CN108177649B - 一种混合动力汽车的换档方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开了一种混合动力汽车的换档方法及装置。其中，该方法包括：获取用户输入的升档指令；获取电池的当前荷电状态；判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围；根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度，阈值范围包括标准荷电状态范围，以及高荷电状态范围和低荷电状态范围中的至少一种。本发明实施例的技术方案通过调整目标档位的换档速度，即延迟或提前换档，使得在混合动力模式下充分利用发动机的后备功率对电池进行充电，在纯电动模式下利用电机驱动对电池进行放电控制，实现对电池的荷电状态进行调节，以平衡电池的荷电状态。

Description

一种混合动力汽车的换档方法及装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力汽车的换档方法及装置。

背景技术

随着国际上对能源安全和环境保护问题的重视不断提升，各国对汽车排放污染物要求越来越严格。减少对能源的依赖，实现节能减排，已成为世界经济持续发展迫切需要解决的问题。因此，混合动力汽车已成为当今汽车业发展的趋势。

从电池的角度来说，过度的充电(电池的荷电状态SOC过高)和过度的放电(SOC过低)都会对电池的寿命造成影响，这是由电池的特性决定的。因此，将电池的SOC控制在一定范围是必要的。

就目前而言，电池的容量是非常有限的。如果过多地使用电池的能量，造成车辆行使过程中电池常常处于SOC过低的状态，会进入行车发电，影响动力性和舒适性，从而在很多情况下无法提供辅助驱动等功能，就会让用户觉得车辆性能极其不稳定，造成用户的抱怨；如果电池电量使用得过少，行驶过程中电池总是处于SOC过高的状态，导致能量分配不合理。因此，用一种合理的SOC控制方法，对给电池进行充电和放电控制，是非常重要的。

发明内容

本发明实施例提供一种混合动力汽车的换档方法及装置，以通过调整目标档位的换档速度，即延迟或提前换档，使得在纯电动模式下充分利用电机驱动进行放电控制，在混合动力模式下充分利用发动机的后备功率进行充电控制，以对电池的荷电状态进行调节，以平衡电池的荷电状态。

第一方面，本发明实施例提供了一种混合动力汽车的换档方法，该方法包括：

获取用户输入的升档指令；

获取电池的当前荷电状态；

判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围；

根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度，阈值范围包括标准荷电状态范围，以及高荷电状态范围和低荷电状态范围中的至少一种。

进一步地，根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度包括：

电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围；

获取混合动力汽车当前所处的工作模式；

根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度，工作模式包括纯电动模式和混合动力模式。

进一步地，若电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围，根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度包括：

若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则增大目标档位的换挡速度。

进一步地，电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度包括：

若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则减小目标档位的换挡速度。

进一步地，电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度包括：

若混合动力汽车当前所处的工作模式为混合动力模式，则增大目标档位的换挡速度。

进一步地，还包括：

若电池的当前荷电状态处于标准荷电状态范围，则目标档位的换挡速度为标准换档速度。

进一步地，还包括：

当控制混合动力汽车的行驶速度达到当前目标档位的换挡速度时，保持混合动力汽车的行驶速度为目标档位的换挡速度；

控制变速箱切换到目标档位对应的传动比。

进一步地，根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度包括：

根据电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量；

根据混合动力汽车当前所处的工作模式、目标档位的标准换档速度和速度偏移量，确定目标档位的换挡速度。

进一步地，在根据电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量之前，还包括：

建立电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值与速度偏移量之间的对应关系。

第二方面，本发明实施例还提供了一种混合动力汽车的换档装置，包括：

第一获取模块，用于获取用户输入的升档指令；

第二获取模块，用于获取电池的当前荷电状态；

判断模块，用于判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围；

调整模块，用于根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度，阈值范围包括标准荷电状态范围，以及高荷电状态范围和低荷电状态范围中的至少一种。

