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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugmotorsteuersystem und
ein Verfahren, bei welchem eine fahrzeugseitige Einheit einen durch
Ausführung
einer Kommunikation mit einer portablen Vorrichtung erfassten ID-Code
einem gespeicherten ID-Code
zugeordnet bzw. vergleicht und Vorgänge zum Anlassen und Abstellen
eines Motors eines Fahrzeugs auf der Grundlage eines Ergebnisses
des Vergleichs steuert.
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Um
die Sicherheit zur Verhinderung eines Fahrzeugdiebstahls zu erhöhen, ist
ein Fahrzeugsicherheitssystem mit einer Funktion einer Wegfahrsperre
versehen. In diesem System vergleicht eine fahrzeugseitige Einheit
einen von einer portablen Vorrichtung, wie z. B. einem durch einen
Benutzer mitgeführten
portablen elektronischen Schlüssel,
erfassten ID-Code mit einem gespeicherten ID-Code durch Ausführen der
Kommunikation mit der portablen Vorrichtung, und steuert Verriegelungs/Entriegelungszustände der
Fahrzeugtüren
auf der Grundlage eines Ergebnisses des Vergleichs.
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An
einer Stelle in der unmittelbaren Nähe eines Fahrersitzes ist in
einem Fahrzeug insbesondere ein Schalter vorgesehen, durch dessen
Betätigen
ein Motor des Fahrzeugs angelassen und abgestellt werden kann. Wenn
der Schalter zum Anlassen des Motors des Fahrzeugs aus einem Stoppzustand
betätigt wird,
unternimmt die fahrzeugseitige Einheit einen Versuch, mit der portablen
Vorrichtung zu kommunizieren, und vergleicht den von der portablen
Vorrichtung erfassten ID-Code mit einem gespeicherten ID-Code. Wenn
das Ergebnis des Vergleichs OK ist, gibt die fahrzeugseitige Einheit
ein Anlassen-Erlaubnissignal an eine Motor-ECU aus. Nach Empfangen des
Anlassen-Erlaubnissignals ist die Motor-ECU in der Lage, den Zündzeitpunkt
und die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern. Die Motor-ECU ist somit
in der Lage den Motor des Fahrzeugs anzulassen. Wenn das Ergebnis
des Vergleichs NG ist, kann der Motor des Fahrzeugs hingegen nicht
angelassen werden, da kein Kraftstoff und kein Zündfunken in dem Motor bereitgestellt
werden.
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In
einem solchen System ist der Benutzer jedoch in der Lage eine Tür zu entriegeln,
in das Fahrzeug zu gelangen und den Motor des Fahrzeugs anzulassen,
ohne eine portable Vorrichtung bei sich zu haben. Es ist somit möglich, dass
der Grad des Bewusstseins der portablen Vorrichtung abnimmt. Aus diesem
Grund ist es möglich,
dass sich der Fahrer der Tatsache nicht bewusst ist, dass ein Fahrgast
die portable Vorrichtung aus dem Fahrzeug genommen hat, während der
Motor des Fahrzeugs in Betrieb gehalten wurde. In einem solchen
Fall kann der Motor nicht wieder angelassen werden, wenn der Motor
des Fahrzeugs einmal abgestellt wurde, da sich die portable Vorrichtung
nicht in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs befindet.
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Um
dieses Problem zu lösen,
unternimmt die fahrzeugseitige Einheit z. B. einen Versuch mit der portablen
Vorrichtung durch Verwenden eines Fahrzeuginnenraumsensors zu kommunizieren,
wenn sich das Fahrzeug in einem Ruhezustand befindet und eine Tür des Fahrzeugs
geöffnet
und geschlossen wird, um zu verifizieren, dass sich die portable Vorrichtung
in dem Fahrgastraum befindet. Wenn der Versuch der fahrzeugseitigen
Einheit zu verifizieren, dass sich die portable Vorrichtung in dem
Fahrgastraum befindet, fehlschlägt,
gibt die fahrzeugseitige Einheit einen Alarm oder eine Warnung aus,
um zu verhindern, dass die portable Vorrichtung aus dem Fahrzeug
genommen wird.
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In
diesem System wird jedoch lediglich ein Alarm ausgegeben, wenn eine
portable Vorrichtung aus dem Fahrzeug genommen wird. Es ist somit möglich, dass
ein Fahrgast die portable Vorrichtung irrtümlicher Weise aus dem Fahrzeug
nimmt, falls sich der Fahrgast des Alarms nicht bewusst ist bzw. diesen
nicht wahr nimmt. In einem solchen Fall kann der Motor danach nicht
wieder angelassen werden, nachdem der Motor des Fahrzeugs abgestellt
wurde.
US6,653,747 schlägt eine
Verbesserung dieses Problems vor.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeugmotorsteuersystem
und ein Verfahren bereitzustellen, welches eine Motoranlass- und
-abstell-Steuerung, auf der Grundlage einer Kommunikation zwischen
einer portablen Vorrichtung und einer fahrzeugseitigen Einheit ausgeführt wird,
weiter verbessert.
