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QUERBEZUG ZU VERWANDTEN ANMELDUNGEN
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Diese Anmeldung beansprucht den Vorteil der provisorischen US-Anmeldung Nummer 62/217526, die am 11. September 2015 eingereicht wurde und die hier in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme eingebracht wird.
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GEBIET
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf Türverriegelungen und insbesondere auf elektronische Verriegelungsanordnungen (gemeinhin als E-Verriegelungsanordnungen bezeichnet), die beispielsweise in Kraftfahrzeug-Schließsystemen eingesetzt werden können. Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auch auf ein Verfahren zum Betreiben der elektronischen Verriegelungsanordnung.
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HINTERGRUND
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Dieser Abschnitt liefert Hintergrundinformationen, die sich auf die vorliegende Offenbarung beziehen und nicht notwendigerweise Stand der Technik sind.
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Eine der definierenden Charakteristika einer elektrischen Türverriegelung (E-Verriegelung) ist, dass sie keine mechanische Verbindung zu einem äußeren oder inneren Türgriff hat. Stattdessen wird die Tür durch ein Betätigungsglied in Abhängigkeit von einem elektrischen Signal, das von den Handgriffen kommt, freigegeben.
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Dementsprechend gibt es viele Merkmale, die mit einer E-Verriegelung erzielt werden können, die zur Realisierung mit einer konventionellen mechanischen Türverriegelung normalerweise komplexe mechanische Gestaltungen erfordern. Ein solches Merkmal ist eine Doppelzugverriegelung, bei der die erste Aktivierung eines Fahrzeug-Innenhandgriffs die Tür entriegelt und die zweite Aktivierung die Tür freigibt. Dies ist ein wünschenswertes Merkmal für viele Originalausstattungshersteller (OEMs) als eine Sicherheitsmaßnahme, um sicherzustellen, dass eine einzelne versehentliche Betätigung des Innenhandgriffs, während das Fahrzeug in Bewegung ist, nicht in einer Türöffnung resultiert.
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Verriegelungssysteme von Kraftfahrzeugen können auch ein „Selbstverriegelung”-Merkmal aufweisen, das das Fahrzeug in einen verriegelten Zustand bringt, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Dementsprechend kann die Doppelzugverriegelung als eine redundante Betätigung und als ein Ärgernis für Benutzer angesehen werden, wenn sie mit solchen „selbstverriegelnden” Merkmalen kombiniert wird. Sobald beispielsweise ein Fahrzeug geparkt wird, muss ein Benutzer einer konventionellen mechanischen Türverriegelung eine Aktivierung durch einen Doppelzug des Innenhandgriffs durchführen, um die Tür zu entriegeln und dann freizugeben, oder mit einem Schalter elektrisch zu entriegeln, was eine einzelne Aktivierung des Innenhandgriffs zum Freigeben der Tür erlaubt.
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Bei konventionellen mechanischen Türverriegelungen, die Merkmale wie die Doppelzugentriegelung einsetzen, entriegelt desweiteren die erste Aktivierung des Innenhandgriffs die Verriegelung mechanisch, und die zweite Aktivierung gibt die Tür frei. Dementsprechend besteht die Möglichkeit, dass ein Insasse versehentlich den Innenhandgriff aktiviert und unwissend die Tür entriegelt. Eine konventionelle Türverriegelung wird in diesem entriegelten Zustand auf unbestimmte Zeit bleiben, selbst wenn sie auftritt, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Als Ergebnis kann das Risiko bestehen, dass nur eine einzelne spätere Aktivierung die Tür freigibt.
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Dementsprechend besteht ein Bedarf für verbesserte Verriegelungsanordnungen und Verfahren zum Betreiben der E-Verriegelungsanordnungen, die die Sicherheit und Bequemlichkeit erhöhen und die Abhängigkeit von komplexen mechanischen Gestaltungen reduzieren.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Dieser Abschnitt liefert eine allgemeine Zusammenfassung der vorliegenden Offenbarung und ist nicht als eine vollständige Offenbarung ihres vollen Umfanges oder all ihrer Merkmale, Aspekte und Aufgaben zu verstehen.
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Dementsprechend ist es ein Aspekt der vorliegenden Offenbarung, ein Verfahren zum Betreiben einer E-Verriegelungsanordnung zu schaffen, die mit einem Verschlusselement gekoppelt ist, einschließlich des Schrittes des Verriegelns der E-Verriegelungsanordnung. Als nächstes wird ein erstes Handgriff-Aktivierungssignal überwacht. Das Verfahren schreitet mit dem Empfang des ersten Handgriffs-Aktivierungssignals fort und mit der Bestimmung, ob eine vorgegebene Zeit in Abhängigkeit von dem Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals vergangen ist. Dann ist der nächste Schritt des Verfahrens die Überwachung hinsichtlich eines zweiten Handgriff-Aktivierungssignals in Abhängigkeit davon, dass die vorgegebene Zeit nicht abgelaufen ist. Das Verfahren geht weiter durch Ignorieren des ersten Handgriff-Aktivierungssignals in Abhängigkeit davon, dass das zweite Handgriff-Aktivierungssignals innerhalb der vorgegebenen Zeit nicht empfangen wurde. Als nächstes der Empfang des zweiten Handgriff-Aktivierungssignals und die Bestimmung, dass eine mehrfache Handgriffbetätigung in Abhängigkeit davon aufgetreten ist, dass das zweite Handgriff-Aktivierungssignal innerhalb der vorgegebenen Zeit empfangen wird. Das Verfahren umfasst dann den Schritt der Ermöglichung, das Verschlusselement zu öffnen, in Abhängigkeit davon, dass eine mehrfache Handgriffbetätigung aufgetreten ist.