本发明实施例的技术方案通过获取用户输入的升档指令，获取电池的当前荷电状态，根据所述电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度，通过延迟或提前换档速度或换档线，使得在纯电动模式下充分利用电机驱动对电池进行放电控制，混合动力模式下充分利用发动机的后备功率对电池进行充电，以对电池的荷电状态进行调节，以平衡电池的荷电状态。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种混合动力汽车的换档方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图；

图5为本发明实施例提供的一种发动机万有特性曲线示意图；

图6为本发明实施例提供的一种不同档位下的发动机转速与行驶速度的关系曲线示意图；

图7为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图；

图8为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档装置的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

本发明实施例提供一种混合动力汽车的换档方法。图1为本发明实施例提供的一种混合动力汽车的换档方法的流程图，可平衡电池的荷电状态，减少电池的过充和过放，该方法可以由混合动力汽车的换档装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现，该装置可以集成在任何混合动力汽车的混合动力控制器中。该方法具体包括如下步骤：

步骤110、获取用户输入的升档指令。

其中，获取用户输入的升档指令包括：通过制油门踏板感应单元和档位选择器输出的感应信号，识别用户输入的升档指令。在用户拨动档位杆至前进档位置时，通过档位选择器的感应信号，识别为前进档，若用户踩踏油门踏板时，通过油门踏板感应单元的感应信号可识别一加速指令和一升档指令，将控制混合动力汽车加速行驶；用户还可以踩踏制动踏板，通过油门踏板感应单元的感应信号可识别一减速指令和一降档指令，将控制混合动力汽车减速行驶。

步骤120、获取电池的当前荷电状态。

其中，电池的荷电状态(state of charge，SOC)可以为电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值，常用百分数表示。电池的荷电状态的取值范围为0～1，当SOC＝0时表示电池放电完全，当SOC＝1时表示电池完全充满。电池通过电机控制器与起动发电一体机连接，起动发电一体机经变速箱与混合动力汽车的车轮的传动机构连接，起动发电一体机通过离合器与发动机连接；电机控制器用于控制起动发电一体机(即电机)的工作模式；起动发电一体机的工作模式包括发电模式和驱动模式(即电动模式)。混合动力控制器(HCU)是整车控制的核心，用于控制电机控制器、电池管理控制器、发动机管理控制器和变速箱控制器等协调工作，以实现车辆良好的驾驶性能。该变速箱为自动变速箱。该混合动力汽车为自动档。

步骤130、判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围。

其中，电池的当前荷电状态所处的阈值范围包括标准荷电状态范围，以及高荷电状态范围和低荷电状态范围中的至少一种。标准荷电状态范围可以为介于低设定值和高设定值之间的值。高荷电状态范围可以为高于高设定值的值。低荷电状态范围可以为低于低设定值的值。

步骤140、根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度。

其中，电池的当前荷电状态所处的阈值范围不同，则目标档位的换挡速度的调整方式不同。不同的档位对应不同的换档速度，当混合动力汽车行驶速度达到目标档位的换档速度时，混合动力汽车将保持目标档位的换档速度继续行驶，不再加减速，实现换档。通过延迟或提前换档速度或换档线，以充分利用电机驱动和发动机的后备功率，对电池的SOC进行控制，以平衡电池的SOC，减少电池的过充和过放。该目标档位可以是根据用户输入的目标档位指令确定的。

本实施例的技术方案通过获取电池的当前荷电状态，根据所述电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度，通过延迟或提前换档速度或换档线，使得在纯电动模式下充分利用电机驱动对电池进行放电控制，混合动力模式下充分利用发动机的后备功率对电池进行充电，实现对电池的荷电状态进行调节，以平衡电池的荷电状态。

本发明实施例提供又一种混合动力汽车的换档方法。图2为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图，在上述实施例的基础上，具体是还包括：当控制混合动力汽车的行驶速度达到目标档位的换挡速度时，保持混合动力汽车的行驶速度为目标档位的换挡速度；控制变速箱切换到目标档位对应的传动比。

