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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem in einem Schlossgehäuse angeordneten Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb insbesondere für das Gesperre, und mit einer Notenergiequelle zur elektrischen Notversorgung des Antriebes.
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Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser werden heutzutage zunehmend mit elektromotorischen Antrieben insbesondere für das Gesperre ausgerüstet. Dadurch lässt sich der Komfort erheblich steigern. Generell kann der fragliche elektromotorische Antrieb aber auch zur Realisierung von Funktionsstellungen wie beispielsweise Verriegelungsstellungen, einer Kindersicherungsfunktion, einer Diebstahlsicherungsfunktion etc. genutzt und eingesetzt werden.
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Im Regelfall dient der elektromotorische Antrieb dazu, das Gesperre elektrisch zu öffnen. Ein solcher elektrischer Öffnungsvorgang ist nicht nur besonders komfortabel, weil hierzu eine mechanische Beaufschlagung seitens eines Bedieners entfallen kann, der Bediener vielmehr beispielsweise einen Schalter, einen Türgriff, eine Fernbetätigung etc. zum elektrischen Öffnen des Gesperres beaufschlagt. Sondern das elektrische Öffnen kann grundsätzlich auch zur Verbesserung der Aerodynamik eines zugehörigen Kraftfahrzeuges beitragen, weil hierdurch unter anderem Außentürgriffe entfallen können.
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Daneben lassen sich solche elektromotorischen Antriebe für das Gesperre aber auch nutzen, um als Zuziehantrieb für ein Zuziehen des Gesperres zu sorgen, wie dies beispielsweise im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 10 2018 123 264 A1 beschrieben wird. Die Notenergiequelle sorgt bei Abfall oder Ausfall der karosserieseitigen Energieversorgung des elektromotorischen Antriebes dafür, dass der elektromotorische Antrieb über die Notenergiequelle angesteuert wird. Dadurch soll das bekannte Kraftfahrzeug-Schloss auch im Falle eines Unfalls oder Crashfalls auf konstruktiv einfache Weise geöffnet werden können.
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Ein vergleichbares Kraftfahrzeug-Schloss ist Gegenstand der
US 10 378 251 B2 . Auch in diesem Fall geht es darum, etwaige Störungen der Energieversorgung des elektromotorischen Antriebes bei einem Unfall oder Crashfall beherrschen zu können. Eine denkbare Lösung besteht darin, eine mechanische Backup-Lösung zur Verfügung zu stellen. Solche mechanischen Backup-Lösungen sind jedoch konstruktiv aufwendig und erhöhen das Gewicht des Kraftfahrzeug-Schlosses. Sowohl eine Gewichtserhöhung als auch eine Preissteigerung werden jedoch heutzutage praktisch nicht (mehr) akzeptiert.
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Aus diesem Grund arbeitet die bekannte Lehre nach der
US 10 378 251 B2 mit einer Notenergiequelle zur elektrischen Notversorgung des Antriebes. Bei der Notenergiequelle handelt es sich im Rahmen der bekannten Lehre um eine solche, die unter anderem auf sogenannte Supercaps, also Kondensatoren mit besonders hoher Kapazität zurückgreift, die seitens der karosserieseitig obligatorisch vorgesehenen Energiequelle geladen werden. Dazu ist unter anderem ein zusätzliches Lademodul vorgesehen und ergänzend ein sogenanntes Boost-Modul, um ausgangsseitig des Kondensators die typischerweise zum Betrieb des elektromotorischen Antriebes erforderliche elektrische Spannung im Bereich von 9 V bis 16 V zur Verfügung stellen zu können.