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Entsprechend
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Motor eines Fahrzeugs
auf der Grundlage einer Kommunikation zwischen einer durch einen
Fahrzeugnutzer mitgeführten
portablen Vorrichtung und einer in dem Fahrzeug montierten fahrzeugseitigen
Einheit gesteuert. Die fahrzeugseitige Einheit speichert ein Abwürgen des
Motors, wenn der Motor ohne einen Motor-Abstellen-Befehl des Nutzers
abgewürgt
wird. Die fahrzeugseitige Einheit vergleicht einen von der portablen
Vorrichtung empfangenen ID-Code mit einem gespeicherten ID-Code,
wenn ein Motor-Anlassen-Befehl durch den Nutzer ausgegeben wird.
Die fahrzeugseitige Einheit erlaubt das Anlassen des Motors, wenn
der ID-Code mit dem gespeicherten ID-Code übereinstimmt. Die fahrzeugseitige
Einheit erlaubt ebenfalls das Starten des Motors in Reaktion auf
das in der fahrzeugseitigen Einheit gespeicherte Abwürgen des
Motors unabhängig
von dem Vergleich des ID-Codes mit dem gespeicherten ID-Code.
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Die
obigen sowie weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung sind anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung mit Bezug
auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigt:
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1 ein
schematisches Diagramm eines Fahrzeugstürsteuersystems gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung; und
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2 ein
Ablaufdiagramm, welches die durch eine Vergleichs-ECU und eine Fahrzeugkörper-ECU
ausgeführte
Verarbeitung zum Anlassen und Abstellen eines Motors eines Fahrzeugs
auf der Grundlage eines Ergebnisses des ID-Code-Vergleichs in der
Ausführungsform
darstellt.
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Bezug
nehmend auf 1 ist ein Fahrzeugtürsteuersystem
bestehend aus einer portablen Vorrichtung 1, welche durch
einen Benutzer mitgeführt wird
und einer fahrzeugseitigen Einheit 10a, welche in einem
Fahrzeug 10 vorgesehen ist, aufgebaut. Die fahrzeugseitige
Einheit 10a dient dem Steuern von Erlaubnis und Verbot
(Nichterlaubnis) des Anlassens und Abstellens eines Motors, um die
Sicherheit des Fahrzeugs 10 zu verbessern. Die fahrzeugseitige Einheit 10a dient
ebenfalls dem Steuern des Sperrens des Lenkrads des Fahrzeugs 10.
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Die
portable Vorrichtung 1 weist insbesondere einen Empfänger 1a,
einen Sender 1b und eine ECU 1c der portablen
Vorrichtung auf. Der Empfänger 1a ist
ein Funkempfänger
zum Empfangen eines Abfragesignals von einem der Fahrzeugaußensender 2a bis 2d oder
einem Fahrzeuginnensender 2e. Die Fahrzeugaußensender 2a bis 2d und
der Fahrzeuginnensender 2e sind jeweils ein Funksender, welcher
in der fahrzeugseitigen Einheit 10a eingesetzt wird. Der
Sender 1b ist andererseits ein Funksender zum Übertragen
eines Antwortsignals einschließlich
seines ID-Codes in Reaktion auf ein empfangenes Abfragesignal. Die
ECU 1c der portablen Vorrichtung ist eine elektronische
Steuereinheit, welche mit dem Empfänger 1a und dem Sender 1b verbunden
ist und zum Ausführen
einer Verarbeitung zum Steuern des Empfängers 1a und des Senders 1b verwendet
wird. Die ECU 1c der portablen Vorrichtung erzeugt auf
der Grundlage eines durch den Empfänger 1a empfangenen
Signals ein Ergebnis der Bestimmung, ob ein Abfragesignal von einem
der Fahrzeugaußensender 2a bis 2d oder
dem Fahrzeuginnensender 2e empfangen worden ist, so dass
ein Antwortsignal einschließlich
des ID-Codes von dem Sender 1b in Reaktion auf das empfangene
Abfragesignal übertragen
wird.
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Die
fahrzeugseitige Einheit 10a enthält die Fahrzeugaußensender 2a bis 2d,
welche jeweils in einer der Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 verbaut sind, und den Fahrzeuginnensender 2e,
welcher in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 verbaut ist.
Die Fahrzeugaußensender 2a bis 2d und
der Fahrzeuginnensender 2e übertragen jeweils auf der Grundlage
eines durch eine in der fahrzeugseitigen Einheit 10a eingesetzten
Vergleichs-ECU 4 ausgegebenen Abfragesignals ein Übertragungsabfragesignal.
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Die Übertragungsentfernung
eines von einem der Fahrzeugaußensender 2a bis 2d übertragenen
Abfragesignals ist auf einen Wert im Bereich von 0,7 bis 1,0 Meter
eingestellt. Wenn sich das Fahrzeug 10 in einem Ruhe- oder
Parkzustand befindet, werden Kommunikationsbereiche, welche jeweils durch
die Übertragungsentfernung
des Abfragesignals bestimmt werden, periodisch als Bereiche ausgebildet,
die jeweils eine der Türen 11 bis 14 des Fahrzeugs 10 umgeben,
so dass eine durch einen Besitzer der portablen Vorrichtung 1 gemachte
Bewegung als eine Bewegung des Annäherns an das Fahrzeug 10 erfasst
werden kann.
