DE19900415B4

DE19900415B4 - Verfahren zum Durchführen einer schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolle für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19900415B4
Application number: DE19900415A
Authority: DE
Inventors: Peter Lunova; Dirk Wolf
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1999-01-08
Filing date: 1999-01-08
Publication date: 2008-02-21
Anticipated expiration: 2019-01-09
Also published as: US6437683B1; DE19900415A1; JP2000199361A

Abstract

Verfahren zum Durchführen einer schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolle für Kraftfahrzeuge zwischen einer kraftfahrzeugseitig angeordneten Sende-Empfangs-Einrichtung (2) umfassend eine Auswerteeinheit (9) und einen Identifikationsgeber (ID-Geber) (3, 4), bei welchem Verfahren zum Durchführen einer Bestimmung der momentanen ID-Geber-Position kodierte, bestimmte Kraftfahrzeugbereiche kennzeichnende Signale sowie Aktionssignale von der Sende-Empfangs-Einrichtung (2) gesendet und von dem ID-Geber (3, 4) empfangen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsbestimmung und eine weitere Auswertung der empfangenen Signale des ID-Gebers (3, 4) durch den ID-Geber (3, 4) selbst erfolgt,
– wobei die von dem ID-Geber (3, 4) empfangenen und kodierten Sendesignale hinsichtlich einer Aussage ausgewertet werden, ob sich der ID-Geber (3, 4) innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) befindet, und
– im Anschluss an eine Positionsbestimmung als weitere Auswertung in einem ersten Schritt eine Plausibilitätsprüfung bezüglich des von dem ID-Geber (3, 4) empfangenen Aktionssignals in Abhängigkeit von seiner zuvor bestimmten Position durchgeführt wird, um festzustellen, ob der das Aktionssignal empfangende...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Durchführen einer schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolle für Fahrzeuge, so genannter Keyless-Entry-Verfahren nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Durchführen einer schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolle für Kraftfahrzeuge zwischen einer kraftfahrzeugseitig angeordneten Sende-Empfangs-Einrichtung umfassend eine Auswerteeinheit und einen Identifikationsgeber (ID-Geber), bei welchem Verfahren zum Durchführen einer Bestimmung der momentanen ID-Geber-Position kodierte, bestimmte Kraftfahrzeugbereiche kennzeichnende Signale sowie Aktionssignale von der Sende-Empfangs-Einrichtung gesendet und von dem ID-Geber empfangen werden.
Ein derartiges Verfahren ist beispielsweise aus der DE 41 23 654 A1 bekannt. Das in diesem Dokument beschriebene Verfahren wird im Rahmen einer schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolle zum Erkennen eines im Fahrzeuginneren eingeschlossenen ID-Gebers eingesetzt. Ein Verriegeln des Kraftfahrzeuges erfolgt, wenn kraftfahrzeugseitig erkannt worden ist, dass sich innerhalb des Fahrgastraumes keine ID-Geber befinden. Zu diesem Zweck wird eine ID-Geber Positionsbestimmung dahingehend durchgeführt, ob sich der ID-Geber innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeuges befindet. Zu diesem Zweck werden zwei unabhängig voneinander arbeitende Antenneneinrichtungen eingesetzt, von denen eine auf den Innenraum des Kraftfahrzeuges und eine bzw. zwei weitere auf den Außenraum (Fahrertürbereich, Beifahrertürbereich) gerichtet sind. Wird beim Verlassen des Kraftfahrzeuges durch einen den ID-Geber mitführenden Benutzer eine Kraftfahrzeugverriegelung gewünscht, etwa durch Betätigen des äußeren Türgriffes, wird ein Frage-Antwort-Dialog zwischen der kraftfahrzeugseitigen Sende-Empfangs-Einrichtung und dem ID-Geber gestartet. Dabei ist vorgesehen, dass der ID-Geber nur dann ein Antwortsignal an die kraftfahrzeugseitige Sende-Empfangs-Einrichtung zurücksendet, wenn sich dieser außerhalb des Kraftfahrzeuges und somit im Sendebereich der auf den Außenraum gerichteten Antenneneinrichtung befindet.
Üblicherweise werden bei einem solchen schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrollsystem mehrere ID-Geber eingesetzt. Es kann daher vorkommen, dass ein ID-Geber im Kraftfahrzeug verbleibt, während durch einen weiteren ID-Geber eine bestimmungsgemäße Verriegelung des Kraftfahrzeuges durchgeführt wird. Auch wenn eine ordnungsgemäße Entriegelung des Kraftfahrzeuges allein unter Verwendung eines berechtigten ID-Gebers möglich ist, kann eine unberechtigte Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges durch eine Verwendung des innerhalb des Kraftfahrzeuges verbliebenen ID-Gebers, etwa nach einem Einbruch, erfolgen.