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung wird ein zusätzliches Verfahren des Betreibens einer E-Verriegelungsanordnung geschaffen, die mit einem Verschlusselement gekoppelt ist. Das Verfahren umfasst den Schritt des Verriegelns der E-Verriegelungsanordnung. Das Verfahren schreitet fort durch Überwachung hinsichtlich eines ersten Handgriff-Aktivierungssignals. Dann der Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals und der Überprüfung einer Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Verfahren geht dann weiter mit dem Schritt der Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorgegebene Geschwindigkeitseinstellung erfüllt. Der nächste Schritt ist das Lösen des Verschlusselements in Abhängigkeit davon, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeitseinstellung erfüllt und dem Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals. Das Verfahren umfasst ferner die Schritte der Überwachung hinsichtlich eines zweiten Handgriff-Aktivierungssignals in Abhängigkeit davon, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorgegebene Geschwindigkeitseinstellung nicht erfüllt und das zweite Handgriff-Archivierungssignal empfangen wird. Das Verfahren geht weiter mit dem Schritt des Lösens des Verschlusselementes in Abhängigkeit davon, dass das zweite Handgriff-Aktivierungssignal empfangen wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Offenbarung wird eine E-Verriegelungsanordnung für ein Verschlusselement geschaffen. Die E-Verriegelungsanordnung umfasst eine Betätigungsgruppe, die zum selektiven Sichern des Verschlusselements betreibbar ist. Eine elektronische Steuerschaltung ist mit der Betätigungsgruppe verbunden und umfasst eine Steuereinheit, die zum Verwalten einer Anzahl von Handgriff-Aktivierungssignalen ausgebildet ist. Die Steuereinheit ist ferner ausgebildet, um eine Anzahl von Signalen zu empfangen, die den Zustand eines Fahrzeugs angeben. Desweiteren ist die Steuereinheit ausgebildet, um die Betätigungsgruppe zu steuern, um selektiv zu erlauben, dass das Verschlusselement geöffnet wird, und zwar abhängig von dem Empfang der Anzahl von Signalen, die den Zustand des Fahrzeugs angeben, und basierend auf der Anzahl von Handgriff-Aktivierungssignalen.
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Diese und andere Aspekte und Anwendungsgebiete werden aus der hier folgenden Beschreibung offensichtlich. Die Beschreibung und die bestimmten Beispiele in dieser Zusammenfassung sind nur zum Zweck der Erläuterung beabsichtigt, und es ist nicht beabsichtigt, dass sie den Umfang der vorliegenden Offenbarung beschränken.
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ZEICHNUNGEN
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Die hier beschriebenen Zeichnungen sind nur für erläuternde Zwecke von ausgewählten Ausführungsbeispielen und nicht aller Umsetzungen und sind nicht dazu beabsichtigt, die vorliegende Offenbarung nur auf das, was tatsächlich dargestellt ist, zu beschränken. Unter Berücksichtigung dessen werden verschiedene Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Offenbarung aus der folgenden Beschreibung offensichtlich, wenn sie in Kombination mit den beigefügten Zeichnungen berücksichtigt wird, in denen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Verschlusselement und einer darauf bezogenen E-Verriegelungsanordnung gemäß Aspekten der vorliegenden Offenbarung zeigt,
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2 ein allgemeines Blockdiagramm einer elektronisch Steuerschaltung der E-Verriegelungsanordnung der 1 gemäß Aspekten der Offenbarung ist und
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3 und 4 Flussdiagramme sind, die die Schritte der Verfahren des Betreibens der E-Verriegelungsanordnung gemäß den Aspekten der Offenbarung zeigen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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In der folgenden Beschreibung werden Details angegeben, um ein Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu schaffen. In einigen Fällen sind bestimmte Schaltungen, Strukturen und Techniken nicht beschrieben oder im Detail dargestellt, um die Offenbarung nicht zu komplizieren.
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Im Allgemeinen bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf eine elektronische Verriegelung oder E-Verriegelung der Art, die zur Verwendung in vielen Anwendungen geeignet ist. Die E-Verriegelungsanordnung und zugeordnete Verfahren des Betreibens dieser Offenbarung werden in Verbindung mit einem oder mehreren Ausführungsbeispielen beschrieben. Die speziellen Ausführungsbeispiele, die hier offenbart sind, sind jedoch lediglich zum Beschreiben der erfinderischen Konzepte, Merkmale, Vorteile und Aufgaben gegeben mit einer ausreichenden Klarheit, um Fachleuten zu ermöglichen, die Offenbarung zu verstehen und zu praktizieren.
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Bezugnehmend auf die Figuren, in denen gleiche Bezugsziffern durchgängig in den verschiedenen Ansichten entsprechende Teile bezeichnen, wird eine elektronische Verriegelung für ein Kraftfahrzeug-Verschlusssystem und ein Verfahren zum Betreiben der elektronischen Verriegelung offenbart.
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Die Bezugsziffer 1 bezeichnet in den 1 und 2 allgemein eine elektronische Verriegelungsanordnung (im folgenden als E-Verriegelungsanordnung 1 bezeichnet), die mit einer Tür 2 eines Kraftfahrzeugs 3 verbunden ist (es soll jedoch erneut betont werden, dass die E-Verriegelungsanordnung 1 in gleicher Weise mit jeder Art von Verschlusselement oder Vorrichtung des Kraftfahrzeugs 3 verbunden sein kann.)
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Die E-Verriegelungsanordnung 1 ist über ein elektrisches Verbindungselement 5, beispielsweise ein Versorgungskabel, elektrisch mit einer Hauptversorgungsquelle 4 des Kraftfahrzeugs 3 verbunden, beispielsweise einer Hauptbatterie, die eine Batteriespannung Vbatt von 12 V liefert. Es ist zu berücksichtigen, dass die Hauptversorgungsquelle 4 eine andere Quelle von elektrischer Energie innerhalb des Kraftfahrzeugs 3 umfassen kann, beispielsweise aber nicht beschränkt auf einen Wechselrichter.