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Der
Kommunikationsbereich des Fahrzeuginnensenders 2e ist andererseits
als ein Bereich ausgebildet, welcher den Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 einschließt, um zu
prüfen,
ob sich die portable Vorrichtung 1 innerhalb des Fahrgastraums
befindet, wenn der Motor des Fahrzeugs 10 angelassen oder
abgestellt wird oder die Türen 11 bis 14 betätigt werden.
Der Fahrzeuginnensender 2e wird als ein Sender zum Bestimmen,
ob sich die portable Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum
des Fahrzeugs 10 befindet, verwendet. Es sollte beachtet
werden, dass auch eine Mehrzahl solcher Fahrzeuginnensender bereitgestellt
werden kann. In diesem Fall wird ein Gesamtbereich von Kommunikationsbereichen,
von welchen jeder durch einen der Fahrzeuginnensender ausgebildet
ist, als ein Bereich verwendet, welcher den Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 abdeckt
bzw. einschließt.
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Die
fahrzeugseitige Einheit 10a ist in dem Fahrgastraum des
Fahrzeugs 10 verbaut. Die fahrzeugseitige Einheit 10a enthält einen
Empfänger 3 zum
Empfangen eines Antwortsignals von der portablen Vorrichtung 1.
Der Empfänger 3 wird
insbesondere synchron mit einem durch entweder den Fahrzeugaußensendern 2a bis 2d oder
dem Fahrzeuginnensender 2e ausgeführten Vorgang, ein Abfragesignal
zu übertragen,
in einen Bereitschaftszustand versetzt, um ein durch die portable
Vorrichtung 1 übertragenes
Antwortsignal in Reaktion auf ein von entweder den Fahrzeugaußensendern 2a bis 2d oder dem
Fahrzeuginnensender 2e übertragenes
Abfragesignal zu empfangen. Jeder der Fahrzeugaußensender 2a bis 2f und
der Fahrzeuginnensender 2e wird der Reihe nach in diesen
Bereitschaftszustand versetzt. Ein durch den Empfänger 3 empfangenes Antwortsignal
wird an die Vergleichs-ECU 4 bereitgestellt.
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Die
Vergleichs-ECU 4 vergleicht anschließend einen in dem Antwortsignal
enthaltenen ID-Code mit einem im voraus in der Vergleichs-ECU 4 gespeicherten
ID-Code, um zu bestimmen,
ob der ID-Code des Antwortsignals in einer vorbestimmten Beziehung
zu dem gespeicherten ID-Code steht. Der ID-Code des Antwortsignals
unterscheidet sich von Vorrichtung zu Vorrichtung und der in der
Vergleichs-ECU 4 gespeicherte ID-Code unterscheidet sich
von Einheit zu Einheit. Die Vergleichs-ECU 4 erzeugt typischerweise
ein Bestimmungsergebnis, ob der ID-Code des Antwortsignals mit dem
gespeicherten ID-Code übereinstimmt
bzw. mit diesem zusammenpasst. Die Vergleichs-ECU 4 stellt
anschließend ein
Steuersignal an eine Fahrzeugkörper-ECU 9 als ein
Signal zum Steuern von Sperr- sowie Entsperrzuständen der Türen 11 bis 14 in
Abhängigkeit
davon bereit, ob das Ergebnis der Bestimmung OK oder NG (nicht gut)
ist.
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Die
Fahrzeugkörper-ECU 9 dient
dem Steuern von Vorgängen
des Bereitstellens und des Abschaltens von Leistung von einer Leistungsversorgung
als eine Leistung zum Antrieb von in dem Fahrzeug 10 verbauten
Vorrichtungen. Die Fahrzeugkörper-ECU 9 gibt
auch Ansteuersignale an in den Türen 11 bis 14 verbaute
Verriegelungssteuersektionen 5a bis 5d aus jeweils
als Signale zum Steuern der Verriegelungs- und Entriegelungszustände der
Türen 11 bis 14.
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Die
Fahrzeugkörper-ECU 9 empfängt Signale
von Sensoren und Schaltern (SW) als Signale, welche zum Erzeugen
eines Ergebnisses einer Bestimmung verwendet werden, ob eine Bedingung
zum Anlassens des Motors des Fahrzeugs 10 erfüllt ist. Die
Fahrzeugkörper-ECU 9,
welche an einer Stelle in naher Umgebung des Fahrersitzes vorgesehen
ist, empfängt
Signale von Quellen einschließlich
eines Motorschalters, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, eines
Schaltpositionssensors und eines Bremslichtschalters. Der Motorschalter
ist durch den Benutzer zum Anlassen oder Abstellen des Motors des
Fahrzeugs 10 bedienbar. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erfasst die Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs 10. Der
Schaltpositionssensor erfasst die Schaltpo sition bzw. Schaltstellung
eines Getriebes. Der Bremslichtschalter gibt ein EIN-Signal aus,
welches angibt, dass eine Bremse gedrückt wird.
