放電動作を行わせ、これによりシフトバイワイヤＥＣＵ１２２に対して第２電源部７から電力を供給する（図７の「電源供給」を参照）。更に、制御回路１０は、シフトバイワイヤＥＣＵ１２２に対し、第２電源部７によってバックアップがなされているモード（バックアップモード）であることを示す通知（バックアップモード通知）を行う。シフトバイワイヤＥＣＵ１２２は、第２電源部７からの電力供給があり且つバックアップ装置１からバックアップモード通知があった場合、アクチュエータ１２６を動作させ、レンジ切替装置１２８をＰレンジ（前進クラッチ、後退クラッチがともに解除されるとともに、パーキングロック機構が作動した状態）に切り替える。図７では、シフトバイワイヤＥＣＵ１２２がバックアップ装置１からバックアップモード通知を検出したときの動作を「シフトＰ移行判断」と示しており、その後にＰレンジに切り替えたときの動作を「シフトＰ移行」と示している。

ここで、本構成の効果を例示する。
図１で示すシステム１００では、第１電源部９１からの電力供給が途絶えた場合、第１電源部９１からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほど、車両が停止するまでに時間がかかると推測される。つまり、第１電源部９１からの電力供給が停止した時点での車速が大きいほどバックアップに必要な電力が増加すると推測される。よって、上述したように、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）を設定し、第２電源部７の出力電圧を設定された充電目標電圧に近づける充電動作を充電部３に行わせれば、車速が大きくなるほど第２電源部７から供給可能な電力を増大させることができ、第２電源部７の出力電圧を、車両の走行状態に合わせて適切に設定することが可能となる。例えば、車速が大きい場合には充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）を相対的に高く設定して充電動作を行うことで第２電源部７から供給可能な電力を増大させることができる。逆に、車速が小さい場合には、充電目標電圧を相対的に低く設定して充電動作を行うことで、充電動作をより早期に完了させることができる。

更に、バックアップ装置１は、第２電源部７の劣化度を検出する劣化度検出部を有する。そして、制御部は、少なくとも車速情報取得部が取得した車速情報と劣化度検出部が検出した劣化度とに基づき、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）を設定し、第２電源部７の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部３に行わせる。

このバックアップ装置１は、車速だけでなく第２電源部７の劣化度を反映して充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）をより適切に設定することができる。第２電源部７の劣化度合いが大きいほど容量の低下及び内部抵抗の上昇によって第２電源部７で発揮できる性能が低下するため、劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で充電目標電圧を設定すれば、第２電源部７の出力電圧を、第２電源部７の劣化度合いに合わせてより適切に設定することが可能となる。

更に、バックアップ装置１は、劣化度検出部が第２電源部７の劣化度を検出した後、検出した劣化度を特定する劣化度情報を記憶する記憶部１２（劣化度情報記憶部）と、車両の動力源（エンジン）を始動させるイグニッションスイッチ（始動スイッチ）のオン状態を検出するスイッチ状態検出部とを有する。制御部は、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部１２（劣化度情報記憶部）に記憶されている劣化度情報（即ち、前回のステップＳ１４で保存された劣化度）とスイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）を設定し、第２電源部７の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部３に行わせる。

このように、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチ（始動スイッチ）のオン状態を検出する前から記憶部１２（劣化度情報記憶部）に記憶されている劣化度情報を用いれば、イグニッションスイッチのオン状態を検出した後に劣化度を測定する必要がなくなり、イグニッションスイッチがオン状態になってから第２電源部７の出力電圧が充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）に達するまでに要する時間をその分だけ短縮することができる。また、イグニッションスイッチの切り替わり前後で第２電源部７の劣化が急速に進行する可能性は低いため、イグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部１２（劣化度情報記憶部）に記憶されている劣化度情報を用いても正確性は高いものとなる。

更に、バックアップ装置１は、第２電源部７の温度を検出する温度検出部１４を有する。制御部は、少なくとも、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部１４が検出した第２電源部７の温度とに基づいて充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）を設定し、第２電源部７の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部３に行わせる。

