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Die Erfindung betrifft eine Reifenluftdruck-Warnanlage zum Detektieren einer Druckminderung eines Reifens und Ausgeben einer Druckminderungswarnung.
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Um einen Luftdruck in einem Reifen (nachfolgend einfach Reifenluftdruck oder Luftdruck genannt) eines solchen Fahrzeugs wie eines Automobils zu messen, gibt es bisher eine Vorrichtung mit einem Reifenluftdruckmesser, der an einem Rad angeordnet ist, und einem Funksender zum Senden eines Luftdrucksignals mit einem Ergebnis der durch den Reifenluftdruckmesser durchgeführten Messung sowie einem Empfänger zum Empfangen des Luftdrucksignals (offenbart z. B. in der
JP 11-20427 A ,
JP 11-321254 A und
JP 2716335 B2 ).
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Eine solche Vorrichtung ordnet den Reifenluftdruckmesser und den Funksender in einem Rad an, und Meßreifenluftdruckdaten, die durch den Reifenluftdruckmesser gemessen werden, werden in Form eines Signals durch den Funksender bei Bedarf gesendet. Andererseits ist der Empfänger am Karosserieabschnitt des Fahrzeugs angeordnet und empfängt die durch den Funksender gesendeten Meßluftdruckdaten, so daß der Reifenluftdruck überwacht werden kann.
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Für diese Technik ist es zweckmäßig, daß die Zeit zum Messen eines Reifenluftdrucks oder zum Senden eines Funksignals vom Karosserieabschnitt gesteuert werden kann, so daß Informationen über den Reifenluftdruck, z. B. ein Meßluftdruck, bei Bedarf erhalten werden können. Um aber den durch einen in einem Rad angeordneten Reifenluftdruckmesser und Funksender durchgeführten Betrieb von außen und von einer anderen Stelle als dem Rad zu steuern, erfordert die Vorrichtung einen weiteren im Rad angeordneten Empfänger zum Empfangen eines Steuersignals. Durch den engen Raum im Rad (im Reifen) muß ein Empfänger zwangsläufig klein und leicht sein, um im Rad untergebracht zu sein, was zu erhöhten Kosten und einem komplizierten Herstellungsverfahren führt. Eine Kabelverbindung zwischen einem Rad und einem Karosserieabschnitt läßt sich praktisch nicht realisieren, wenn kein Schleifring oder anderes Teil an der Radachse angebaut ist.
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Aus diesem Grund sind in einer allgemeinen Reifenluftdruck-Meßvorrichtung ein Reifenluftdruckmesser und ein Funksender, die an einem Rad angebaut sind, so vorbestimmt, daß sie in regelmäßigen Intervallen periodisch arbeiten, ohne vom Karosserieabschnitt gesteuert werden zu müssen. Beispielsweise mißt der Reifenluftdruckmesser einen Reifenluftdruck einmal pro Stunde, wenn das Fahrzeug geparkt ist, und einmal pro Minute, wenn das Fahrzeug fährt, und der Funksender sendet ein Funksignal mit den Meßluftdruckdaten in die Umgebung.
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Ferner bestimmt die Vorrichtung allgemein einen Schwellwert mit Hysterese zur Beurteilung, ob eine Warnung erforderlich ist oder nicht. Anders gesagt ist ein Schwellwert (Warnbeginnschwellwert), bei dem eine Warnung gestartet wird, wertmäßig anders als ein Schwellwert (Warnendeschwellwert) eingestellt, bei dem die Warnung beendet wird. Wird insbesondere keine Warnung ausgegeben, bewirkt ein geringerer Reifenluftdruck als der Warnbeginnschwellwert die Ausgabe einer Warnung; und während eine Warnung ausgegeben wird, bewirkt ein höherer Reifendruck als der Warnbeginnschwellwert keine Aufhebung der Warnung, sondern ein höherer Reifendruck als der Warnendeschwellwert, der höher als der Warnbeginnschwellwert ist, bewirkt eine Aufhebung der aktuellen Warnung.
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Bei der Beurteilung einer Reifenluftdruckwarnung auf der Grundlage eines einzelnen Warnschwellwerts, ist ein Ergebnis der Beurteilung, die zu einem Reifenluftdruck um den Schwellwert erfolgt, nicht stabil. Dagegen kann ein Hysteresebereich zwischen dem Warnbeginnschwellwert und dem Warnendeschwellwert ein stabiles Beurteilungsergebnis liefern.
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Eine Warnung, die in einer zuvor beschriebenen Reifenluftdruck-Meßvorrichtung ausgegeben wird, erfolgt z. B. durch ein Geräusch mit der Hupe, durch Aufleuchten einer Außenlichtvorrichtung, z. B. der Scheinwerfer und/oder der Blinker, durch Aufleuchten einer Innenlichtvorrichtung, z. B. der Innenlampe, und/oder durch Verwenden eines Summers und einer Warnausstattung. In jedem Fall wird eine bevorzugte Warnung in Übereinstimmung mit dem Zustand des Fahrzeugs ausgegeben. Das heißt, ist der Fahrer im Fahrzeug, während das Fahrzeug fährt oder stoppt, wird eine bevorzugte Warnung innerhalb des Fahrzeugs mit dem o. g. Summer oder der Lampe, z. B. der Innenlampe, ausgegeben; ist der Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs, während das Fahrzeug gestoppt ist, wird eine bevorzugte Warnung außerhalb des Fahrzeugs mit der Hupe, den Scheinwerfern, den Blinkern und/oder einer anderen Vorrichtung ausgegeben.
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Für Fahrzeuge, die auch eine sogenannte Fernentriegelungsanlage zusätzlich zu einer Reifenluftdruck-Meßvorrichtung haben, schlägt eine weitere Technik vor, daß Signale für die Anlage und die Vorrichtung dieselbe Funkfrequenz nutzen und denselben Empfänger gemeinsam benutzen, so daß eine deutliche Warnung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Aktivierungszustand des Türverriegelungsmechanismus ausgegeben wird (offenbart z. B. in der o. g.
JP 2716335 B2 ).
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Gemäß
JP 2716335 B2 , wenn ein Fahrzeug fährt oder das Fahrzeug weder ein Türverriegelungssignal noch ein Türentriegelungssignal während des Haltens empfängt, wird bei Detektion eines falschen Reifenluftdrucks eine Warnung innerhalb des Fahrzeugs ausgegeben; und wenn ein Fahrzeug nach Entriegelung der Türen als Reaktion auf den Empfang eines Türentriegelungssignals gestoppt ist, führt das Öffnen der Türen ohne Empfang eines Türentriegelungssignals oder die Detektion eines falschen Reifenluftdrucks dazu, dass eine Warnung außerhalb des Fahrzeugs ausgegeben wird.
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Obwohl ein Reifenluftdruckmesser keinen falschen Reifenluftdruck detektiert, wenn ein Fahrzeug zum Parken gestoppt ist, kann die Reifenluftdruck-Meßvorrichtung einen falschen Reifenluftdruck (geminderten Reifenluftdruck) detektieren, der durch Reifendruckänderung infolge eines den Reifen durchstechenden Nagels oder aus anderem Grund verursacht ist, während das Fahrzeug geparkt ist, d. h. während ein Schalter (Hauptstromschalter, z. B. der Zündschalter) ausgeschaltet ist, die Türen verriegelt sind und sich der Fahrer nicht innerhalb des Fahrzeugs befindet.
