CN118020224A - 车载用控制装置 - Google Patents

Abstract

车载用控制装置(60)用于车载系统(100)，所述车载系统(100)具备：电源部(10)；蓄电部(13)，与电源部(10)不同；电力线路(80)，作为从电源部(10)向负载(11)供给电力的路径；充电部(20)，进行充电动作，所述充电动作基于从电源部(10)供给的电力向蓄电部(13)供给电流；及放电部(30)，进行放电动作，所述放电动作基于从蓄电部(13)供给的电力使电流流向负载(11)侧。车载用控制装置(60)具有控制部(61)，该控制部(61)控制充电部(20)及放电部(30)。在电力线路(80)的电压为阈值电压(Vth1)以下的情况下，所述控制部(61)使放电部(30)进行放电动作，在蓄电部(13)的电压为规定值(Vth3)以下的情况下，所述控制部(61)使充电部(20)进行充电动作。

Description

车载用控制装置

技术领域

本公开涉及车载用控制装置。

背景技术

在专利文献1中公开了具有备份功能的电源装置。该电源装置若电源部(交流电源)处于动作期间，则使用从AC-DC转换电源提供的电力向负载电路供给电力，在电源部(交流电源)处于停止期间的情况下，使用蓄积于蓄电部(蓄电池)的电力向负载电路供给电力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-24288号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在专利文献1中，蓄电部(蓄电池)的利用仅限于电源部(交流电源)的停止期间。

本公开提供一种能够扩大与电源部另行设置的蓄电部的利用范围的技术。

用于解决课题的技术方案

本公开的车载用控制装置用于车载系统，并控制由充电部进行的充电动作及由放电部进行的放电动作，所述车载系统具备：电源部；蓄电部，与所述电源部不同；电力线路，作为从所述电源部向负载供给电力的路径；所述充电部，进行所述充电动作，所述充电动作基于从所述电源部供给的电力向所述蓄电部供给电流；及所述放电部，进行所述放电动作，所述放电动作基于从所述蓄电部供给的电力使电流流向所述负载侧，其中，

所述车载用控制装置具有控制部，该控制部控制所述充电部及所述放电部，

在所述电力线路的电压为阈值电压以下的情况下，所述控制部使所述放电部进行所述放电动作，在所述蓄电部的电压为规定值以下的情况下，所述控制部使所述充电部进行所述充电动作。

发明效果

根据本公开，能够扩大与电源部另行设置的蓄电部的利用范围。

附图说明

图1是概略地表示第一实施方式的车载系统的结构图。

图2是概念性地表示从电源部向负载及蓄电部供给电力的状态的车载系统的说明图。

图3是概念性地表示从电源部向负载供给电力并且进行放电动作的状态的车载系统的说明图。

图4是表示从自电源部向负载的电力供给充分的状态转变为不足的状态时的车载系统的状态的时序图。

图5是概念性地表示进行放电动作的状态的车载系统的说明图。

图6是概念性地表示并行进行放电动作和充电动作的状态的车载系统的说明图。

图7是表示从电源部进行电力供给的状态转变为基于电源部的电力供给停止的状态时的车载系统的状态的时序图。

图8是概念性地表示在来自电源部的电力供给停止的状态下进行放电动作的状态的车载系统的说明图。

具体实施方式

[本公开的实施方式的说明]

以下，列出并例示本公开的实施方式。

〔1〕本公开的车载用控制装置用于车载系统，并控制由充电部进行的充电动作及由放电部进行的放电动作，所述车载系统具备：电源部；蓄电部，与所述电源部不同；电力线路，作为从所述电源部向负载供给电力的路径；所述充电部，进行所述充电动作，所述充电动作基于从所述电源部供给的电力向所述蓄电部供给电流；及所述放电部，进行所述放电动作，所述放电动作基于从所述蓄电部供给的电力使电流流向所述负载侧，其中，

