JP6244711B2 - 車両緊急停止システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの緊急停止機能と、保安装置への最適な電源供給機能を備えた車両用緊急停止システムに関するものである。

近年、緊急時に走行中の自動車を安全に停止させるための緊急停止装置が実用化されている。この緊急停止装置は、運転者の操作によりオン・オフ操作可能としたエンジンスイッチと、エンジンスイッチの押圧操作に基づいてエンジンを停止させるようにイグニッションリレーを制御する電源マネジメントＥＣＵが備えられている。

そして、緊急時にはエンジンスイッチの押圧操作により、エンジンを停止させて自動車を安全に停止させることが可能である。
特許文献１には、エンジンスイッチ及び電源マネジメントＥＣＵを構成するＣＰＵが故障しても、緊急時にはエンジンを確実に停止させることができるようなフェイルセーフ機能を備えた緊急停止装置が開示されている。

特開２０１２−７５６９号公報

図９及び図１０に示すように、特許文献１に開示された緊急停止装置では、緊急時にエンジンスイッチを３秒以上長押しすると、リレーＩＧ１，ＩＧ２がオフされてエンジンの点火系統及び燃料供給系統への電源ＶＢの供給が停止されてエンジンが停止される。そして、電源ＶＢはリレーＡＣＣを介してアクセサリー系負荷にのみ供給される状態となる。

すると、安全系ＥＣＵ２１ａ，２１ｂには電源ＶＢが供給されなくなるので、安全系ＥＣＵ２１ａ，２１ｂで制御される安全系負荷が動作しなくなるという問題点がある。
この発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は緊急時にエンジンが停止された後にも、安全系負荷を制御可能とする車両緊急停止システムを提供することにある。

上記課題を解決する車両緊急停止システムは、エンジンを緊急停止させるとき、車両を安全に停止させるために必要な安全系負荷を制御する安全系制御部を有し、エンジンを緊急停止させるためのエンジン緊急停止受付手段と、前記エンジン緊急停止受付手段から出力される緊急停止要求信号に基づいて、エンジンを停止させる第一の緊急停止信号を出力する第一の制御部と、エンジン駆動用電力を供給するとともに、前記第一の緊急停止信号に基づいて前記エンジン駆動用電力を遮断する第一の開閉器とを備え、前記第一の緊急停止信号の受信に基づいて、前記第一の開閉器の遮断動作時に前記安全系制御部に電力を供給する第二の開閉器を備えたことを特徴とする。

また、上記構成において、前記安全系負荷の少なくとも一つは、前記第二の開閉器を介して電力を供給することが好ましい。
また、上記構成において、前記安全系負荷の少なくとも一つは、前記第一の開閉器を介して電力を供給することが好ましい。

また、上記構成において、前記緊急停止要求信号に基づいて、前記エンジンを停止させる第二の緊急停止信号を出力する第二の制御部を備え、前記第一の開閉器は、前記第一の緊急停止信号と第二の緊急停止信号のいずれか一方の信号に基づいて前記エンジン駆動用電力を遮断することが好ましい。

また、上記構成において、前記安全系負荷は、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）と、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）と、プリクラッシュ装置と、電動パーキングブレーキ装置と、緊急通報装置と、ヘッドランプと及びストップランプのうち少なくともいずれか一つを含むことが好ましい。

また、上記構成において、前記第一の開閉器の負荷側と前記第二の開閉器の負荷側には、前記第一の開閉器から前記安全系制御部に電力を供給可能とする整流素子を接続することが好ましい。

上記課題を解決する車両緊急停止装置は、エンジンを緊急停止させるとき、車両を安全に停止させるために必要な安全系負荷を制御する安全系制御部を有し、エンジン緊急停止受付手段から出力される緊急停止要求信号を受信する受信部と、前記緊急停止要求信号から緊急停止信号を生成する第一の信号生成部と、エンジンを緊急停止させるとき、前記安全系制御部に電力を供給する第一の開閉器を制御するための制御信号を生成する第二の信号生成部とを備えたことを特徴とする。