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Im Fall einer solchen Reifenluftdruckänderung mißt der Reifenluftdruckmesser den Reifenluftdruck, und der Funksender gibt ein Funksignal mit Informationen über die Meßdruckdaten auch dann aus, wenn der Zündschalter im ausgeschalteten Zustand ist, da die herkömmliche Reifenluftdruck-Meßvorrichtung so eingestellt ist, daß sie in regelmäßigen Intervallen unabhängig von einem Ein-/Ausschaltzustand des Zündschalters periodisch arbeitet. Nach Empfang der Meßluftdruckdaten, die im ausgegebenen Funksignal enthalten sind, durch den Empfänger erfolgt eine Beurteilung des Meßluftdrucks, und ist der Reifendruck auf einen geringeren Wert als der Warnbeginnschwellwert gefallen, schlußfolgert die Beurteilung, daß eine Warnung ausgegeben werden sollte, wenngleich keine tatsächliche Warnung ausgegeben wird. Entriegelt der Fahrer danach die Türen, steigt in das Fahrzeug ein und schaltet den Zündschalter ein, wird eine Warnung ausgegeben.
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Wie zuvor erwähnt, benachrichtigt die herkömmliche Reifenluftdruck-Meßvorrichtung einen Fahrer nicht über einen falschen Reifenluftdruck (geminderten Reifenluftdruck), bis der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt und den Zündschalter einschaltet. Daher muß der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigen, um den Reifen mit falschem Luftdruck zu kontrollieren und den Fehler zu beheben (z. B. Luft im Reifen nachfüllen oder den Reifen gegen einen Ersatzreifen austauschen), was zusätzlichen Aufwand verursacht.
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Ist in einer in der
JP 2716335 B2 offenbarten Technik das Fahrzeug geparkt und der Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs, führt das Fahrzeug einen Betrieb in einem Alarmmodus zur Autodiebstahlverhütung durch. Detektiert der Reifenluftdruckmesser einen falschen Reifenluftdruck (geminderten Reifenluftdruck), während das Fahrzeug geparkt ist, empfängt der Empfänger anschließend ein Meßluftdrucksignal und beurteilt die Vorrichtung, daß eine Warnung ausgegeben werden sollte, wird dadurch eine Warnung außerhalb des Fahrzeugs automatisch ausgegeben.
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Da anders ausgedrückt in der Technik gemäß der Offenbarung in der
JP 2716335 B2 o. ä. das geparkte Fahrzeug auch eine Warnung zur Verbrechensverhutung ausgibt, gibt das Fahrzeug eine Warnung unabhängig von der Gegenwart des Fahrers im und um das Fahrzeug auch dann aus, wenn sich der Fahrer nicht in Fahrzeugnähe befindet und sich daher der Warnung nicht bewußt ist. Aus diesem Grund führt eine Reifenluftdruckänderung, die durch einen anderen Grund als Diebstahl oder Sachbeschädigung verursacht ist, unterschiedslos zur Ausgabe einer Warnung, und die Warnung kann eine Lärmbelästigung darstellen.
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EP 1398736 A1 beschreibt eine Reifenluftdruckwarnanlage mit einem Sender zum Senden eines Signals eines von einem Drucksensor gemessenen Reifenluftdruck; einen tragbaren Apparat zum Öffnen und Schließen eines Fahrzeugtürschlosses; und einem im Fahrzeug angebauten Apparat zum Ermitteln ob das Signal von dem Sender einen abnormalen Reifenluftdruck anzeigt, und zum Steuern des Türschlosses durch ein Signal aus dem tragbaren Apparat. Der in dem Fahrzeug eingebaute Apparat hat einen Aufnahmeabschnitt zum Aufnehmen von Reifenluftdruckabnormalitätwerten. Wenn der im Fahrzeug eingebaute Apparat mit dem tragbaren Apparat kommuniziert, sucht er aus dem Aufnahmeabschnitt nach Abnormalitätwerten. Existiert ein Abnormalitätswert, sendet er ein Reifenluftdruckabnormalitätsignal zu dem tragbaren Apparat. Der tragbare Apparat gibt eine Warnung des abnormalen Luftdrucks des Reifens durch einen Warnanzeigeabschnitt anhand des Reifenluftdruckabnormalitätsignals aus.
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DE 10307291 A1 beschreibt ein System und ein Verfahren zur Fernüberwachung von Fahrzeugreifendruck mit einer Überwachungsvorrichtung in jedem Reifen, um Signale zu senden, die den Reifendruck angeben und um Steuersignale zum Regeln der Übertragung der Reifendrucksignale zu empfangen. Ein Fahrzeugempfänger empfängt die Reifendrucksignale und passive Zugangssignale, die von einer passiven Fernzugangsvorrichtung gesendet wurden. Ein Fahrzeugsender sendet die Steuersignale zum Regeln der Übertragung der Reifendrucksignale. Eine Steuerung in dem Fahrzeug, die mit dem Empfänger und dem Sender kommuniziert, übermittelt die Reifendruckinformation einem Fahrzeuginsassen basierend auf den Reifendrucksignalen, bestimmt basierend auf dem passiven Zugangssignal, ob das Fahrzeug besetzt ist, und erzeugt ein Steuersignal, um die Übertragung der Reifendrucksignale anzuhalten, wenn das Fahrzeug unbesetzt ist.
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DE 69403237 T2 beschreibt eine Warneinrichtung fur den abnormalen Reifenzustand mit Fernbedienung. Wenn ein abnormaler Reifenzustand eintritt, dann sendet der Signalsender dss sich in der Luft ausbreitenden Signal, welches dem Signalempfänger das Auftreten des anormalen Zustands anzeigt. Als Reaktion auf das sich in der Luft ausbreitende Signal vom Signalsender veranlasst der Signalempfanger, dass die Alarmeinrichtung eine Warnung ausgibt. Hierbei betätigt der Signalempfänger normalerweise die Türverriegelungseinrichtung entsprechend eines sich in der Luft ausbreitenden Türverriegelungs- oder -öffnungssignals von der Fernbedienung und öffnet oder verriegelt die Tür. Konkret erfolgt der Warnvorgang für das Fahrzeuginnere und -äußere gemäß der Betatigungsart der Türverriegelungseinrichtung getrennt, das heißt, je nachdem, ob sich der Nutzer im geparkten Fahrzeug befindet oder nicht, werden wahlweise verschiedene Warnungen ausgegeben.
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DE 10213266 A1 beschreibt ein Reifendruckuberwachungssystem zum Überwachen eines Reifendrucks in einem Reifen eines Fahrzeugs. Dabei werden zeitlich aufeinanderfolgende Reifendruckmesswerte durch eine Sendeeinheit erfasst und zumindest ein Teil der Reifendruckmesswerte mit einer veränderlichen Häufigkeit zu einer Empfangseinheit übertragen, wobei die Häufigkeit mittels einer Steuereinheit von den erfassten Reifendruckmesswerten abgeleitet wird.