このように、バックアップ装置１は、車速だけでなく温度をも反映して充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）を設定することができる。第２電源部７の温度は第２電源部７で発揮できる性能に密接に関連するため、車速情報取得部が取得した車速情報と温度検出部１４が検出した第２電源部７の温度とに基づいて充電目標電圧を設定すれば、第２電源部７の出力電圧をより適切に設定することが可能となる。

具体的には、制御部は、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した場合、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部１２（劣化度情報記憶部）に記憶されている劣化度情報と、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチのオン状態を検出した後に温度検出部１４が検出した第２電源部の温度と、温度検出部１４が第２電源部の温度を検出した後に車速情報取得部が取得した車速情報とに基づいて充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）を設定し、第２電源部７の出力電圧を充電目標電圧に近づける充電動作を充電部３に行わせる。

このように、イグニッションスイッチのオン状態を検出する前に記憶部１２（劣化度情報記憶部）に記憶されている劣化度情報を用いることで、劣化度の正確性を担保しつつ、イグニッションスイッチがオン状態になってから第２電源部７の出力電圧が充電目標電圧（第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂ）に達するまでに要する時間を短縮することができる。一方で、温度及び車速については、イグニッションスイッチのオン状態を検出した後に把握された第２電源部７の温度及び車速を用いるため、充電目標電圧を設定する時期に近い時期の温度及び車速を用いて第２電源部７の出力電圧をより適切に設定することができる。更に、イグニッションスイッチがオン状態に切り替わってから第２電源部７の出力電圧が充電目標電圧に到達するまでの期間は、第２電源部７の温度のほうが車速よりも変動割合が小さくなる可能性が高いため、第２電源部７の温度を車速よりも先に検出して演算に用いることで、第２電源部７の温度及び車速のそれぞれについて、より正確性の高いデータが用いられやすくなる。

また、バックアップ装置１では、スイッチ状態検出部がイグニッションスイッチ（始動スイッチ）のオン状態を検出した場合に、制御部が、電圧検出部１６によって検出される第２電源部７の出力電圧に基づき、第２電源部７の出力電圧を設定された第１充電目標電圧Ｖａに近づける充電動作を充電部３に行わせ、第２電源部７の出力電圧が第１充電目標電圧Ｖａに達した場合に外部に通知信号を出力する。このように、イグニッションスイッチがオン状態になった後になされる充電動作の途中段階（第１充電目標電圧Ｖａに達した段階）で外部に通知信号を出力することができため、この通知信号を取得し得る装置（シフトバイワイヤ制御システム１２０）では、第２電源部７の出力電圧が第１充電目標電圧Ｖａに達したことを確実に確認した上で所定動作を行うことが可能となる。つまり、第２電源部７の出力電圧が第１充電目標電圧Ｖａに達していることを確実に確認してシフトバイワイヤ制御システム１２０が所定動作を行い得る環境を、イグニッションスイッチのオン状態後により早期に実現できる。シフトバイワイヤ制御システム１２０は、第２電源部７が最終的な出力電圧（第２充電目標電圧Ｖｂ）に達するまで待たずに所定動作（具体的には、アクチュエータ１２６を動作させてシフトレンジを切り替え、車両を走行可能にする動作）を行うことができる。

この構成では、第２電源部７の出力電圧が第１充電目標電圧Ｖａに達した後にシフトバイワイヤ制御システム１２０においてシフト変更が可能となるため、車両が走行状態となり得るが、万が一車両の走行中に第１電源部９１の失陥が生じても、第２電源部７においてシフトバイワイヤ制御システム１２０を動作させるために必要な電圧（第１充電目標電圧Ｖａ）が確保されるため、シフトバイワイヤ制御システム１２０を確実に動作させてＰレンジ等に移行させることが可能となる。

また、本構成では、制御回路１０から通知信号を出力した後、第２電源部７の出力電圧を第１充電目標電圧Ｖａよりも大きい第２充電目標電圧Ｖｂに近づける充電動作を充電部３に行わせるため、通知信号を優先的に行った後には、第１充電目標電圧Ｖａよりも大きいバックアップ電圧（第２電源部７の出力電圧）が望まれる装置に対しての必要なバックアップ電圧が確保されやすくなる。

＜他の実施例＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施例に限定されるものではなく、例えば次のような実施例も本発明の技術的範囲に含まれる。