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Die E-Verriegelungsanordnung 1 umfasst eine Betätigungsgruppe 6 mit einem elektrischen Motor 6d, der zur Steuerung der Betätigung der Tür 2 (oder allgemein des Fahrzeug-Verschlusselements) betätigbar ist.
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In einem möglichen Ausführungsbeispiel umfasst die Betätigungsgruppe 6 eine Ratsche 6a, die selektiv drehbar ist, um in einen Schließer 6b einzugreifen (der mit dem Körper des Kraftfahrzeugs 3 verbunden ist, beispielsweise der sogenannten „A-Säule” oder der „B-Säule”, in einer Weise, die nicht im Detail dargestellt ist). Wenn die Ratsche 6a in eine Verriegelungsposition mit Bezug auf den Schließer 6b bewegt wird, ist die Tür 2 in einem geschlossenen Betriebszustand. Eine Klinke 6c greift selektiv an der Ratsche 6b an, um sie an einer Drehung zu hindern. Die Klinke 6c wird direkt oder indirekt durch den Elektromotor 6d getrieben, um sich zwischen einer eingegriffenen Position und einer nicht eingegriffenen Position zu bewegen.
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Die E-Verriegelungsanordnung 1 umfasst ferner eine elektronische Steuerschaltung 10, beispielsweise mit einem Mikrocontroller oder einer anderen bekannten Computereinheit (was im Detail unten beschrieben wird), und die Betätigungsgruppe 6. Die elektronische Steuerschaltung 10 ist mit der Betätigungsgruppe 6 verbunden und versorgt den Elektromotor 6d mit geeigneten Treibersignalen Sd.
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In einem möglichen Ausführungsbeispiel ist die elektronische Steuerschaltung 10 zusammen mit der Betätigungsgruppe der E-Verriegelungsanordnung 1 in demselben Gehäuse oder Aufnahme 11 (schematisch dargestellt) eingebettet und angeordnet, wodurch eine integrierte kompakte und leicht zusammenbaubare Einheit geschaffen wird.
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Die elektronische Steuerschaltung 10 ist über eine elektrische Verbindung 10 (d. h. einen Datenbus) auch elektrisch mit einer Fahrzeug-Managementeinheit 12 verbunden, die ausgebildet ist, um den allgemeinen Betrieb des Kraftfahrzeugs 3 zu steuern, um so Signale, Daten, Befehle und/Informationen Vd auszutauschen, die den Zustand des Kraftfahrzeugs 3 anzeigen (d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit Ss, erfasste Unfallbedingungen etc.).
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Die Fahrzeug-Managementeinheit 12 ist auch mit Sensoren 13 verbunden, beispielsweise für Geschwindigkeit, einem Beschleunigungsmesser und/oder Kraftsensoren, die die Signale Vd liefern, beispielsweise Geschwindigkeits-, Beschleunigungs- oder Kraftsignale, die einen Zustand des Fahrzeugs 3 (Vorhandensein einer Notsituation wie ein Unfall, Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3, momentaner Verriegelungsstatus der E-Verriegelungsanordnung 1 etc.) der Fahrzeug-Managementeinheit 12 und/oder der elektronischen Steuerschaltung 10 anzeigen. Es ist zu berücksichtigen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Ss und/oder die Beschleunigungs-/Kraftsignale Vd durch die Fahrzeug-Managementeinheit 12 und/oder eine Steuereinheit 21 interpretiert werden können, um eine oder mehrere von verschiedenen Fahrtbedingungen, denen das Fahrzeug 3 ausgesetzt ist, zu repräsentieren, beispielsweise dass das Fahrzeug 3 angehalten wurde (d. h. das Fahrzeug 3 steht), dass das Fahrzeug 3 unter Kontrolle in Bewegung ist (d. h. das Fahrzeug 3 bewegt sich ungefähr in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung), eine Fahrzeug-Aufprallsituation, eine Situation mit Fahrzeug-Überschlag, Fahrtbedingungen, die als unsicher anzusehen sind (d. h. Ausbrechen oder Schleudern), etc.
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Zweckmäßigerweise empfängt die elektronische Steuerschaltung 10 auch Rückkopplungsinformationen über die Verriegelungsbetätigung von Positionssensoren 13, beispielsweise Hallsensoren, die ausgebildet sind, um die Betriebsposition der Betätigungsgruppe 6 zu erfassen (d. h. den verriegelten Zustand, den entriegelten Zustand, den geöffneten Zustand, den verschlossenen Zustand etc.), beispielsweise der Ratsche 6b und/oder der Klinke 6c, und empfangt ferner (d. h. direkt und/oder indirekt über die Fahrzeug-Managementeinheit 12) Informationen Vd über eine Benutzerbetätigung des (äußeren und/oder inneren) Fahrzeug-Handgriffs 15 von einem Handgriffsensor 16, der eine Benutzerbetätigung des inneren und/oder des äußeren Handgriffs 15 der Tür 2 des Kraftfahrzeugs 3 erfasst. Es ist festzustellen, dass eine mehrfache Zugbetätigung (d. h. ein Doppelzug) des (äußeren und/oder inneren) Handgriffs 15 zu mehreren Handgriff-Aktivierungssignalen Vd führt, die aufeinanderfolgend durch eine Steuereinheit 21 von den Handgriffsensoren 16 empfangen werden, wie unten weiter beschrieben wird.
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Die elektronische Steuereinheit 10 kann auch mit der Hauptversorgungsquelle 4 des Kraftfahrzeugs 3 verbunden sein, um die Batteriespannung Vbatt zu empfangen; die elektronische Steuerschaltung 10 ist in der Lage zu überprüfen, ob der Wert der Batteriespannung Vbatt, unter einen vorgegebenen Schwellwert sinkt.
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Die elektronische Steuerschaltung 10 kann eine eingebettete und integrierte Hilfsenergiequelle 20 aufweisen, die ausgebildet ist, um elektrische Energie an den Elektromotor 6d der E-Verriegelungsanordnung 1 und an dieselbe elektronische Steuerschaltung 10 für den Fall eines Fehlers oder einer Unterbrechung der Hauptversorgungsquelle 4 des Kraftfahrzeugs 3 zu liefern.