また、上記構成において、前記安全系制御部及び安全系負荷へ電力を供給する第二の開閉器を備えることが好ましい。

本発明の車両緊急停止システムによれば、緊急時にエンジンが停止された後にも、安全系負荷を制御することができる。

第一の実施形態の車両緊急停止システムを示すブロック図である。 第一の実施形態のイグニッションリレーを示す配線図である。 車両緊急停止システムの動作を示す説明図である。 第一の実施形態のイグニッションリレーの動作を示す説明図である。 第二の実施形態のイグニッションリレーを示す配線図である。 第二の実施形態のイグニッションリレーの動作を示す説明図である。 第二の実施形態のイグニッションリレーの動作を示す説明図である。 第二の実施形態のイグニッションリレーの動作を示す説明図である。 従来例のイグニッションリレーを示す配線図である。 従来例のイグニッションリレーの動作を示す説明図である。

（第一の実施形態）
以下、車両緊急停止システムの第一の実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１に示す車両緊急停止システムは、エンジンスイッチ１と、電源マネジメント用のＥＣＵ２と、第一のリレー制御部３を備えた第一のイグニッションリレー４と、第二のリレー制御部１１を備えたバックアップ用の第二のイグニッションリレー１２を備えている。

前記エンジンスイッチ１は、２個のスイッチｓｗ１，ｓｗ２の一端がグランドＧＮＤに接続され、他端がダイオードＤ１，Ｄ２を介してＣＰＵ５に接続されている。２個のスイッチｓｗ１，ｓｗ２は、エンジンスイッチ１の押圧操作に基づいて同時にオンされ、オン動作時に前記ＣＰＵ５にＬレベルの緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２をそれぞれ出力する。

前記ＣＰＵ５は、緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２の少なくともいずれかがＬレベルとなると、エンジンスイッチ１の押圧操作を認識して、エンジンの緊急停止を指示するたとえばＬレベルの緊急停止信号ＳＣを第一のリレー制御部３に出力するとともに、緊急停止信号ＳＣと同相の緊急停止信号Ｌ１を第一のリレーラッチ部７に出力する。

前記第一のリレーラッチ部７は、緊急停止信号Ｌ１をラッチしてラッチ緊急停止信号ＳＬを前記第一のリレー制御部３に出力する。
前記第一のリレー制御部３は、エンジンスイッチ１の押圧操作に基づいて、緊急停止信号ＳＣ及びラッチ緊急停止信号ＳＬがともにＬレベルとなると、第一のイグニッションリレー４を制御して、エンジンを停止させるとともに、通常負荷への電源の供給を停止する。

また、第一のリレー制御部３は、モニター信号Ｍを前記ＣＰＵ５に出力する。ＣＰＵ５は、モニター信号Ｍに基づいて第一のリレー制御部３の制御状態を認識する。
前記ＣＰＵ５は、異常検出信号Ｐ１を異常検出部１０に出力している。この異常検出信号Ｐ１は、正常動作時にはＣＰＵ５で生成されるクロック信号であり、異常検出部１０はこのクロック信号の入力に基づいてＣＰＵ５が正常に動作していることを認識する。

一方、ＣＰＵ５の異常動作時にクロック信号の出力が停止され、あるいは周期が不定となると、異常検出部１０はＣＰＵ５が正常に動作していないことを認識して、リセット信号ＲＴをＣＰＵ５及びスイッチ監視部９に出力する。

前記緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２は、スイッチ監視部９にも並行して入力される。スイッチ監視部９は、リセット信号ＲＴが入力されている場合に活性化され、緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２の少なくともいずれかの入力に基づいて、緊急停止信号ＳＦを前記第一のリレー制御部３に出力する。

前記第一のリレー制御部３は、緊急停止信号ＳＦが入力されると、前記ＣＰＵ５から出力される緊急停止信号ＳＣ及びラッチ緊急停止信号ＳＬに関わらず、エンジンを停止させるように第一のイグニッションリレー４を制御する。

前記ＣＰＵ５から出力される緊急停止信号ＳＣは、バックアップ用の第二のリレー制御部１１に入力されるとともに、同じく前記ＣＰＵ５から出力される緊急停止信号Ｌ１は第二のリレーラッチ部１３に入力される。第二のリレーラッチ部１３は、緊急停止信号Ｌ１をラッチしてラッチ緊急停止信号ＳＬとして第二のリレー制御部１１に出力する。