所述车载用控制装置具有控制部，该控制部控制所述充电部及所述放电部，

在所述电力线路的电压为阈值电压以下的情况下，所述控制部使所述放电部进行所述放电动作，在所述蓄电部的电压为规定值以下的情况下，所述控制部使所述充电部进行所述充电动作。

即使来自电源部的电力供给不停止，也可能产生对负载的供给电力不足的情况。作为其原因，例如设想电源部的劣化、多个负载同时动作等。

防备这样的事态，即使来自电力线路的电力供给未停止，在电力线路的电压为阈值电压以下的情况下，上述车载用控制装置也使放电部进行放电动作。因此，上述车载用控制装置能够利用蓄电部来抑制向负载供给的电力不足的情况。但是，若在来自电源部的电力供给未停止的状态下消耗蓄电部的电力，则在来自电源部的电力供给停止时，有可能无法使负载进行与停止时对应的动作。关于这一点，上述车载用控制装置在蓄电部的电压为规定值以下的情况下使充电部进行充电动作。因此，能够抑制在来自电源部10的电力供给停止时无法使负载进行与停止时对应的动作这样的事态的发生。

〔2〕也可以是，在规定条件成立的情况下，所述控制部并行地进行由所述放电部进行的所述放电动作和由所述充电部进行的所述充电动作。

上述车载用控制装置通过在规定条件成立的情况下并行地进行放电动作和充电动作，能够更可靠地抑制在来自电源部的电力供给停止时无

法使负载进行与停止时对应的动作这样的事态的发生。

〔3〕也可以是，所述控制部在并行地进行所述放电动作和所述充电动作的期间，以使所述充电部向所述蓄电部供给的电力成为所述放电部通过放电而供给的电力以上的方式进行控制。

上述车载用控制装置通过向蓄电部供给放电部通过放电而供给的电力以上的电力，能够使蓄电部的电压不会进一步降低，其结果是，能够更可靠地抑制在来自电源部的电力供给停止时无法使负载进行与停止时对应的动作这样的事态的发生。

〔4〕也可以是，所述规定值为所述阈值电压以下的值。

上述车载用控制装置能够在蓄电部的电压为被设定为阈值电压以下的值的规定值以下的情况下使充电部进行充电动作。

〔5〕也可以是，在所述电力线路的电压为比所述阈值电压低的第二阈值电压以下的情况下，所述控制部进行规定处理。

上述车载用控制装置在电力线路的电压为比阈值电压更低的第二阈值电压以下的情况下，能够进行规定处理。因此，上述车载用控制装置例如在来自电源部的电力供给停止的情况下，能够进行规定处理。

〔6〕也可以是，所述控制部在所述规定处理中使所述放电部进行所述放电动作并使所述充电部停止所述充电动作。

上述车载用控制装置在电力线路的电压为第二阈值电压以下的情况下，能够使放电部进行放电动作，并且使充电部停止充电动作。因此，能够避免蓄电部经由充电部而与电力线路短路，并且能够将基于蓄电部的电力向负载供给。

〔7〕也可以是，所述放电部具有：输出导电线路，作为向所述负载侧供给放电电流的路径；及电压转换电路，进行电压转换动作，该电压转换动作对基于所述蓄电部的输入电压进行转换并向所述输出导电线路施加输出电压。也可以是，所述车载用控制装置还设置有切断部，该切断部能够切断从所述输出导电线路向所述负载侧的路径的电力供给。也可以是，即使在所述电力线路的电压超过所述阈值电压的状态下，所述控制部也使所述电压转换电路进行所述电压转换动作。也可以是如下结构，在所述电力线路的电压成为所述阈值电压以下的情况下，所述切断部使电流从所述输出导电线路流向所述负载侧的路径。

上述车载用控制装置通过即使在电力线路的电压超过阈值电压的状态下也使电压转换电路进行电压转换动作，从而能够在电力线路的电压成为阈值电压以下的情况下立即使期望的放电电流流向负载侧。

