DE102019125068A1 - Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102019125068A1
DE102019125068A1 DE102019125068.4A DE102019125068A DE102019125068A1 DE 102019125068 A1 DE102019125068 A1 DE 102019125068A1 DE 102019125068 A DE102019125068 A DE 102019125068A DE 102019125068 A1 DE102019125068 A1 DE 102019125068A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
voltage
auxiliary
switching element
voltage circuit
voltage source
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019125068.4A
Other languages
English (en)
Inventor
Johann Kirchhoffer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Priority to DE102019125068.4A priority Critical patent/DE102019125068A1/de
Priority to US17/020,929 priority patent/US11884221B2/en
Priority to CN202010972018.3A priority patent/CN112519705A/zh
Publication of DE102019125068A1 publication Critical patent/DE102019125068A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B60R16/033—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for characterised by the use of electrical cells or batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/08—Three-wire systems; Systems having more than three wires
    • H02J1/082—Plural DC voltage, e.g. DC supply voltage with at least two different DC voltage levels
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J1/00—Circuit arrangements for dc mains or dc distribution networks
    • H02J1/10—Parallel operation of dc sources
    • H02J1/109—Scheduling or re-scheduling the operation of the DC sources in a particular order, e.g. connecting or disconnecting the sources in sequential, alternating or in subsets, to meet a given demand
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/0029—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries with safety or protection devices or circuits
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1423—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle with multiple batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes (4) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einem ersten Spannungskreis (I) und einem zweiten Spannungskreis (II), wobei der erste Spannungskreis (I) eine erste Betriebsspannung aufweist, die höher ist als eine zweite Betriebsspannung in dem zweiten Spannungskreis (II), wobei der erste Spannungskreis (I) mit dem zweiten Spannungskreis (II) über einen Gleichspannungswandler (8) verbunden ist, wobei der erste Spannungskreis (I) eine Batterie (10) und der zweite Spannungskreis (II) eine Hauptbatterie (12) und eine Hilfsspannungsquelle (14) aufweist, und wobei mittels eines ersten Schaltelements (16) und eines zweiten Schaltelements (18) zumindest ein Getriebesteuergerät (20) und/oder eine integrierte Hybridsteuerung (22) mit elektrischer Betriebsenergie aus der Hauptbatterie (12) und/oder der Hilfsspannungsquelle (14) versorgt werden und zumindest das Getriebesteuergerät (20) und/oder die integrierte Hybridsteuerung (22) von der Hauptbatterie (12) und/oder der Hilfsspannungsquelle (14) abgetrennt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Bordnetz.
  • Unter einem Bordnetz wird die Gesamtheit aller elektrischen Komponenten in einem Kraftfahrzeug, wie z.B. einem PKW, verstanden.
  • Mit einem 12-Volt-Bordnetz kann der Stromverbrauch eines modernen Kraftfahrzeugs, den dieses für seine Komfortsysteme benötigt, kaum mehr gedeckt werden. Die „statischen“ Verbraucher lasten die Lichtmaschine, die bis zu 3 kW Leistung aufbringt, insbesondere bei niedrigen Temperaturen komplett aus. Für zusätzliche dynamische Verbraucher, wie zum Beispiel leistungsstarke elektrisch angetriebene Verdichter, reicht die Batterieleistung nicht aus. Daher wird ein zweites Teilbordnetz mit einer elektrischen Spannung von 48 Volt hinzugefügt, welches das 12-Volt-Bordnetz ergänzt.
  • Ein Bordnetz mit einer elektrischen Betriebsspannung von 48 Volt bietet zudem die Möglichkeit, eine einfachere Hybridisierung schnell und kosteneffizient zu realisieren und Schadstoffemissionen unterhalb gesetzlicher Grenzen zu halten durch eine Teilelektrifizierung des Antriebsstranges des Kraftfahrzeugs.
  • Der Einsatz eines 48-Volt-Bordnetzes ersetzt das bisher bekannte 12V-Bordnetz nicht, sondern ergänzt dieses. Viele etablierte Komponenten im Kraftfahrzeug können weiterhin ausschließlich mit einer elektrischen Spannung von 12 Volt betrieben werden. So kann ein kompletter und daher teurer Umstieg auf höhere elektrische Spannungen vermieden werden.
  • Im Betrieb versorgt ein uni- oder bidirektionaler Gleichspannungswandler das 12-Volt-Bordnetz aus dem 48-Volt-Bordnetz.
  • Bei einem als Mildhybrid ausgebildeten Kraftfahrzeug weist der Antriebsstrang eine elektrische Maschine, wie z.B. einen riemengetriebenen Startergenerator (BiSG) oder einen getriebeintegrierten Motorgenerator (TiMG), einen Inverter, einen Gleichspannungswandler und eine 48-Volt-Batterie auf.
  • So kann mit einem 48-Volt-Bordnetz eine elektrische Maschine mit bis zu 15 kW motorisch betrieben werden. Dies erfordert aber auch ein Wiederanlassen unter allen Fahrbedingungen, auch bei niedrigen Geschwindigkeiten.