また、前記スイッチ監視部９から出力される緊急停止信号ＳＦは、第二のリレー制御部１１にも入力される。
そして、第二のリレー制御部１１はエンジンスイッチ１の押圧操作によるエンジン緊急停止時に第二のイグニッションリレー１２を制御して、安全系ＥＣＵに電源を供給するように動作する。

また、エンジンスイッチ１の押圧操作時以外にも種々のセンサーからの異常検出信号が通信系統を介してＣＰＵ５に入力されたときにも、前記緊急停止信号ＳＣ，ＳＬに基づいて安全系ＥＣＵに電源を供給するように動作する。

図２は、この実施形態の第一及び第二のイグニッションリレー４，１２を示す。第一のイグニッションリレー４は、エンジンの始動前と始動後にそれぞれ導通して通常負荷に電源ＶＢを供給するリレーＩＧ１，ＩＧ２と、アクセサリー装置に電源ＶＢを供給するリレーＡＣＣとを備えている。そして、これらのリレーＩＧ１，ＩＧ２，ＡＣＣは、前記第一のリレー制御部３で制御される。

電源ＶＢは、メインバッテリーあるいはサブバッテリーのいずれかから供給され、常にはメインバッテリーから供給されるが、メインバッテリーに何らかの不具合が発生した場合には、自動的にサブバッテリーから供給される。

第二のイグニッションリレー１２はバックアップ用のリレーＩＧ３を備えている。そして、リレーＩＧ３は前記第二のリレー制御部１１で制御され、安全系ＥＣＵ１４ａ，１４ｂに電源ＶＢを供給するか否かが選択される。この実施形態では、第二のリレー制御部１１によりリレーＩＧ３が常時導通状態に維持され、安全系ＥＣＵ１４ａ，１４ｂに電源ＶＢが常時供給される。

次に、上記のように構成された緊急停止装置の作用を説明する。
図３に示すように、ＣＰＵ５が正常に動作している状態で、エンジンスイッチ１が３秒以上長押しされて、緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２の少なくともいずれかがＣＰＵ５に入力されると、図３においてＯＦＦ状態となる第一の緊急停止信号ＳＣ及びラッチ緊急停止信号ＳＬが第一のリレー制御部３に出力される。

すると、図４に示すように、第一のイグニッションリレー４において、リレーＩＧ１，ＩＧ２はＯＦＦ状態となって、エンジンの点火系及び燃料系への電源供給が遮断されてエンジンが停止される。

図３に示すように、ＣＰＵ５の動作が異常状態となると、異常検出部１０からスイッチ監視部９にリセット信号ＲＴが入力される。すると、スイッチ監視部９が活性化され、この状態でエンジンスイッチ１が３秒以上長押しされて、緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２の少なくともいずれかがスイッチ監視部９に入力されると、第一のリレー制御部３に入力される第三の緊急停止信号ＳＦがＯＦＦ状態となる。

この結果、ＯＮ状態に維持されるラッチ緊急停止信号ＳＬとＯＦＦ状態となる第三の緊急停止信号ＳＦとに基づいて、第一のリレー制御部３の動作により第一のイグニッションリレー４のリレーＩＧ１，ＩＧ２がＯＦＦ状態となり、エンジンの点火系及び燃料系への電源供給が遮断されてエンジンが停止される。

図３に示すように、スイッチ監視部９の動作が異常状態となる場合、ＣＰＵ５が正常に動作していれば、スイッチ監視部９にリセット信号ＲＴが入力されないので、スイッチ監視部９は活性化されない。この状態で、エンジンスイッチ１が３秒以上長押しされる場合には、ＣＰＵ５が正常状態にある上記の動作と同様に動作する。

図４に示すように、通常走行モード及び緊急時には、ＣＰＵ５あるいはスイッチ監視部９から出力される緊急停止信号ＳＣ、ラッチ緊急停止信号ＳＬ及び緊急停止信号ＳＦに関わらず、第二のイグニッションリレー１２では、リレーＩＧ３が常時導通状態に維持される。