〔8〕也可以是，在所述电力线路的电压超过所述阈值电压的状态下，所述控制部使所述放电动作停止，在所述电力线路的电压成为所述阈值电压以下的情况下，所述控制部使所述放电动作开始。

上述车载用控制装置在电力线路的电压超过阈值电压的状态下使放电动作停止，由此能够抑制消耗电力。

〔9〕也可以是，在所述电力线路设置有开关，该开关由FET构成。也可以是，在所述开关和所述负载之间的连接部与所述放电部之间设置有放电线路。也可以是，所述放电部以使电流向所述放电线路流动的方式进行所述放电动作。也可以是，所述开关在断开状态时切断电流经由所述开关自身从所述负载侧向所述电源部侧的流动，在接通状态时允许电流经由所述开关自身从所述负载侧向所述电源部侧的流动。

上述车载用控制装置通过将由FET构成的开关设为断开状态，能够防止从放电部流向放电线路的电流向电源部侧的流动。

〔10〕本公开的程序为使在车载系统中使用的车载用控制装置的计算机执行的程序，其中，

所述车载系统为如下系统，该系统具备：电源部；蓄电部，与所述电源部不同；电力线路，作为从所述电源部向负载供给电力的路径；充电部，进行充电动作，该充电动作基于从所述电源部供给的电力向所述蓄电部供给电流；及放电部，进行放电动作，该放电动作基于从所述蓄电部供给的电力使电流流向所述负载侧，

所述程序包括如下步骤：

在所述电力线路的电压为阈值电压以下的情况下使所述放电部进行所述放电动作；及

在所述蓄电部的电压为规定值以下的情况下使所述充电部进行所述充电动作。

〔11〕本公开的车辆的控制方法是在车载系统中使用的车载用控制装置的计算机执行的控制方法，其中，

所述车载系统为如下系统，该系统具备：电源部；蓄电部，与所述电源部不同；电力线路，作为从所述电源部向负载供给电力的路径；充电部，进行充电动作，该充电动作基于从所述电源部供给的电力向所述蓄电部供给电流；及放电部，进行放电动作，该放电动作基于从所述蓄电部供给的电力使电流向所述负载侧流动，

所述控制方法包括如下步骤：

在所述电力线路的电压为阈值电压以下的情况下使所述放电部进行所述放电动作；及

在所述蓄电部的电压为规定值以下的情况下使所述充电部进行所述充电动作。

＜第一实施方式＞

图1所示的车载系统100具备电源部10、负载11及电力线路80。电源部10作为向多种负载供给电力的主电源发挥作用。电源部10例如构成为铅蓄电池等公知的车载蓄电池。负载11例如是如下负载：在基于电源部10的电力供给停止的情况下，基于从后述的蓄电部13供给的电力来进行与停止时对应的动作。“与停止时对应的动作”例如是车辆为了安全地停止而需要的动作。负载11例如是线控换挡控制系统、电子控制制动系统等。电力线路80是从电源部10向负载11供给电力的路径。

车载系统100具备第一开关12。第一开关12例如构成为FET(Field EffectTransistor：场效应晶体管)。第一开关12相当于“开关”的一例。第一开关12在断开状态时切断电流经由第一开关12自身从负载11侧向电源部10侧的流动，第一开关12在接通状态时允许电流经由第一开关12自身从负载11侧向电源部10侧的流动。第一开关12设置于电力线路80。电力线路80具有比第一开关12靠电源部10侧的第一电力线路81和比第一开关12靠负载11侧的第二电力线路82。第二电力线路82相当于“开关与负载之间的连接部”的一例。

车载系统100具备蓄电部13和导电线路83。蓄电部13例如由双电荷层电容器(EDLC)等公知的蓄电单元构成。蓄电部13作为在基于电源部10的电力供给不足的情况下向负载11供给电力的备用电源发挥作用。蓄电部13与导电线路83电连接。对导电线路83施加蓄电部13的电压。此外，在本说明书中，“电连接”也包括经由开关元件电连接的结构。

