JP6686923B2 - 車両のバッテリーシステム - Google Patents

Description

本明細書に開示する技術は、車両のバッテリーシステムに関する。

特許文献１に開示されている車両のバッテリーシステムは、補機バッテリーと、第１リレーを介して補機バッテリーに電気的に接続されている電気負荷と、第２リレーを介して補機バッテリーに電気的に接続されている制御装置を備えている。

特開２０１４−１４１１１２号公報

車両が衝突したときに補機バッテリーが損傷し、補機バッテリーの性能が低下する場合がある。例えば、補機バッテリー内部のセルが損傷し、補機バッテリーの電圧が低下してしまうことがある。あるいは、補機バッテリーの内部抵抗が上昇してしまうことがある。補機バッテリーから給電しているときのバッテリー電圧（配線抵抗が無視できる場合は、制御装置に加える電圧に等しい）は、無給電時のバッテリー電圧から、補機バッテリーの内部抵抗に給電電流を乗じた値を減じた電圧に等しい。特許文献１の技術では、車両の衝突時に、無給電時のバッテリー電圧の低下、あるいは補機バッテリーの内部抵抗の増加等に起因して、制御装置に加える電圧が低下し、制御装置が適切に動作しなくなることがある。そこで本明細書では、車両の衝突以後も制御装置が適切に動作し続けるバッテリーシステムを開示する。

本明細書に開示する車両のバッテリーシステムは、補機バッテリーと、第１リレーを介して補機バッテリーに電気的に接続されている電気負荷と、第２リレーを介して補機バッテリーに電気的に接続されており、少なくとも第１リレーと第２リレーをオン／オフする第１制御装置と、車両の衝突を検知すると衝突検知信号を第１制御装置に送信する衝突検知装置を備えている。第１制御装置が、衝突検知信号を受信すると第１リレーをオンからオフにする一方で第２リレーをオンに維持する。

上記のバッテリーシステムによれば、車両が衝突したときに第１制御装置が第１リレーをオフし、電気負荷に対する給電を遮断する。補機バッテリーの電力が電気負荷に供給されなくなったとしても特に問題が無い。一方、車両が衝突したときに第１制御装置が第２リレーをオンに維持することによって、補機バッテリーと第１制御装置との電気的な接続が維持される。その結果、補機バッテリーの電力が電気負荷に供給されなくなる一方で、第１制御装置には補機バッテリーの電力が供給されることになる。これによって、補機バッテリーの電源電圧（無給電時電圧）に対して第１制御装置にかかる電圧が大きく低下することが抑制される。したがって、車両が衝突したときに補機バッテリーの電力を必要とする制御装置にかかる電圧が低下することを抑制できる。よって、車両の衝突以後も制御装置が適切に動作し続ける。

電気負荷は、車両が衝突したときに動作が制限されることが許容される要素である。すなわち、電気負荷は、車両が衝突したときに補機バッテリーの電力供給が遮断されることが許容される要素である。一方、第１制御装置は、車両が衝突したときに動作が制限されることが望ましくない要素である。すなわち、第１制御装置は、車両が衝突したときに補機バッテリーの電力供給が遮断されることが望ましくない要素である。例えば、第１制御装置は、車両が衝突したときに電力変換装置に蓄えられている電力を放電する放電制御を行うために補機バッテリーの電力を必要とする。

制御装置に加える電圧は、補機バッテリーから供給する電流が大きいほど大きく低下する。特許文献１の特許文献１のバッテリーシステムでは、車両の衝突後も補機バッテリーから電気負荷と制御装置の双方に供給する。そのため、供給電流が大きく、車両の衝突後に制御装置に加える電圧が大きく低下する。

本明細書で開示する技術では、車両の衝突後は補機バッテリーから電気負荷に給電しない。すると供給電流が小さく抑えられ、車両の衝突後に制御装置に加える電圧の低下が抑制される。制御装置が適正に動作し続ける機会が増大する。