Dieser sich aus dem Verfahren gemäß der DE 41 23 654 A1 ergebende Problemstellung wird durch das in der DE 197 35 658 C1 beschriebene Verfahren dadurch begegnet, dass nach Erfassen eines Verriegelungswunsches eines Benutzers von der kraftfahrzeugseitigen Sende-Empfangs-Einrichtung ein Prüfsignal zum Feststellen gesendet wird, ob sich nach dem Verriegeln ID-Geber im Kraftfahrzeuginnenraum befinden, auf welches Prüfsignal hin im Kraftfahrzeuginnenraum befindliche ID-Geber antworten. In einem der Sende-Empfangs-Einrichtung zugeordneten Speicher werden diese ID-Geber registriert und systemseitig als unberechtigt gesperrt. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, dass durch die im Kraftfahrzeuginnenraum verbliebenen ID-Geber eine Kraftfahrzeugentriegelung und/oder ein daran gekoppeltes Entschärfen einer elektronischen Wegfahrsperre vermieden ist, wenn ein unberechtigter Benutzer etwa durch Einbruch sich diesen ID-Geber verschafft. Nur nach einem erneuten Entriegeln des Kraftfahrzeuges mit einem berechtigten ID-Geber wird die Registrierung desjenigen ID-Gebers gelöscht, der sich im Kraftfahrzeuginnenraum befunden hatte, wenn dieser sich tatsächlich auch beim berechtigten Entriegeln noch im Kraftfahrzeuginnenraum befindet.
Auch wenn mit diesem Verfahren eine unmittelbare Verwendung des in einem Kraftfahrzeuginnenraum befindlichen ID-Gebers durch Unberechtigte vermieden ist, kann nach einem Entwenden eines solchen ID-Gebers dieser mit geeigneten Mitteln hinsichtlich seiner Kodierung ausgelesen werden. Die auf diese Weise erhaltene Information kann schließlich eingesetzt werden, um einen berechtigten ID-Geber zu simulieren und das Kraftfahrzeug zu entwenden.
Aus US 5 648 767 A ist ein System zum Erkennen von Transpondern bekannt geworden, mit dem dem Problem begegnet wird, die in einer physikalischen Anordnung vor einer Transponderdetektionseinrichtung angeordneten Transponder in dieser Reihenfolge zu erkennen und nicht in einer davon abweichend möglichen elektronischen Reihenfolge. Dieses System wird bei Mautstationen für Kraftfahrzeuge eingesetzt. Die Auswertung, welcher Transponder sich in dem definierten Antennenbereich befindet, erfolgt durch die Basisstation. Mit dem in diesem Dokument beschriebenen System kann man die aus den zuvor gewürdigten Dokumenten ergebenden Nachteile nicht beseitigen.
Ausgehend von diesem diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes schlüsselloses Zugangsberechtigungskontrollverfahren bereitzustellen, dessen Betriebssicherheit gegenüber den Verfahren des diskutierten Standes der Technik verbessert ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des Hauptanspruchs dadurch gelöst, dass die Positionsbestimmung und eine weitere Auswertung der empfangenen Signale des ID-Gebers durch den ID-Geber selbst erfolgt,

– wobei die von dem ID-Geber empfangenen und kodierten Sendesignale hinsichtlich einer Aussage ausgewertet werden, ob sich der ID-Geber innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet, und
– im Anschluss an eine Positionsbestimmung als weitere Auswertung in einem ersten Schritt eine Plausibilitätsprüfung bezüglich des von dem ID-Geber empfangenen Aktionssignals in Abhängigkeit von seiner zuvor bestimmten Position durchgeführt wird, um festzustellen, ob der das Aktionssignal empfangende ID-Geber in einem bezüglich seiner Position plausiblen Zusammenhang mit der auszulösenden Aktion steht und
– wobei im Anschluss an die Plausibilitätsprüfung von dem ID-Geber eine oder mehrere Aktionen ausgeführt werden.