车载系统100具备充电部20和放电部30。充电部20设置于第一电力线路81与蓄电部13之间，进行基于从电源部10供给的电力来向蓄电部13供给电流的充电动作。充电部20具有第二开关21和电阻部22。第二开关21例如构成为FET(Field Effect Transistor：场效应晶体管)。电阻部22例如构成为电阻器。第二开关21和电阻部22相互串联连接。第二开关21配置在比电阻部22靠电源部10侧处。第二开关21的一端与第一电力线路81电连接。电阻部22的一端经由导电线路83与蓄电部13电连接。第二开关21的另一端与电阻部22的另一端电连接。充电部20通过第二开关21成为接通状态来进行充电动作，通过第二开关21成为断开状态来停止充电动作。

放电部30设置于蓄电部13与第二电力线路82之间，进行基于从蓄电部13供给的电力使电流流向负载11侧的放电动作。放电部30具有输出导电线路31和电压转换电路32。输出导电线路31是向负载11侧供给放电电流的路径。输出导电线路31的一端经由后述的放电线路84与第二电力线路82电连接。电压转换电路32的一端经由导电线路83与蓄电部13电连接，电压转换电路32的另一端与输出导电线路31的另一端电连接。电压转换电路32进行转换基于蓄电部13的输入电压并向输出导电线路31施加输出电压的电压转换动作。电压转换电路32例如是DCDC转换器(例如升压型的DCDC转换器)，对基于蓄电部13的输入电压进行升压并向输出导电线路31施加输出电压。放电部30通过电压转换电路32进行电压转换动作来进行放电动作，通过电压转换电路32停止电压转换动作来停止放电动作。

车载系统100具备放电线路84和切断部14。放电线路84设置于第二电力线路82与放电部30之间。切断部14设置于放电线路84。切断部14例如构成为开关元件，更具体而言，构成为FET(Field Effect Transistor：场效应晶体管)。切断部14能够切断电流从输出导电线路31流向负载11侧的路径(例如第二电力线路82)。切断部14在切断状态(在本实施方式中为断开状态)与允许状态(在本实施方式中为接通状态)之间进行切换，所述切断状态是切断电流经由自身从输出导电线路31流向负载11侧的路径(例如第二电力线路82)的状态，所述允许状态是允许电流经由自身从输出导电线路31流向负载11侧的路径(例如第二电力线路82)的状态。切断部14在电力线路80的电压超过第一阈值电压Vth1的状态下成为切断状态，在电力线路80的电压成为第一阈值电压Vth1以下的情况下切换为允许状态。第一阈值电压Vth1是负载11的动作所需的电压以上的值，是大于0V的值。第一阈值电压Vth1相当于“阈值电压”的一例。

车载系统100具有第一电压检测部51、第二电压检测部52及第三电压检测部53。第一电压检测部51、第二电压检测部52及第三电压检测部53分别构成为公知的电压检测电路。第一电压检测部51检测电力线路80(更具体而言，为第一电力线路81)的电压，并输出能够确定检测值的信号。第二电压检测部52检测导电线路83的电压、即蓄电部13的电压，并输出能够确定检测值的信号。第三电压检测部53检测输出导电线路31的电压，并输出能够确定检测值的信号。

车载系统100具备车载用控制装置60。车载用控制装置60用于车载系统100，控制由充电部20进行的充电动作和由放电部30进行的放电动作。车载用控制装置60具有控制部61。

控制部61例如构成为MCU(Micro Controller Unit：微控制单元)。从第一电压检测部51、第二电压检测部52及第三电压检测部53输出的信号被输入到控制部61。控制部61基于这些信号来确定电力线路80(更具体而言，为第一电力线路81)的电压、蓄电部13的电压及输出导电线路31的电压(即，放电部30的输出电压)。