本明細書に記載の技術によると、車両の衝突後は、制御装置以外の電気負荷に給電されないことになり、電気負荷の運転を継続することができない。補機バッテリーから給電される電気負荷は、例えば、エアコン、ナビゲーション装置あるいは電動パワーステアリング装置といった補機類であり、車両衝突後の動作が制限されたとしても特に問題が無い。

本明細書に記載の技術は、補機バッテリーから給電する電気負荷のなかには車両衝突後の動作が制限されたとしても問題とならないものがあり、それらに対する給電を停止することによって制御装置に加える電圧を確保できる可能性が増えることを利用する。

実施例に係る車両のバッテリーシステムの概略構成を示す図である。 車両が衝突したときの処理を示すフローチャートである。

実施例に係る車両のバッテリーシステム１について図面を用いて説明する。図１に示すように、バッテリーシステム１は、車両のメインバッテリー１０と、システムメインリレー１２と、ＰＣＵ（Power Control Unit）２０と、モーター５を備えている。また、バッテリーシステム１は、補機バッテリー４０と、複数の電気負荷７０と、ＨＶ‐ＥＣＵ（Hybrid Vehicle-Electronic Control Unit）４１と、ＭＧ‐ＥＣＵ（Motor Generator-Electronic Control Unit）４２と、ＡＢ‐ＥＣＵ（Air Bag-Electronic Control Unit）４３と、ウォーターポンプ９１と、Ｇセンサー６０を備えている。

図１に示すバッテリーシステム１は、例えばハイブリッド車両（図示省略）に搭載されている。ハイブリッド車両は、電動モーターと図示省略したガソリンエンジンを動力源として走行する自動車である。なお、バッテリーシステム１を搭載する車両は、ガソリンエンジンを備えていない電動車両であってもよい。

車両のメインバッテリー１０は、車両の走行用の電力を蓄えている。メインバッテリー１０は、例えばニッケル水素電池やリチウムイオン電池である。メインバッテリー１０から直流電力が出力される。メインバッテリー１０は、システムメインリレー１２を介してＰＣＵ２０に電気的に接続されている。メインバッテリー１０は、システムメインリレー１２を介してＰＣＵ２０に直流電力を供給する。

システムメインリレー１２は、メインバッテリー１０とＰＣＵ２０の間に配置されており、両者に電気的に接続されている。システムメインリレー１２は、メインバッテリー１０とＰＣＵ２０の間の電気的な接続をオン／オフする。すなわち、システムメインリレー１２は、メインバッテリー１０とＰＣＵ２０を電気的に接続または遮断する。

ＰＣＵ２０は、メインバッテリー１０とモーター５に電気的に接続されている。ＰＣＵ２０は、メインバッテリー１０から供給される直流電力を交流電力に変換してモーター５に供給する装置である。また、ＰＣＵ２０は、モーター５によって発電された交流電力を直流電力に変換してメインバッテリー１０に供給することもできる。ＰＣＵ２０は、フィルタコンデンサ２７と、コンバーター２２と、平滑コンデンサ２４と、インバーター２５を備えている。

フィルタコンデンサ２７は、システムメインリレー１２とコンバーター２２の間に配置されており、両者に電気的に接続されている。

コンバーター２２は、フィルタコンデンサ２７と平滑コンデンサ２４の間に配置されており、両者に電気的に接続されている。コンバーター２２は、メインバッテリー１０から供給される電力を昇圧する。メインバッテリー１０の直流電圧がコンバーター２２によって昇圧される。また、コンバーター２２は、モーター５が発電器として機能する場合は、モーター５から供給される電力を降圧する。したがって、コンバーター２２は、昇圧コンバーターおよび降圧コンバーターとして機能する。