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DE 10724009 A1 beschreibt ein Verfahren zum Signalisieren eines exakten Reifenluftdrucks von Fahrzeugen mittels Blinkleuchten, wobei vor Betreten/nach Verlassen des Fahrzeugs jede Blinkleuchte ein für den Reifenluftdruck des nächstliegenden Rades charakteristisches Lichtsignal erzeugt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Reifenluftdruck-Warnanlage bereitzustellen, die eine Warnung vor ungeeignetem (sinkendem) Luftdruck in Übereinstimmung mit einem Zustand eines Fahrzeugs und mit der Gegenwart/Abwesenheit eines Fahrers ausgeben kann.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird als Gattungsmerkmal der Erfindung eine Reifenluftdruck-Warnanlage bereitgestellt, die aufweist: eine Luftdruckmeßeinrichtung zum Messen eines Reifenluftdrucks eines Reifens eines Fahrzeugs; eine Luftdruckbeurteilungseinrichtung zum Beurteilen auf der Grundlage des durch die Luftdruckmeßeinrichtung gemessenen Reifenluftdrucks, ob der Reifenluftdruck richtig ist oder nicht; eine Warnausgabeeinrichtung zum Ausgeben einer Warnung, wenn ein Ergebnis der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung negativ ist; eine Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung zum Beurteilen, ob ein Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist; und eine Fahrerdetektionseinrichtung zum Detektieren, ob der Fahrer in Fahrzeugnähe ist, wobei wenn das Ergebnis der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung negativ ist, ein Ergebnis der Beurteilung durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung negativ ist und ein Ergebnis der Detektion durch die Fahrerdetektionseinrichtung positiv ist, die Warnausgabeeinrichtung die Warnung außerhalb des Fahrzeugs ausgibt.
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Die Warnausgabeeinrichtung gibt eine Warnung außerhalb des Fahrzeugs aus, wenn die Luftdruckbeurteilungseinrichtung beurteilt, daß der Reifenluftdruck falsch ist, die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung beurteilt, daß der Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs ist, und die Fahrerdetektionseinrichtung die Nähe des Fahrers zum Fahrzeug detektiert. Eine Warnung, die in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs und mit der Gegenwart/Abwesenheit des Fahrers ausgegeben wird, kann vom Fahrer richtig erkannt werden. Detektiert anders gesagt die Luftdruckbeurteilungseinrichtung einen falschen Reifenluftdruck, der durch eine Druckänderung beim Parken verursacht ist, gibt die Anlage nicht nutzlos eine Warnung aus, wenn der Fahrer nicht in Fahrzeugnähe ist, gibt aber definitiv eine Warnung für den Fahrer nur dann aus, wenn er in Fahrzeugnähe ist. Außerdem kann der Fahrer die Warnung vor dem Einsteigen in das Fahrzeug bemerken, so daß sich der Fahrer effizient um den Reifen mit einem falschen Reifenluftdruck kümmern kann.
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Ist als bevorzugtes Merkmal das Ergebnis der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung negativ und ist das Ergebnis der Beurteilung durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung positiv, kann die Warnausgabeeinrichtung die Warnung innerhalb des Fahrzeugs ausgeben. Eine solche Warnung, die in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs und mit der Gegenwart/Abwesenheit des Fahrers ausgegeben wird, kann vom Fahrer richtig erkannt werden.
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Als weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung beurteilen, daß der Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs ist, wenn ein Schalter zum Fahren des Fahrzeugs ausgeschaltet ist, und kann beurteilen, daß der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist, wenn der Schalter zum Fahren eingeschaltet ist, so daß es möglich ist, mit Sicherheit zu beurteilen, ob der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist oder nicht.
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Hat zudem das Fahrzeug eine intelligente Entriegelungsanlage, beurteilt die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung vorzugsweise, ob der Fahrer an Bord ist oder nicht, auf der Grundlage eines Signals, das von einer mobilen Vorrichtung mit einer Funktion zur Signalausgabe ausgegeben wird (d. h. auf der Grundlage dessen, ob sich die mobile Vorrichtung in einem vorbestimmten Bereich vom Fahrersitz befindet oder nicht).
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Als zusätzliches bevorzugtes Merkmal kann die Luftdruckmeßeinrichtung für jeden Reifen oder ein jeden Reifen tragendes Rad vorgesehen sein; die Luftdruckbeurteilungseinrichtung kann an einem Karosserieabschnitt des Fahrzeugs angeordnet sein; und die Luftdruckmeßeinrichtung kann ein Funksignal zur Luftdruckbeurteilungseinrichtung senden, um den Reifenluftdruck zu übermitteln, der gemessen wurde. Mit diesem bevorzugten Merkmal ist es möglich, eine kleine und leichte Anlage herzustellen, und eine Kabelverbindung zur Luftdruckmeßeinrichtung, die an jedem Reifen oder jedem Rad angeordnet ist, kann entfallen.
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Die Fahrerdetektionseinrichtung detektiert die Nähe des Fahrers zum Fahrzeug bei Empfang eines durch den Fahrer ausgegebenen Funksignals, so daß es möglich ist, die Nähe des Fahrers zum Fahrzeug sicher zu detektieren.
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Als noch weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Luftdruckbeurteilungseinrichtung eine Luftdruckempfangseinrichtung zum Empfangen des durch die Luftdruckmeßeinrichtung gesendeten Funksignals aufweisen; und eine gemeinsame Empfangseinrichtung kann durch die Luftdruckempfangseinrichtung und die Empfangseinrichtung zum in der Fahrerdetektionseinrichtung erfolgenden Empfangen des durch den Fahrer ausgegebenen Funksignals gemeinsam benutzt werden, woraufhin es möglich ist, die Anlage mit geringen Kosten zu realisieren.
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Das Fahrzeug weist eine Fernentriegelungsanlage auf; und die Fahrerdetektionseinrichtung detektiert die Nähe des Fahrers zum Fahrzeug auf der Grundlage eines Entriegelungssignals, das für die Fernentriegelungsanlage verwendet wird. Vorteilhaft kann die Nähe des Fahrers sicher detektiert und die Reifenluftdruck-Warnanlage mit geringen Kosten realisiert werden, wenn das Fahrzeug bereits die Fernentriegelungsanlage hat.
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Ist das Ergebnis der Beurteilung durch die Luftdruckbeurteilungseinrichtung negativ, ist ein Ergebnis der Beurteilung durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung negativ und ist ein Ergebnis der Detektion durch die Fahrerdetektionseinrichtung auf der Grundlage des Entriegelungssignals positiv, gibt die Warnausgabeeinrichtung die Warnung außerhalb des Fahrzeugs aus und hindert die Fernentriegelungsanlage daran, die Fahrzeugtüren auf der Grundlage des Entriegelungssignals zu entriegeln; und nach Abschluß der Ausgabe der Warnung hebt die Warnausgabeeinrichtung das präventive Verbot auf. Mit diesem Merkmal kann der Fahrer den Reifen mit einem falschen Luftdruck definitiv erkennen.
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Als noch weiteres bevorzugtes Merkmal können die durch die Warnausgabeeinrichtung ausgegebene Warnung und eine normale Antwort auf das Entriegelungssignal für die Fernentriegelungsanlage durch eine gemeinsame Warneinrichtung ausgegeben werden; und die durch die Warnausgabeeinrichtung ausgegebene Warnung kann sich in ihrer Art von der normalen Antwort auf das Entriegelungssignal unterscheiden, woraufhin der Fahrer die Detektion eines falschen Reifenluftdrucks beim Entriegeln der Türen sicher erkennen kann.