  • In Anbetracht der Anlassanforderung und der Notwendigkeit, die Hauptbatterie zu entkoppeln wird eine zweite Batterie in Kombination mit einem 12 V-Ausgang des Gleichspannungswandlers benötigt, um die Bordnetzspannung insbesondere während des Anlassens der Brennkraftmaschine zu stabilisieren. Jedoch kann ein 12-Volt-Ausgang des Gleichspannungswandlers bei Schwankungen der Betriebstemperatur als nicht stabil angesehen werden.
  • Bei der 48-Volt-Batterie kann es sich um eine Lithium-Ionen-Batterie handeln. Derartige Litium-Ionen-Batterien liefern jedoch bei niedrigen Temperaturen nicht genügend elektrischen Strom für einen Motorstart. Daher wird ein herkömmlicher Starter von einer 12-Volt-Bleibatterie mit elektrischer Betriebsenergie versorgt.
  • Besondere Anforderungen an die Betriebssicherheit stellen Shift-by-Wire-Systeme bzw. Park-by-Wire-Systeme, bei denen Stellsignale nur elektrisch übertragen werden. Hierzu ist eine Systemredundanz erforderlich, damit ein Kraftfahrzeug z.B. mit einem Parksystem oder einer elektrischen Parkbremse im Falle eines einzelnen Fehlers sicher geparkt werden kann.
  • Aus der JP 4913567 B2 , der US 2017 / 0015262 A1 , der JP 2018 061304 A , der US 8219289 B2 , der JP 2018 062253 A , der DE 10 2017 223588 A1 und der US 2018 / 0290608 A1sind Bordnetze mit einer 48-Volt-Lithiumbatterie und einer 12-Volt-Bleibatterie bekannt.
  • Es besteht also Bedarf daran, Wege aufzuzeigen, wie die Betriebssicherheit eines derartigen Bordnetzes gesteigert werden kann.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Spannungskreis und einem zweiten Spannungskreis, wobei der erste Spannungskreis eine erste Betriebsspannung aufweist, die höher ist als eine zweite Betriebsspannung in dem zweiten Spannungskreis, wobei der erste Spannungskreis mit dem zweiten Spannungskreis über einen Gleichspannungswandler verbunden ist, wobei der erste Spannungskreis eine Batterie und der zweite Spannungskreis eine Hauptbatterie und eine Hilfsspannungsquelle aufweist, und wobei mittels eines ersten Schaltelements und eines zweiten Schaltelements zumindest ein Getriebesteuergerät und/oder eine integrierte Hybridsteuerung mit elektrischer Betriebsenergie aus der Hauptbatterie und/oder der Hilfsspannungsquelle versorgt werden und im Fehlerfall zumindest das Getriebesteuergerät und/oder die integrierte Hybridsteuerung und/oder das ABS/EPB System von der Hauptbatterie und/oder der Hilfsspannungsquelle abgetrennt werden.
  • Es wird eine Redundanz der Betriebsenergieversorgung im zweiten Spannungskreis durch die Hauptbatterie und die Hilfsbatterie erreicht, um so ein Höchstmaß an Sicherheit in Shift-by-Wire- bzw. Park-by-Wire-Systemen, kombiniert mit dem ABS/EPB System des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten. So kann das Kraftfahrzeug im Falle eines einzelnen Stromausfalls mit einem Parksystem (betätigt durch das TCM) und/oder einer elektrischen Feststellbremse (EPB) sicher abgestellt werden.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Hilfsspannungsquelle eine Hilfsbatterie. Mit anderen Worten, die Hilfsbatterie weist eine Kapazität auf, die kleiner als die Kapazität der Hauptbatterie ist. Z.B. kann die Kapazität der Hilfsbatterie 1/5 bis 1/10 der Kapazität der Hauptbatterie betragen. So wird die Zunahme des Gesamtgewichts des Kraftfahrzeugs begrenzt.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Hilfsspannungsquelle durch eine elektrisch leitfähige Verbindung zum Gleichspannungswandler gebildet. Somit kann der Gleichspannungswandler verwendet werden, um bei einem Ausfall der Hauptbatterie diese zu ersetzen. So sind keine zusätzlichen Batterien nötig.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist die Hilfsspannungsquelle ein Superkondensator. Superkondensatoren (auch Ultrakondensatoren) weisen im Vergleich zu Akkumulatoren gleichen Gewichts nur etwa 10 % von deren Energiedichte auf, allerdings ist ihre Leistungsdichte etwa 10- bis 100-mal so groß. Superkondensatoren können deshalb sehr viel schneller ge- und entladen werden. Superkondensatoren weisen im Unterschied zu Keramik-, Folien- und Elektrolytkondensatoren kein Dielektrikum im herkömmlichen Sinne auf. Die Kapazitätswerte der Superkondensatoren ergeben sich aus der Summe zweier Speicherprinzipien, nämlich der statische Speicherung elektrischer Energie durch Ladungstrennung in Helmholtz-Doppelschichten und durch elektrochemische Speicherung elektrischer Energie durch faradayschen Ladungstausch mithilfe von