上述した実施例では、第１電源部９１に鉛バッテリ用いているが、この構成に限定されず、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、鉛バッテリ以外の公知の他の蓄電池を用いてもよい。第１電源部９１を構成する電源手段の数は１つに限定されず、複数の電源手段によって構成されていてもよい。

上述した実施例では、第２電源部７に電気二重層キャパシタ（ＥＤＬＣ）を用いているが、この構成に限定されず、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、第２電源部７にリチウムイオン電池、リチウムイオンキャパシタ、ニッケル水素充電池などの他の蓄電手段を用いてもよい。また、第２電源部７を構成する蓄電手段の数は１つに限定されず、複数の蓄電手段によって構成されていてもよい。

図１の例では、車速を反映した信号を出力するセンサの例として車速センサを例示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車輪速センサや、加速度センサなどから取得した情報（車輪速や車両の加速度等）に基づいて、公知の方法で車速を把握してもよい。いずれの場合でも、センサからの情報は、専用の信号線を介して直接バックアップ装置１に入力されてもよく、ＣＡＮ通信などによってバックアップ装置１に入力されてもよい。

上述した実施例では、バックアップ対象装置として、シフトバイワイヤ制御システム１２０を例示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、この例に限定されない。例えば、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）など、他の装置であってもよい。

上述した実施例では、充電部３がＤＣＤＣコンバータとして構成される例を説明したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、この例に限定されず、公知の様々な充電回路を用いることができる。

上述した実施例では、放電部５がＤＣＤＣコンバータとして構成される例を説明したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、この例に限定されず、公知の様々な放電回路を用いることができる。

上述した実施例では、制御部、車速情報取得部、劣化度検出部、スイッチ状態検出部がいずれも制御回路１０によって実現されたが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、いずれか１又は複数の機能、若しくはそれぞれの機能が別々の制御回路によって実現されてもよい。

上述した実施例では、劣化度を測定する一例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、特開２００７−３０６４９号公報に記載の方法など、公知の様々な方法でＳＯＨ（State Of Health）を測定し、このＳＯＨを劣化度として用いてもよい。例えば、公知の方法で測定されたＳＯＨが第１の範囲である場合、図４で示す劣化度Ａとし、ＳＯＨが第１の範囲よりも小さい第２の範囲である場合に、図４で示す劣化度Ｂとし、ＳＯＨが第２の範囲よりも小さい第３の範囲である場合に、図４で示す劣化度Ｃとし、ＳＯＨが第３の範囲よりも小さい第４の範囲である場合に、図４で示す劣化度Ｄとしてもよい。

上述した実施例では、車速、劣化度、温度の３つをパラメータとして充電目標電圧を設定する例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車速のみをパラメータとして第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂを設定してもよい。例えば、車速が大きくなるにつれて段階的に充電目標電圧が大きくなる設定方法であってもよく、車速が大きくなるにつれて連続的に充電目標電圧が大きくなる設定方法であってもよい。例えば、温度や劣化度に関係なく、車速が第１の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２に設定され、第２の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋ｙに設定され、第３の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋２ｙに設定され、第４の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋３ｙに設定されるようにしてもよい。

上述した実施例では、車速、劣化度、温度の３つをパラメータとして充電目標電圧を設定する例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車速と劣化度をパラメータとして第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂを設定してもよい。例えば、第２充電目標電圧Ｖｂを設定する場合、図４で示す劣化度Ａのときを図６（Ｂ）で示す指数Ｕの行のような設定とし、図４で示す劣化度Ｂのときを図６（Ｂ）で示す指数Ｗの行のような設定とし、図４で示す劣化度Ｃのときを図６（Ｂ）で示す指数Ｘの行のような設定とし、図４で示す劣化度Ｄのときを図６（Ｂ）で示す指数Ｙの行のような設定とするような例が挙げられる。つまり、劣化度が大きくなるほど第２充電目標電圧Ｖｂが大きくなり、車速が大きくなるほど第２充電目標電圧Ｖｂが大きくなるように劣化度と車速とによって第２充電目標電圧Ｖｂが定まるようにすることができる。この場合、例えば、劣化度がＡであれば、車速が第１の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２に設定され、第２の車速範囲内のときに充電目標電圧がＶ２＋ｙに設定され、第３の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋２ｙに設定され、第４の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋３ｙに設定されることになる。また、劣化度がＢであれば、車速が第１の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋ｙに設定され、第２の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋２ｙに設定され、第３の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋３ｙに設定され、第４の車速範囲内のときに第２充電目標電圧ＶｂがＶ２＋４ｙに設定されることになる。