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Wenn
das durch die Fahrzeugkörper-ECU 9 erzeugte
Bestimmungsergebnis ergibt, dass die Bedingung zum Anlassen des
Motors des Fahrzeugs 10 erfüllt ist und Leistung an die
in dem Fahrzeug 10 verbauten Vorrichtungen geliefert werden
soll, wird eine Relaisschaltung 15 angesteuert, so dass
von einer Batterie (nicht gezeigt) erzeugte Leistung an die Vorrichtung
durch die Relaisschaltung 15 bereitgestellt werden kann.
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Die
Verriegelungssteuerabschnitte 5a bis 5d der fahrzeugseitigen
Einheit 10a sind zusätzlich
an den jeweiligen Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 als Steuervorrichtungen zum Verriegeln und
Entriegeln der jeweiligen Türen 11 bis 14 vorgesehen.
Die Verriegelungssteuerabschnitte 5a bis 5d weisen
insbesondere jeweils einen Türverriegelungsmotor
auf, welcher sich entsprechend einem von der Fahrzeugkörper-ECU 9 empfangenen
Verriegelungssignal oder Entriegelungssignal in eine Normalrichtung
oder eine entgegengesetzten Richtung dreht. Die Drehung des Türverriegelungsmotors,
welcher für
eine beliebige der Türen 11 bis 14 vorgesehen
ist, ver- oder entriegelt sodann die spezifische Türe.
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Die
Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 weisen jeweils Türgriffe 6a bis 6d auf.
Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 sind
an den jeweiligen Türgriffen 6a bis 6d verbaut.
Wenn der Besitzer der portablen Vorrichtung 1 einen beliebigen
der Türgriffe 6a bis 6d berührt, ist
der in dem beliebigen Türgriff 6a bis 6d verbaute
Berührungssensor 6a1 bis 6d1 in
der Lage, den Vorgang der Berührung
des beliebigen Türgriffs 6a bis 6d zu
erfassen. Es sind ebenfalls Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6d2 an
den jeweiligen Türgriffen 6a bis 6d verbaut.
Die Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6d2 sind
jeweils Druckschalter. Wenn ein beliebiger der Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6d2 betätigt wird,
werden die Türen 11 bis 14 verriegelt.
Die Türgriffe 6a bis 6d wirken
zusätzlich
ebenfalls als Antennen der jeweiligen Fahrzeugaußensender 2a bis 2d.
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Die
nachfolgende Beschreibung geht auf die Ver- und Entriegelungssteuerung
der Türen 11 bis 14 entsprechend
dem oben beschriebenen Fahrzeugtürsteuersystem
ein.
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Wenn
der Motor des Fahrzeugs 10 abgestellt wird und das Fahrzeug 10 geparkt
ist, wobei die Türen 11 bis 14 in
einem Verriegelungszustand sind, fordert die Vergleichs-ECU 4 jeden
der Fahrzeugaußensender 2a bis 2d auf,
jedes mal nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer ein Abfragesignal
zu übertragen,
um zu bestimmen, ob sich der Besitzer der portablen Vorrichtung 1 dem
Fahrzeug 10 genähert hat.
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Das
von einem beliebigen der Fahrzeugaußensender 2a bis 2d übertragene
Abfragesignal enthält
einen ID-Code, welcher in Bezug auf den spezifischen der Fahrzeugaußensender 2a bis 2d einzigartig
ist und die portable Vorrichtung 1 überträgt in Reaktion auf das Abfragesignal
ein Antwortsignal, welches den gleichen ID-Code übermittelt. Es ist somit möglich, zu
bestimmen, ob sich der Besitzer der portablen Vorrichtung 1 einer
der Türen 11 bis 14 des Fahrzeugs 10 genähert hat.
Es sollte beachtet werden, dass, um zu bestimmen, welcher der Türen 11 bis 14 sich
der Besitzer der portablen Vorrichtung 1 angenähert hat,
die Vergleichs-ECU 4 die Fahrzeugaußensendern 2a bis 2d auffordern
kann, sequentiell Abfragesignale zu übertragen, deren Zeitpunkte
voneinander verschoben sind.
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Wenn
die portable Vorrichtung 1 in Reaktion auf ein von einem
spezifischen Fahrzeugaußensender 2a bis 2d übertragenes
Abfragesignal ein Antwortsignal überträgt, empfängt der
Empfänger 3 der fahrzeugseitigen
Einheit 10a das Antwortsignal. Die Vergleichs-ECU 4 vergleicht
anschließend
den in dem Antwortsignal enthaltenen ID-Code mit dem gespeicherten ID-Code,
um zu bestimmen, ob der in dem Antwortsignal enthaltene ID-Code
in einer vorbestimmten Beziehung mit dem gespeicherten ID-Code steht.
Die Vergleichs-ECU 4 erzeugt typischerweise ein Ergebnis
der Bestimmung, ob der in dem Antwortsignal enthaltene IC-Code mit
dem gespeicherten ID-Code übereinstimmt.
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Wenn
die Vergleichs-ECU 4 ein OK-Bestimmungsergebnis erzeugt,
welches angibt, dass der in dem Antwortsignal enthaltene ID-Code
mit dem gespeicherten ID-Code übereinstimmt,
erkennt die Vergleichs-ECU 4 anschließend die Position des Besitzers
der portablen Vorrichtung 1 anhand von dem in dem Antwortsignal
enthaltenen ID-Code.