控制部61控制第一开关12、切断部14、充电部20及放电部30。控制部61例如通过对充电部20的第二开关21进行占空比控制，能够调整从电源部10侧向蓄电部13侧供给的电力。控制部61例如以使施加于输出导电线路31的电压成为第一阈值电压Vth1的方式使电压转换电路32进行电压转换动作。

控制部61在电力线路80(更具体而言，为第一电力线路81)的电压为第一阈值电压Vth1以下的情况下使放电部30进行放电动作，在蓄电部13的电压为规定值Vth3以下的情况下使充电部20进行充电动作。在本实施方式中，规定值Vth3是比0V大的值，是比第一阈值电压Vth1小的值。

控制部61在规定条件成立的情况下并行地进行由放电部30进行的放电动作和由充电部20进行的充电动作。在本实施方式中，即使在电力线路80(更具体而言，为第一电力线路81)的电压超过第一阈值电压Vth1的状态下，控制部61也使电压转换电路32进行电压转换动作。即，在本实施方式中，规定条件是蓄电部13的电压成为规定值Vth3以下。

控制部61在并行地进行放电动作和充电动作的期间，以使充电部20向蓄电部13供给的电力成为放电部30通过放电而供给的电力以上的方式进行控制。具体的控制方法没有限定。例如，控制部61也可以计算放电部30通过放电而供给的每单位时间的电力，以使充电部20向蓄电部13供给的每单位时间的电力成为该计算值以上的方式使充电部20进行充电动作。“放电部30通过放电而供给的每单位时间的电力”例如也可以基于输出导电线路31的电压和流过输出导电线路31的电流来计算出。“充电部20向蓄电部13供给的每单位时间的电力”例如也可以基于充电部20与导电线路83之间的路径的电压和流过该路径的电流来计算出。另外，作为另一例，控制部61也可以以使蓄电部13的电压成为上述规定条件成立时的蓄电部13的电压以上的方式使充电部20进行充电动作。

控制部61在电力线路80的电压为比第一阈值电压Vth1低的第二阈值电压Vth2以下的情况下进行规定处理。第二阈值电压Vth2是0V以上的值。控制部61在规定处理中，使放电部30进行放电动作并使充电部20停止充电动作。

即使在电力线路80的电压超过第一阈值电压Vth1的状态下，控制部61也使电压转换电路32进行电压转换动作。控制部61在电力线路80的电压超过第一阈值电压Vth1的状态下，使切断部14为切断状态，并且使电压转换电路32进行电压转换动作。然后，控制部61在电力线路80的电压成为第一阈值电压Vth1以下的情况下，在使电压转换电路32进行电压转换动作的状态下，将切断部14切换为允许状态。由此，车载用控制装置60在电力线路80的电压成为第一阈值电压Vth1以下的情况下，能够使期望的放电电流从切断部14立即流向负载11侧。

接下来的说明涉及车载用控制装置60的动作。

控制部61在开始条件成立的情况下，如图2所示，使第一开关12为接通状态，使充电部20进行充电动作。即，控制部61使第一开关12及第二开关21为接通状态。由此，基于从电源部10供给的电力，向负载11及蓄电部13供给电力。另外，基于充电部20的开始条件例如也可以是搭载有车载系统100的车辆的起动开关切换为接通状态。起动开关例如是点火开关。“起动开关切换为接通状态”例如也可以构成为向控制部61输入能够确定起动开关的接通断开状态的接通断开信号，控制部61基于该接通断开信号进行判定。

控制部61在充电完成条件成立的情况下，如图3所示，使由充电部20进行的充电动作停止，使放电部30进行放电动作。即，控制部61使第二开关21为断开状态，使电压转换电路32进行电压转换动作。由此，对输出导电线路31施加第一阈值电压Vth1。但是，从放电部30侧流向负载11侧的电流被切断部14切断。充电完成条件例如是蓄电部13的电压达到充电完成电压。充电完成电压是规定值Vth3以上的值。