相应的，本实施例的方法包括：

步骤210、获取用户输入的升档指令。

示例性的，若当前档位为2档，且档位杆位于前进档位置，用户踩踏油门踏板，则目标档位为3档。若当前档位为3档，且档位杆位于前进档位置，用户继续踩踏油门踏板，则目标档位为4档。

步骤220、获取电池的当前荷电状态。

步骤230、判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围。

步骤240、根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度。

步骤250、当控制混合动力汽车的行驶速度达到目标档位的换挡速度时，保持混合动力汽车的行驶速度为目标档位的换挡速度。

步骤260、控制变速箱切换到目标档位对应的传动比。

其中，不同档位对应不同的传动比。

本发明实施例提供又一种混合动力汽车的换档方法。图3为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图，在上述实施例的基础上，具体是根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度包括：电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围；获取混合动力汽车当前所处的工作模式；根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度，工作模式包括纯电动模式和混合动力模式。此外，该方法还可以包括：若电池的当前荷电状态处于标准荷电状态范围，则目标档位的换挡速度为标准换档速度。

相应的，本实施例的方法包括：

步骤310、获取用户输入的升档指令。

步骤320、获取电池的当前荷电状态。

步骤330、判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围。

步骤340、电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围。

步骤350、获取混合动力汽车当前所处的工作模式。

步骤360、根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度。

其中，混合动力汽车的工作模式包括纯电动模式和混合动力模式。纯电动模式为电机单独工作。混合动力模式为发动机和电机同时工作。电机单独工作时，电池的电能通过电机(即工作在电动模式)转换成混合动力汽车的动能，混合动力汽车升档时的目标档位的换挡速度越大，电池消耗电能越大，电池的荷电状态将下降越多。发动机和电机同时作时，发动机可以通过电机(即工作在发电模式)向电池充电，还可以驱动混合动力汽车，混合动力汽车升档时的目标档位的换挡速度越大，发动机的后备功率越大，向电池充电的电能越大，电池的荷电状态将上升越大。故在电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围时，可通过延迟或提前换档，以调节电池的当前荷电状态达到标准荷电状态范围。该混合动力汽车可以是公交车，需要在各个车站点停车一段时间，以使乘客上下车，故频繁启动、升档加速、降档减速和停止。混合动力汽车在设定档位及其之前档位时工作模式为纯电动模式，在设定档位之后的档位时工作模式为混合动力模式，以使发动机工作在最佳区域。示例性的，混合动力汽车在2档及其之前档位为纯电动模式，3档及其之后档位为混合动力模式，以使发动机工作在最佳区域。混合动力汽车在降挡时，电机可以将能量回收至电池。

步骤370、若电池的当前荷电状态处于标准荷电状态范围，则目标档位的换挡速度为标准换档速度。

其中，可预先建立不同档位与其对应的标准换档速度的对应关系，根据目标档位，确定目标档位对应的标准换档速度。

本发明实施例提供又一种混合动力汽车的换档方法。图4为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图，在上述实施例的基础上，具体是若电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围，根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度包括：若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则增大目标档位的换挡速度。进一步地，电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度包括：若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则减小目标档位的换挡速度；若混合动力汽车当前所处的工作模式为混合动力模式，则增大目标档位的换挡速度。相应的，本实施例的方法包括：

步骤410、获取用户输入的升档指令。

步骤420、获取电池的当前荷电状态。

步骤430、判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围。

步骤440、获取混合动力汽车当前所处的工作模式。

步骤450、电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围。

步骤460、若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则减小目标档位的换挡速度。

其中，电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，混合动力汽车为纯电动模式，则减小目标档位的换档速度，即小于目标档位对应的标准换档速度，相当于提前换档，相当于减小驱动混合动力汽车的动能，减小电池消耗的电能，减少电池的过度放电程度，以平衡电池的荷电状态。示例性的，由2档升3档时混合动力汽车工作在纯电动模式，电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，减小目标档位的换档速度，使电池通过起动发电一体机(即工作在电动模式)输出功率减小，减小电池消耗的电能，减少电池的过度放电程度，以平衡电池的荷电状态。