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Im Einzelnen umfasst die elektronische Steuerschaltung 10 die Steuereinheit 21, die beispielsweise durch einen Mikrocontroller, einen Mikroprozessor oder ein analoges Computermodul 21a geschaffen ist, die mit der Hilfsenergiequelle 20 und der Betätigungsgruppe 6 der E-Verriegelungsanordnung 1 verbunden ist (die somit das Treibersignal Sd an die Betätigungsgruppe 6 liefert), um ihren Betrieb zu steuern.
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Die Steuereinheit hat einen eingebetteten Speicher 21b, beispielsweise einen nichtflüchtigen Speicher mit freiem Zugriff, der mit dem Computermodul 21a verbunden ist, um geeignete Programme und Computerbefehle zu speichern (d. h. in Form von Firmware). Es ist festzustellen, dass die Steuereinheit 21 alternativ eine Logikschaltung aus diskreten Komponenten aufweisen kann, um die Funktionen des Computermoduls 21a und des Speichers 21b auszuführen, einschließlich des Reagierens auf die Fahrzeug-Zustandssignale Vd, die Handgriff-Sensorsignale Vd von dem Handgriffsensor 16 und/oder die Signale Vd von dem Positionssensor 13, wie unten weiter beschrieben wird.
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Die Steuereinheit 21 ist ausgebildet, um die E-Verriegelungsanordnung 1 zur Steuerung der Betätigung der Tür 2 basierend auf den Signalen Vd, die durch die Handgriffsensoren 16 erfasst werden, die beispielsweise die Absicht eines Benutzers anzeigen, die Tür 2 des Kraftfahrzeugs 3 zu öffnen, und optional basierend auf den Signalen Vd, die von der Fahrzeug-Managementeinheit 12 empfangen werden, die beispielsweise eine korrekte Authentifizierung des Benutzers anzeigen, der eine geeignete Authentifizierungseinrichtung (wie einen Schlüsselanhänger) trägt, und/oder als Anzeige des Zustands des Fahrzeugs 3 (beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit Ss betreffend), zu steuern.
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Gemäß einem bestimmten Aspekt ist die Steuereinheit 21 ferner ausgebildet, um Signale Vd bezüglich eines mehrfachen Zugs (d. h. Doppelzug) von den Handgriffsensoren 16 zu verarbeiten und lokal für die E-Verriegelungsanordnung 1 einen geeigneten Steueralgorithmus oder ein erstes Löse-Managementverfahren 100 zu implementieren, um die EVerriegelungsanordnung 1 zu steuern, um angemessen (das heißt innerhalb einer angemessenen eingestellten Zeit zwischen aufeinanderfolgenden Betätigungen des Handgriffs 15, wenn der Zustand des Fahrzeugs 3 als angemessen anzusehen ist, wie bei einer Geschwindigkeit von Null oder in anderer Weise als Halt anzusehen ist) den Schließer 6b von der Ratsche 6a der Betätigungsgruppe 6 der E-Verriegelungsanordnung in einem Mehrfachzug-Szenario zu lösen, was weiter unten beschrieben wird.
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Des Weiteren kann die Steuereinheit 21 ein zweites Löse-Managementverfahren 101 (siehe 3 und 4) zur Betätigung der Betätigungsgruppe 6 in Abhängigkeit von dem Empfang des Fahrzeug-Zustandsinformationssignals Vd (das die Fahrzeuggeschwindigkeit 3 angibt) von der Fahrzeug-Managementeinheit 12 und den Tür-Betätigungssignalen Vd, die von den Handgriffsensoren 16 empfangen werden, beginnen. Das Löse-Managementverfahren 101 arbeitet mit der E-Verriegelungsanordnung 1, um ein Öffnen der Türen 2 des Kraftfahrzeugs 3 zu verhindern (wodurch die Handgriffe 15 deaktiviert werden und die Möglichkeit der Steuereinheit 21, das eine oder die mehreren Handgriff-Freigabesignale Vd, die von den Handgriffsensoren 16 erhalten werden, zu ignorieren), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 oberhalb einer voreingestellten Schwelle liegt (das heißt 0 km/h), wie unten weiter beschrieben wird.
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Alternativ oder zusätzlich zu dem oben beschriebenen Vorgang kann die Steuereinheit 21 das zweite Löse-Managementverfahren 100 zur Betätigung der Betätigungsgruppe 6 in Abhängigkeit von einem Empfang von Fahrzeug-Zustandsinformationssignalen Vd (die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 angeben) von der Fahrzeug-Managementeinheit 12 und von Tür-Betätigungssignalen Vd, die von den Handgriffsensoren 16 erhalten werden, starten. Das Löse-Managementverfahren 101 arbeitet mit der E-Verriegelungsanordnung 1, um ein Öffnen der Türen 2 des Kraftfahrzeugs 3 zu erlauben (was eine Freigabe der Handgriffe 15 verursacht und die Möglichkeit der Steuereinheit 21, auf das eine oder die mehreren Handgriff-Freigabesignale Vd, die von den Handgriffsensoren 16 erhalten werden, zu reagieren), wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 3 an oder unter einer voreingestellten Schwelle (d. h. 0 km/h) ist, wie unten weiter beschrieben wird.
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In jedem Fall kann auf Mehrfach-Betätigungssignale Vd (das heißt Doppelzugsignale), die von den Handgriffsensoren 16 durch die Steuereinheit 21 empfangen werden, basierend auf den Fahrzeug-Zustandsinformationen Vd, die von der Fahrzeug-Managementeinheit 12 erhalten werden, reagiert werden, oder sie können ignoriert werden. Es ist festzustellen, dass andere Fahrzeug-Zustandsinformationen Vd als die Geschwindigkeit auch Unfallinformationen, die das Vorhandensein oder das drohende Auftreten eines Unfalls (d. h. den Aufprall des Fahrzeugs an ein anderes Objekt oder Hindernis) anzeigen, repräsentieren können.