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Bei der
US 10 378 251 B2 findet sich die Notenergiequelle im Innern des Schlossgehäuses. Außerdem sorgt eine zusätzlich im Schlossgehäuse vorgesehene schlossseitige Steuereinheit dafür, dass im Notfall auf die Notenergiequelle umgeschaltet wird. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Der Stand der Technik bietet jedoch nach wie vor noch Raum für Verbesserungen. Denn die bei der bekannten Lehre nach der
US 10 378 251 B2 eingesetzten Superkondensatoren sind einerseits kostenintensiv und erfordern andererseits ein spezifisches Lademodul und das zuvor bereits angesprochene Boost-Modul. Daneben ist oftmals noch ein sogenanntes Equalizer-Modul realisiert, mit deren Hilfe sichergestellt wird, dass im Beispielfall die beiden im Stand der Technik eingesetzten Superkondensatorzellen während ihres Betriebes über die gleiche Voltzahl verfügen. Da die fraglichen Module im Innern des Schlossgehäuses zusammen mit der bekannten Notenergiequelle angeordnet sind und betrieben werden müssen, erhöht sich hierdurch der konstruktive und finanzielle Aufwand bei der Realisierung der bekannten Kraftfahrzeug-Schlösser. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass bei nach wie vor einwandfreier Funktionalität der Notenergiequelle der konstruktive und monetäre Aufwand gegenüber dem Stand der Technik nochmals verringert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss vor, dass die Notenergiequelle auswechselbar im Schlossgehäuse angeordnet ist.
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Die Erfindung geht also zunächst einmal davon aus, dass die Notenergiequelle im Schlossgehäuse auswechselbar aufgenommen werden kann. D. h., hierdurch besteht die weitergehende Möglichkeit, auf eine konventionelle Notenergiequelle zurückgreifen zu können. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Notenergiequelle auf diese Weise von der karosserieseitigen Energiequelle autark ausgelegt werden kann. D. h., die erfindungsgemäß vorgesehene Auswechselbarkeit der Notenergiequelle im Innern des Schlossgehäuses eröffnet die Möglichkeit, auf eine elektrische Verbindung mit der karosserieseitigen Energieversorgung grundsätzlich verzichten zu können, sodass hierdurch die Notenergiequelle autark und unabhängig von der fraglichen karosserieseitigen Energieversorgung ausgelegt werden kann.
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Als weitere Folge hiervon hat es sich als besonders günstig erwiesen, wenn die Notenergiequelle nicht aufladbar ausgebildet ist. Durch diese Auslegung kann grundsätzlich auf ein Auflade-Modul ebenso wie das obligatorische Boost-Modul nach dem Stand der Technik entsprechend der
US 10 378 251 B2 verzichtet werden. Ebenso ist ein Equalizer-Modul entbehrlich. Denn die erfindungsgemäß auswechselbar im Schlossgehäuse aufgenommene Notenergiequelle ist autark und nicht aufladbar ausgebildet, stellt also von vornherein die zum Notbetrieb erforderliche Energie und zugehörige Spannung für den elektromotorischen Antrieb zur Verfügung.
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Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass solche Notenergiequellen in Gestalt von beispielsweise nicht aufladbaren Lithiumbatterien drehen heutzutage in großer Zahl, preisgünstig und problemlos zur Verfügung stehen. Tatsächlich liefern solche nicht aufladbaren anorganischen Lithiumbatterien beispielsweise eine Ausgangsspannung von 3,6 V, sodass drei solcher hintereinander geschalteter Batterien bereits eine Spannung von 10,8 V erzeugen. Vier solcher Batterien liefern sogar eine Ausgangsspannung von 14,4 V, sodass in Verbindung mit den typischerweise geforderten Stromstärken von mehreren Ampere der elektromotorische Antrieb problemlos im Notbetrieb angesteuert werden kann und beispielsweise nach wie vor und unverändert für das elektrische Öffnen des Gesperres sorgt und auch sorgen kann. Es ist sogar möglich, in diesem Zusammenhang ganz generell auf sogenannte „Knopfzellen“ zurückzugreifen.