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Als weiteres bevorzugtes Merkmal kann die Luftdruckmeßeinrichtung den Reifenluftdruck in ersten Intervallen messen, während das Fahrzeug fährt, und den Reifenluftdruck in zweiten Intervallen, die länger als die ersten Intervalle sind, messen, während das Fahrzeug geparkt ist. Als Ergebnis werden Meßintervalle in der Luftdruckdetektionseinrichtung geeignet gesteuert, so daß es möglich ist, den Energieverbrauch, z. B. Stromverbrauch, zu senken.
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Unter der Annahme, daß die Luftdruckmeßeinrichtung ein Meßintervall zwischen dem ersten Intervall und dem zweiten Intervall auf der Grundlage eines Zustands eines Zentrifugalschalters umschaltet, kann ein Reifenluftdruck in den ersten Intervallen während der Drehung des Reifens (d. h. während das Fahrzeug fährt) und in den zweiten Intervallen während des Halts des Reifens (d. h. während das Fahrzeug stoppt) gemessen werden. Alternativ kann die Luftdruckmeßeinrichtung einen Reifenluftdruck auf der Grundlage eines Ein-/Ausschaltzustands eines Schalters zum Fahren messen: Ein Einschaltzustand des Fahrschalters, in dem das Fahrzeug fahrbereit ist, veranlaßt die Luftdruckmeßeinrichtung, einen Reifenluftdruck in den ersten Intervallen zu messen; und ein Ausschaltzustand des Fahrschalters, in dem das Fahrzeug nicht fahrbereit ist, veranlaßt die Luftdruckmeßeinrichtung, einen Reifenluftdruck in den zweiten Intervallen zu messen.
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Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung gehen aus der folgenden näheren Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
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1 ist ein Blockschaltbild zur schematischen Darstellung der gesamten Reifenluftdruck-Warnanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
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2 ist eine Darstellung des gesamten Aufbaus eines Fahrzeugs, an dem die Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform angebracht ist;
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3 ist ein Ablaufplan einer Folge von Verfahrensschritten eines Steuerbetriebs, der in der Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform durchgeführt wird; und
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4 ist ein Ablaufplan einer Folge von Verfahrensschritten eines Steuerbetriebs, der in der Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
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Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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(A) Erste Ausführungsform
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1 bis 4 zeigen eine Anlage zur Reifenluftdruckwarnung (im folgenden auch Reifenluftdruck-Warnanlage genannt) der Erfindung. 1 zeigt die gesamte Anlage; 2 zeigt den gesamten Aufbau eines Fahrzeugs, an dem die Anlage angebracht ist; und 3 und 4 zeigen jeweils eine Folge von Verfahrensschritten von Steueroperationen, die in der Anlage durchgeführt werden. In der Beschreibung ist durchweg angenommen, daß die Anlage auf ein gewöhnliches Fahrzeug Anwendung findet (das mittels eines Verbrennungsmotors fährt).
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Gemäß 1 und 2 verfügt die Reifenluftdruck-Warnanlage gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung über eine Luftdruckmeßeinrichtung 10, die in jedem Reifen 2 eines Fahrzeugs 1 oder einem jeden Reifen 2 tragenden Rad (nicht gezeigt) angeordnet ist, zum Messen eines Reifenluftdrucks, eine Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 zum Beurteilen auf der Grundlage des Ergebnisses der durch die Luftdruckmeßeinrichtung 10 durchgeführten Messung, ob der Reifenluftdruck richtig ist oder nicht, eine Warnausgabeeinrichtung 30 zum Ausgeben einer Warnung, wenn die Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 beurteilt, daß der Reifenluftdruck falsch ist, eine Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 zum Beurteilen, ob ein Fahrer an Bord des Fahrzeugs 1 ist oder nicht, und eine Fahrerdetektionseinrichtung 50 zum Detektieren, ob der Fahrer in der Nahe des Fahrzeugs 1 ist oder nicht.
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Die Luftdruckmeßeinrichtung 10 verfügt über einen Reifenluftdruckmesser 11 zum Messen eines Luftdrucks eines Reifens und eine Luftdrucksendeeinrichtung 12 zum Senden von Daten (im folgenden Meßdruckdaten genannt) als Darstellung eines Meßreifenluftdrucks, wobei die Daten die Form eines Funksignals haben (im folgenden auch Luftdrucksignal genannt), zur Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20, die am Karosserieabschnitt des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. In der gesamten Beschreibung bezeichnet ”Karosserieabschnitt” andere Abschnitte des Fahrzeugs als die Reifen und die Räder, d. h. der Karosserieabschnitt bezeichnet den gesamten Abschnitt des Fahrzeugs mit Ausnahme der Räder und der mit der Bezugszahl 2 in 2 bezeichneten Teile. Die Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 weist eine Druckempfangseinrichtung 21 zum Empfangen des o. g. Funksignals auf, das durch die Luftdrucksendeeinrichtung 12 in der Luftdruckmeßeinrichtung 10 ausgegeben wird.
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Der Reifenluftdruckmesser 11 und die Luftdrucksendeeinrichtung 12 sind mit einem herkömmlichen Reifenluftdruckmesser bzw. einem herkömmlichen Funksender identisch, die in einer zuvor beschriebenen herkömmlichen Reifenluftdruckmeßeinheit zum Einsatz kommen. Zusätzlich zum Reifenluftdruckmesser 11 und zur Luftdrucksendeeinrichtung 12 sind in jedem Reifen eine Batterie und ein Zentrifugalschalter angeordnet, die aber nicht gezeigt sind. Der Reifenluftdruckmesser 11 und die Luftdrucksendeeinrichtung 12 verwenden jeweils die Batterie als Stromquelle und erfordern dadurch keine Steuerung vom Karosserieabschnitt, um unabhängig von jeder Einheit zu arbeiten, die im Karosserieabschnitt des Fahrzeugs angeordnet ist. Der Reifenluftdruckmesser 11 mißt einen Luftdruck des Reifens in vorbestimmten regelmäßigen Intervallen. Die Luftdrucksendeeinrichtung 12 sendet den Meßluftdruck per Funk in Form eines Luftdrucksignals in die Umgebung.
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Der Zentrifugalschalter ist eingeschaltet, wenn die Drehung des Fahrzeugreifens eine Zentrifugalkraft (Beschleunigung in Radialrichtung des Reifens) erzeugt (d. h. wenn das Fahrzeug fährt), und ist umgekehrt ausgeschaltet, wenn der Reifen angehalten ist (wenn das Fahrzeug geparkt oder in einem anderen Zustand ist). Der Reifenluftdruckmesser 11 mißt einen Reifenluftdruck in ersten Intervallen (im dargestellten Beispiel einmal pro Minute), wenn der Zentrifugalschalter eingeschaltet ist, und mißt in zweiten Intervallen (hierin einmal pro Stunde), wenn der Zentrifugalschalter ausgeschaltet ist. Die Luftdrucksendeeinrichtung 12 sendet jedesmal ein Luftdrucksignal in die Umgebung, wenn der Reifenluftdruckmesser 11 eine Messung durchführt.