コンバーター２２は、リアクトル２２１と、複数のトランジスタ２２２と、複数のダイオード２２３を備えている。このコンバーター２２では、複数のトランジスタ２２２がオン／オフすることによって、メインバッテリー１０から出力される直流電力が昇圧される。または、複数のトランジスタ２２２がオン／オフすることによって、モーター５から供給される電力が降圧される。

平滑コンデンサ２４は、コンバーター２２とインバーター２５の間に配置されており、両者に電気的に接続されている。平滑コンデンサ２４は、コンバーター２２とインバーター２５に並列に接続されている。平滑コンデンサ２４は、コンバーター２２によって昇圧された後の直流電圧を平滑化する。

インバーター２５は、平滑コンデンサ２４とモーター５の間に配置されており、両者に電気的に接続されている。インバーター２５は、メインバッテリー１０から供給される直流電力を交流電力に変換する。コンバーター２２によって昇圧された後の直流電圧がインバーター２５によって交流電圧に変換される。また、インバーター２５は、モーター５が発電器として機能する場合は、モーター５から供給される交流電力を直流電力に変換する。

インバーター２５は、複数のトランジスタ２５２と、複数のダイオード２５３を備えている。このインバーター２５では、複数のトランジスタ２５２がオン／オフすることによって、直流電力が交流電力に変換される、あるいは、交流電力が直流電力に変換される。

モーター５は、車両の走行用の動力源である。モーター５の動力は、動力分割機構６１を介して車両の車輪６２に伝達される。また、モーター５は、車両が減速するときに発電機として機能することもある。

車両の補機バッテリー４０は、車両のＥＣＵ用の電力と電気負荷用の電力を蓄えている。補機バッテリー４０は、例えば鉛蓄電池である。補機バッテリー４０は、ＰＣＵ２０の平滑コンデンサ２４に蓄えられている電荷を放電する際の放電制御用の電力も蓄えている。補機バッテリー４０は、ＤＣ／ＤＣコンバーター９２を介してＰＣＵ２０に接続されている。

電気負荷７０は、第１リレー３１を介して補機バッテリー４０に電気的に接続されている。複数の電気負荷７０が複数の第１リレー３１を介して補機バッテリー４０に接続されている。本実施例では、３つの電気負荷７０が補機バッテリー４０に接続されている。各電気負荷７０は、補機バッテリー４０から供給される電力によって動作する。電気負荷７０は、例えば、電動パワーステアリング、電子制御ブレーキシステム、ヘッドランプ、エアコン用ファンモーター等である。

各第１リレー３１は、補機バッテリー４０と各電気負荷７０の間に配置されており、両者に電気的に接続されている。各第１リレー３１は、補機バッテリー４０と各電気負荷７０の電気的な接続をオン／オフする。すなわち、第１リレー３１は、補機バッテリー４０と電気負荷７０を電気的に接続または遮断する。

ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、例えばＣＰＵ、メモリ、入出力ポート等を備えており、車両の複数の構成要素の動作を統括して制御する装置である。ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、車両全体の動作を制御する。例えば、ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、車両が走行を開始するときには車両の動力源をモーター５のみにし、走行中に車両が加速するときには車両の動力源をモーター５とエンジン（図示省略）の両方にする制御等を行う。ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、第２リレー３２を介して補機バッテリー４０に電気的に接続されている。ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、補機バッテリー４０から供給される電力によって動作する。ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、複数の第１リレー３１と第２リレー３２のオン／オフする。また、ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、ＭＧ‐ＥＣＵ４２に制御信号を送信する。

ＭＧ‐ＥＣＵ４２は、例えばＣＰＵ、メモリ、入出力ポート等を備えており、ＰＣＵ２０の動作を制御する。ＭＧ‐ＥＣＵ４２は、ＨＶ‐ＥＣＵ４１から受信する制御信号に基づいて、コンバーター２２の複数のトランジスタ２２２のオン／オフと、インバーター２５の複数のトランジスタ２５２のオン／オフをＰＷＭ制御する。ＭＧ‐ＥＣＵ４２は、第２リレー３２を介して補機バッテリー４０に電気的に接続されている。ＭＧ‐ＥＣＵ４２は、補機バッテリー４０から供給される電力によって動作する。