在图4中示出表示从图3所示的状态转变为从电源部10向负载11供给的电力不足的状态时的车载系统100的状态的时序图。在图4的时刻t0，成为图3所示的状态。即，电力线路80的电压维持为比第一阈值电压Vth1高的值。第一开关12成为接通状态。放电部30进行放电动作。输出导电线路31的电压维持为第一阈值电压Vth1。切断部14成为切断状态。蓄电部13的电压成为比规定值Vth3高的值。充电部20停止充电动作。负载11的电压成为比第一阈值电压Vth1高的值。

当到达时刻t1时，由于多个负载同时动作等，电力线路80的电压开始降低。然后，当到达时刻t2时，电力线路80的电压成为第一阈值电压Vth1以下。因此，如图5所示，控制部61将第一开关12切换为断开状态，将切断部14切换为允许状态。其结果是，切断部14使电流从输出导电线路31流向负载11侧的路径(例如第二电力线路82)。由此，基于蓄电部13的电力被供给到负载11。

当基于蓄电部13的电力被供给到负载11时，蓄电部13的电压逐渐降低。然后，当到达时刻t3时，蓄电部13的电压成为规定值Vth3以下。因此，如图6所示，控制部61使充电部20开始充电动作。控制部61以使充电部20向蓄电部13供给的电力成为放电部30通过放电而供给的电力的方式进行控制。由此，蓄电部13的电压维持为第一阈值电压Vth1。

另外，在图7中示出表示从图3所示的状态转变为来自电源部10的电力供给停止的状态时的车载系统100的状态的时序图。在图7的时刻t10，成为图3所示的状态。

当到达时刻t11时，由于多个负载同时动作等，电力线路80的电压开始降低。然后，当到达时刻t12时，电力线路80的电压成为第一阈值电压Vth1以下。因此，如图5所示，控制部61将第一开关12切换为断开状态，将切断部14切换为允许状态。其结果是，切断部14使电流从输出导电线路31流向负载11侧的路径(例如第二电力线路82)。由此，基于蓄电部13的电力被供给到负载11。

当基于蓄电部13的电力被供给到负载11时，蓄电部13的电压逐渐降低。然后，当到达时刻t13时，蓄电部13的电压成为规定值Vth3以下。因此，如图6所示，控制部61使充电部20开始充电动作。控制部61以使充电部20向蓄电部13供给的电力成为放电部30通过放电而供给的电力的方式进行控制。由此，蓄电部13的电压维持为第一阈值电压Vth1。

当到达时刻t14时，电力线路80的电压成为第二阈值电压Vth2以下。因此，控制部61进行规定处理。即，如图8所示，控制部61使充电部20停止充电动作。由此，能够防止从蓄电部13流动的电流经由充电部20流向电源部10侧。

以上的说明涉及车载用控制装置60的效果。

即使来自电源部10的电力供给不停止，也可能产生对负载11的供给电力不足的情况。作为其原因，例如设想电源部10的劣化、多个负载11同时动作等。

防备这样的事态，即使来自电力线路80的电力供给未停止，在电力线路80的电压为第一阈值电压Vth1以下的情况下，车载用控制装置60也使放电部30进行放电动作。因此，车载用控制装置60能够利用蓄电部13来抑制向负载11供给的电力不足的情况。但是，若在来自电源部10的电力供给未停止的状态下消耗蓄电部13的电力，则在来自电源部10的电力供给停止时，有可能无法使负载11进行与停止时对应的动作。关于这一点，车载用控制装置60在蓄电部13的电压为规定值Vth3以下的情况下使充电部20进行充电动作。因此，能够抑制在来自电源部10的电力供给停止时无法使负载11进行与停止时对应的动作这样的事态的发生。