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Gemäß 1 nimmt die erste Ausführungsform an, daß das Fahrzeug eine sogenannte Fernentriegelungsanlage nutzt, die eine Funktion für die Fahrerdetektionseinrichtung 50 zum Detektieren der Nähe des Fahrers hat. Das heißt, die Fernentriegelungsanlage weist eine Fernsteuerung (hat hier die Form eines Betriebsschlüssels, der auch als Zündschlüssel dient) 51 auf zum Ausgeben eines Funksignals zum Fahrzeug (im folgenden auch Schlüsselsignal genannt), um die Fahrzeugtüren zu verriegeln und zu entriegeln, eine Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 zum Empfangen des durch den Betriebsschlüssel 51 ausgegebenen Schlüsselsignals, eine Türschloßsteuereinrichtung 56 zum Betreiben und Steuern eines Türschloßbetätigungselements 55 zum Aktivieren eines Türschloßmechanismus als Reaktion auf das durch die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 empfangene Funksignal, um die Türen zu ver-/entriegeln. Die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 dient dazu, als Fahrerdetektionseinrichtung 50 zu fungieren.
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Die im dargestellten Beispiel verwendete Fernentriegelungsanlage weist eine Antworteinrichtung 57 auf, um der Umgebung (hauptsächlich dem Fahrer) das Ver- oder Entriegeln der Türen zu melden (darüber zu informieren). Bei der Antworteinrichtung 57 handelt es sich um die im Fahrzeug eingebauten Blinker (zweite Warneinrichtung 34, die später zu beschreiben ist), und sie wird durch die Türschloßsteuereinrichtung 56 synchron zur Steuerung durch das Türschloßbetätigungselement 55 gesteuert. Die Antworteinrichtung 57 blinkt nur einmal, wenn die Türen verriegelt werden; und blinkt zweimal, wenn die Türen entriegelt werden.
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Hierbei sind die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 und die Türschloßsteuereinrichtung 56 in einem Empfänger 3 angeordnet. Insbesondere ist die Türschloßsteuereinrichtung 56 in einer Arithmetikeinheit (CPU) 4 angeordnet, die im Empfänger 3 liegt. Ein Signal zum Antreiben und Steuern des Türschloßbetätigungselements 55, wobei das Signal durch die Türschloßsteuereinrichtung 56 ausgegeben wird, und ein Signal zum Betätigen der Antworteinrichtung 57 werden zum Türschloßbetätigungselement 55 bzw. zur Antworteinrichtung 57 über die Schnittstelle 5 gesendet, die zum Empfänger 3 gehört.
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Der Betriebsschlüssel 51 dient auch als Zündschlüssel (Motorschlüssel) des Fahrzeugs und verfügt über einen Schlüsselbart 52 zum Einschalten des Zündschalters (Hauptstromschalters, Fahrschalters), wenn er in den Zündschloßzylinder eingesteckt und gedreht wird, und einen Schlüsselgriff 53. Der Schlüsselgriff 53 hat einen Türverriegelungsschalter 53a und einen Türentriegelungsschalter 53b. Im Schlüsselgriff 53 ist ein eingebauter Sender zum Ausgeben eines Identifizierungscodes per Funk als Reaktion auf eine Betätigung des Schalters 53a oder 53b und eines Türverriegelungssignals und eines Türentriegelungssignals in Form von Funksignalen (Schlüsselsignalen) vorgesehen, die dem Schalter 53a bzw. 53b entsprechen.
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Empfängt anders gesagt die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 ein Funksignal zum Ver- oder Entriegeln der Türen, das als Reaktion auf eine Betätigung des Türverriegelungsschalters 53a oder des Türentriegelungsschalters 53b am Betriebsschlüssel 51 ausgegeben wird, und verifiziert die Türschloßsteuereinrichtung 56 den Identifizierungscode, den das Funksignal aufweist, aktiviert und steuert die Türschloßsteuereinrichtung 56 das Türschloßbetätigungselement 55 in Übereinstimmung mit dem Türverriegelungssignal oder dem Türentriegelungssignal im Funksignal, so daß der Türmechanismus die Türen ver- oder entriegelt. Hierbei steuert die Türschloßsteuereinrichtung 56 auch die Antworteinrichtung 57, um sie auf eine Weise zu aktivieren, die dem Ver- oder Entriegeln der Türen entspricht.
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Wie zuvor beschrieben wurde, dient die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 der Fernentriegelungsanlage als Fahrerdetektionseinrichtung 50 in der ersten Ausführungsform. Empfängt insbesondere die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 ein Schlüsselsignal, das als Reaktion auf eine Betätigung des Türverriegelungsschalters 53a (oder des Türentriegelungsschalters 53b) des Betriebsschalters 51 durch einen Fahrer in Fahrzeugnähe ausgegeben wird, detektiert die Türschloßsteuereinrichtung 56 die Nähe des Fahrers zum Fahrzeug.
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Gemäß 1 verfügt die Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 über eine Luftdruckempfangseinrichtung 21 zum Empfangen von Meßdruckdaten, die durch die Luftdrucksendeeinrichtung 12 ausgegeben werden, einen Speicher 22 zum Aktualisieren der durch die Luftdruckempfangseinrichtung 21 empfangenen Meßdruckdaten bei jedem Empfang und zum Halten der aktualisierten Meßdruckdaten und eine Warnbeurteilungseinrichtung 23 zum Beurteilen auf der Grundlage der im Speicher 22 gespeicherten Meßdruckdaten, ob eine Warnung erforderlich ist oder nicht.
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Die Warnbeurteilungseinrichtung 23 bestimmt einen Warnbeginnschwellwert und einen Warnendeschwellwert, die einen unterschiedlichen Wert haben, und beurteilt, daß eine Warnung erforderlich ist, wenn die Meßdruckdaten nicht den Warnbeginnschwellwert erreichen, und daß eine Warnung derzeit unnötig ist, wenn anschließend empfangene Meßdruckdaten den Warnendeschwellwert übersteigen. Die durch die Luftdruckempfangseinrichtung 21 empfangenen Meßdruckdaten werden einmal im Speicher 22 gespeichert, und die Warnbeurteilungseinrichtung 23 nimmt die o. g. Beurteilung anhand der im Speicher 22 gehaltenen Meßdruckdaten vor.
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Gemäß 1 weist die Warnausgabeeinrichtung 30 ferner eine Warnsteuereinrichtung 31 zum Steuern einer später zu beschreibenden Warnausgabeeinrichtung 32 auf, die auf der Grundlage eines Ergebnisses der Beurteilung durch die Warnbeurteilungseinrichtung 23 der Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20 und der Warnausgabeeinrichtung 32 zum Ausgeben einer Warnung in die Umgebung, wenn die Warnsteuereinrichtung 31 beurteilt, daß eine Warnung erforderlich ist.
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Die Warnsteuereinrichtung 31 steuert die Warnausgabeeinrichtung 32 auf der Grundlage des Ergebnisses der Beurteilung durch die Warnbeurteilungseinrichtung 23 und des Ergebnisses der Beurteilung, ob der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist, wobei diese Beurteilung durch die später beschriebene Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 vorgenommen wird.