ＡＢ‐ＥＣＵ４３は、例えばＣＰＵ、メモリ、入出力ポート等を備えており、車両に搭載されているエアバッグ（図示省略）の動作を制御する装置である。ＡＢ‐ＥＣＵ４３は、車両が何かに衝突したときにエアバッグを膨張展開させる。ＡＢ‐ＥＣＵ４３は、第２リレー３２を介して補機バッテリー４０に電気的に接続されている。ＡＢ‐ＥＣＵ４３は、補機バッテリー４０から供給される電力によって動作する。

ＨＶ‐ＥＣＵ４１とＡＢ‐ＥＣＵ４３は、ＡＢ‐ＨＶ通信線８１によって接続されており、ＡＢ‐ＨＶ通信線８１を介して通信する。ＨＶ‐ＥＣＵ４１とＭＧ‐ＥＣＵ４２は、ＨＶ‐ＭＧ通信線８２によって接続されており、ＨＶ‐ＭＧ通信線８２を介して通信する。

第２リレー３２は、補機バッテリー４０とＨＶ‐ＥＣＵ４１の間に配置されており、両者に電気的に接続されている。第２リレー３２は、補機バッテリー４０とＨＶ‐ＥＣＵ４１の電気的な接続をオン／オフする。すなわち、第２リレー３２は、補機バッテリー４０とＨＶ‐ＥＣＵ４１を電気的に接続または遮断する。また、第２リレー３２は、補機バッテリー４０とＭＧ‐ＥＣＵ４２の電気的な接続、および、補機バッテリー４０とＡＢ‐ＥＣＵ４３の電気的な接続もオン／オフする。

また、補機バッテリー４０には、第２リレー３２を介してウォーターポンプ９１が接続されている。ウォーターポンプ９１は、ＰＣＵ２０の各素子を冷却するための冷却液を圧送する装置である。ウォーターポンプ９１は、補機バッテリー４０から供給される電力によって動作する。

車両のＧセンサー６０は、車両の加速度を検知する。Ｇセンサー６０は、車両に搭載されている。走行中の車両が何かに衝突すると、車両の走行速度が急激に遅くなるので、車両の加速度が大きくなる。Ｇセンサー６０は、車両の加速度に基づいて車両の衝突を検知する。Ｇセンサー６０は、ＡＢ‐ＥＣＵ４３に接続されている。Ｇセンサー６０は、車両の衝突を検知すると、衝突検知信号をＡＢ‐ＥＣＵ４３に送信する。Ｇセンサー６０は、検知した加速度が所定の加速度以上であると衝突検知信号を送信する。

次に、上記のバッテリーシステム１の動作について説明する。上記のバッテリーシステム１では、車両のメインバッテリー１０からＰＣＵ２０に供給された直流電力がＰＣＵ２０によって交流電力に変換され、その交流電力がモーター５に供給される。これによってモーター５が回転し、モーター５の駆動力によって車両が走行する。上記のバッテリーシステム１では、ＰＣＵ２０が動作する過程で平滑コンデンサ２４に高電圧の電力が蓄えられる。そのため、走行中の車両が何か（例えば他の車）に衝突したときには、安全確保のために、平滑コンデンサ２４に蓄えられている電力を速やかに放電することが望ましい。

図２は、車両が衝突したときの処理を示すフローチャートである。図２に示すように、車両が何かに衝突すると、ステップＳ１１ではＧセンサー６０が車両の衝突を検知したか否かをする。Ｇセンサー６０が車両の衝突を検知した場合はＹｅｓと判断してステップＳ１２に進む。Ｇセンサー６０が車両の衝突を検知しない場合はＮｏと判断して待機する。Ｇセンサー６０は、車両の加速度に基づいて車両の衝突を検知する。