上述した実施例では、車速、劣化度、温度の３つをパラメータとして充電目標電圧を設定する例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、車速と劣化度をパラメータとして第１充電目標電圧Ｖａ又は第２充電目標電圧Ｖｂを設定してもよい。例えば、第２充電目標電圧Ｖｂを設定する場合、図４で示す第１の温度範囲（２０℃〜）のときを図６（Ｂ）で示す指数Ｕの行のような設定とし、図４で示す第２の温度範囲（０℃〜２０℃）のときを図６（Ｂ）で示す指数Ｗの行のような設定とし、図４で示す第３の温度範囲（―２０℃〜０℃）のときを図６（Ｂ）で示す指数Ｘの行のような設定とし、図４で示す第４の温度範囲（〜―２０℃）のときを図６（Ｂ）で示す指数Ｙの行のような設定とするなどの例が挙げられる。この場合、温度が小さくなるほど第２充電目標電圧Ｖｂが大きくなり、車速が大きくなるほど第２充電目標電圧Ｖｂが大きくなるように温度と車速とによって第２充電目標電圧Ｖｂが定まることになる。

上述した実施例では、図３のステップＳ１０においてリアルタイムに車速及び温度を検出し、第２充電目標電圧Ｖｂの更新を繰り返す例を示したが、上記実施例又は上記実施例を変更したいずれの例においても、例えば、ステップＳ９において、予め想定された最大車速（例えば、１８０ｋｍ／ｈ）のときに必要な全機能を十分にバックアップできる固定値として第２充電目標電圧Ｖｂを定め、ステップＳ１０では、この固定値を目標として第２電源部７を充電させてもよい。

上述した実施例では、図１のようなシステム１００に適用されるバックアップ装置１を例示したが、バックアップ装置１を、図８のようなシステム１００に適用される装置としてもよい。図８のシステムは、パーキングスイッチ１２４Ａがオン状態であるかオフ状態であるかをシフトバイワイヤＥＣＵ１２２が検出する点、カーテシスイッチ１４４がオン状態であるかオフ状態であるかをシフトバイワイヤＥＣＵ１２２が検出する点、及び制御回路１０が第１電源部９１の出力の異常を検出した場合の動作（即ち、配線部１０２の電圧が所定値未満となったことを検出した後の動作）が実施例１と異なっているが、それ以外は実施例１と同様である。図８、図９で示す例では、制御回路１０が第１電源部９１の出力の異常を検出した場合（即ち、配線部１０２の電圧が所定値未満となったことを検出した場合）、図９のように、制御回路１０からシフトバイワイヤＥＣＵ１２２に対して失陥が生じた旨の通知（図９における「ＢＡＴＴ失陥通知」）を行う。シフトバイワイヤＥＣＵ１２２は、この通知を取得した場合、バックアップモードに移行し、その後、パーキングスイッチ１２４Ａ又はカーテシスイッチ１４４のスイッチ状態を継続的に監視し、いずれかがオン状態になったか否かの判定を繰り返す。シフトバイワイヤＥＣＵ１２２は、パーキングスイッチ１２４Ａ又はカーテシスイッチ１４４のいずれかがオン状態になったと判定した場合、アクチュエータ１２６を動作させ、レンジ切替装置１２８をＰレンジ（前進クラッチ、後退クラッチがともに解除されるとともに、パーキングロック機構が作動した状態）に切り替える。図９では、シフトバイワイヤＥＣＵ１２２がユーザ操作（即ち、パーキングスイッチ１２４Ａ又はカーテシスイッチ１４４のオン操作）を検知した判断を「シフトＰ移行判断」と示しており、その後にＰレンジに切り替えたときの動作を「Ｐ移行」と示している。そして、シフトバイワイヤＥＣＵ１２２は、Ｐレンジに切り替えた後、バックアップ装置１に対して完了通知（図９の「Ｐ移行完了通知」）を出力し、バックアップ装置１は、この完了通知を取得した場合、第２電源部７の放電動作を停止させる（図９の「バックアップ出力停止」）。そして、所定の終了処理を行う。