Bei dem vorgeschlagenen Zugangsberechtigungskontrollverfahren erfolgt eine Positionsbestimmung des ID-Gebers und eine weitere Auswertung der empfangenen Signale durch den ID-Geber selbst. Der ID-Geber ist daher im Gegensatz zu denjenigen des Standes der Technik in Bezug auf die Positionsbestimmung nicht lediglich passiv (= Transponder), sondern durch das aktive Auswerten der ortscodierten Sendesignale als intelligent zu bezeichnen. Die codierten und von dem ID-Geber empfangenen Sendesignale werden in einem ersten Schritt durch den ID-Geber dahingehend ausgewertet, ob sich der ID-Geber innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeuges befindet. Dabei kann, wie in einer Weiterbildung vorgesehen, auch eine höher aufgelöste Positionsbestimmung vorgenommen werden, bei der nicht nur eine Bestimmung dahingehend erfolgt, ob sich der ID-Geber innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeuges befindet, sondern bei der eine Kraftfahrzeugseiten bezogene Positionsbestimmung erfolgt, beispielsweise ob sich der ID-Geber auf der Fahrer- oder Beifahrerseite befindet. Im Anschluss an eine solche Positionsbestimmung wird in einem ersten Schritt einer weiteren Auswertung des empfangenen Aktionssignales eine Plausibilitätsprüfung bezüglich des empfangenen Aktionssignales in Abhängigkeit von der zuvor bestimmten Position des ID-Gebers durchgeführt. Diese Plausibilitätsprüfung dient der Feststellung, ob der das Aktionssignal empfangende ID-Geber in einem bezüglich seiner Position plausiblen Zusammenhang mit der auszulösenden Aktion steht. Befindet sich ein ID-Geber beispielsweise außerhalb des Kraftfahrzeuges und hat er etwa durch Betätigen des äußeren Türgriffes dem System seinen Verriegelungswunsch mitgeteilt, empfängt der ID-Geber nach seinem Wecken ein entsprechendes Aktionssignal, gemäß dem eine Verriegelung herbeigeführt werden soll. Der sich außerhalb des Kraftfahrzeuges, etwa im Bereich der Fahrertür befindliche ID-Geber, hat durch die Positionsbestimmung seine eigene Position erkannt und wird die Plausibilitätsprüfung positiv abschließen, da seine ermittelte Position in einem sachlichen Zusammenhang mit dem Verriegelungssignal steht. Befindet sich dagegen der ID-Geber oder ein weiterer ID-Geber im Kraftfahrzeuginnenraum und empfängt ein solches Verriegelungssignal, dann führt dies bei der Plausibilitätsprüfung zu einem negativen Abschluss, da für eine solche Frage dieser ID-Geber nicht zuständig ist. Eine Verriegelung soll nur erlaubt sein, wenn sich außerhalb des Kraftfahrzeuges ein berechtigter ID-Geber befindet. Im Anschluss an die Plausibilitätsprüfung werden von dem ID-Geber eine oder mehrere Aktionen ausgeführt. Im ersteren Falle, bei dem sich der ID-Geber außerhalb des Kraftfahrzeuges befindet, sendet dieser ein Antwortsignal an die kraftfahrzeugseitig angeordnete Sende-Empfangs-Einrichtung zum Durchführen der Verriegelung. Im letzteren Fall, bei dem die Plausibilitätsprüfung negativ abgeschlossen worden ist, wird der ID-Geber unmittelbar in seinen Ruhemodus geschaltet; an einer weiteren Kommunikation braucht dieser ID-Geber nicht teil zu haben.
Im Rahmen zur Vermeidung eines Missbrauchs eines im Kraftfahrzeug befindlichen ID-Gebers ist vorgesehen, dass im Zuge eines ausgelösten Alarmes von der kraftfahrzeugseitigen Sende-Empfangs-Einrichtung ein Aktionssignal mit einem vorgeschalteten Wecksignal gesendet wird, woraufhin sich der oder die im Kraftfahrzeuginnenraum befindlichen ID-Geber selbsttätig sperren und somit für eine weitere Benutzung unbrauchbar sind. ID-Geber, die sich in einem solchen Falle außerhalb des Kraftfahrzeuginnenraumes befinden, würden in einem solchen Fall die Plausibilitätsprüfung negativ abschließen und somit nicht gesperrt werden. Ein derartig gesperrter ID-Geber ist auch für einen unberechtigten Benutzer im Rahmen einer als Manipulator eingesetzten Simulationseinrichtung einer kraftfahrzeugseitigen Sende-Empfangs-Einrichtung wertlos. Versuche mit einem solchen Manipulator, den ID-Geber zum Senden von Antwortsignalen anzuregen, scheitern, da durch die Selbstsperrung des ID-Gebers das Senden von Antwortsignalen nicht möglich ist. Der ID-Geber kann somit nicht zum Auffinden einer geeigneten Simulation mit einem solchen Manipulator benutzt werden.