步骤470、若混合动力汽车当前所处的工作模式为混合动力模式，则增大目标档位的换挡速度。

其中，电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，混合动力汽车为混合动力模式，则增大目标档位的换档速度，即大于目标档位对应的标准换档速度，相当于延迟换档，可控制发动机的后备功率对通过起动发电一体机(即工作在发电模式)向电池进行充电，直至电池的当前荷电状态达到标准荷电状态范围内的一设定值，则停止向电池进行充电。

发动机外特性曲线是在发动机最好的工作状态下能使发动机发出最大功率的情况下测出来的发动机速度特性曲线。图5为本发明实施例提供的一种发动机万有特性曲线示意图，其中，横轴n表示发动机转速，纵轴T表示发动机的扭矩，曲线a表示发动机外特性曲线，代表不同转速下发动机可输出的最大扭矩，曲线b1和曲线b2分别表示不同等功率曲线(其他等功率曲线未标记)，其中曲线b1的功率小于曲线b2的功率，由此可知，越远离曲线b1的等功率曲线代表的功率越大，曲线c1和曲线c2分别表示不同的等油耗曲线(其他等油耗曲线未标记)，其中曲线c1的油耗小于曲线c2的油耗，由此可知，越远离曲线c1的等油耗曲线代表的油耗越大，示例性的，发动机外特性曲线数据参见下表：

转速/rpm	900	1100	1300	1500	1700	1900	2100	2300
									扭矩/N·m	599.1	669.1	712.1	724.1	709.1	679.1	649.1	624.1

图6为本发明实施例提供的一种不同档位下的发动机转速与行驶速度的关系曲线示意图。其中，横轴V表示混合动力汽车的行驶速度，纵轴n表示发动机转速，曲线d1、曲线d2、曲线d3、曲线d4和曲线d5分别对应1至5档下的发动机转速与行驶速度的关系曲线。示例性的，自动变速箱的档位与传动比对应关系的数据参见下表：

混合动力汽车的行驶速度V与发动机转速n的关系可以为

其中Gear_Ratio为传动比，Final_Ratio为主减速比，k为比例系数，R为轮胎半径。k可以取0.377，主减速比取5.571。发动机的输出功率

其中T为发动机的扭矩。rpm表示转每分钟。

示例性的，由3档升4档，混合动力汽车工作在混合动力模式，且电池的荷电状态处于低荷电状态范围时，发动机的转速为2000rpm时换档，在3档时，发动机转速达到2000rpm时，混合动力汽车的行驶速度V＝39.5km/h，对应的发动机扭矩T3＝665N·m，此时发动机的输出功率为139kW；若在车速为39.5km/h，在4档对应的发动机转速n＝1123.6rpm，查询发动机外特性曲线，发动机转速为1123.6rpm对应的扭矩T＝670N·m，此时发动机的输出功率为79kW；若混合动力汽车所需的驱动功率为70kw，在3档延迟换挡后，3档还有69kw的后备功率可以通过起动发电一体机向电池充电，比提前进入4档的后备功率为9kw要高。发动机对电池做的功W＝P*t*η，其中，η为转化效率，故延迟换档，后备功率越大，发电量越多，可使电池的荷电状态增大。如图5所示，若升档时，电池的荷电状态处于低荷电状态范围时，延迟换档，将换档点由A点变为B点，B点的后备功率较大，可以充分利用发动机的后备功率，使发动机通过起动发电一体机向电池充电，使电池的荷电状态快速增大。通过延迟或提前换档，可工作在发动机高效区域，降低驻车发电的概率，提高运营效率，而且可提高动力性和舒适性。