１…車両用のバックアップ装置
３…充電部
７…第２電源部
１０…制御回路（制御部、車速情報取得部、劣化度検出部、スイッチ状態検出部）
１２…記憶部（劣化度情報記憶部）
１４…温度検出部
１６…電圧検出部
９１…第１電源部
１１０…車両用電源システム
１２０…シフトバイワイヤ制御システム（バックアップ対象装置）

Claims (7)

1. 車両に搭載される第１電源部と、少なくとも前記第１電源部からの電力供給が途絶えたときに電力供給源となる第２電源部とを備えた車両用の電源システムのバックアップ装置であって、
   前記第１電源部からの電力供給に基づいて前記第２電源部を充電する充電動作を行う充電部と、
   前記第２電源部の出力電圧を検出する電圧検出部と、
   車両の動力源を始動させる始動スイッチのオン状態を検出するスイッチ状態検出部と、
   前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、前記電圧検出部によって検出される前記第２電源部の出力電圧に基づき、前記第２電源部の出力電圧を設定された第１充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせ、前記第２電源部の出力電圧が前記第１充電目標電圧に達した場合にバックアップ対象装置に通知信号を出力し、前記通知信号を出力した後、前記第２電源部の出力電圧を前記第１充電目標電圧よりも大きい第２充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる制御部と、
   前記第２電源部を放電させる放電部と、
   を有し、
   前記制御部は、前記第１電源部からの電力供給が途絶えた場合に前記放電部に対して前記第２電源部の放電動作を行わせ、
   前記放電部は、前記制御部から放電指示が与えられた場合に前記バックアップ対象装置に対して前記第２電源部から電力を供給する車両用のバックアップ装置。
2. 前記第２電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有し、
   前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも前記劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、前記劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で前記第１充電目標電圧を設定し、前記第２電源部の出力電圧を前記第１充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項１に記載の車両用のバックアップ装置。
3. 前記劣化度検出部が前記第２電源部の劣化度を検出した後、検出された劣化度を特定する劣化度情報を記憶する劣化度情報記憶部を有し、
   前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出する前から前記劣化度情報記憶部に記憶されている劣化度情報に基づいて前記第１充電目標電圧を設定し、前記第２電源部の出力電圧を前記第１充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項２に記載の車両用のバックアップ装置。
4. 前記第２電源部の温度を検出する温度検出部を有し、
   前記制御部は、前記スイッチ状態検出部が前記始動スイッチのオン状態を検出した場合に、少なくとも前記温度検出部が検出した前記第２電源部の温度に基づいて前記第１充電目標電圧を設定し、前記第２電源部の出力電圧を前記第１充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
5. 車速情報を取得する車速情報取得部を有し、
   前記制御部は、前記第２電源部の出力電圧が前記第１充電目標電圧に達した場合、少なくとも前記車速情報取得部が取得した車速情報に基づき、車速情報が示す車速が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で前記第２充電目標電圧を設定し、前記電圧検出部によって検出される前記第２電源部の出力電圧に基づき、前記第２電源部の出力電圧を前記第２充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
6. 前記第２電源部の劣化度を検出する劣化度検出部を有し、
   前記制御部は、前記第２電源部の出力電圧が前記第１充電目標電圧に達した場合、少なくとも前記劣化度検出部が検出した劣化度に基づき、前記劣化度検出部が検出した劣化度が大きいほど電圧を高く設定する設定方式で前記第２充電目標電圧を設定し、前記第２電源部の出力電圧を前記第２充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項１から請求項５のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。
7. 前記第２電源部の温度を検出する温度検出部を有し、
   前記制御部は、前記第２電源部の出力電圧が前記第１充電目標電圧に達した場合、少なくとも前記温度検出部が検出した前記第２電源部の温度に基づいて前記第２充電目標電圧を設定し、前記第２電源部の出力電圧を前記第２充電目標電圧に近づける充電動作を前記充電部に行わせる請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の車両用のバックアップ装置。

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