従って、エンジンスイッチ１の長押しによりエンジンを停止させたときにも、安全系ＥＣＵ１４ａ，１４ｂにはリレーＩＧ３を介して電源ＶＢが供給され続ける。
上記のような緊急停止装置では、次に示す効果を得ることができる。
（１）通常走行時及びエンジンスイッチ１の押圧によるエンジン緊急停止時のいずれにおいても、第二のリレー制御部１１及び第二のイグニッションリレー１２の動作により、安全系ＥＣＵ１４ａ，１４ｂに電源ＶＢを供給することができる。従って、エンジンの緊急停止時にも車両を安全に停止させることができる。
（２）エンジンスイッチ１の押圧操作時に、２個のスイッチｓｗ１，ｓｗ２が並行して動作するので、いずれか一方のスイッチから出力される緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２に基づいて、ＣＰＵ５あるいはスイッチ監視部９でエンジンスイッチ１の押圧操作を認識することができる。従って、スイッチｓｗ１，ｓｗ２のいずれかの動作が不良であっても、エンジンの作動を停止させることができる。
（３）ＣＰＵ５の動作が異常状態となると、スイッチ監視部９が活性化されて、緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２に基づいて第一のリレー制御部３により第一のイグニッションリレー４を制御することができる。従って、ＣＰＵ５の動作が異常状態であっても、エンジンスイッチ１の押圧操作に基づいてエンジンの作動を停止させることができる。
（第二の実施形態）
図１及び図５〜図８は、第二の実施形態を示す。この実施形態は、第二のイグニッションリレー１２に２つのバックアップ用のリレーＩＧ４，ＩＧ５を備え、エンジンの緊急停止時と、その他の緊急時には各リレーＩＧ４，ＩＧ５から安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂに電源ＶＢを供給可能としたものである。

図５に示すように、第一のイグニッションリレー４は、第一の実施形態と同様に、エンジンの始動前と始動後にそれぞれ導通して通常負荷に電源ＶＢを供給するリレーＩＧ１，ＩＧ２と、アクセサリー装置に電源ＶＢを供給するリレーＡＣＣとを備えている。

そして、リレーＩＧ１，ＩＧ２，ＡＣＣは、第一のリレー制御部３から出力されるリレー駆動信号に基づいて通常時に導通状態となり、電源ＶＢを通常負荷に供給可能となっている。

第二のイグニッションリレー１２には、リレーＩＧ４，ＩＧ５が設けられ、各リレーＩＧ４，ＩＧ５にはそれぞれ安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂが接続されている。そして、各リレーＩＧ４，ＩＧ５は、第二のリレー制御部１１から出力されるリレー駆動信号に基づいて開閉制御され、緊急時に導通状態となって、安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂに電源ＶＢを供給可能となっている。

また、前記リレーＩＧ１はダイオードＤ３を介して前記安全系ＥＣＵ１５ａに接続され、前記リレーＩＧ２はダイオードＤ４を介して前記安全系ＥＣＵ１５ｂに接続されている。ダイオードＤ３，Ｄ４は、安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂ側をカソードとしてリレーＩＧ１，ＩＧ２と安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂ間に接続されている。

従って、リレーＩＧ１，ＩＧ２が導通状態となる通常動作時には、安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂにはリレーＩＧ１，ＩＧ２から電源ＶＢを供給可能であるとともに、リレーＩＧ４，ＩＧ５が導通状態となるとき、リレーＩＧ４，ＩＧ５を介して通常負荷に電源ＶＢが供給されることはない。

図１に示すように、前記ＣＰＵ５にはこの電源マネジメント用のＥＣＵ２以外の他のＥＣＵから第一及び第二の緊急信号ＥＭ１，ＥＭ２が入力されている。
第一の緊急信号ＥＭ１は、例えばメインバッテリーが外れたとき、メインバッテリーの電圧が低下したとき、衝突によりメインバッテリーが破損したとき、メインバッテリーから通常負荷への電源供給系統が損傷したとき等に他のＥＣＵから出力される。