続いてステップＳ１２では、Ｇセンサー６０が衝突検知信号をＡＢ‐ＥＣＵ４３に送信する。衝突検知信号は、車両が何かに衝突したことを示す信号である。ＡＢ‐ＥＣＵ４３が衝突検知信号を受信する。ＡＢ‐ＥＣＵ４３は、衝突検知信号を受信するとエアバッグを膨張展開させる。

続いてステップＳ１３では、ＡＢ‐ＥＣＵ４３が、受信した衝突検知信号をＨＶ‐ＥＣＵ４１に送信する。すなわち、衝突検知信号がＡＢ‐ＥＣＵ４３を介してＧセンサー６０からＨＶ‐ＥＣＵ４１に送信される。ＨＶ‐ＥＣＵ４１が衝突検知信号を受信する。

続いてステップＳ１４では、ＨＶ‐ＥＣＵ４１が、第１リレー３１をオンからオフにする。これによって、補機バッテリー４０と複数の電気負荷７０の電気的な接続が遮断される。補機バッテリー４０の電力が複数の電気負荷７０に供給されなくなる。また、ステップＳ１４では、ＨＶ‐ＥＣＵ４１が、第２リレー３２をオンに維持する。これによって、補機バッテリー４０とＨＶ‐ＥＣＵ４１の電気的な接続が維持される。補機バッテリー４０の電力がＨＶ‐ＥＣＵ４１に供給され続ける。

続いてステップＳ１５では、ＨＶ‐ＥＣＵ４１が、ＭＧ‐ＥＣＵ４２に放電指令信号を送信する。放電指令信号は、ＰＣＵ２０の平滑コンデンサ２４に蓄えられている電力を放電させるように指令する信号である。ＭＧ‐ＥＣＵ４２が放電指令信号を受信する。

続いてステップＳ１６では、ＭＧ‐ＥＣＵ４２が、ＰＣＵ２０を放電制御する。すなわち、ＭＧ‐ＥＣＵ４２が、ＰＣＵ２０の平滑コンデンサ２４に蓄えられている電力を放電するようにＰＣＵ２０を制御する。例えば、モーター５にｄ軸電流が流れるようにインバーター２５の複数のトランジスタ２５２をオン／オフ制御する。これによって、平滑コンデンサ２４に蓄えられている電力が放電される。

以上、車両のバッテリーシステム１の構成と動作について説明した。上記の説明から明らかなように、車両のバッテリーシステム１は、補機バッテリー４０と、第１リレー３１を介して補機バッテリー４０に電気的に接続されている電気負荷７０と、第２リレー３２を介して補機バッテリー４０に電気的に接続されているＨＶ‐ＥＣＵ４１を備えている。また、バッテリーシステム１は、車両の衝突を検知すると衝突検知信号をＡＢ‐ＥＣＵ４３を介してＨＶ‐ＥＣＵ４１に送信するＧセンサー６０を備えている。ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、Ｇセンサー６０が送信した衝突検知信号を受信すると第１リレー３１をオンからオフにする一方で第２リレー３２をオンに維持する。

上記のバッテリーシステム１におけるＨＶ‐ＥＣＵ４１は、車両が衝突したときに補機バッテリー４０の電力を必要とする要素である。例えば、車両が衝突したときにＰＣＵ２０の放電制御を行うためにＨＶ‐ＥＣＵ４１では補機バッテリー４０の電力を必要とする。ＨＶ‐ＥＣＵ４１は、車両が衝突したとしても、補機バッテリー４０の電力によって車両に関する各種の制御を行う。一方、車両のバッテリーシステム１における電気負荷７０は、車両が衝突したときに補機バッテリー４０の電力を特に必要としない要素である。仮に電気負荷７０の動作が制限されたとしても特に問題が無い。