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Die Warnausgabeeinrichtung 32 weist eine erste Warneinrichtung 33 zum Ausgeben einer Warnung innerhalb des Fahrzeugs und eine zweite Warneinrichtung 34 zum Ausgeben einer Warnung außerhalb des Fahrzeugs auf. Die erste Warneinrichtung 33 ist z. B. eine Lampe, die auf dem Armaturenbrett o. ä. vom Fahrersitz aus leicht sichtbar angeordnet ist, und/oder ein Summer, so daß der Fahrer an Bord des Fahrzeugs die Warnung definitiv erkennen kann.
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Die zweite Warneinrichtung 34 ist z. B. die Hupe, die Scheinwerfer und/oder die Blinker, die ursprünglich im Fahrzeug eingebaut sind, so daß der Fahrer außerhalb des Fahrzeugs und in dessen Umgebung die Warnung definitiv erkennen kann. Im dargestellten Beispiel hat die zweite Warneinrichtung 34 die Form der Blinker, die von der zuvor beschriebenen Antworteinrichtung 57 gemeinsam verwendet werden. Zur leichten Erkennung durch den Fahrer unterscheidet sich eine Antwort in der Fernentriegelungsanlage, wobei die Antwort durch die Antworteinrichtung 57 unter Steuerung der Türschloßsteuereinrichtung 56 ausgegeben wird, in ihrer Art von einer Warnung, die durch die zweite Warneinrichtung 34 unter Steuerung der Warnsteuereinrichtung 31 ausgegeben wird, in der ersten Ausführungsform. Hierbei läßt die Warnsteuereinrichtung 31 die Blinker (die zweite Warneinrichtung 34) viermal blinken.
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Die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 beurteilt, ob der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist oder nicht, auf der Grundlage von Informationen über einen Ein-/Ausschaltzustand eines zum Fahren verwendeten Schalters. Im dargestellten Beispiel wird der Fahrer-an-Bord-Zustand in Übereinstimmung mit Ein-/Ausschaltinformationen (Zündschalterinformationen) des Zündschalters beurteilt. Anders ausgedrückt wird auf der Grundlage von Informationen darüber, ob die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs in einem betriebsbereiten Zustand ist oder nicht, der Fahrer-an-Bord-Zustand unter der Annahme festgestellt, daß der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist, wenn das Fahrzeug in einem fahrbereiten Zustand ist, und daß der Fahrer nicht an Bord ist, wenn das Fahrzeug in einem nicht fahrbereiten Zustand ist.
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Informationen über den Fahrschalter sind ausreichend, um anzuzeigen, ob die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs in einem betriebsbereiten Zustand ist oder nicht. Da die erste Ausführungsform annimmt, daß das Fahrzeug einen Verbrennungsmotor (Motor) als Antriebskraftquelle nutzt, kann ein Ein-/Ausschaltzustand des Motorschalters ein Ersatz für Zündschalterinformationen sein. Ist das Fahrzeug ein Elektroauto, können ferner Informationen über einen Schalter zum Fahren einen Zustand angeben, ob die Antriebskraftquelle (z. B. eine Batterie) mit dem Antriebsmechanismus verbunden ist, um das Fahrzeug fahrbereit zu machen.
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In diesem Beispiel wird in einen Ein-/Ausschaltzustand des Fahrschalters geschaltet, indem der Schlüsselbart 52 in den Schloßzylinder eingesteckt und dann der eingesteckte Schlüsselbart 52 gedreht wird. Jedoch ist das Schalten in den Ein-/Ausschaltzustand keineswegs darauf beschränkt. Alternativ kann in den Ein-/Ausschaltzustand geschaltet werden, indem lediglich der Fahrschalter betätigt wird, oder durch einen an einer vorbestimmten Position (in einem vorbestimmten Bereich) angeordneten Sender zum Ausgeben eines Funksignals.
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Als weitere Alternative kann die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 die Beurteilung, daß der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist, auf der Grundlage des Ergebnisses einer Detektion mit einem Sensor oder einer anderen Vorrichtung unabhängig von einem Ein-/Ausschaltzustand des Fahrschalters vornehmen, oder wenn im Fahrzeug ein sogenanntes intelligentes Entrieglungssystem untergebracht ist, kann sie die Gegenwart des Fahrers im Fahrzeug auf der Grundlage eines Signals beurteilen, das von einer mobilen Vorrichtung mit einer Signalsendefunktion ausgegeben wird (d. h. anhand dessen, ob sich die mobile Vorrichtung in einem vorbestimmten Bereich vom Fahrersitz befindet).
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Die Luftdruckempfangseinrichtung 21, der Speicher 22, die Warnbeurteilungseinrichtung 23, die Warnsteuereinrichtung 31 und die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 sind im Empfänger 3 der Fernentriegelungsanlage zusammen mit jedem Teilstück und jeder Einrichtung angeordnet, die für die Fernentriegelungsanlage verwendet werden. Das heißt, die Luftdruckempfangseinrichtung 21 der ersten Ausführungsform ist durch eine mit der Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 gemeinsame Empfangseinrichtung gebildet. Aus diesem Grund nutzen ein Türverriegelungssignal und ein Türentriegelungssignal, die durch den Betriebsschlüssel 51 ausgegeben werden, und ein Luftdrucksignal, das durch die Luftdrucksendeeinrichtung 12 ausgegeben wird, dieselbe Funkfrequenz.
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Die Warnbeurteilungseinrichtung 23, die Warnsteuereinrichtung 31 und die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 sind in der Arithmetikeinheit 4 angeordnet, die zum o. g. Empfänger 3 für die Fernentriegelungsanlage gehört. Der Speicher 22 ist im Empfänger 3 angeordnet und steht in Kommunikationsverbindung mit der Luftdruckempfangseinrichtung 21 und der Warnsteuereinrichtung 31. Die Warnsteuereinrichtung 31 steuert die Warnausgabeeinrichtung 32 über die Schnittstelle 5.
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Nachstehend wird eine Folge von Verfahrensschritten beschrieben, die in der Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform durchgeführt werden (Reifenluftdruck-Warnverfahren).
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Die Reifenluftdruck-Warnanlage arbeitet unabhängig von Zuständen des Zündschalters und des Motorschalters, solange die Stromquelle einer Bordbatterie mit der Anlage verbunden ist. In der Reifenluftdruck-Warnanlage überwacht der Reifenluftdruckmesser 11 kontinuierlich eine Reifenluftdruckänderung in den ersten Intervallen oder in den zweiten Intervallen. Die Warnbeurteilungseinrichtung 23 und die Warnsteuereinrichtung 31 führen später anhand von 3 beschriebene arithmetische Operationen in vorbestimmten Intervallen durch.
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Gibt insbesondere die Luftdrucksendeeinrichtung 12 Meßdruckdaten aus, die ein Ergebnis der Messung durch den Reifenluftdruckmesser 11 in den ersten oder zweiten Intervallen sind, wandelt jedesmal dann, wenn eine Messung durchgeführt wird und die Luftdruckempfangseinrichtung 21 die ausgegebenen Druckdaten empfängt, die Warnbeurteilungseinrichtung 23 die Meßdruckdaten in ein Signal in einem lesbaren Format um und sendet das Signal zum Speicher 22. Danach führen die Warnbeurteilungseinrichtung 23 und die Warnsteuereinrichtung 31 eine Folge von arithmetischen Verfahrensschritten gemäß dem Ablaufplan von 3 durch.