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Es ist ferner festzustellen, dass, wie unten weiter beschrieben wird, die Betätigung der Betätigungsgruppe 6 durch die Steuereinheit 21 unter dem ersten Löse-Managementverfahren 100 (vergleiche 3) einschließlich des Empfangs von Mehrfach-Handgriff-Lösesignalen Vd von den Handgriffsensoren 16 durch die Steuereinheit 21 durchgeführt werden kann (als Ergebnis von mehreren Betätigungen des Handgriffs 15 durch einen Benutzer des Fahrzeugs 3). In diesem Zusammenhang ist die Steuereinheit 21 programmiert, um einen voreingestellten Betrag von Zeit oder ein Zeitintervall (wie in dem Speicher 21b gespeichert) zwischen der Erzeugung aufeinanderfolgender Handgriff-Lösesignale Vd einzuhalten (d. h. ein zweites Handgriff-Aktivierungssignal Vd wird durch die Steuereinheit 21 innerhalb von X Sekunden eines ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd empfangen, das vorher durch die Steuereinheit 21 empfangen wurde). Es ist festzustellen, dass die mehreren Handgriff-Aktivierungssignale Vd (wie von den Handgriffsensoren 16 erzeugt) durch die Steuereinheit 21 zu unterschiedlichen Zeiten empfangen werden können, die mehrfache aufeinanderfolgende Züge/Betätigungen des Handgriffs 15 durch den Benutzer des Fahrzeugs 3 anzeigen. Es ist festzustellen, dass die mehreren Handgriff-Betätigungssignale Vd (wie von den Handgriffsensoren 16 erzeugt) durch die Steuereinheit 21 zur gleichen Zeit aber mit unterschiedlichen Zeitmarken empfangen werden können, die mehrfache aufeinanderfolgende Züge/Betätigungen des Handgriffs durch den Benutzer des Fahrzeugs 3 anzeigen.
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Das erste und das zweite Löse-Managementverfahren 100, 101 können dank des Vorhandenseins der Hilfsenergiequelle 20 innerhalb der E-Verriegelungsanordnung 1 unabhängig von der Verfügbarkeit der Hauptversorgungsquelle 4 des Kraftfahrzeugs 3 und der Batteriespannung Vbatt und unabhängig von jedem Fehler der elektrischen Verbindungen zwischen derselben E-Verriegelungsanordnung 1 und der Fahrzeug-Managementeinheit 12 und/oder von Fehlern derselben Fahrzeug-Managementeinheit 12 ausgeführt werden.
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Im Einzelnen, und wie in 3 dargestellt ist, umfasst das erste Löse-Managementverfahren 100, das durch die Steuereinheit 21 der E-Verriegelungsanordnung 1 implementiert wird, einen ersten Schritt 30 des Verriegelns der E-Verriegelungsanordnung 1 (d. h. Verschlusselement oder Tür 2) und der Überwachung hinsichtlich eines ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd. Insbesondere kann die Steuereinheit 21 auf das erste Handgriff-Aktivierungssignal Vd warten, beispielsweise durch Überwachung der Signale Vd, die von den Handgriffsensoren 16 erhalten werden. Das erste Handgriff-Aktivierungssignal Vd kann durch die Handgriffsensoren 16 in jeder bekannten Weise erzeugt werden, beispielsweise basierend auf der Aktivierung des Handgriffs 15 durch den Benutzer des Fahrzeugs. Das Verfahren 100 umfasst dann den Schritt 31 des Empfangs des ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd. Vorteilhafterweise kann das erste Handgriff-Aktivierungssignal Vd an einem Interruptport der Steuereinheit 21 empfangen werden, sodass es sofort von derselben Steuereinheit 21 verarbeitet wird.
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Nachdem in dem Schritt 31 das erste Handgriff-Aktivierungssignal Vd empfangen wurde, ist der nächste Schritt die Bestimmung, ob eine voreingestellte Zeit X in Abhängigkeit von dem Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd verstrichen ist. Insbesondere kann das Verfahren 100 das Starten 32 eines Digitalzählers in der Steuereinheit 21 (d. h. über das Computermodul 21a) umfassen. Das Verfahren geht bei 33 zum Inkrementieren des Digitalzählers. Die nächsten Schritte sind 34, die Bestimmung, ob der Zähler die voreingestellte Zeit X erreicht hat, und 35, die Überwachung hinsichtlich eines zweiten Handgriff-Aktivierungssignals Vd. Das Verfahren 100 geht mit dem Schritt 35a weiter, der Rückstellung des Digitalzählers und dem Ignorieren des ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd unter Verwendung der Steuereinheit 21 (d. h. unter Verwendung des Computermoduls 21a) in Abhängigkeit davon, dass das zweite Angriff-Aktivierungssignal Vd innerhalb der voreingestellten Zeit X nicht empfangen wird. Das Verfahren umfasst ferner den Schritt des Empfangs des zweiten Handgriff-Aktivierungssignals und 35b, der Bestimmung, dass ein Mehrfach-Handgriffzug aufgetreten ist, unter Verwendung der Steuereinheit 21 (d. h. mit dem Computermodul 21a) in Abhängigkeit davon, dass das zweite Handgriff-Aktivierungssignal Vd innerhalb der voreingestellten Zeit X empfangen wurde. Mit anderen Worten wird der Schritt 33 der Inkrementierung des Digitalzählers fortgeführt, bis einer von zwei Fällen auftritt. Der erste Fall ist bei Schritt 35a, bei dem der Zähler eine voreingestellte Zeit X (d. h. 1 Sekunde) vor dem Empfang des zweiten Handgriff-Aktivierungssignals Vd erreicht, wonach das Computermodul 21a den Digitalzähler zurückstellt und der Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd annulliert wird (d. h. das erste Handgriff-Aktivierungssignal wird ignoriert). Der zweite Fall ist bei Schritt 35b, bei dem, bevor der Digitalzähler die Rückstellzeit X erreicht, ein zweites Handgriff-Aktivierungssignal Vd von der Steuereinheit 21 empfangen wird, was durch die Steuereinheit 21 als repräsentativ für einen Fall einer korrekten Mehrfach-Handgriffbetätigung (d. h. Doppelzug) bestimmt wird.