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Auf diese Weise lässt sich erfindungsgemäß die auswechselbare und im Schlossgehäuse angeordnete Notenergiequelle auch von Laien im Bedarfsfall auswechseln und erneuern. Dazu ist die Auslegung meistens so getroffen, dass die auswechselbare Notenergiequelle über ein Schlossmaul des Schlossgehäuses zugänglich ist. Das fragliche Schlossmaul dient typischerweise dafür, dass ein karosserieseitiger Schlosshalter mit dem Gesperre im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses wechselwirken kann. Da das Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Allgemeinen im Innern einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür angebracht wird, ist das fragliche Schlossmaul zumindest in geöffnetem Zustand der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür grundsätzlich zugänglich.
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Wenn im Bereich des Schlossmaules beispielsweise eine zu öffnende Abdeckung oder auch ein auswechselbarer Einsatz zur Aufnahme der Notenergiequelle vorgesehen ist, kann folglich selbst ein Laie den Austausch der Notenergiequelle vornehmen. Da es sich darüber hinaus bei der Notenergiequelle im Rahmen der Erfindung um allgemein erhältliche und handelsübliche nicht aufladbaren Batterien handelt, sind komplizierte Energiespeicher, Lademodule etc. ausdrücklich entbehrlich. Als Folge hiervon kann nicht nur das Gewicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses sondern auch sein Herstellungspreis besonders niedrig gehalten werden.
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Im Regelfall ist zusätzlich eine schlossseitige Steuereinheit im Schlossgehäuse vorgesehen. Die Anbringung der schlossseitigen Steuereinheit im Schlossgehäuse ist mit dem Vorteil verbunden, dass hierdurch die schlossseitige Steuereinheit geschützt angebracht ist und insbesondere im Crashfall nicht beschädigt wird. Dadurch kann die schlossseitige Steuereinheit im Schlossgehäuse auch nach einem Crash die wesentlichen Schlossfunktionen steuern und insbesondere dafür sorgen, dass der elektromotorische Antrieb mit Hilfe der Notenergiequelle nach wie vor und unverändert bestromt werden kann. Außerdem kann mit Hilfe der schlossseitigen Steuereinheit im Schlossgehäuse die ebenfalls auswechselbar im Schlossgehäuse vorhandene Notenergiequelle überprüft werden.
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So ist es beispielsweise denkbar, dass die schlossseitige Steuereinheit die von der Notenergiequelle zur Verfügung gestellte Spannung und auch ihren Ladezustand regelmäßig überprüft. Sobald die Spannung bzw. der Ladezustand der nicht aufladbaren Notenergiequelle im Rahmen der Erfindung eine bestimmte Schwelle unterschritten hat, kann die schlossseitige Steuereinheit beispielsweise an ein zusätzlich vorgesehenes karosserieseitiges Steuergerät bzw. allgemein das Kraftfahrzeug eine entsprechende Warnmeldung abgeben, mit deren Hilfe der Bediener bzw. Benutzer dahingehend aufmerksam gemacht wird, dass ein Austausch der Notenergiequelle erforderlich ist.
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Die schlossseitige Steuereinheit kommuniziert in der Regel mit dem zuvor bereits angesprochenen karosserieseitigen Steuergerät. Die Kommunikation erfolgt dabei im Allgemeinen drahtgebunden. Hier hat sich eine Busverbindung als besonders günstig erwiesen. Tatsächlich kann es sich beispielhaft und nicht einschränkend um einen sogenannten LIN-Bus (Local Interconnected Network) handeln, also ein serielles Kommunikationssystem, mit deren Hilfe in der Regel Sensoren und Aktuatoren im Innern des Kraftfahrzeuges miteinander vernetzt werden. Die Datenübertragung kann dabei als PWM-Signal (Pulsweiten moduliert) erfolgen. Das gilt selbstverständlich nur beispielhaft und ist keinesfalls zwingend. Jedenfalls kommuniziert die schlossseitige Steuereinheit mit dem karosserieseitigen Steuergerät, und zwar vorteilhaft über die angesprochene Busverbindung. Dadurch kann das karosserieseitige Steuergerät im Notfall ein Notfallsignal an die schlossseitige Steuereinheit übermitteln. Selbstverständlich ist auch eine Kommunikation zwischen der schlossseitigen Steuereinheit und dem karosserieseitigen Steuergerät im Normalfall möglich und vorgesehen.