第二の緊急信号ＥＭ２は、例えば車両に備えられた水没検知センサーからの水没検知信号に基づいて、他のＥＣＵから出力される。ＥＣＵ２のその他の構成は、前記第一の実施形態と同様である。

前記安全系ＥＣＵ１５ａは、ＥＰＳ（電動パワーステアリング装置）、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）、プリクラッシュ装置等の安全系負荷の動作を制御するＥＣＵである。また、前記安全系ＥＣＵ１５ｂは、電動パーキングブレーキ装置、緊急通報装置、ヘッドランプやストップランプ等の安全系負荷の動作を制御するＥＣＵである。

次に、上記のように構成された緊急停止装置の作用を説明する。
電源マネジメント用ＥＣＵ２内のＣＰＵ５及びスイッチ監視部９は、エンジンスイッチ１を構成するスイッチｓｗ１，ｓｗ２から出力される緊急停止要求信号ＥＱ１，ＥＱ２の少なくともいずれかに基づいて動作可能である。また、ＣＰＵ５の動作が異常となった場合にはスイッチ監視部９でＣＰＵ５のバックアップ動作を行う。これらの動作は、第一の実施形態と同様である。

図６に示すように、通常走行モード時には、ＣＰＵ５及び第一のリレー制御部３及び第二のリレー制御部１１の動作により、第一のイグニッションリレー４ではリレーＩＧ１，ＩＧ２，ＡＣＣがオン（導通）状態となり、第二のイグニッションリレー１２のリレーＩＧ４，ＩＧ５はオフ（非導通）状態となる。

このとき、安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂには電源ＶＢがリレーＩＧ１，ＩＧ２からダイオードＤ３，Ｄ４を介して供給され、各安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂで制御される安全系負荷が正常に動作する。

この状態から、緊急事態が発生してエンジンスイッチ１が３秒以上長押しされると、安全モードＡに移行して、ＣＰＵ５あるいはスイッチ監視部９と、第二のリレー制御部１１の動作によりリレーＩＧ４，ＩＧ５はオンされる。次いで、第一のリレー制御部３の動作により、リレーＩＧ１，ＩＧ２がオフされる。

すると、エンジンが停止されるとともに、安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂには電源ＶＢが供給され続ける。従って、安全系負荷を正常に作動させながら、車両を安全に停止させることができる。

図７に示すように、通常走行モードで走行中に、ＣＰＵ５に第一の緊急信号ＥＭ１が入力されると、安全モードＢに移行して、ＣＰＵ５あるいはスイッチ監視部９と、第二のリレー制御部１１の動作によりリレーＩＧ４はオンされる。次いで、第一のリレー制御部３の動作により、リレーＩＧ１，ＩＧ２がオフされる。

すると、エンジンが停止されるとともに、安全系ＥＣＵ１５ａには電源ＶＢが供給され続ける。従って、安全系ＥＣＵ１５ａで制御されるＥＰＳ、ＡＢＳ、プリクラッシュ装置等の安全系負荷を正常に作動させながら、車両を安全に停止させることができる。

図８に示すように、通常走行モードで走行中に、ＣＰＵ５に第二の緊急信号ＥＭ２が入力されると、安全モードＣに移行して、ＣＰＵ５あるいはスイッチ監視部９と、第二のリレー制御部１１の動作によりリレーＩＧ５はオンされる。次いで、第一のリレー制御部３の動作により、リレーＩＧ１，ＩＧ２がオフされる。

すると、エンジンが停止されるとともに、安全系ＥＣＵ１５ｂには電源ＶＢが供給され続ける。従って、安全系ＥＣＵ１５ｂで制御される電動パーキングブレーキ装置、緊急通報システム、ヘッドランプやストップランプ等の安全系負荷を正常に作動させながら、車両を安全に停止させることができる。