步骤480、电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围。

步骤490、若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则增大目标档位的换挡速度。

其中，电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围，混合动力汽车为纯电动模式，增大目标档位的换档速度，即大于目标档位对应的标准换档速度，相当于延迟换档，电机单独驱动(即纯电动模式)，使电池通过起动发电一体机(即工作在电动模式)输出功率增大，相当于增大电机驱动混合动力汽车的动能，增大电池消耗的电能，增大电池的放电程度，以电池的荷电状态下降至标准荷电状态范围，以平衡电池的荷电状态。示例性的，由2档升3档时混合动力汽车工作在纯电动模式，电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围，增大目标档位的换档速度，使电池通过起动发电一体机输出功率增大，增大电池消耗的电能，以电池的荷电状态下降至标准荷电状态范围，以平衡电池的荷电状态。

本发明实施例提供又一种混合动力汽车的换档方法。图7为本发明实施例提供的又一种混合动力汽车的换档方法的流程图，在上述实施例的基础上，具体是根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度包括：根据电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量；根据混合动力汽车当前所处的工作模式、目标档位的标准换档速度和速度偏移量，确定目标档位的换挡速度。进一步地，在根据电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量之前，还包括：建立电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值与速度偏移量之间的对应关系。

相应的，本实施例的方法包括：

步骤510、建立电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值与速度偏移量之间的对应关系。

其中，可以是根据试验测试中的换档动力性和舒适性，确定电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值与速度偏移量之间的对应关系。

步骤520、获取用户输入的升档指令。

步骤530、获取电池的当前荷电状态。

步骤540、判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围。

步骤550、电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围。

步骤560、获取混合动力汽车当前所处的工作模式。

步骤570、根据电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量。

其中，电池的当前荷电状态的设定值介于低设定值与高设定值之间。电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值的绝对值越大，速度偏移量的绝对值越大。速度偏移量可以是电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，和一预设正比例系数的乘积，若电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围，则速度偏移量为正值，若电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，则速度偏移量为负值。

步骤580、根据混合动力汽车当前所处的工作模式、目标档位的标准换档速度和速度偏移量，确定目标档位的换挡速度。

其中，升档时，电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围，混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，目标档位的换挡速度等于目标档位的标准换档速度与速度偏移量(为正值)的和，相当于增大目标档位的换档速度；电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，目标档位的换挡速度等于目标档位的标准换档速度与速度偏移量(为负值)的和，相当于减小目标档位的换档速度；电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，混合动力汽车当前所处的工作模式为混合动力模式，目标档位的换挡速度等于目标档位的标准换档速度与速度偏移量(为负值)的差值，相当于增大目标档位的换档速度。根据需要设置所需的目标档位的换挡速度与电池的当前荷电状态的对应关系。

本发明实施例提供一种混合动力汽车的换档装置。图8为本发明实施例提供一种混合动力汽车的换档装置的结构示意图，该装置适用于执行本发明实施例提供的混合动力汽车的换档方法，可平衡电池的荷电状态，减少电池的过充和过放，该装置包括：第一获取模块610、第二获取模块620、判断模块630和调整模块640。

其中，第一获取模块610用于获取用户输入的升档指令；第二获取模块620用于获取电池的当前荷电状态；判断模块630用于判断电池的当前荷电状态所处的阈值范围；调整模块640用于根据电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标档位的换挡速度，阈值范围包括标准荷电状态范围，以及高荷电状态范围和低荷电状态范围中的至少一种。

上述混合动力汽车的换档装置可执行本发明任意实施例所提供的混合动力汽车的换档方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

可选的，调整模块640具体用于：电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围；获取混合动力汽车当前所处的工作模式；根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标档位的换挡速度，工作模式包括纯电动模式和混合动力模式。

可选的，调整模块640还具体用于：若电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围，若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则增大目标档位的换挡速度。

可选的，调整模块640还具体用于：电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，若混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则减小目标档位的换挡速度。

可选的，调整模块640还具体用于：电池的当前荷电状态处于低荷电状态范围，若混合动力汽车当前所处的工作模式为混合动力模式，则增大目标档位的换挡速度。

可选的，调整模块640还具体用于：若电池的当前荷电状态处于标准荷电状态范围，则目标档位的换挡速度为标准换档速度。

可选的，该装置还包括第一控制模块和第二控制模块，其中，第一控制模块用于当控制混合动力汽车的行驶速度达到当前目标档位的换挡速度时，保持混合动力汽车的行驶速度为目标档位的换挡速度；第二控制模块用于控制变速箱切换到目标档位对应的传动比。