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Wie 3 zeigt, beurteilt die Warnbeurteilungseinrichtung 23 zunächst im Schritt S10, ob eine Warnung durch die Warnausgabeeinrichtung 32 erforderlich ist oder nicht (d. h. ob ein Reifendruck falsch ist oder nicht), auf der Grundlage von Meßdruckdaten, die im Speicher 22 gespeichert sind. Ist das Beurteilungsergebnis negativ, beendet die Warnsteuereinrichtung 31 die Verfahrensschritte.
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Ist umgekehrt das Ergebnis der Beurteilung durch die Warnbeurteilungseinrichtung 23 positiv, geht die Warnsteuereinrichtung 31 in den Verfahrensschritten zum Schritt S12 über, wenn die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 im Schritt S11 auf der Grundlage des Zustands des Fahrschalters (hier Informationen über den Zündschalter) beurteilt, daß der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist. Folglich steuert die Warnsteuereinrichtung 31 die erste Warneinrichtung 33 der Warnausgabeeinrichtung 32 so, daß eine Warnung innerhalb des Fahrzeugs ausgegeben wird, und die Verfahrensschritte enden nach Abschluß der Warnung.
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Beurteilt andererseits die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40, daß der Fahrer nicht an Bord des Fahrzeugs ist, gehen die Verfahrensschritte zum Schritt S13 über. Auf der Grundlage des Ergebnisses der Detektion der Nähe des Fahrers, wobei diese Detektion durch die Fernentriegelungsanlage vorgenommen wird, die als Fahrerdetektionseinrichtung 50 dient, anders gesagt auf der Grundlage von Informationen darüber, ob die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 ein Türentriegelungssignal empfangen hat oder nicht, das durch den Betriebsschlüssel 51 ausgegeben wird, wobei diese Informationen von der Türschloßsteuereinrichtung 56 erhalten werden, veranlaßt bei Nichtempfang eines Türentriegelungssignals (d. h. wenn der Fahrer nicht in Fahrzeugnähe ist) die Warnsteuereinrichtung 31 nicht die Warnausgabeeinrichtung 32, eine Warnung auszugeben, und beendet die Verfahrensschritte.
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Wird dagegen ein Türentriegelungssignal empfangen (d. h. ist der Fahrer in Fahrzeugnähe), fährt die Warnsteuereinrichtung 31 in den Verfahrensschritten mit dem Schritt S14 fort, um die zweite Warneinrichtung 34 der Warnausgabeeinrichtung 32 zu aktivieren, so daß die zweite Warneinrichtung 34 eine Warnung ausgibt. Hierbei steuert die Warnsteuereinrichtung 31 die zweite Warneinrichtung 34 (Antworteinrichtung 57) so, daß die zweite Warneinrichtung 34 vor Detektion eines falschen Luftdrucks mit Hilfe einer Antwort warnt (hier viermal blinken), die sich in ihrer Art von einer Antwort (hier zweimal blinken) beim normalen Entriegeln der Türen unterscheidet.
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Ferner geht dieser Verfahrensschritt dann zum Schritt S15 über, und die Warnsteuereinrichtung 31 steuert die Türschloßsteuereinrichtung 56, die in der Folge das Türschloßbetätigungselement 55 steuert und ihm verbietet, die Türen zu entriegeln (d. h. ein Verbotsflag F für die Türentriegelung auf 1 setzt).
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Ist gemäß 4 das Flag F im Schritt S20 auf 1 gesetzt, beurteilt die Warnsteuereinrichtung 31 im Schritt S21, ob die durch die zweite Warneinrichtung 34 ausgegebene Warnung abgeschlossen ist. Ist das Ergebnis der Beurteilung positiv, ermöglicht die Warnsteuereinrichtung 31 der Türschloßsteuereinrichtung 56 im Schritt S22, das Türentriegelungsverbot aufzuheben. Ist das Flag im Schritt S20 nicht auf 1 gesetzt, beendet die Warnsteuereinrichtung 31 das Verfahren. Ist das Ergebnis der Beurteilung über den Abschluß der Warnung negativ, beendet die Warnsteuereinrichtung 31 das Verfahren und führt die Verfahrensschritte zum Schritt S20 zurück.
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Die Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform, die wie zuvor beschrieben aufgebaut ist, arbeitet kontinuierlich, wobei sie einen Reifenluftdruck unabhängig vom Zustand des Fahrzeugs überwacht (d. h. unabhängig davon, ob das Fahrzeug fahrbereit ist oder nicht und ob der Motorschalter des Fahrzeugs ein- oder ausgeschaltet ist). Beurteilt die Warnbeurteilungseinrichtung 23 der Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20, daß eine Warnung erforderlich ist, ermittelt die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 auf der Grundlage von Informationen über einen als Fahrschalter dienenden Zündschalter, ob der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist oder nicht; ist der Zündschalter eingeschaltet, aktiviert die Warnsteuereinrichtung 31 der Warnausgabeeinrichtung 30 die erste Warneinrichtung 33 der Warnsteuereinrichtung 31, um eine Warnung innerhalb des Fahrzeugs auszugeben, da der Einschaltzustand des Zündschalters darauf verweist, daß der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist. Andererseits zeigt der Ausschaltzustand des Zündschalters an, daß sich der Fahrer nicht innerhalb des Fahrzeugs befindet, und auf der Grundlage des Beurteilungsergebnisses, ob ein Türentriegelungssignal durch die Fahrerdetektionseinrichtung 50 empfangen wird oder nicht (auf der Grundlage von Fahrerdetektionsinformationen), veranlaßt der Empfang des Türentriegelungssignals (d. h. die Nähe des Fahrers zum Fahrzeug) die Warnsteuereinrichtung 31 der Warnausgabeeinrichtung 30, die zweite Warneinrichtung 34 zu aktivieren, so daß eine Warnung außerhalb des Fahrzeugs ausgegeben wird. Wird hierbei das Türentriegelungssignal nicht empfangen (d. h. ist der Fahrer nicht in Fahrzeugnähe), beendet die Warnsteuereinrichtung 31 der Warnausgabeeinrichtung 30 die Verfahrensschritte und gibt daher keine Warnung aus.
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Da die Reifenluftdruck-Warnanlage der Erfindung eine Warnung innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Zustand des Fahrzeugs und der Gegenwart/Abwesenheit des Fahrers innerhalb des Fahrzeugs ausgibt, ist es daher möglich, einem Warnung für den Fahrer ordnungsgemäß auszugeben. Ändert sich ferner der Luftdruck, während das Fahrzeug geparkt ist, und wird ein durch die Änderung bewirkter falscher Luftdruck detektiert, gibt die Anlage keine unnötige Warnung für den Fahrer aus, wenn er nicht in Fahrzeugnähe ist, sondern gibt eine Warnung mit Sicherheit nur dann aus, wenn der Fahrer in Fahrzeugnähe ist. Hierbei ist es für den Fahrer vorteilhaft möglich, die Warnung vor Einsteigen in das Fahrzeug zu erkennen, woraufhin sich der Fahrer effizient um den Reifen mit einem falschen Luftdruck (verminderten Reifenluftdruck) kümmern kann.