上記のように構成された緊急停止装置では、第一の実施形態で得られた効果に加えて次に示す効果を得ることができる。
（１）ＣＰＵ５に第一の緊急信号ＥＭ１が入力されて、安全モードＢに移行するとき、第一の緊急信号ＥＭ１の原因となるメインバッテリーからの電源供給の不具合時に、必要となる安全系負荷を制御する安全系ＥＣＵ１５ａのみに電源ＶＢを供給することができる。従って、サブバッテリーの消費電流を低減することができる。
（２）ＣＰＵ５に第二の緊急信号ＥＭ２が入力されて、安全モードＣに移行するとき、第二の緊急信号ＥＭ２の原因となる車両の水没時に、必要となる安全系負荷を制御する安全系ＥＣＵ１５ｂのみに電源ＶＢを供給することができる。従って、サブバッテリーの消費電流を低減することができる。
（３）リレーＩＧ１，ＩＧ２と安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂとをダイオードＤ３，Ｄ４で接続したので、通常走行モードではリレーＩＧ１，ＩＧ２から安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂに電源ＶＢを供給することができる。このため、通常走行モードではリレーＩＧ４，ＩＧ５を遮断状態とすることができるので、リレーＩＧ４，ＩＧ５を導通状態とするために必要となるコイルへの通電電流を遮断することができる。この結果、消費電流を低減して、バッテリーに対する負荷を軽減することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・第二の実施形態において、安全系ＥＣＵ１５ａ，１５ｂに１つのバックアップ用リレーから電源を供給してもよい。

１…エンジン緊急停止受付手段（エンジンスイッチ）、２…電源マネジメント用ＥＣＵ、３…第一の開閉器（第一のリレー制御部）、４…第一の開閉器（第一のイグニッションリレー）、５…第一の制御部（受信部、第一の信号生成部、第二の信号生成部、ＣＰＵ）、９…第二の制御部（スイッチ監視部）、１１…第二の開閉器（第二のリレー制御部）、１２…第二の開閉器（第二のイグニッションリレー）、１４ａ，１４ｂ，１５ａ，１５ｂ…安全系制御部（安全系ＥＣＵ）、ＥＱ１，ＥＱ２…緊急停止要求信号、ＳＣ，Ｌ１…第一の緊急停止信号、ＳＦ…第二の緊急停止信号、ＩＧ３，ＩＧ４，ＩＧ５…バックアップ用リレー、ＩＧ１，ＩＧ２…通常時リレー、ＥＭ１，ＥＭ２…緊急信号、ＶＢ…電力（電源）、Ｄ３，Ｄ４…整流素子（ダイオード）。

Claims (4)

1. エンジンを緊急停止させるとき、車両を安全に停止させるために必要な安全系負荷を制御する安全系制御部を有し、
   エンジンを緊急停止させるためのエンジン緊急停止受付手段と、
   前記エンジン緊急停止受付手段から出力される緊急停止要求信号に基づいて、エンジンを停止させる第一の緊急停止信号を出力する第一の制御部と、
   エンジン駆動用電力を供給するとともに、前記第一の緊急停止信号に基づいて前記エンジン駆動用電力を遮断する第一の開閉器と、
   前記第一の開閉器の遮断動作時に前記安全系制御部に電力を供給する第二の開閉器と
   を備え
   前記安全系負荷の少なくとも一つは、前記第一の開閉器を介して電力が供給され、
   前記第一の緊急停止信号に基づいて、前記第二の開閉器が導通されて前記安全系制御部に電力が供給されるとともに、前記第二の開閉器の導通後に前記第一の開閉器が非導通とされることを特徴とする車両緊急停止システム。
2. 前記緊急停止要求信号に基づいて、前記エンジンを停止させる第二の緊急停止信号を出力する第二の制御部を備え、
   前記第一の開閉器は、前記第一の緊急停止信号と第二の緊急停止信号のいずれか一方の信号に基づいて前記エンジン駆動用電力を遮断することを特徴とする請求項１に記載の車両緊急停止システム。
3. 前記安全系負荷は、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）と、アンチロックブレーキ装置（ＡＢＳ）と、プリクラッシュ装置と、電動パーキングブレーキ装置と、緊急通報装置と、ヘッドランプと及びストップランプのうち少なくともいずれか一つを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両緊急停止システム。
4. 前記第一の開閉器の負荷側と前記第二の開閉器の負荷側には、前記第一の開閉器から前記安全系制御部に電力を供給可能とする整流素子を接続したことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両緊急停止システム。