可选的，调整模块640还具体用于：电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围，根据电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量；根据混合动力汽车当前所处的工作模式、目标档位的标准换档速度和速度偏移量，确定目标档位的换挡速度。

可选的，调整模块640还具体用于：在根据电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量之前，建立电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值与速度偏移量之间的对应关系。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整、相互结合和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，包括：

获取用户输入的升挡指令；

获取电池的当前荷电状态；

判断所述电池的当前荷电状态所处的阈值范围；根据所述电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标挡位的换挡速度，所述阈值范围包括标准荷电状态范围，以及高荷电状态范围和低荷电状态范围中的至少一种，其中，所述换挡速度为当前目标挡位所对应的混合动力汽车的行驶速度；

若所述电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围，获取混合动力汽车当前所处的工作模式，并根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标挡位的换挡速度；若所述电池的当前荷电状态处于标准荷电状态范围，则调整目标挡位的换挡速度为标准换挡速度。

2.根据权利要求1所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，所述根据所述电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标挡位的换挡速度包括：

所述电池的当前荷电状态处于所述高荷电状态范围或所述低荷电状态范围；

获取混合动力汽车当前所处的工作模式；

根据所述混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标挡位的换挡速度，所述工作模式包括纯电动模式和混合动力模式。

3.根据权利要求2所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，若所述电池的当前荷电状态处于所述高荷电状态范围，所述根据所述混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标挡位的换挡速度包括：

若所述混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则增大目标挡位的换挡速度。

4.根据权利要求2所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，所述电池的当前荷电状态处于所述低荷电状态范围，所述根据所述混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标挡位的换挡速度包括：

若所述混合动力汽车当前所处的工作模式为纯电动模式，则减小目标挡位的换挡速度。

5.根据权利要求2所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，所述电池的当前荷电状态处于所述低荷电状态范围，所述根据所述混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标挡位的换挡速度包括：

若所述混合动力汽车当前所处的工作模式为混合动力模式，则增大目标挡位的换挡速度。

6.根据权利要求1所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，还包括：

若所述电池的当前荷电状态处于所述标准荷电状态范围，则所述目标挡位的换挡速度为标准换挡速度。

7.根据权利要求1所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，还包括：

当控制混合动力汽车的行驶速度达到当前目标挡位的换挡速度时，保持所述混合动力汽车的行驶速度为所述目标挡位的换挡速度；

控制变速箱切换到所述目标挡位对应的传动比。

8.根据权利要求2所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，根据所述混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标挡位的换挡速度包括：

根据所述电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量；

根据所述混合动力汽车当前所处的工作模式、目标挡位的标准换挡速度和所述速度偏移量，确定目标挡位的换挡速度。

9.根据权利要求8所述的混合动力汽车的换挡方法，其特征在于，在所述根据所述电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值，确定速度偏移量之前，还包括：

建立所述电池的当前荷电状态的实际值与设定值的差值与所述速度偏移量之间的对应关系。

10.一种混合动力汽车的换挡装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取用户输入的升挡指令；

第二获取模块，用于获取电池的当前荷电状态；

判断模块，用于判断所述电池的当前荷电状态所处的阈值范围；

调整模块，用于根据所述电池的当前荷电状态所处的阈值范围，调整目标挡位的换挡速度，所述阈值范围包括标准荷电状态范围，以及高荷电状态范围和低荷电状态范围中的至少一种，其中，所述换挡速度为当前目标挡位所对应的混合动力汽车的行驶速度；

若所述电池的当前荷电状态处于高荷电状态范围或低荷电状态范围，获取混合动力汽车当前所处的工作模式，并根据混合动力汽车当前所处的工作模式，调整目标挡位的换挡速度；若所述电池的当前荷电状态处于标准荷电状态范围，则调整目标挡位的换挡速度为标准换挡速度。

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