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Abhängig von der Bestimmung, dass ein Mehrfach-Handgriffzug aufgetreten ist, geht das Verfahren 100 mit dem Erlauben weiter, dass das Verschlusselement geöffnet wird. Im Einzelnen umfasst das Verfahren 100 den Schritt 36 des Sendens eines Treibersignals Sd an die Betätigungsgruppe 6 unter Einsatz der Steuereinheit 21 zum Lösen des Schließers 6b von der Ratsche 6a, um zu erlauben, dass das Verschlusselement (d. h. die Tür 2) geöffnet wird. Das Verfahren 100 endet mit dem Schritt 37 des Öffnens des Verschlusselements (d. h. des Erlaubens, dass die Tür durch den Benutzer oder in angetriebener Weise geöffnet wird).
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Bei der E-Verriegelungsanordnung 1 wird ein Doppelzug durch die Steuereinheit 21 mit einer Logik, die durch das Computermodul einen 21a implementiert wird, implementiert, was eine erhöhte Sicherheit mit einem Merkmal eines „gedächtnislosen” Doppelzugs schafft, bei dem der digitale Zähler/Zeitgeber der Aktivierung des Handgriffs 15 zugeordnet ist, was es erfordert, dass das zweite Handgriff-Aktivierungssignal Vd innerhalb von X Sekunden nach dem ersten Handgriff-Aktivierungssignal Vd erzeugt wird, wobei anderenfalls die E-Verriegelungsanordnung in den verriegelten Zustand zurückgestellt wird (d. h. der Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd wird ignoriert oder annulliert). Wenn, wie oben diskutiert wurde, beginnend in einer Situation mit verriegeltem Verschlusselement der Handgriff 15 gezogen wird, wird die Löseanforderung erzeugt und an die Steuereinheit 21 (erstes Handgriff-Aktivierungssignals Vd) zur Verarbeitung durch das Computermodul 21a gesandt, das den Digitalzähler startet (d. h. bei 0). Falls kein zweiter Zug (zweites Handgriff-Aktivierungssignal Vd) innerhalb der definierten Zeit X auftritt, wird das erste Öffnungs-Anforderungssignal Vd durch das Computermodul 21a, ignoriert, und das erste Handgriff-Aktivierungssignal Vd wird annulliert.
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Falls der zweite Zug bei oder innerhalb der definierten Zeit X auftritt, wertet das Computermodul 21a, dass ein mehrfacher (das heißt doppelter) Zugvorfall aufgetreten ist und sendet dann das Treibersignal Sd, sodass das Verschlusselement freigegeben (d. h. entsperrt) wird.
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Ein weiteres Merkmal der E-Verriegelungsanordnung ist die Fähigkeit der Steuereinheit 21 den Doppelzug nur dann freizugeben, wenn das Fahrzeug 3 sich bewegt (das heißt oberhalb einer vorgegebenen Geschwindigkeitseinstellung V, die in dem Speicher einen 20b gespeichert ist) durch Empfang eines Geschwindigkeitssignals Vd von der Fahrzeugsteuerung (d. h. der Fahrzeug-Managementeinheit 12). Sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit unterhalb der vorgegebenen Geschwindigkeitseinstellung V hat (das heißt 0 km/h) ist lediglich ein einzelnes Aktivierungssignals Vd von einem Innenhandgriff, das zu der Steuereinheit 21 gesendet wird, ausreichend, um die Steuereinheit 21 dazu zu veranlassen, das Treibersignal Sd an die Betätigungsgruppe 6 zu senden, um die E-Verriegelung zu betätigen und die Tür 2 freizugeben.
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Bezugnehmend auf die 4 umfasst somit das zweite Löse-Managementverfahren 101 den Schritt 40 des Verriegelns der E-Verriegelungsanordnung 1 (um das Verschlusselement oder die Tür 2 zu sichern). Als nächstes erfolgt bei 41 die Überwachung hinsichtlich eines ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd mit der Steuereinheit 21. Das Verfahren 101 geht weiter mit dem Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd. Als nächstes wird bei 42 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Ss überprüft (basierend auf der Fahrzeug-Zustandsinformation Vd, die von der Fahrzeug-Managementeinheit 12 erhalten wird). Der nächste Schritt des Verfahrens 101 ist 43, die Bestimmung, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Ss eine vorgegebene Geschwindigkeitseinstellung V erfüllt (das heißt bei oder darunter ist). Die voreingestellte Geschwindigkeitseinstellung V kann in dem Speicher einen 20b gespeichert sein, und das Computermodul 21a der Steuereinheit 21 kann beispielsweise einen Vergleich durchführen. Das Verfahren 101 geht weiter mit dem Lösen des Verschlusselements in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit Ss, die die voreingestellte Geschwindigkeitseinstellung erfüllt, und dem Empfang des ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd. Insbesondere umfasst das Verfahren 101 den Schritt 44 des Sendens des Treibersignals Sd an die Betätigungsgruppe 6 mit der Steuereinheit 21, um die E-Verriegelungsanordnung zu betätigen und die Tür 2 in Abhängigkeit davon freizugeben, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die voreingestellte Geschwindigkeitseinstellung V erfüllt und das erste Handgriff-Betätigungssignal Vd empfangen wird. Das Verfahren 101 umfasst ferner den Schritt 45 der Überwachung hinsichtlich eines zweiten Handgriff-Betätigungssignals Vd (d. h. von dem Handgriffsensor 16) in Abhängigkeit davon, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit die voreingestellte Geschwindigkeitseinstellung V nicht erfüllt. Das Verfahren 101 geht weiter mit dem Empfang des zweiten Handgriff-Aktivierungssignals Vd und dem Lösen des Verschlusselements in Abhängigkeit von dem Empfang des zweiten Handgriff-Aktivierungssignals. Insbesondere umfasst das Verfahren 101 den Schritt 45a des Sendens des Treibersignals Sd an die Betätigungsgruppe 6, um die E-Verriegelungsanordnung 1 zu betätigen und die Tür 2 in Abhängigkeit von dem Empfang des zweiten Handgriff-Aktivierungssignals Vd freizugeben. Das Verfahren 101 umfasst auch den Schritt 45b der Rückkehr zu dem Schritt 41 der Überwachung hinsichtlich eines ersten Handgriff-Aktivierungssignals Vd in Abhängigkeit davon, dass das zweite Handgriff-Aktivierungssignal Vd nicht empfangen wird.