Redoxreaktionen in einer Pseudokapazität. Auch so kann die Zunahme des Gesamtgewichts des Kraftfahrzeugs begrenzt werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das erste Schaltelement auf ein Erfassen eines Anlasser-Modus und/oder auf ein Erfassen eines Fehlerfalles im Bordnetz geöffnet und das Getriebesteuergerät und/oder in der integrierten Hybridsteuerung mit der Hilfsspannungsquelle versorgt. Mit anderen Worten, das erste Schaltelement befindet sich im Normalzustand im geschlossenen Zustand. Wenn die Brennkraftmaschine gestartet werden soll werden unnötige Verbraucher des Bordnetzes durch das Öffnen des ersten Schaltelements abgetrennt, so dass die volle Leistungsfähigkeit der Hauptbatterie zur Verfügung steht. Wenn ein Fehlerfall in dem Getriebesteuergerät und/oder in der integrierten Hybridsteuerung erfasst wurde wird ebenfalls das erste Schaltelement geöffnet um diese Komponenten vom Bordnetz abzutrennen. So kann die Betriebssicherheit nochmals gesteigert werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das zweite Schaltelement geschlossen um einen Ladevorgang zu beginnen und das zweite Schaltelement wird geöffnet um einen Ladevorgang zu beenden und/oder um die Hilfsspannungsquelle im Fehlerfall vom Bordnetz abzutrennen. Mit anderen Worten, durch Schließen des zweiten Schaltelements kann eine Hilfsbatterie und/oder ein Superkondensator geladen werden, der dann als Hilfsspannungsquelle dient. Um das Laden zu beenden und ein unnötiges Entladen zu vermeiden kann dann das zweite Schaltelement geöffnet werden. Auch so kann die Betriebssicherheit nochmals gesteigert werden.
  • Wichtig ist dass die beiden Schaltelemente im Normalfall geschlossen sind, so dass beide Spannungsquellen gleichzeitig dem Shift-by-Wire- bzw. Park-by-Wire-Systemen und/oder kombiniert mit dem ABS/EPB System zur Verfügung stehen und dann im Fehlerfall die nicht-funktionierende Spannungsquelle abzuschalten wobei die funktionierende Spannungsquelle immer noch zur Verfügung steht. So wird im Fehlerfall ein Spannungsverlust auf die obigen Systeme verhindert.
  • Ferner gehören zur Erfindung ein Computerprogrammprodukt, ein Bordnetz für ein Kraftfahrzeug und ein Kraftfahrzeug mit einem derartigen Bordnetz.
  • Es wird nun die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. Es zeigen:
    • 1 in schematischer Darstellung ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs gemäß eines ersten Ausführungsbeispiels.
    • 2 in schematischer Darstellung ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs gemäß eines zweiten Ausführungsbeispiels.
    • 3 in schematischer Darstellung ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs gemäß eines dritten Ausführungsbeispiels.
    • 4 in schematischer Darstellung ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs gemäß eines vierten Ausführungsbeispiels.
  • Es wird zunächst auf 1 Bezug genommen, um ein erstes Ausführungsbeispiel zu erläutern.
  • In 1 ist ein Bordnetz 4 eines Kraftfahrzeugs 2, wie z.B. eines PKWs, dargestellt.
  • Das Kraftfahrzeug 2 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Antriebsstrang 6 auf. Dabei umfasst der Antriebsstrang 6 alle Komponenten des Kraftfahrzeuges 2, die im Kraftfahrzeug 2 die Leistung für den Antrieb generieren und bis auf die Straße übertragen.
  • Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Antriebsstrang 6 als Mildhybrid-Antriebsstrang ausgebildet. Mit anderen Worten, das Kraftfahrzeug 2 weist einen Hybridantrieb auf und ist als Hybridelektrokraftfahrzeug ausgebildet. Unter einem Hybridantrieb wird dabei eine Kombination aus einer Brennkraftmaschine (nicht dargestellt) und einer elektrischen Maschine 28 zum Antrieb des Kraftfahrzeugs verstanden.
  • Die Brennkraftmaschine ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Ottomotor. Der Ottomotor wird im Normalbetrieb mit einem Sauerstoffüberschuss (λ > 1) betrieben. Abweichend hiervon kann die Brennkraftmaschine auch als Dieselmotor im Magerbetrieb zur Erhöhung des Motorwirkungsgrades ausgebildet sein.
  • Die elektrische Maschine 28 ist eine elektrische Rotationsmaschine mit einem Rotor und einem Ständer, die sowohl motorisch, d.h. als Teiltraktionsmotor, und auch generatorisch zur Rekuperation betrieben werden kann. Die elektrische Maschine 28 kann z.B. als Gleichstrommaschine, als Wechselstrommaschine, als Synchronmaschine, als Asynchronmaschine, als bürstenlose elektrische Maschine oder als Kombination dieser Maschinenarten ausgebildet sein.