上記のバッテリーシステム１によれば、車両が衝突したときにＨＶ‐ＥＣＵ４１が第１リレー３１をオフにすることによって、補機バッテリー４０と電気負荷７０の電気的な接続を遮断する。その結果、補機バッテリー４０の電力が電気負荷７０に供給されなくなる。これによって、補機バッテリー４０の電力が供給される要素の数が少なくなる。補機バッテリー４０の電力が電気負荷７０に供給されなくなったとしても特に問題が無い。電気負荷７０の動作が制限されてもＰＣＵ２０の放電制御を行うことができる。

一方、車両が衝突したときにＨＶ‐ＥＣＵ４１が第２リレー３２をオンに維持することによって、補機バッテリー４０とＨＶ‐ＥＣＵ４１の電気的な接続が維持される。その結果、補機バッテリー４０の電力が電気負荷７０に供給されなくなる一方で、ＨＶ‐ＥＣＵ４１には補機バッテリー４０の電力が供給されることになる。つまり、補機バッテリー４０の電力が供給される要素の数が少なくなる一方で、ＨＶ‐ＥＣＵ４１には補機バッテリー４０の電力が供給されることになる。これによって、補機バッテリー４０の電源電圧に対してＨＶ‐ＥＣＵ４１にかかる電圧が著しく低下することが抑制される。したがって、車両が衝突したときに補機バッテリー４０の電力を必要とする要素（すなわちＨＶ‐ＥＣＵ４１）にかかる電圧が低下することを抑制できる。車両が衝突したときに補機バッテリー４０の電力を必要としない要素（すなわち電気負荷７０）への電力供給を遮断することによって、補機バッテリー４０の電力を必要とする要素（すなわちＨＶ‐ＥＣＵ４１）にかかる電圧が低下することを抑制する。そのため、車両が衝突したときにＨＶ‐ＥＣＵ４１の動作が制限されることを回避できる。よって、車両の衝突以後もＨＶ‐ＥＣＵ４１が適切に動作し続ける。

また、上記のバッテリーシステム１は、車両走行用のメインバッテリー１０の直流電力を交流電力に変換して車両走行用のモーター５に供給するＰＣＵ２０と、第２リレー３２を介して補機バッテリー４０に電気的に接続されているＭＧ‐ＥＣＵ４２を備えている。そして、ＨＶ‐ＥＣＵ４１が、Ｇセンサー６０が送信した衝突検知信号を受信すると放電指令信号をＭＧ‐ＥＣＵ４２に送信する。ＭＧ‐ＥＣＵ４２は、ＨＶ‐ＥＣＵ４１が送信した放電指令信号を受信するとＰＣＵ２０の動作を制御してＰＣＵ２０の平滑コンデンサ２４に蓄えられている電力を放電する。

このような構成によれば、車両が衝突したときにＰＣＵ２０の平滑コンデンサ２４に蓄えられている電力を確実に放電することができる。第２リレー３２がオンに維持されており、補機バッテリー４０の電力がＨＶ‐ＥＣＵ４１とＭＧ‐ＥＣＵ４２に供給されているので、ＰＣＵ２０の放電制御が確実に実行される。これによって安全を確保することができる。

（対応関係）
上記の実施例のＨＶ‐ＥＣＵ４１が「第１制御装置」の一例であり、ＭＧ‐ＥＣＵ４２が「第２制御装置」の一例である。また、Ｇセンサー６０、あるいは、Ｇセンサー６０とＡＢ‐ＥＣＵ４３が「衝突検知装置」の一例であり、ＰＣＵ２０が「電力変換装置」の一例である。

以上、一実施例について説明したが、具体的な態様は上記実施例に限定されるものではない。以下の説明において、上述の説明における構成と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