而且，车载用控制装置60在规定条件成立的情况下并行地进行放电动作和充电动作，由此能够更可靠地抑制在来自电源部10的电力供给停止时无法使负载11进行与停止时对应的动作这样的事态的发生。

而且，车载用控制装置60通过将放电部30通过放电而供给的电力以上的电力向蓄电部13供给，能够使蓄电部13的电压不会进一步降低，其结果是，能够更可靠地抑制在来自电源部10的电力供给停止时无法使负载11进行与停止时对应的动作这样的事态的发生。

而且，车载用控制装置60能够在蓄电部13的电压为设定为第一阈值电压Vth1以下的值的规定值Vth3以下的情况下使充电部20进行充电动作。

而且，车载用控制装置60在电力线路80的电压为比第一阈值电压Vth1更低的第二阈值电压Vth2以下的情况下，能够使放电部30进行放电动作，并且使充电部20停止充电动作。因此，能够避免蓄电部13经由充电部20而与电力线路80短路，并且能够将基于蓄电部13的电力供给到负载11。

而且，车载用控制装置60即使在电力线路80的电压超过第一阈值电压Vth1的状态下也预先使电压转换电路32进行电压转换动作，从而在电力线路80的电压成为第一阈值电压Vth1以下的情况下能够立即使期望的放电电流流向负载11侧。

而且，车载用控制装置60通过使由FET构成的第一开关12为断开状态，能够防止从放电部30流向放电线路84的电流流向电源部10侧。

＜其他实施方式＞

本公开并不限定于通过上述记述及附图说明的实施方式。例如，上述或后述的实施方式的特征能够在不矛盾的范围内进行所有组合。另外，上述或后述的实施方式中的任一特征只要不是明示为必需的特征，则也可以省略。而且，上述的实施方式也可以如下变更。

在上述实施方式中，规定值是比第一阈值电压小的值，但也可以是与第一阈值电压相同的值，还可以是比第一阈值电压大的值。

在上述实施方式中，规定条件是“蓄电部的电压成为规定值以下”，但也可以是其他条件。例如，规定条件也可以是“电力线路的电压成为第一阈值电压以下”。

在上述实施方式中，控制部是在规定处理中使放电部进行放电动作并使充电部停止充电动作的构成，但也可以是其他构成。例如，控制部也可以在规定处理中向外部输出通知信号。根据该构成，能够通过接收到通知信号的外部装置向车辆的用户等通知电力的电压成为第二阈值以下的情况。

在上述实施方式中，切断部是开关元件，但只要是在电力线路的电压超过第一阈值电压的状态下能够切断从输出导电线路向负载侧的路径的电力供给的元件，则也可以是其他构成。例如，切断部也可以是二极管。二极管的阳极与放电部侧的路径电连接，阴极与第二电力线路侧的路径电连接。

上述实施方式的第一开关只要是能够切断从负载侧流向电源部侧的电流的元件，则也可以置换为其他元件。例如，第一开关也可以置换为二极管。二极管的阳极与第一电力线路电连接，阴极与第二电力线路电连接。

上述实施方式的控制部是即使在电力线路的电压超过第一阈值电压的状态下也使电压转换电路进行电压转换动作的构成，但也可以是其他构成。例如，控制部也可以在电力线路的电压超过第一阈值电压的状态下，使放电部(例如电压转换电路)停止放电动作(例如电压转换动作)，在电力线路的电压成为第一阈值电压以下的情况下使放电部(例如电压转换电路)开始放电动作(电压转换动作)。

上述实施方式的充电部是具有第二开关和电阻部的构成，但也可以是其他构成。例如，充电部也可以是电压转换电路(例如DCDC转换器)。

上述实施方式的放电部是具有电压转换电路的构成，但也可以是其他构成。例如，放电部也可以是开关元件。

此外，应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示，并不是限制性的内容。本发明的范围并不限定于本次公开的实施方式，旨在包括由权利要求书表示的范围内或与权利要求书等同的范围内的全部变更。