Die Vergleichs-ECU 4 führt
nachfolgend eine Abfrage der Fahrzeugkörper-ECU 9 durch, um einen Bestimmten bzw.
Spezifischen der Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 zu
aktivieren, welcher an einer Bestimmten der Fahrzeugtüren 11 bis 14 verbaut
ist, welche sich am nächsten
zu der Position des Besitzers der portablen Vorrichtung 1 befindet,
um die Bestimmten der Fahrzeugtüren 11 bis 14 in
einen Entriegelungs-Standby-Zustand
zu versetzen. Auf die Abfrage der Vergleichs-ECU 4 hin
versetzt die Fahrzeugköper-ECU 9 die
Bestimmte der Türen 11 bis 14 in
einen Entriegelungs-Standby-Zustand.
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Wenn
der Besitzer bzw. Träger
der portablen Vorrichtung 1 den spezifischen der Türgriffe 6a bis 6d berührt, welcher
an der Spezifischen der Türen 11 bis 14 verbaut
ist, die in dem Entriegelungs-Standby-Zustand ist, wird der durch
den Besitzer der portablen Vorrichtung 1 ausgeführte Vorgang
des Berührens des
spezifischen der Türgriffe 6a bis 6d durch
den spezifischen der Berührungssensoren 6a1 bis 6d1, welcher
in dem spezifischen der Türgriffe 6a bis 6d verbaut
ist, erfasst, und der spezifische der Berührungssensoren 6a1 bis 6d1 überträgt ein Erfassungssignal
an die Vergleichs-ECU 4. Auf den Empfang des Erfassungssignals
hin erzeugt die Vergleichs-ECU 4 ein Befehlssignal und
sendet dieses an die Fahrzeugkörper-ECU 9,
um sämtliche
der Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 zu entriegeln. Die Fahrzeugkörper-ECU 9 stellt
anschließend
in Übereinstimmung
mit dem Befehlssignal Entriegelungsansteuersignale an die Verriegelungssteuersektion 5a bis 5d bereit,
welche jeweils mit den Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 verbunden sind, um die Fahrzeugtüren 11 bis 14 zu
entriegeln.
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Wenn
der Besitzer der portablen Vorrichtung 1 aus dem Fahrzeug 10 aussteigt,
nach Anhalten des Fahrzeugs 10 und nachdem der Motorschalter
ausgeschaltet ist, sowie ein an einem beliebigen der Türverriegelungsschalter 6a2 bis 6d2,
welche jeweils an den Türgriffen 6a bis 6d vorgesehen
sind, ausgeführter
Vorgang erfasst wird, verwendet die Vergleichs-ECU 4 die
Fahrzeugaußensender 2a bis 2d und
den Fahrzeuginnensender 2e, um einen Versuch zu unternehmen,
eine Kommunikation mit der portablen Vorrichtung 1 auszuführen. Wenn
ein Ergebnis eines Fahrgastrauminnenvergleichs NG ist, was angibt,
dass kein Antwortsignal in Reaktion auf ein durch den Fahrzeuginnensender 2e übertragenes Abfragesignal
empfangen wurde, aber ein Ergebnis eines Fahrgastraumaußenvergleichs
OK ist, was angibt, dass ein Antwortsignal in Reaktion auf ein durch einen
der Fahrzeugaußensender 2a bis 2d übertragenes
Abfragesignal empfangen worden ist und was angibt, dass ein Ergebnis
des Vergleichs der ID-Codes ebenfalls OK ist, kann angenommen werden, dass
der Benutzer der portablen Vorrichtung 1 aus dem Fahrgastraum
des Fahrzeugs 10 ausgestiegen ist.
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Die
Vergleichs-ECU 4 gibt somit in diesem Fall ein Befehlssignal
an die Fahrzeugkörper-ECU 9 aus,
um sämtliche
der Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 zu verriegeln, da es nicht wahrscheinlich
ist, dass sich die portable Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum des
Fahrzeugs 10 befindet. In Übereinstimmung mit einem von
der Vergleichs-ECU 4 empfangenen Befehlssignal gibt die
Fahrzeugkörper-ECU 9 Verriegelungsansteuersignale
an die Verriegelungssteuersektion 5a bis 5d aus,
welche jeweils für
die Fahrzeugtüren 11 bis 14 vorgesehen
sind, um die Türen 11 bis 14 des
Fahrzeugs 10 zu verriegeln.
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In
dem oben beschriebenen Fahrzeugtür-Steuersystem
wird das Anlassen des Motors in Übereinstimmung
mit einem Ergebnis eines Vergleichs von ID-Codes erlaubt oder verboten
und der Lenkungssperrzustand wird ebenfalls in Übereinstimmung mit einem Ergebnis
des Vergleichs beibehalten oder unterbrochen, wenn der Motorschalter
betätigt wird,
um die Sicherheit des Fahrzeugs 10 zu verbessern. Das heißt, die
Vergleichs-ECU 4 in der fahrzeugseitigen Einheit 10a ist
mit der Motor-ECU 7 zum Steuern des Betriebszustands des
Motors und einer Lenkungs-Sperr-ECU 8 zum Steuern des Zustands der
Lenkung verbunden. Die Vergleichs-ECU 4 gibt ebenfalls
in Übereinstimmung
mit einem Ergebnis des Vergleichs der ID-Codes Steuersignale an
die Motor-ECU 7 und
die Lenkungs-Sperr-ECU 8 aus. Es sollte beachtet werden,
dass bei der Ausführung
der Türverriegelungssteuerung
die Vergleichs-ECU 4 fordert, dass die Motor- ECU 7 einen
Zustand des Verbots des Anlassens des Motors einstellt bzw. setzt, sowie
fordert, die Lenkungs-Sperr-ECU 8 einen Sperrzustand des
Lenkrads setzt.