  • Die elektrische Maschine 28 des als Mildhybrid-Antriebsstrang ausgebildeten Antriebsstrangs 6 beträgt bis zu 15 kW pro Tonne Fahrzeuggewicht. Im Betrieb unterstützt die elektrische Maschine 28 lediglich die Brennkraftmaschine zur Leistungssteigerung. Ein rein elektrisches Fahren ist allenfalls in begrenzten Umfang möglich.
  • Die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine 28 können auf unterschiedliche Weise zusammenwirken: parallel (die Brennkraftmaschine und die elektrische Maschine 28 wirken gleichzeitig auf den zu bewegenden Teil), seriell (nur eine der Maschinen wirkt unmittelbar auf den zu bewegenden Teil, während die andere Maschine Leistung bereitstellt, die umgewandelt und der direkt wirkenden Maschine zugeführt wird), oder als leistungsverzweigter Hybrid.
  • Der als Mildhybrid-Antriebsstrang ausgebildete Antriebsstrang 6 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als paralleler Hybridantriebsstrang ausgebildet.
  • Das Bordnetz 4 weist einen ersten Spannungskreis I und einen zweiten Spannungskreis II auf. Im Betrieb herrscht im ersten Spannungskreis eine erste Betriebsspannung, die höher ist als eine zweite Betriebsspannung im zweiten Spannungskreis II. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt die erste Betriebsspannung 48 Volt und die zweite Betriebsspannung 12 Volt.
  • Der erste Spannungskreis I ist mit dem zweiten Spannungskreis II über einen Gleichspannungswandler 8 (auch DC-DC-Wandler genannt) verbunden. Der Gleichspannungswandler 8 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel zur bidirektionalen Spannungswandlung ausgebildet, also sowohl zum Herauf- als auch zum Herabsetzen einer elektrischen Spannung.
  • Der erste Spannungskreis I umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Batterie 10 und einen Inverter 26.
  • Die Batterie 10 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Lithium-Ionen-Batterie, die mit dem Gleichspannungswandler 8 elektrisch leitend verbunden ist.
  • Der Inverter 26 ist ein bidirektionaler Wechselrichter. Der Inverter 26 wandelt im Generatorbetrieb der elektrischen Maschine 28 eine elektrische Wechselspannung in eine elektrische Gleichspannung um und umgekehrt im Falle einer Anwendung als Elektromotor eine elektrische Gleichspannung in eine elektrische Wechselspannung. Hierzu ist der Inverter 26 eingangsseitig mit der elektrischen Maschine 28 elektrisch leitend verbunden. Ferner ist der Inverter 26 ausgangsseitig mit dem Gleichspannungswandler 8 elektrisch leitend verbunden.
  • Der zweite Spannungskreis II umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel als wesentliche Komponenten eine Hauptbatterie 12 und eine Hilfsspannungsquelle, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Hilfsbatterie ist, wobei die Kapazität der Hilfsbatterie 1/5 bis 1/10 der Kapazität der Hauptbatterie 12 beträgt. Des Weiteren umfasst im vorliegenden Ausführungsbeispiel der zweite Spannungskreis II ein erstes Schaltelement 16 und ein zweites Schaltelement 18, ein Getriebesteuergerät (TCM) 20, eine integrierte Hybridsteuerung (HFM) 22, z.B. in ein Getriebesteuergerät integriert, und ein Gangwahl-Steuergerät (GSM) 24 zur Gangwahl Drive/Neutral/Reverse und Park, die das Einlegen der elektrisch betätigten Parkverriegelung/Parksperre im Getriebe bewerkstelligen und damit das Fahrzeug sichern, sowie einen Starter 30. Der Starter 30 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein konventioneller 12V Starter.
  • Das Gangwahl-Steuergerät 24 betätigt der Fahrer und äußert so seinen Wunsch, Drive/Neutral/Rückwärts oder Park einzulegen. Das Gangwahl-Steuergerät 24 sendet dann ein äquivalentes Signal zum Getriebesteuergerät 20 und dieser führt diesen Befehl aus.
  • Weitere Komponenten sind ein ABS/EPB-System 32, ein Antriebstrangsteuergerät (PCM) 34, ein EPAS-System 36, ein Gateway-Modul (GWM) 38, ein Bordnetzsteuergerät (BCM) 40, ein Infotainmentsystem (IPC) 42, eine Sicherungsbaugruppe 44, eine erste Sicherung 46, eine zweite Sicherung 48, eine dritte Sicherung 50, eine EPB/ABS-Sicherung 54, ein der Hauptbatterie 12 zugeordnetes erstes Batteriemanagementsystem 56a und ein der Hilfsbatterie zugeordnetes zweites Batteriemanagementsystem 56b sowie ein der Batterie 10 zugeordnetes drittes Batteriemanagementsystem 56c und eine Leistungsverteileinheit 58.
  • Die genannten Komponenten können für ihre nachfolgend beschriebenen Aufgaben und Funktionen Hard- und/oder Software-Komponenten aufweisen.
  • Im Normalzustand sind sowohl das erste Schaltelement 16 als auch das zweite Schaltelement 18 geschlossen.