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Mit anderen Worten, falls die Fahrzeuggeschwindigkeit die voreingestellte Geschwindigkeitseinstellung V (im Speicher 21b gespeichert) erfüllt (d. h. bei oder darunter ist), was im Schritt 43 festgestellt wird, sendet dann die Steuereinheit 21 das Treibersignal Sd an die Betätigungsgruppe 6, um die E-Verriegelungsanordnung 1 zu betätigen und die Tür freizugeben. Anderenfalls, wenn im Schritt 43 das Fahrzeug 3 die voreingestellte Geschwindigkeitseinstellung V nicht erfüllt (d. h. darüber ist), wartet dann die Steuereinheit 21 auf ein zweites Handgriff-Aktivierungssignal Vd von den Handgriffsensoren 16 im Schritt 45, bevor sie das Treibersignal Sd an die Betätigungsgruppe 6 sendet, um die E-Verriegelung zu betätigen und die Tür 2 freizugeben.
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Das Verfahren 101 kann auch den Schritt 46 der Implementierung eines Zeitgebers umfassen. Insbesondere kann die Steuereinheit 21 die Schritte 32, 33 und 34 der 3 implementieren, die das Timing des zweiten Handgriff-Aktivierungssignals Vd mit Bezug auf das erste Handgriff-Aktivierungssignal Vd betreffen. Falls insbesondere der zweite Zug Vd bei oder innerhalb der definierten Zeit X auftritt, erachtet das Computermodul 21a, dass der Fall eines mehrfachen (das heißt doppelten) Zugs aufgetreten ist und sendet dann das Treibersignal Sd, sodass die Tür 2 freigegeben (d. h. entriegelt) wird. Falls anderenfalls der zweite Zug nicht bei oder innerhalb der definierten Zeit X auftritt, bestimmt das Computermodul 21a, dass der Fall eines mehrfachen (d. h. doppelten) Zugs nicht aufgetreten ist und ignoriert oder andererseits annulliert das erste Handgriff-Aktivierungssignal Vd und sendet das Treibersignal Sd nicht, um die Tür 2 in einem gesperrten Zustand zu halten (d. h. die Betätigungsgruppe hält den Schließer 6b innerhalb der Ratsche 6a).
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Wie oben diskutiert wurde, kann die E-Verriegelungsanordnung 1 gesteuert werden, um die Tür 2 in einem geschlossenen Betriebszustand zu halten, basierend auf der Betätigung der Handgriffe 15 durch einen Benutzer (vergleiche 3) und/oder einer Betätigung der Handgriffe 15 durch den Benutzer und einer Fahrzeug-Zustandsinformation Vd (d. h. der Fahrzeuggeschwindigkeit Ss) (vergleiche 4), die von den Handgriffsensoren 16 erfasst wird; dazu ist die Steuereinheit 21 ausgebildet, die Betätigungsgruppe 6 von der Betätigung des Schließers der Tür oder jedes andere mechanische Verriegelungselement, das daran gekoppelt ist, und/oder den Elektromotor 6b vom Antrieb der Betätigungsgruppe freizugeben oder zu deaktivieren. Bei einer möglichen Lösung kann die Steuereinheit 21 die Handgriffsensoren 16 auslesen und jeden Elektromotor oder andere Betätigungsmittel (die zur Freigabe oder zum Öffnen der Tür 2 vorgesehen sind) zu vermeiden oder freizugeben, basierend auf den erfassten Bedingungen, die durch die Handgriffsensoren 16 und/oder der Fahrzeug-Managementeinheit 12 geliefert werden.
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Der Vorgang der Deaktivierung/Freigabe der (äußeren und/oder inneren) Handgriffe 15 des Kraftfahrzeugs, oder allgemein das Öffnen der Türen 2, kann auch durch die Steuereinheit 21 durch Steuern jeder geeigneten physikalischen Einrichtung zum Deaktivieren/Freigeben implementiert werden, die mit den Türen 2 und/oder den Handgriffen 15 und/oder ihrer Betätigungsgruppe 6 verbunden sind (die Einrichtung zum Deaktivieren/Freigeben kann ausgebildet sein, um das Öffnen derselben Türen 2 mechanisch zu verhindern/erleichtern).
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Selbstverständlich können Änderungen an dem, was hier beschrieben und erläutert ist, vorgenommen werden, ohne jedoch vom Umfang, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abzuweichen. Beispielsweise kann die E-Verriegelungsanordnung 1 jede Art von unterschiedlichen Verschlussvorrichtungen innerhalb des Kraftfahrzeugs 3 betätigen.