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Die
Vergleichs-ECU 4 ist zusätzlich mit einem Alarm oder
einer Alarmvorrichtung 16 verbunden. Wenn von dem IC-Code-Vergleich
ein NG-Ergebnis zum Zeitpunkt des Anlassens oder Abstellens des
Motors erhalten wird, gibt die Alarmvorrichtung 16 auf
der Grundlage eines durch die Vergleichs-ECU 4 ausgegebenen
Befehls eine Anzeige oder einen Ton als eine Warnung aus, welche
die Abwesenheit der portablen Vorrichtung 1 in dem Fahrgastraum
des Fahrzeugs 10 anzeigt.
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Die
durch die Vergleichs-ECU 4 zum Anlassen und Abstellen des Motors
ausgeführte
Steuerverarbeitung wird mit Bezug auf 2 als eine
Eigenschaft der Ausführungsform
beschrieben.
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Die
Verarbeitung beginnt bei Schritt S10, um eine Bestimmung zu machen,
ob der Motorschalter durch den Fahrer betätigt worden ist, um den Motor des
Fahrzeugs 10 von dem Stoppzustand des Motors aus anzulassen.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S10 angibt, dass der Motorschalter
durch den Fahrer zum Anlassen des Motors betätigt worden ist, begibt sich
die Steuerverarbeitung zu Schritt S20.
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Um
den Motor mit einem hohen Grad von Sicherheit anzulassen, ist es
zusätzlich
zu dem Verfahren zum Bestimmen, ob der Motorschalter durch den Fahrer
zum Anlassen des Motors betätigt
worden ist, vorzuziehen, auf Grundlage von einer Mehrzahl von Sensoren
und Schaltern empfangenen Signalen ebenfalls andere Verfahren bei
Schritt S10 auszuführen,
beispielsweise. ein Verfahren zum Bestätigen, dass die Geschwindigkeit
des Fahrzeugs 10 Null beträgt, die Schaltposition des
Getriebes in der Neutral- oder Parkstellung ist und das Bremspedal
gedrückt wird.
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Bei
Schritt S20 wird eine Bestimmung getroffen, ob ein zuvor auftretendes
Ereignis eines Abwürgens
des Motors in einem Speicher gespeichert worden ist, um zu bestimmen,
ob der Motor aufgrund eines Abwürgens
abgestellt worden ist. Ein Verfah ren zum Speichern des in einem
Speicher gespeicherten Ereignisses des Abwürgens des Motors wird später beschrieben.
Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt S20 angibt, dass kein Ereignis
des Abwürgens des
Motors in einem Speicher gespeichert worden ist, begibt sich die
Steuerverarbeitung zum Schritt S30, bei welchem eine Kommunikation
mit der portablen Vorrichtung 1 durch Verwenden des Fahrzeuginnensenders 2e ausgeführt wird
und anschließend
ein ID-Code (ein erster ID-Code), welcher in einem von der portablen
Vorrichtung 1 empfangenen Antwortsignal enthalten ist,
mit einem im voraus gespeicherten ID-Code vergleichen wird.
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Die
Steuerverarbeitung begibt sich anschließend zu Schritt S40, um zu
bestimmen, ob das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs OK ist, was angibt, dass
die ID-Codes übereinstimmen
oder dass die portable Vorrichtung 1 eine Berechtigte ist.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung angibt, dass das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs
OK ist, begibt sich die Steuerverarbeitung zu Schritt S50, bei welchem
ein Anlassen-Erlaubnissignal an die Motor-ECU 7 als ein Signal
zum Erlauben des Anlassens des Motors ausgegeben wird. Wenn das
Bestimmungsergebnis bei Schritt S40 angibt, dass das Ergebnis des
ID-Code-Vergleichs NG ist, begibt sich die Steuerverarbeitung andererseits
zu Schritt S60, bei welchem ein Alarm als eine Warnung erzeugt wird,
welche angibt, dass sich die portable Vorrichtung 1 nicht
in dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 befindet. Der Fahrer
ist somit in der Lage den Grund zu erkennen, warum der Motor nicht
angelassen werden kann. Die Steuerverarbeitung kehrt anschließend zu
Schritt S10 zurück.