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Die Reifenluftdruck-Warnanlage gibt eine Warnung mit Hilfe von Blinkern aus, die als Antworteinrichtung 57 der Fernentriegelungsanlage dienen, die als Fahrerdetektionseinrichtung 50 fungiert. Da die Anlage eine Warnung ausgibt, die sich in ihrer Art von einer normalen Antwort unterscheidet, die ausgegeben wird, wenn kein falscher Reifenluftdruck detektiert wird, vergleicht man sie mit der Detektion eines falschen Reifenluftdrucks, kann der Fahrer beim Entriegeln der Türen die Detektion eines falschen Reifenluftdrucks mit Sicherheit erkennen. Außerdem unterbindet die Anlage das Entriegeln der Türen während der Warnung, und die Türen können nicht entriegelt werden, bis der Fahrer ein weiteres Mal ein Türentriegelungssignal nach Abschluß der Warnung sendet. Dadurch kann der Fahrer den falschen Reifenluftdruck mit Sicherheit bemerken.
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Die Reifenluftdruck-Warnanlage der Erfindung kann konfiguriert sein, indem einfach andere Funktionen als die des Reifenluftdruckmessers 11 und der Luftdrucksendeeinrichtung 12 dem Empfänger 3 zugefügt werden, der für die Fernentriegelungsanlage verwendet wird. Als Ergebnis ist es möglich, die Reifendruck-Warnanlage mit geringen Kosten zu realisieren.
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Ferner verfügt die Reifenluftdruck-Warnanlage über einen Zentrifugalschalter in jedem Reifen zusätzlich zum Reifenluftdruckmesser 11, zur Luftdrucksendeeinrichtung 12 und zu einer Batterie und schaltet ein Meßintervall eines Reifenluftdrucks zwischen dem ersten Intervall und dem zweiten Intervall in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand des Fahrzeugs um. Dadurch ist es möglich, den Reifenluftdruckmesser 11 und die Luftdrucksendeeinrichtung 12 in angemessenen Intervallen zu aktivieren und gleichzeitig den Energieverbrauch, z. B. Stromverbrauch, einzuschränken.
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Ferner ist die Erfindung keineswegs auf die o. g. erste Ausführungsform begrenzt, und verschiedene Änderungen oder Abwandlungen sind möglich, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
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Beispielsweise ist die Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform im Empfänger 3 angeordnet, der in einer Fernentriegelungsanlage verwendet wird, die als Fahrerdetektionseinrichtung 50 dient, und die Empfangseinrichtung und eine Arithmetikeinheit werden von der Reifenluftdruck-Warnanlage und der Fernentriegelungsanlage gemeinsam benutzt. Gleichwohl kann die Reifenluftdruck-Warnanlage getrennt vom Empfänger 3 konfiguriert sein, der in der Fernentriegelungsanlage verwendet wird.
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In der zuvor beschriebenen ersten Ausführungsform beurteilt die Warnbeurteilungseinrichtung 23 der Luftdruckbeurteilungseinrichtung 20, ob eine Warnung erforderlich ist oder nicht, auf der Grundlage eines Luftdrucksignals (Meßdruckdaten), das im Speicher 22 gespeichert ist. Alternativ kann die Reifenluftdruck-Warnanlage keinen Speicher 22 aufweisen, und die Warnbeurteilungseinrichtung 23 kann ein Luftdrucksignal (Meßdruckdaten) direkt von der Luftdruckempfangseinrichtung 21 erhalten.
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Ferner hat in der ersten Ausführungsform die zweite Warneinrichtung 34 für die Reifenluftdruck-Warnanlage die Form von Blinkern, die auch als Antworteinrichtung 57 für die Fernentriegelungsanlage dienen. Als Alternative kann die zweite Warneinrichtung 34 jedes Teil sein, z. B. eine Hupe und die Scheinwerfer, das fähig ist, eine Warnung außerhalb des Fahrzeugs auszugeben, und das ausreicht, eine Warnung für die Reifenluftdruck-Warnanlage auszugeben, die sich in ihrer Art von einer normalen Antwort für die Fernentriegelungsanlage unterscheidet. Außerdem braucht die zweite Warneinrichtung 34 keineswegs gemeinsam mit der Antworteinrichtung 57 vorgesehen zu sein, sondern kann von der Antworteinrichtung 57 getrennt sein.
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In der ersten Ausführungsform bestimmt die Warnausgabeeinrichtung 30 der Warnsteuereinrichtung 31 auf der Grundlage des Ergebnisses (Zündschalterinformationen) der Beurteilung, ob das Fahrzeug fahrbereit ist oder nicht und ob der Fahrer in das Fahrzeug eingestiegen ist oder nicht, wofür die Messung durch die Fahrer-an-Bord-Beurteilungseinrichtung 40 erfolgt, und eines Ergebnisses der Detektion des Fahrers (d. h. ob ein Türentriegelungssignal empfangen wird), wobei die Detektion durch die Fahrerdetektionseinrichtung 50 erfolgt, ob die erste Warneinrichtung 33 oder die zweite Warneinrichtung 34 eine Warnung ausgeben soll. Alternativ kann auch die erste Warneinrichtung 33 eine Warnung innerhalb des Fahrzeugs ausgeben, wenn die zweite Warneinrichtung 34 die Warnung ausgeben soll. Auch wenn der Fahrer an Bord des Fahrzeugs ist, kann der Fahrer dadurch einen falschen Reifenluftdruck bemerken.
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Ferner ordnet die erste Ausführungsform einen Zentrifugalschalter in jedem Reifen zusammen mit dem Reifenluftdruckmesser 11 und der Luftdrucksendeeinrichtung 12 an und schaltet ein Meßintervall zwischen dem ersten Intervall und dem zweiten Intervall in Übereinstimmung mit einem Zustand des Zentrifugalschalters um, der anzeigt, ob das Fahrzeug fährt oder nicht. Alternativ können bei Fehlen eines Zentrifugalschalters der Reifenluftdruckmesser 11 und die Luftdrucksendeeinrichtung 12 ein Meßintervall zwischen dem ersten und dem zweiten Intervall in Übereinstimmung mit einem Ein-/Ausschaltzustand des Zündschalters umschalten.
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In der Reifenluftdruck-Warnanlage der ersten Ausführungsform fungiert die in der Fernentriegelungsanlage verwendete Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 auch als Fahrerdetektionseinrichtung 50. Alternativ ist die Fahrerdetektionseinrichtung 50 keinesfalls auf die Schlüsselsignalempfangseinrichtung 54 beschränkt und kann jede Einrichtung oder Vorrichtung sein, die die Nähe des Fahrers zum Fahrzeug detektieren kann. Zum Beispiel kann die Fahrerdetektionseinrichtung 50 realisiert sein durch eine sogenannte intelligente Entriegelungsanlage, die einen Sender (einen Schlüssel mit einer Funktion zur Signalübertragung) aufweist, der automatisch ein Türverriegelungs-/-entriegelungssignal zum Fahrzeug ohne Fahrerbetätigung, z. B. die durch den Betriebsschalter 51 erforderliche, überträgt, wenn sich der Fahrer dem Fahrzeug nähert, und in der ein am Karosserieabschnitt angeordneter Empfänger ein solches Schlüsselsignal empfängt und die Türen ver-/entriegelt werden, eine Anlage unter Nutzung einer biometrischen Authentifizierung, bei der der Fahrer durch einen Fingerabdruck oder die Sprache des Fahrers erkannt und authentifiziert wird und die Türen ver-/entriegelt werden, oder eine andere Anlage.