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Das fragliche Notfallsignal wird dabei über die Busverbindung von dem karosserieseitigen Steuergerät an die schlossseitige Steuereinheit gesandt. Das geschieht in der Regel seriell und beispielhaft als PWM-Signal. Das Notfallsignal korrespondiert seinerseits in der Regel zu einem Spannungsabfall/Spannungsausfall der karosserieseitigen Energieversorgung. D. h., sobald das karosserieseitige Steuergerät einen signifikanten Spannungsabfall oder sogar einen kompletten Spannungsausfall der karosserieseitigen Energieversorgung feststellt, wird das betreffende Notfallsignal erzeugt und erfindungsgemäß an die schlossseitige Steuereinheit übermittelt. Selbstverständlich kommt es bei einem Notfallsignal typischerweise zu zusätzlichen Maßnahmen und Szenarien, beispielsweise zur Überprüfung eines Crashsensors, gegebenenfalls Auslösung von Gurtstraffer, Airbags etc.
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Des Weiteren ist die Auslegung vorteilhaft so getroffen, dass die schlossseitige Steuereinheit bei Empfang des Notfallsignals zumindest seine Energieversorgung und diejenige des elektromotorischen Antriebes auf die Notenergiequelle umschaltet. Dadurch ist die schlossseitige Steuereinheit zusammen mit dem elektromotorischen Antrieb beim Empfang des Notfallsignals energetisch völlig unabhängig von der karosserieseitigen Energieversorgung ausgelegt. Meistens sorgt der Empfang des Notfallsignals seitens der schlossseitigen Steuereinheit zusätzlich auch dafür, dass gegebenenfalls ein Notfallsensor überwacht wird.
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Bei diesem Notfallsensor kann es sich um einen zusätzlichen Sensor handeln, der außen oder innen in oder an der betreffenden Kraftfahrzeug-Tür angebracht ist. Meistens ist der fragliche Notfallsensor als Notfallschalter ausgebildet. Außerdem mag der fragliche Notfallsensor speziell gekennzeichnet sein, um seine Bedeutung hervorzuheben. Dadurch, dass die schlossseitige Steuereinheit erst bei Empfang des Notfallsignals den fraglichen Notfallsensor überwacht, wird sichergestellt, dass etwaige Betätigungen des Notfallsensors außerhalb des Notbetriebes seitens der schlossseitigen Steuereinheit ignoriert werden. Erst im Notbetrieb und nach Empfang des Notfallsignals werden Betätigungen des Notfallsensors seitens der schlossseitigen Steuereinheit registriert und umgesetzt.
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Dadurch kann eine Betätigung des fraglichen Notfallsensors im Notbetrieb seitens der schlossseitigen Steuereinheit dahingehend unmittelbar interpretiert werden, dass ein elektrisches Notöffnen im Beispielfall gewünscht wird. Um nun dieses elektrische Notöffnen herbeizuführen, steht die Notenergiequelle zur Verfügung, die im fraglichen Notbetrieb dafür sorgt, dass der elektromotorische Antrieb unabhängig von der karosserieseitigen Energieversorgung dennoch mit der erforderlichen elektrischen Energie zu seiner Beaufschlagung versorgt wird. Als Folge hiervon kann der elektromotorische Antrieb das fragliche Gesperre elektrisch notöffnen. Selbstverständlich sind auch andere Notbetätigungen mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes möglich und denkbar.