Wenn das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs NG ist, wird somit der
Zustand des Verbots des Anlassens des Motors aufrechterhalten.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis bei Schritt S20 angibt, dass ein Ereignis
des Abwürgens
des Motors in dem Speicher gespeichert worden ist, begibt sich die
Steuerverarbeitung andererseits zu Schritt S50, bei welchem ein
Anlassen-Erlaubnissignal an die Motor-ECU 7 ausgegeben
wird. D. h. wenn der Motor des Fahrzeugs 10 aufgrund eines
Abwürgens
des Motors in einem Stoppzustand versetzt worden ist, ist das Anlassen
des Motors ohne Rücksicht
auf das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs erlaubt, d. h. das Anlassen
des Motors ist ohne Vergleichen der ID-Codes erlaubt. Wenn der Motor das Fahrzeug 10 aufgrund
eines Abwürgens
des Motors in einen Stoppzustand versetzt worden ist, kann der Motor
somit nochmals angelassen werden, selbst wenn ein Fahrgast die portable
Vorrichtung 1 aus dem Fahrzeug 10 genommen hat.
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Die
Steuerverarbeitung begibt sich anschließend zu Schritt S70, um zu
bestimmen, ob der Fahrer den Motorschalter betätigt hat, um den Motor des Fahrzeugs 10 abzustellen,
während
der Motor in Betrieb war. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt
S70 angibt, dass der Fahrer den Motorschalter nicht betätigt hat,
begibt sich die Steuerverarbeitung zu Schritt S80. Bei Schritt S80
wird ein Verfahren ausgeführt,
um auf der Grundlage eines von einem Motordrehzahlsensor zum Erfassen
der Drehzahl des Motors erzeugten Erfassungssignals zu bestimmen,
ob die Drehzahl des Motors auf einen vorbestimmten Wert oder auf
einen Wert, welcher geringer als der vorbestimmte Wert ist, abgenommen
hat, um in einem Abwürgen
des Motors zu resultieren. Wenn das Erfassungsergebnis bei Schritt
S80 angibt, dass ein Abwürgen
des Motors erzeugt worden ist, begibt sich die Steuerverarbeitung
zu Schritt S90, bei welchem das Ereignis des Abwürgens des Motors in dem Speicher
gespeichert wird. Anschließend
wir die Ausführung
der Steuerverarbeitung beendet. Wie oben beschrieben, basiert das
Bestimmungsverfahren bei Schritt S20 auf diesem gespeicherten Ereignis
des Abwürgens
des Motors.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis bei Schritt S70 angibt, dass der Fahrer
den Motorschalter betätigt
hat, begibt sich die Steuerverarbeitung andererseits zu Schritt
S100, um zu bestimmen, ob die Betätigung ein gewöhnlicher
Befehlsvorgang zum Abstellen des Motors oder ein gezwungener Befehlvorgang zum
Abstellen des Motors ist. Das Ergebnis der Bestimmung wird auf der
Grundlage der Länge
der Dauer des Vorgangs, welcher an bzw. mit dem Motorschalter ausgeführt wird,
erzeugt. Wenn in dieser Ausführungsform
festgestellt wird, dass die Länge der
Dauer des an dem Motorschalter ausgeführten Vorgangs kürzer als
ein vorbestimmter Wert ist, gibt das Ergebnis der Bestimmung an,
dass der an dem Motorschalter ausgeführte Vorgang ein gewöhnlicher Befehlsvorgang
zum Abstellen des Motors des Fahrzeugs 10 ist. Wenn festgestellt
wird, dass die Länge der
Dauer des an dem Motorschalter ausgeführten Vorgangs zumindest einem
vorbestimmten Wert gleicht, gibt das Ergebnis der Bestimmung hingegen an,
dass der an dem Motorschalter ausgeführte Vorgang ein gezwungener
Befehlsvorgang zum Abstellen des Motors des Fahrzeugs 10 ist.
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Wenn
das Bestimmungsergebnis bei Schritt S100 angibt, dass der an dem
Motorschalter ausgeführte
Vorgang ein gewöhnlicher
Befehlsvorgang zum Abstellen des Motors des Fahrzeugs 10 ist,
begibt sich die Steuerverarbeitung zu Schritt S110, bei welchem
ein Verfahren zum Vergleichen von ID-Codes in einer ähnlichen
Weise wie der bei Schritt S30 durchgeführte Vorgang ausgeführt wird.
In diesem Verfahren frägt
die fahrzeugseitige Einheit 10a den ID-Code von der portablen
Vorrichtung 1 als den zweiten ID-Code ab und empfängt diesen
von dieser. Die Steuerverarbeitung begibt sich anschließend zu Schritt
S120, um zu bestimmen, ob das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs OK ist.
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Wenn
das Ergebnis der Bestimmung angibt, dass das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs OK ist, begibt
sich die Steuerverarbeitung zu Schritt S130, bei welchem ein Abstellen-Erlaubnissignal
an die Motor-ECU 7 als ein Signal, welches das Abstellen des
Motors erlaubt, ausgegeben wird. Wenn das Bestimmungsergebnis bei
Schritt S120 angibt, dass das Ergebnis des ID-Code-Vergleichs NG
ist, wird hingegen kein Abstellen-Erlaubnissignal an die Motor-ECU 7 ausgegeben.
Die Steuerverarbeitung begibt sich statt dessen zu Schritt S140,
bei welchem ein Alarm als eine Warnung ausgegeben wird, welche angibt, dass
sich die portable Vorrichtung 1 nicht in dem Fahrzeug 10 befindet.