标号说明

10…电源部

11…负载

12…第一开关(开关)

13…蓄电部

14…切断部

20…充电部

21…第二开关

22…电阻部

30…放电部

31…输出导电线路

32…电压转换电路

51…第一电压检测部

52…第二电压检测部

53…第三电压检测部

60…车载用控制装置

61…控制部

80…电力线路

81…第一电力线路

82…第二电力线路

83…导电线路

84…放电线路

100…车载系统

Vth1…第一阈值电压(阈值电压)

Vth2…第二阈值电压

Vth3…规定值。

Claims (9)

1.一种车载用控制装置，用于车载系统，并控制由充电部进行的充电动作及由放电部进行的放电动作，所述车载系统具备：电源部；蓄电部，与所述电源部不同；电力线路，作为从所述电源部向负载供给电力的路径；所述充电部，进行所述充电动作，所述充电动作基于从所述电源部供给的电力向所述蓄电部供给电流；及所述放电部，进行所述放电动作，所述放电动作基于从所述蓄电部供给的电力使电流流向所述负载侧，其中，

所述车载用控制装置具有控制部，该控制部控制所述充电部及所述放电部，

在所述电力线路的电压为阈值电压以下的情况下，所述控制部使所述放电部进行所述放电动作，在所述蓄电部的电压为规定值以下的情况下，所述控制部使所述充电部进行所述充电动作。

2.根据权利要求1所述的车载用控制装置，其中，

在规定条件成立的情况下，所述控制部并行地进行由所述放电部进行的所述放电动作和由所述充电部进行的所述充电动作。

3.根据权利要求2所述的车载用控制装置，其中，

所述控制部在并行地进行所述放电动作和所述充电动作的期间，以使所述充电部向所述蓄电部供给的电力成为所述放电部通过放电而供给的电力以上的方式进行控制。

4.根据权利要求1至权利要求3中任一项所述的车载用控制装置，其中，

所述规定值为所述阈值电压以下的值。

5.根据权利要求1至权利要求4中任一项所述的车载用控制装置，其中，

在所述电力线路的电压为比所述阈值电压低的第二阈值电压以下的情况下，所述控制部进行规定处理。

6.根据权利要求5所述的车载用控制装置，其中，

所述控制部在所述规定处理中使所述放电部进行所述放电动作并使所述充电部停止所述充电动作。

7.根据权利要求1至权利要求6中任一项所述的车载用控制装置，其中，

所述放电部具有：输出导电线路，作为向所述负载侧供给放电电流的路径；及电压转换电路，进行电压转换动作，该电压转换动作对基于所述蓄电部的输入电压进行转换并向所述输出导电线路施加输出电压，

所述车载用控制装置还设置有切断部，该切断部能够切断从所述输出导电线路向所述负载侧的路径的电力供给，

即使在所述电力线路的电压超过所述阈值电压的状态下，所述控制部也使所述电压转换电路进行所述电压转换动作，

在所述电力线路的电压成为所述阈值电压以下的情况下，所述切断部使电流从所述输出导电线路流向所述负载侧的路径。

8.根据权利要求1至权利要求6中任一项所述的车载用控制装置，其中，

在所述电力线路的电压超过所述阈值电压的状态下，所述控制部使所述放电动作停止，在所述电力线路的电压成为所述阈值电压以下的情况下，所述控制部使所述放电动作开始。

9.根据权利要求1至权利要求8中任一项所述的车载用控制装置，其中，

在所述电力线路设置有开关，该开关由FET构成，

在所述开关和所述负载之间的连接部与所述放电部之间设置有放电线路，

所述放电部以使电流向所述放电线路流动的方式进行所述放电动作，

所述开关在断开状态时切断电流经由所述开关自身从所述负载侧向所述电源部侧的流动，在接通状态时允许电流经由所述开关自身从所述负载侧向所述电源部侧的流动。