Das kurzzeitige Wecken sämtlicher im Sendebereich der Sende-Empfangs-Einrichtung befindlichen ID-Geber und das Beschränken derjenigen ID-Geber auf einen durchzuführenden Frage-Antwort-Dialog, die die Plausibilitätsprüfung positiv beendet haben, hat für diejenigen ID-Geber, die an diesem Dialog nicht teilnehmen bzw. nicht teilzunehmen brauchen, zur Folge, dass diese unmittelbar nach Abschluss der Plausibilitätsprüfung erneut in ihren Ruhemodus ohne entsprechenden Stromverbrauch geschaltet werden können.
In einer Weiterbildung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die ermittelte Positionsbestimmung durch den ID-Geber in einem an die Sende-Empfangs-Einrichtung gesendeten Antworttelegramm enthalten ist, so dass systemseitig die ID-Geber-Positionen bekannt sind.
Weitere Vorteile der Erfindung sind Bestandteil der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:
1 eine schematisierte Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit einer schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolleinrichtung,
2 ein Flussdiagramm, darstellend den Ablauf eines schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrollverfahrens und
3 ein Flussdiagramm, darstellend die Entscheidungsstruktur zur möglichen Herbeiführung einer Eigensperrung eines ID-Gebers.
Ein Kraftfahrzeug 1 umfasst eine schlüssellose Zugangsberechtigungskontrolleinrichtung, aufweisend eine kraftfahrzeugseitig angeordnete Sende-Empfangs-Einrichtung 2 und mehrere ID-Geber 3, 4. Der Sende-Empfangs-Einrichtung 2 sind drei im NF-Bereich arbeitende Sender 5, 6, 7 zum Senden eines Weck- und Ortungssignales zugeordnet. Der Sende-Empfangs-Einrichtung ist ein HF-Modul zugeordnet, von dem in 1 die Sende-Empfangs-Antenne 8 dargestellt ist. Der Sende-Empfangs-Einrichtung 2 ist ferner eine Auswerte- und Steuereinrichtung 9 zugehörig, an die eine Zentralverriegelung 10 und ein Alarmmodul 11 angeschlossen sind.
Die NF-Sender 5, 6, 7 sind unterschiedlichen Kraftfahrzeugseiten zugeordnet, wobei der NF-Sender 5 der Fahrerseite, der NF-Sender 6 der Beifahrerseite und der NF-Sender 7 dem Heckbereich zugeordnet sind. die Sendebereiche der NF-Sender überlappen sich außerhalb des Kraftfahrzeuges nicht; im Innenraum des Kraftfahrzeuges sind diese überlappend vorgesehen.
Im folgenden ist anhand eines beispielhaften Verfahrensablaufes die Funktionsweise der in 1 dargestellten schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolleinrichtung unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm der 2 erläutert. Ausgegangen wird von einer Situation, bei der sich der ID-Geber 3 außerhalb und der ID-Geber 4 innerhalb des verriegelten Kraftfahrzeuges 1 befinden. Zum Öffnen des Kraftfahrzeuges betätigt die den ID-Geber 3 mitführende Person beispielsweise den Türgriff der Fahrertür, woraufhin durch einen elektrischen Schalter der Entriegelungswunsch der Sende-Empfangs-Einrichtung 2 zugeführt wird, woraufhin diese mit dem Beginn eines Frage-Antwort-Dialoges reagiert. In einem ersten Schritt werden über die NF-Sender 5, 6, 7 Wecksignale zum Wecken von im Empfangsbereich dieser NF-Sender 5, 6, 7 befindlicher ID-Geber gesendet. Bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel befinden sich die ID-Geber 3, 4 im Sendebereich der NF-Sender 5, 6, 7. Anschließend werden ortscodierte NF-Signale durch die NF-Sender 5, 6, 7 gesendet. Dabei kann eine Ortscodierung unterschiedlich ausgestaltet sein, beispielsweise durch Zuordnen eines unterschiedlichen Codes, den unterschiedlichen NF-Sendern 5, 6, 7, oder auch durch eine Zeitschlitzcodierung mit einem Abgleich an eine durch das Wecken herbeigeführte Synchronisierung zwischen der Sende-Empfangs-Einrichtung 2 und den ID-Gebern 3, 4 wie beispielsweise in der DE 198 27 586.2 der Anmelderin beschrieben, wobei der Offenbarungsgehalt des genannten Dokumentes durch diese explizite Bezugnahme ebenfalls Teil dieser Beschreibung ist. Ferner wird ein Aktionssignal auf der HF-Strecke gesendet, welches Aktionssignal Informationen bezüglich der auszuführenden Aktion beinhaltet. Dabei ist festzustellen, dass beim Senden des Aktionssignales durch die Sende-Empfangs-Einrichtung 2 die Aktion tatsächlich noch nicht ausgeführt ist. Das Aktionssignal entspricht somit dem Fragesignal des Frage-Antwort-Dialoges. Im folgenden wird die Positionsbestimmung der im Empfangsbereich der NF-Sender 5, 6, 7 befindlichen ID-Geber, bei dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel die ID-Geber 3, 4, durchgeführt.