Der Fahrer ist somit in der Lage den Grund zu erkennen, warum der
Motor nicht angelassen werden kann. Die Steuerverarbeitung kehrt
anschließend
zu Schritt S70 zurück.
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Wie
oben beschrieben kommunizieren die fahrzeugseitige Einheit 10a und
die portable Vorrichtung 1 in dieser Ausführungsform
miteinander, wenn der Fahrer versucht, den Motor des Fahrzeugs 10 abzustellen.
Wenn die Kommunikation ein OK Ergebnis des ID-Code-Vergleichs erzeugt,
erlaubt die Vergleichs-ECU 4 das Abstellen des Motors des
Fahrzeugs. Wenn die Kommunikation ein NG Ergebnis des ID-Code-Vergleichs erzeugt,
verbietet die Vergleichs-ECU 4 hingegen das Abstellen des
Motors.
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Wenn
ein Fahrgast die portable Vorrichtung 1 aus dem Fahrgastraum
des Fahrzeugs 10 herausgenommen hat, ist die fahrzeugseitige
Einheit 10a nicht in der Lage mit der portablen Vorrichtung 1 zu kommunizieren.
In diesem Fall verbietet die Vergleichs-ECU 4 das Abstellen des Motors
des Fahrzeugs 10, da die Vergleichs-ECU 4 ein
NG Ergebnis des ID-Code-Vergleichs erzeugt. D. h. wenn ein Fahrgast
die portable Vorrichtung 1 aus dem Fahrgastraum des Fahrzeugs 10 herausgenommen
hat, verbietet die Vergleichs-ECU 4 das Abstellen des Motors
des Fahrzeugs 10, da wenn der Motor des Fahrzeugs 10 einmal
abgestellt worden ist, der Motor nicht wieder angelassen werden
kann. Es ist somit möglich,
einen Zustand zu verhindern, in welchem der Motor nicht wieder angelassen
werden kann.
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In
einer Situation, in welcher das Fahrzeug 10 in einer Garage
eines Hauses eines Fahrers geparkt werden soll, kann der Motor des
Fahrzeuges 10 jedoch abgestellt werden, auch falls die
portable Vorrichtung 1 sich nicht in dem Fahrgastraum des
Fahrzeugs 10 befindet, oder es kann vorzuziehen sein, in manchen
Fällen
den Motor abzustellen. Wenn das Bestimmungsergebnis bei Schritt
S100 deshalb angibt, dass der an dem Motorschalter ausgeführte Vorgang
ein gezwungener Befehlsvorgang zum Abstellen des Motors des Fahrzeugs 10 ist,
begibt sich die Steuerverarbeitung direkt zu Schritt S130, ohne
die Verfahren der Schritte S110 und S120 auszuführen. Bei Schritt S130 wird
ein Abstellen-Erlaubnissignal an die Motor-ECU als ein Signal, welches
das Abstellen des Motors erlaubt, ausgegeben. Der Fahrer ist somit
in der Lage den Motor des Fahrzeugs 10 abzustellen, auch
falls sich die portable Vorrichtung 1 nicht in dem Fahrgastraum
des Fahrzeugs 10 befindet.
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Es
sollte in dieser Ausführungsform
beachtet werden, dass wenn festgestellt wird, dass die Länge der
Dauer des an dem Motorschalter ausgeführten Vorgangs länger oder
gleich dem vorbestimmten Wert ist, das Ergebnis der Bestimmung angibt,
dass der an dem Motorschalter ausgeführte Vorgang ein gezwungener
Befehlsvorgang zum Abstel len des Motors des Fahrzeugs 10 ist.
Diese Betriebsart des gezwungenen Befehlsvorgangs zum Abstellen
des Motors unterscheidet sich von dem normalen Befehlsvorgang zum
Abstellen des Motors. Die Ausführungsform
kann somit den Bedarf beseitigen einen Betätigungsschalter vorzusehen,
welcher speziell als ein Schalter zum Ausführen eines gezwungenen Befehlsvorgangs
zum Abstellen des Motors verwendet wird. Der gezwungene Befehlsvorgang
zum Abstellen des Motors muss jedoch nicht ein Vorgang mit einer
solch langen Vorgangsdauer sein. Der gezwungene Befehlsvorgang zum
Abstellen des Motors kann beispielsweise auch ein Vorgang sein,
welcher zumindest für
eine vorbestimmte Anzahl von Wiederholungen intermittierend ausgeführt wird,
solange sich die Betriebsart des Vorgangs von der der normalen Betriebsart
des Vorgangs des Abstellens des Motors unterscheidet.
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Die
obige Ausführungsform
kann in verschiedenen Weisen modifiziert werden. Eine Mehrzahl von ECUs,
wie z. B. die ECUs 4 und 9 in der fahrzeugseitigen
Einheit 10a kann z. B. in einer einzelnen ECU integriert
werden. Die fahrzeugseitige Einheit 10a, welche die Funktionen
der Vergleichs-ECU 4 und der Fahrzeugkörper-ECU 9 aufweist,
kann zusätzlich ebenfalls
durch eine größere Anzahl
von ECUs implementiert werden.