上記の実施例では、ウォーターポンプ９１が第２リレー３２を介して補機バッテリー４０に接続されていたが、この構成に限定されるものではない。他の実施例では、ウォーターポンプ９１が第１リレー３１を介して補機バッテリー４０に接続されていてもよい。すなわち、ウォーターポンプ９１が「電気負荷」の一例であってもよい。この場合は、車両が衝突したときにＨＶ‐ＥＣＵ４１が第１リレー３１をオフにすると、補機バッテリー４０の電力がウォーターポンプ９１に供給されなくなるが、それが許容される場合がある。

本明細書が開示する技術要素について、以下に列記する。なお、以下の各技術要素は、それぞれ独立して有用なものである。

車両のバッテリーシステムは、車両走行用のメインバッテリーの直流電力を交流電力に変換して車両走行用のモーターに供給する電力変換装置と、第２リレーを介して補機バッテリーに電気的に接続されており、電力変換装置の動作を制御する第２制御装置を備えていてもよい。第１制御装置が、衝突検知信号を受信すると放電指令信号を第２制御装置に送信してもよい。第２制御装置が、放電指令信号を受信すると電力変換装置の動作を制御して電力変換装置のコンデンサに蓄えられている電力を放電してもよい。

このような構成によれば、車両が衝突したときに第１制御装置が第２制御装置に放電指令信号を送信し、第２制御装置が電力変換装置のコンデンサに蓄えられている電力を放電する放電制御を行う。車両が衝突したときに電力変換装置のコンデンサに蓄えられている電力を確実に放電することができる。そのため、安全を確保することができる。

第２制御装置は、車両が衝突したときに動作が制限されることが望ましくない要素である。すなわち、第２制御装置は、車両が衝突したときに補機バッテリーの電力供給が遮断されることが望ましくない要素である。例えば、第２制御装置は、車両が衝突したときに電力変換装置に蓄えられている電力を放電する放電制御を行うために補機バッテリーの電力を必要とする。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

１ ：バッテリーシステム
５ ：モーター
１０ ：メインバッテリー
１２ ：システムメインリレー
２０ ：ＰＣＵ
２２ ：コンバーター
２４ ：平滑コンデンサ
２５ ：インバーター
２７ ：フィルタコンデンサ
３１ ：第１リレー
３２ ：第２リレー
４０ ：補機バッテリー
４１ ：ＨＶ‐ＥＣＵ
４２ ：ＭＧ‐ＥＣＵ
４３ ：ＡＢ‐ＥＣＵ
６０ ：Ｇセンサー
６１ ：動力分割機構
６２ ：車輪
７０ ：電気負荷
８１ ：ＡＢ‐ＨＶ通信線
８２ ：ＨＶ‐ＭＧ通信線
９１ ：ウォーターポンプ

Claims (2)

1. 車両のバッテリーシステムであって、
   補機バッテリーと、
   第１リレーを介して前記補機バッテリーに電気的に接続されている電気負荷と、
   第２リレーを介して前記補機バッテリーに電気的に接続されており、少なくとも前記第１リレーと前記第２リレーを制御する第１制御装置と、
   前記車両の衝突を検知すると衝突検知信号を前記第１制御装置に送信する衝突検知装置を備えており、
   前記第１制御装置が、前記衝突検知信号を受信すると前記第１リレーをオンからオフにする一方で前記第２リレーをオンに維持する、バッテリーシステム。
2. 車両走行用のメインバッテリーの直流電力を交流電力に変換して車両走行用のモーターに供給する電力変換装置と、
   前記第２リレーを介して前記補機バッテリーに電気的に接続されており、前記電力変換装置の動作を制御する第２制御装置を備えており、
   前記第１制御装置が、前記衝突検知信号を受信すると放電指令信号を前記第２制御装置に送信し、
   前記第２制御装置が、前記放電指令信号を受信すると前記電力変換装置の動作を制御して前記電力変換装置のコンデンサに蓄えられている電力を放電する、請求項１に記載のバッテリーシステム。

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