  • Somit bildet das erste Schaltelement 16 eine elektrisch leitfähige Verbindung von der Hauptbatterie 12 über die Sicherung 50 und die Sicherung 46 mit dem Getriebesteuergerät 20 und/oder der integrierten Hybridsteuerung 22, während das zweite Schaltelement 18 eine elektrisch leitfähige Verbindung von der Hilfsspannungsquelle 14, im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Hilfsbatterie, und über die Sicherung 46 mit dem Getriebesteuergerät 20 und/oder der integrierten Hybridsteuerung 22 bildet.
  • Auf ein Erfassen eines Anlasser-Modus und/oder auf einen Fehlerfall in dem Getriebesteuergerät 20 und/oder in der integrierten Hybridsteuerung 22 hin wird das erste Schaltelement 16 geöffnet und so wird das Getriebesteuergerät 20 und/oder die integrierte Hybridsteuerung 22 von der Hauptbatterie 12 getrennt.
  • Wenn das zweite Schaltelement 18 geschlossen ist beginnt ein Ladevorgang zum Aufladen der Hilfsbatterie, der durch Öffnen des zweiten Schaltelements 18 beendet werden kann. Zusätzlich und alternativ kann so die Hilfsspannungsquelle 14 vom Bordnetz 4 abgetrennt werden um die geladene Energie für den Fehlerfall zu konservieren.
  • Dabei wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel das erste Schaltelement 16 von dem Getriebesteuergerät 20 und/oder der integrierten Hybridsteuerung 22 im Fehlerfall im Bordnetz 4 und das zweite Schaltelement 18 vom Bordnetzsteuergerät 40 im Fehlerfall und Ladevorgang der Hilfsbatterie angesteuert.
  • Der Fehlerfall in den Spannungsquellen kann zum Beispiel über die Batteriemanagementsysteme 56a und 56b über das Bordnetzsteuergerät 40 erkannt und kommuniziert werden, um dann die Schaltelemente 16 und 18 entsprechend zu öffnen und zu schließen und den entsprechend sicheren Betriebszustand mit konstanter Spannungsversorgung zu bewerkstelligen. Liegt ein Fehler in der Hilfsspannungsquelle 14 vor wird das Schaltelement 18 geöffnet und die Getriebesteuerung 22 wird über dass geschlossene Schaltelement 16 von der Hauptbatterie 12 versorgt. Äquivalent wird ein Fehler in der Hauptbatterie 12 erkannt wird das Schaltelement 16 geöffnet und die Getriebesteuerung 22 wird über dass geschlossene Schaltelement 18 von der Hilfsspannungsquelle 14 versorgt. Somit ist im Fehlerfall immer sicher gestellt das die Getriebesteuerung 22 kein Spannungsabfall erleidet und somit betriebssicher Park zur Sicherung des Fahrzeuges einlegen kann. Das Schaltelement 16 kann in diesen Fall vom Bordnetzsteuergerät 40 oder wahlweise vom Getriebesteuergerät 22, wie in der 1 dargestellt, selbst betätigt werden
  • Die Ansteuersignale dafür können z.B. über einen CAN-Bus des Kraftfahrzeugs 2 übertragen werden.
  • Es wird nun zusätzlich auf 2 Bezug genommen, um ein zweites Ausführungsbeispiel zu erläutern.
  • Das Bordnetz 4 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom dem Bordnetz 4 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Hilfsspannungsquelle 14 durch eine elektrisch leitfähige Verbindung zum Gleichspannungswandler 8 gebildet ist. Folglich fehlt auch das der Hilfsbatterie zugeordnete zweite Batteriemanagementsystem 56b. Ansonsten gelten die bisher gemachten Ausführungen in Bezug auf den Aufbau und die Funktion des Bordnetzes 4 auch für das Bordnetz 4 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel analog.
  • Es wird nun zusätzlich auf 3 Bezug genommen, um ein drittes Ausführungsbeispiel zu erläutern.
  • Das Bordnetz 4 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom dem Bordnetz 4 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dadurch, dass die Hilfsspannungsquelle 14 ein Superkondensator ist. Folglich fehlt auch das der Hilfsbatterie zugeordnete zweite Batteriemanagementsystem 56b.
  • Ansonsten gelten die bisher gemachten Ausführungen in Bezug auf den Aufbau und die Funktion des Bordnetzes 4 auch für das Bordnetz 4 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel analog.
  • Es wird nun zusätzlich auf 4 Bezug genommen, um ein viertes Ausführungsbeispiel zu erläutern.
  • Das Bordnetz 4 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom dem Bordnetz 4 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel dadurch, dass das Getriebesteuergerät 20 und/oder die integrierte Hybridsteuerung 22 sowie das ABS/EPB-System 32 ihre jeweiligen Positionen im Bordnetz 4 getauscht haben.
  • Ansonsten gelten die bisher gemachten Ausführungen in Bezug auf den Aufbau und die Funktion des Bordnetzes 4 auch für das Bordnetz 4 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel analog.