Die Positionsbestimmung der ID-Geber 3, 4 erfolgt durch die ID-Geber 3, 4 selbst, ohne dass die ermittelte Position an die Sende-Empfangs-Einrichtung 2 zurückgesendet wird. Dabei erfolgt eine Positionsbestimmung durch Auswerten einer bestimmten Anzahl empfangener Positionssignale, wobei bei Empfang lediglich einer Codierung, wie beispielsweise aus dem ID-Geber 3 eine der Fahrertür entsprechenden Codierung gefolgert wird, dass sich dieser ID-Geber 3 außerhalb des Kraftfahrzeuges im Bereich der Fahrertür befindet. Im Gegensatz zu dem ID-Geber 3 empfängt der innerhalb des Kraftfahrzeuges 1 befindliche ID-Geber 4 ortscodierte Signale durch die überlappenden Sendebereiche der NF-Sender 5, 6, 7 von dem NF-Sender 5 sowie von dem NF-Sender 6. Der Empfang zweier unterschiedlicher ortscodierter Signale erlaubt den Schluss, dass sich dieser ID-Geber 4 innerhalb des Kraftfahrzeuges 1 befindet.
In einem anschließenden Schritt erfolgt durch die ID-Geber eine Plausibilitätsprüfung, in der festgestellt wird, ob das gesendete Aktions- bzw. Fragesignal in einem plausiblen Zusammenhang zur zuvor ermittelten Position des ID-Gebers 3, 4 steht. Bei Empfang des Fragesignales "Entriegeln?" durch den ID-Geber 3 wird die durchgeführte Plausibilitätsprüfung positiv beendet, da sich dieser außerhalb des Kraftfahrzeuges 1 befindet und somit ein Entriegeln des Kraftfahrzeuges 1 plausibel erscheint. Der im Kraftfahrzeug 1 befindliche ID-Geber 4 wird die Plausibilitätsprüfung negativ beenden, da eine Kraftfahrzeugentriegelung für diesen ID-Geber nicht plausibel ist, da dieser ID-Geber 4 sich ja bereits im Kraftfahrzeuginnenraum befindet. Entsprechend unterschiedlich ist die sich an die Plausibilitätsprüfung anschließende Aktionsauslösung: Der ID-Geber 3 sendet ein Antwortsignal auf der HF-Strecke an die Sende-Empfangs-Einrichtung 2 mit einer Information zum Ausführen des gewünschten Entriegelungsvorganges. Durch die Auswerte- und Steuereinrichtung 9 wird sodann die Zentralverriegelung 10 zum Entriegeln des Kraftfahrzeuges 1 angesteuert. Die von dem ID-Geber 4 im Anschluss an die durchgeführte Plausibilitätsprüfung durchgeführte Aktion betrifft ein Schalten des ID-Gebers 4 in seinen Ruhemodus. Folglich nimmt dieser ID-Geber 4 an einer weiteren Kommunikation, wie zwischen der Sende-Empfangs-Einrichtung 2 und dem ID-Geber 3 durchgeführt, nicht teil.
In einer weiteren Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass das Antwortsignal des ID-Gebers 3 eine Positionsbestimmung an die Sende-Empfangs-Einrichtung 2 übermittelt, so dass eine alleinige Entriegelung der Fahrertür möglich ist.