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Die vorstehende Beschreibung von Ausführungsbeispielen wurde für Zwecke der Erläuterung und Beschreibung geliefert. Sie soll nicht als erschöpfend oder die Offenbarung beschränkend angesehen werden. Individuelle Merkmale oder Elemente eines bestimmten Ausführungsbeispiels sind allgemein nicht auf das bestimmte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern sind, wenn anwendbar, austauschbar und können in einem ausgewählten Ausführungsbeispiel verwendet werden, selbst wenn dies nicht speziell dargestellt oder beschrieben ist. Dieselben können auch auf viele verschiedene Wege variiert werden. Solche Variationen sind nicht als eine Abweichung von der Offenbarung anzusehen, und alle derartigen Modifikationen sind als innerhalb des Umfangs der Offenbarung eingeschlossen anzusehen. Fachleute werden erkennen, dass Konzepte, die in Verbindung mit einem beispielhaften Schaltsystem 20 offenbart sind, in gleicher Weise in vielen anderen Systemen implementiert werden können, um ein oder mehrere Vorgänge und/oder Funktionen zu steuern.
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Ausführungsbeispiele sind so vorgesehen, dass diese Offenbarung vollständig ist und vollständig den Umfang an Fachleute vermittelt. Viele bestimmte Details sind als Beispiele von bestimmten Komponenten, Vorrichtungen und Verfahren fortgesetzt, um ein vollständiges Verständnis der Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung zu schaffen. Es ist für Fachleute ersichtlich, dass bestimmte Details nicht eingesetzt werden müssen, dass Ausführungsbeispiele in verschiedenen unterschiedlichen Formen umgesetzt werden können und dass keins zur Beschränkung des Umfangs der Offenbarung anzusehen ist. In einigen Ausführungsbeispielen werden bekannte Prozesse, bekannte Vorrichtungsstrukturen und bekannte Technologien nicht im Detail beschrieben.
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Die hier verwendete Terminologie wird nur zum Zweck der Beschreibung bestimmter Ausführungsbeispiele verwendet und ist nicht als beschränkend beabsichtigt. Die hier benutzten Singulärformen „ein, einer, eine” und „der, die, das” können beabsichtigen, die Pluralformen ebenfalls zu umfassen, sofern der Kontext dies nicht anders angibt. Die Ausdrücke „aufweisen”, „aufweisend”, „einschließen” und „mit” sind inklusiv und geben somit das Vorhandensein der genannten Merkmale, Punkte, Schritte, Vorgänge, Elemente und/oder Komponenten an, schließen aber die Anwesenheit oder den Zusatz von einem oder mehreren Merkmalen, Punkten, Schritten, Vorgängen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht aus. Die hier beschriebenen Verfahrensschritte, Prozesse und Vorgänge sind nicht so anzusehen, dass sie notwendigerweise ihre Durchführung in der bestimmten diskutierten oder dargestellten Reihenfolge erfordern, sofern dies nicht als eine Reihenfolge von Durchführungen angegeben ist. Es soll auch so verstanden werden, dass zusätzliche oder alternative Schritte eingesetzt werden können.
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Wenn ein Element oder eine Schicht als „auf”, „in Eingriff mit”, „verbunden mit” oder „gekoppelt an” ein anderes Element oder eine andere Schicht bezeichnet wird, kann es direkt auf, in Eingriff mit, verbunden mit oder gekoppelt zu dem anderen Element oder der Schicht sein, oder zwischengefügte Elemente oder Schichten können vorhanden sein. Wenn demgegenüber ein Element als „direkt auf”, „direkt in Eingriff mit”, „direkt verbunden mit” oder „direkt gekoppelt mit” einem anderen Element oder eine Schicht bezeichnet wird, sollen keine zwischengefügten Elemente oder Schichten vorhanden sein. Andere Wörter zur Beschreibung der Beziehungen zwischen Elementen sollen in gleicher Weise interpretiert werden (d. h. „zwischen” gegenüber „direkt zwischen”, „angrenzend” gegenüber „direkt angrenzend” etc.). Wie hier verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder” jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgelisteten Punkte.
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Obwohl die Ausdrücke erster, zweiter, dritter etc. hier verwendet werden können, um verschiedene Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte zu bezeichnen, sollen diese Elemente, Komponenten, Bereiche, Schichten und/oder Abschnitte durch diese Ausdrücke nicht als beschränkend angesehen werden. Diese Ausdrücke können nur verwendet werden, um ein Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt von einem anderen Bereich, Schicht oder Abschnitt zu unterscheiden. Ausdrücke wie „erster”, „zweiter” und andere hier verwendete numerische Ausdrücke implizieren nicht eine Folge oder Reihenfolge, sofern dies nicht klar durch den Kontext angegeben ist. Somit kann ein erstes Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt, der später beschrieben wird, als ein zweites Element, Komponente, Bereich, Schicht oder Abschnitt bezeichnet werden, ohne von den Lehren der Ausführungsbeispiele abzuweichen.
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Räumlich relative Ausdrücke so wie „innen”, „außen”, „unterhalb”, „unten”, „tiefer”, „oberhalb”, „oberhalb” und dergleichen können hier zur Vereinfachung der Beschreibung verwendet werden, um die Beziehung eines Elements oder Merkmals zu einem anderen Element (Elementen) oder Merkmal (Merkmalen) zu beschreiben, das in den Figuren dargestellt ist. Räumlich relative Ausdrücke können beabsichtigt sein, um unterschiedliche Orientierungen der Vorrichtung in der Verwendung oder dem Betrieb zusätzlich zu den Orientierungen, die in den Figuren gezeigt sind, zu umfassen. Falls beispielsweise eine Figur umgedreht wird, sind Elemente, die als „unterhalb” oder „unter” anderen Elementen oder Merkmalen bezeichnet wurden, dann „über” den anderen Elementen oder Merkmalen orientiert. Somit kann das Beispiel des Ausdrucks „unter” sowohl eine Orientierung über als auch unter umfassen. Die Vorrichtung kann in anderer Weise orientiert sein (gedrehte Grade oder anderen Orientierungen), und die räumlich relativen Beschreibungen, die hier verwendet werden, sind entsprechend zu interpretieren.