  • Es wird nun ein Verfahren zum Betrieb des Bordnetzes 4 erläutert.
  • Zum Betrieb des Bordnetzes 4 des Kraftfahrzeugs 2 mit dem ersten Spannungskreis I und dem zweiten Spannungskreis II wird mittels des ersten Schaltelements 16 im geschlossenen Zustand eine Komponente des Kraftfahrzeugs 2, wie z.B. das Getriebesteuergerät 20 und/oder die integrierte Hybridsteuerung 22 bzw. das ABS/EPB-System 32 mit elektrischer Betriebsenergie aus der Hauptbatterie 12 versorgt und die Hilfsspannungsquelle 14 in Form der Hilfsbatterie oder in Form des Superkondensators aufgeladen.
  • Wenn die Hilfsbatterie oder der Superkondensator aufgeladen oder ein Fehlerfall in diesem System erkannt ist, erzeugt das Bordnetzsteuergerät 40 ein entsprechendes Ansteuersignal zum Öffnen des zweiten Schaltelements 18. Das Schaltelement 16 bleibt geschlossen.
  • Auf ein Erfassen eines Fehlerfalls im Bordnetz 4 selbst in einem ersten Schritt hin erzeugt in einem weiteren Schritt das Getriebesteuergerät 20 und/oder die integrierte Hybridsteuerung 22 bzw. das ABS/EPB-System 32 ein entsprechendes Ansteuersignal zum Öffnen des ersten Schaltelements 16. Das Schaltelement 18 bleibt geschlossen.
  • So wird in den jeweiligen Fehlerfällen immer eine konstante Spannungsversorgung für das Getriebesteuergerät 20 und/oder die integrierte Hybridsteuerung 22 bzw. und/oder das ABS/EPB-System 32 sichergestellt.
  • Daher ist die Betriebssicherheit eines derartigen Bordnetzes 4 gesteigert.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Kraftfahrzeug
    4
    Bordnetz
    6
    Antriebsstrang
    8
    Gleichspannungswandler
    10
    Batterie
    12
    Hauptbatterie
    14
    Hilfsspannungsquelle
    16
    Schaltelement
    18
    Schaltelement
    20
    Getriebesteuergerät
    22
    integrierte Hybridsteuerung
    24
    Gangwahl-Steuergerät
    26
    Inverter
    28
    elektrische Maschine
    30
    Starter
    32
    ABS/EPB-System
    34
    Antriebstrangsteuergerät
    36
    EPAS-System
    38
    Gateway-Module
    40
    Bordnetzsteuergerät
    42
    Infotainmentsystem
    44
    Sicherungsbaugruppe
    46
    Sicherung
    48
    Sicherung
    50
    Sicherung
    54
    EPB/ABS-Sicherung
    56a
    Batteriemanagementsystem
    56b
    Batteriemanagementsystem
    56c
    Batteriemanagementsystem
    58
    Leistungsverteileinheit
    I
    erster Spannungskreis
    II
    zweiter Spannungskreis
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 4913567 B2 [0012]
    • US 2017/0015262 A1 [0012]
    • JP 2018061304 A [0012]
    • US 8219289 B2 [0012]
    • JP 2018062253 A [0012]
    • DE 102017223588 A1 [0012]

Claims (14)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes (4) eines Kraftfahrzeugs (2), mit einem ersten Spannungskreis (I) und einem zweiten Spannungskreis (11), wobei der erste Spannungskreis (I) eine erste Betriebsspannung aufweist, die höher ist als eine zweite Betriebsspannung in dem zweiten Spannungskreis (11), wobei der erste Spannungskreis (I) mit dem zweiten Spannungskreis (II) über einen Gleichspannungswandler (8) verbunden ist, wobei der erste Spannungskreis (I) eine Batterie (10) und der zweite Spannungskreis (II) eine Hauptbatterie (12) und eine Hilfsspannungsquelle (14) aufweist, und wobei mittels eines ersten Schaltelements (16) und eines zweiten Schaltelements (18) zumindest ein Getriebesteuergerät (20) und/oder eine integrierte Hybridsteuerung (22) mit elektrischer Betriebsenergie aus der Hauptbatterie (12) und/oder der Hilfsspannungsquelle (14) versorgt werden und zumindest das Getriebesteuergerät (20) und/oder die integrierte Hybridsteuerung (22) von der Hauptbatterie (12) und/oder der Hilfsspannungsquelle (14) abgetrennt werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Hilfsspannungsquelle (14) eine Hilfsbatterie ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Hilfsspannungsquelle (14) durch eine elektrisch leitfähige Verbindung zum Gleichspannungswandler (8) gebildet ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Hilfsspannungsquelle (14) ein Superkondensator ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das erste Schaltelement (16) auf ein Erfassen eines Anlasser-Modus und/oder auf ein Erfassen eines Fehlerfalles im Bordnetz (4) geöffnet wird und das Getriebesteuergerät (20) und/oder in der integrierten Hybridsteuerung (22) mit der Hilfsspannungsquelle (14) versorgt wird.