Befindet sich in einer anderen Situation ausschließlich der ID-Geber 4 innerhalb des Kraftfahrzeuges und kein weiterer ID-Geber im Sendebereich außerhalb des Kraftfahrzeuges 1 und wird von einem unberechtigten Benutzer der Versuch unternommen, in das Kraftfahrzeug 1 einzubrechen, wobei durch das Alarmmodul 11 ein Alarm ausgelöst wird, werden im wesentlichen dieselben Verfahrensschritte, wie bislang in 2 erläutert, durchgeführt. Als Aktionssignal empfängt der ID-Geber 4 ein Alarmsignal. Die Plausibilitätsprüfung wird in einem solchen Fall durch den ID-Geber 4 positiv beendet, da in einem Einbruchsfalle eine unberechtigte Benutzung des ID-Gebers 4 verhindert werden soll. Die sich an die Plausibilitätsprüfung anschließende Aktion ist eine Eigensperrung des ID-Gebers 4, so dass grundsätzlich dieser nicht mehr zu gebrauchen ist. Dabei kann, wie in dem Flussdiagramm der 3 dargestellt, vorgesehen sein, die Eigensperrung in Abhängigkeit von einem in kurzer Zeit an das Alarmsignal sich anschließenden Entschärfungssignales zu koppeln, wobei die Eigensperrung erst dann erfolgt, wenn nach einer bestimmten Verzögerungszeit kein Entschärfungssignal durch den ID-Geber 4 empfangen worden ist.
Aus der Beschreibung der Erfindung wird deutlich, dass die Betriebssicherheit und die Vielfältigkeit eines Einsatzes gegenüber herkömmlichen Verfahren insbesondere dadurch erhöht ist, dass die eingesetzten ID-Geber als Entscheidungsträger eingesetzt sind. Daher können diese ID-Geber als "intelligente" ID-Geber bezeichnet werden.

1: Kraftfahrzeug
2: Sende-Empfangs-Einrichtung
3: ID-Geber
4: ID-Geber
5: NF-Sender
6: NF-Sender
7: NF-Sender
8: Sende-Empfangs-Antenne, HF
9: Auswerte- und Steuereinrichtung
10: Zentralverriegelung
11: Alarmmodul

Claims

Verfahren zum Durchführen einer schlüssellosen Zugangsberechtigungskontrolle für Kraftfahrzeuge zwischen einer kraftfahrzeugseitig angeordneten Sende-Empfangs-Einrichtung (2) umfassend eine Auswerteeinheit (9) und einen Identifikationsgeber (ID-Geber) (3, 4), bei welchem Verfahren zum Durchführen einer Bestimmung der momentanen ID-Geber-Position kodierte, bestimmte Kraftfahrzeugbereiche kennzeichnende Signale sowie Aktionssignale von der Sende-Empfangs-Einrichtung (2) gesendet und von dem ID-Geber (3, 4) empfangen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsbestimmung und eine weitere Auswertung der empfangenen Signale des ID-Gebers (3, 4) durch den ID-Geber (3, 4) selbst erfolgt, – wobei die von dem ID-Geber (3, 4) empfangenen und kodierten Sendesignale hinsichtlich einer Aussage ausgewertet werden, ob sich der ID-Geber (3, 4) innerhalb oder außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) befindet, und – im Anschluss an eine Positionsbestimmung als weitere Auswertung in einem ersten Schritt eine Plausibilitätsprüfung bezüglich des von dem ID-Geber (3, 4) empfangenen Aktionssignals in Abhängigkeit von seiner zuvor bestimmten Position durchgeführt wird, um festzustellen, ob der das Aktionssignal empfangende ID-Geber (3, 4) in einem bezüglich seiner Position plausiblen Zusammenhang mit der auszulösenden Aktion steht und – wobei im Anschluss an die Plausibilitätsprüfung von dem ID-Geber (3, 4) eine oder mehrere Aktionen ausgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Positionsbestimmung zumindest für die Dauer der aktuellen Wecksequenz des ID-Gebers (3, 4) in dem ID-Geber (3, 4) für weitere Auswertungen abrufbar gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem negativen Abschluss der Plausibilitätsprüfung sich der ID-Geber (3, 4) in einen Ruhemodus schaltet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Aktion eine Selbstsperrung des ID-Gebers (3, 4) erfolgt, wenn sich der ID-Geber (3, 4) bei Empfang eines von der Sende-Empfangs-Einrichtung gesendeten Alarmsignals innerhalb des Kraftfahrzeuges (1) befindet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als weitere Aktion der ID-Geber (3, 4) ein Antwortsignal zum Auslösen der gewünschten Aktion im Kraftfahrzeug erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Antwortsignal die ID-Geber seitig ermittelte Positionsbestimmung an die kraftfahrzeugseitige Sende-Empfangs-Einrichtung (2) gesendet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine den Kraftfahrzeugseiten zugeordnete Positionsbestimmung durchgeführt wird.