  6. Verfahren nach einem der Anspruch 1 bis 5, wobei das zweite Schaltelement (18) geschlossen wird um einen Ladevorgang zu beginnen und das zweite Schaltelement (18) geöffnet wird um einen Ladevorgang zu beenden und/oder um die Hilfsspannungsquelle (14) vom Bordnetz (4) auf ein Erfassen eines Fehlerfalles abzutrennen.
  7. Computerprogrammprodukt, ausgebildet zum Ausführen eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
  8. Bordnetz (4) für ein Kraftfahrzeug (2), mit einem ersten Spannungskreis (I) und einem zweiten Spannungskreis (11), wobei der erste Spannungskreis (I) eine erste Betriebsspannung aufweist, die höher ist als eine zweite Betriebsspannung in dem zweiten Spannungskreis (11), wobei der erste Spannungskreis (I) mit dem zweiten Spannungskreis (II) über einen Gleichspannungswandler (8) verbunden ist, wobei der erste Spannungskreis (I) eine Batterie (10) und der zweite Spannungskreis (II) eine Hauptbatterie (12) und eine Hilfsspannungsquelle (14) aufweist, und wobei mittels eines ersten Schaltelements (16) und eines zweiten Schaltelements (18) zumindest ein Getriebesteuergerät (20) und/oder eine integrierte Hybridsteuerung (22) mit elektrischer Betriebsenergie aus der Hauptbatterie (12) und/oder der Hilfsspannungsquelle (14) versorgbar sind und zumindest das Getriebesteuergerät (20) und/oder die integrierte Hybridsteuerung (22) von der Hauptbatterie (12) und/oder der Hilfsspannungsquelle (14) abtrennbar sind.
  9. Bordnetz (4) nach Anspruch 8, wobei die Hilfsspannungsquelle (14) eine Hilfsbatterie ist.
  10. Bordnetz (4) nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Hilfsspannungsquelle (14) durch eine elektrisch leitfähige Verbindung zum Gleichspannungswandler (8) gebildet.
  11. Bordnetz (4) nach Anspruch 8, 9 oder 10, wobei die Hilfsspannungsquelle (14) ein Superkondensator ist.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei das erste Schaltelement (16) auf ein Erfassen eines Anlasser-Modus und/oder auf ein Erfassen eines Fehlerfalles im Bordnetz (4) geöffnet wird und das Getriebesteuergerät (20) und/oder in der integrierten Hybridsteuerung (22) mit der Hilfsspannungsquelle (14) versorgt wird.
  13. Bordnetz (4) nach Anspruch 12, wobei das zweite Schaltelement (18) geschlossen werden kann um einen Ladevorgang zu beginnen und das zweite Schaltelement (18) geöffnet werden kann um einen Ladevorgang zu beenden und/oder um die Hilfsspannungsquelle (14) vom Bordnetz (4) auf ein Erfassen eines Fehlerfalles abzutrennen.
  14. Kraftfahrzeug (2) mit einem Bordnetz (4) nach einem der Ansprüche 8 bis 13.
DE102019125068.4A 2019-09-18 2019-09-18 Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs Pending DE102019125068A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019125068.4A DE102019125068A1 (de) 2019-09-18 2019-09-18 Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
US17/020,929 US11884221B2 (en) 2019-09-18 2020-09-15 On-board electrical network of a motor vehicle
CN202010972018.3A CN112519705A (zh) 2019-09-18 2020-09-16 用于操作机动车辆的车载电气网络的方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019125068.4A DE102019125068A1 (de) 2019-09-18 2019-09-18 Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019125068A1 true DE102019125068A1 (de) 2021-03-18

Family

ID=74686165

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019125068.4A Pending DE102019125068A1 (de) 2019-09-18 2019-09-18 Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11884221B2 (de)
CN (1) CN112519705A (de)
DE (1) DE102019125068A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20230398887A1 (en) * 2022-06-14 2023-12-14 GM Global Technology Operations LLC High voltage switching for an electric vehicle

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019125068A1 (de) * 2019-09-18 2021-03-18 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
CN112606781B (zh) * 2020-12-28 2023-03-31 卢浩义 电子控制型起动电池及其控制和应用方法

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4376882B2 (ja) 2006-09-01 2009-12-02 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP4913567B2 (ja) 2006-11-29 2012-04-11 本田技研工業株式会社 シフトバイワイヤ方式の自動変速機制御装置
DE102011109709B4 (de) * 2011-08-06 2022-12-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und System zur Spannungsversorgung eines Bordnetzes eines Fahrzeugs
JP2017024456A (ja) 2015-07-16 2017-02-02 矢崎総業株式会社 バックアップバッテリシステム
JP2017061180A (ja) 2015-09-24 2017-03-30 株式会社オートネットワーク技術研究所 車載用電源装置
JP2018061304A (ja) 2016-10-03 2018-04-12 株式会社オートネットワーク技術研究所 車両用のバックアップ装置
JP6690493B2 (ja) 2016-10-13 2020-04-28 株式会社オートネットワーク技術研究所 車両用のバックアップ装置
DE102016220557A1 (de) * 2016-10-20 2018-04-26 Robert Bosch Gmbh Batterieanordnung, Betriebsverfahren für eine Batterieanordnung und Fahrzeug
JP6760052B2 (ja) 2016-12-27 2020-09-23 株式会社デンソー シフトバイワイヤ制御装置
KR102387308B1 (ko) * 2017-01-24 2022-04-15 주식회사 스토리지안 발전 난방기 시스템
CN108177649B (zh) * 2017-12-29 2020-06-26 潍柴动力股份有限公司 一种混合动力汽车的换档方法及装置
DE102018215605A1 (de) * 2018-09-13 2020-03-19 Ford Global Technologies, Llc Bordnetz für ein Kraftfahrzeug
CN109212977B (zh) * 2018-11-20 2021-02-26 常州大学 一种基于Petri网的混杂控制方法
DE102019125068A1 (de) * 2019-09-18 2021-03-18 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102019125067A1 (de) * 2019-09-18 2021-03-18 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102020102591A1 (de) * 2020-02-03 2021-08-05 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102020112074A1 (de) * 2020-05-05 2021-11-11 Eberspächer Controls Landau Gmbh & Co. Kg Bordspannungssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Bordspannungssystems
KR102441480B1 (ko) * 2020-10-22 2022-09-07 현대오토에버 주식회사 모터 구동 회로를 이용한 차량의 통합 제어 시스템 및 그것의 제어 방법
DE102021109442B4 (de) * 2021-04-15 2023-02-23 Mercedes-Benz Group AG Elektrisches Bordnetz für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit einem elektrischen Bordnetz, sowie Verfahren zum Betreiben eines elektrischen Bordnetzes für ein Fahrzeug
JP7464006B2 (ja) * 2021-06-02 2024-04-09 トヨタ自動車株式会社 充電システム、充電器、および、充電システムの制御方法
CN113276658A (zh) * 2021-07-05 2021-08-20 无锡明恒混合动力技术有限公司 一种两挡双电机行星排功率分流驱动系统
DE102021124184A1 (de) * 2021-09-20 2023-03-23 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Starten eines Energiewandlers

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20230398887A1 (en) * 2022-06-14 2023-12-14 GM Global Technology Operations LLC High voltage switching for an electric vehicle
US11865932B2 (en) * 2022-06-14 2024-01-09 GM Global Technology Operations LLC High voltage switching for an electric vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN112519705A (zh) 2021-03-19
US11884221B2 (en) 2024-01-30
US20210078516A1 (en) 2021-03-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102015121946B4 (de) Fahrzeugantriebsstrang
DE102012005993B4 (de) Energieversorgungs-Regel- bzw. -Steuergerät für ein Fahrzeug
DE112009005181B4 (de) Energieversorgungssystem für ein Fahrzeug und elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit dem Energieversorgungssystem
EP1593188B1 (de) Vorrichtung zur energieversorgung eines zweispannungs-bordnetzes
EP2460253B1 (de) Schaltungsanordnung für ein bordnetz
DE102014203030B4 (de) Verfahren zum gesteuerten Verbinden mehrerer Bordnetzzweige eines Fahrzeugs, Steuereinheit zur Ausführung des Verfahrens sowie Fahrzeugbordnetz
DE102013204894A1 (de) Kraftfahrzeugbordnetz mit wenigstens zwei Energiespeichern, Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugbordnetzes und Mittel zu dessen Implementierung
DE102018215605A1 (de) Bordnetz für ein Kraftfahrzeug
EP2670630B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum stabilisieren einer an einem in einem bordnetz eines fahrzeugs angeordneten ersten elektrischen verbraucher anliegenden spannung
DE102018210943B4 (de) Bordnetz für ein Fahrzeug sowie Fahrzeug
DE102012200804A1 (de) Bordnetz und Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes
DE102019125068A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
EP1590870A1 (de) Energieversorgungsschaltung für ein kraftfahrzeug-bordnetz
DE102012203467A1 (de) Bordnetz für ein Fahrzeug
DE102016215564A1 (de) Leistungsversorgung von Fahrzeugkomponenten im Notbetrieb
DE102016208893A1 (de) Kraftfahrzeugbordnetz mit wenigstens zwei Energiespeichern, Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugbordnetzes und Mittel zu dessen Implementierung
DE102019125067A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102013112678A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Ladezustandes einer Batterie eines Bordnetzes
DE102004044469B4 (de) Vorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE102020102591A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102007020935A1 (de) Verfahren und Vorrichtung für die Antriebssteuerung von Hybridfahrzeugen bei hoher Belastung eines elektronischen Energiespeichers
DE102017200608A1 (de) Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102019101253A1 (de) Elektrisches energiesystem für ein autonomes fahrzeug
DE102009058362A1 (de) Batteriesystem für ein Kraftfahrzeug, Verfahren zum Betrieb eines Batteriesystems eines Kraftfahrzeuges und Kraftfahrzeug
DE102008061583A1 (de) Elektrisches Antriebssystem für ein Fahrzeug