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Grundsätzlich ist die Auslegung also so getroffen, dass bei einem Notfall die schlossseitige Steuereinheit auf die Notenergiequelle umschaltet und den Notfallsensor überwacht. Generell kann die schlossseitige Steuereinheit auch die Energieversorgung des gesamten Kraftfahrzeug-Schlosses auf die Notenergiequelle umschalten. Dadurch können unmittelbar Notbetätigungen des Notfallsensors mit Hilfe der schlossseitigen Steuereinheit erfasst und beispielsweise in die gewünschte elektrische Notöffnung umgesetzt werden.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und ein Verfahren zu seinem Betrieb erläutert, welches zu einer signifikanten Vereinfachung und einem besonders kostengünstigen Aufbau korrespondiert. Das lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass die Notenergiequelle auswechselbar im Schlossgehäuse angeordnet ist. Da darüber hinaus die Notenergiequelle autark und nicht aufladbar ausgebildet ist, können in diesem Zusammenhang handelsübliche nicht aufladbare Batterien zum Einsatz kommen, die sogar von einem Laien im Bedarfsfall ausgetauscht werden können. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
- 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer schematischen Übersicht und
- 2 das Schlossgehäuse in einer perspektivischen Detailansicht.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt. Bei dem Kraftfahrzeug-Schloss handelt es sich um ein Kraftfahrzeug-Türschloss, welches nach dem Ausführungsbeispiel im Innern einer lediglich angedeuteten Kraftfahrzeug-Tür 1 angeordnet ist. Bei der Kraftfahrzeug-Tür 1 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine Kraftfahrzeug-Seitentür, konkret eine Kraftfahrzeug-Fahrertür. Grundsätzlich kann es sich bei der Kraftfahrzeug-Tür 1 aber auch um eine Kraftfahrzeug-Klappe, eine Kraftfahrzeug-Heckklappe, eine Kraftfahrzeug-Tankklappe etc. handeln. D. h., der Begriff Kraftfahrzeug-Tür 1 ist im Rahmen der vorliegenden Anmeldung weit auszulegen.
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Das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. Kraftfahrzeug-Türschloss entsprechend der Darstellung verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein in einem Schlossgehäuse 2 angeordnetes Gesperre 3, 4. Das Gesperre 3, 4 setzt sich wie üblich aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4 zusammen. Im Rahmen der Darstellung nach der 1 ist ein Schließzustand des Gesperres 3, 4 mit in die Drehfalle 3 eingefallener Sperrklinke 4 dargestellt.
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Zum grundsätzlichen Aufbau des Kraftfahrzeug-Schlosses gehört ferner ein elektromotorischer Antrieb 5, der nach dem Ausführungsbeispiel auf die Sperrklinke 4 arbeitet und diese von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 3 abheben kann. Folgerichtig ist der elektromotorische Antrieb 5 im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend als elektromotorischer Öffnungsantrieb für das Gesperre 3, 4 ausgebildet.
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Der elektromotorische Antrieb 5 wird von einer schlossseitigen Steuereinheit 6 angesteuert. Die schlossseitige Steuereinheit 6 findet sich ebenso wie das Gesperre 3, 4 und der elektromotorische Antrieb 5 im Innern des Schlossgehäuses 2. Das gilt auch für eine zusätzlich vorgesehene Notenergiequelle 7, mit deren Hilfe der elektromotorische Antrieb 5 zur elektrischen Notversorgung beaufschlagt werden kann. Die Notenergiequelle 7 ist ebenfalls im Innern des Schlossgehäuses 2 angeordnet und platziert.
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Erfindungsgemäß ist die Notenergiequelle 7 auswechselbar im Schlossgehäuse 2 angeordnet. Tatsächlich ist die fragliche Notenergiequelle 7 nach dem Ausführungsbeispiel und entsprechend der Darstellung in der 2 über ein Schlossmaul 8 zugänglich. Das Schlossmaul 8 erkennt man besonders in der 2. Tatsächlich taucht die Drehfalle 3 zumindest teilweise in das Schlossmaul 8 ein, um mit einem nicht ausdrücklich dargestellten und an einer Karosserie des Kraftfahrzeuges befindlichen Schlosshalter beim Schließen der Kraftfahrzeug-Tür 1 wechselwirken zu können. Dazu fährt der fragliche Schlosshalter in das Schlossmaul 8 ein. Das besagte Schlossmaul 8 ist darüber hinaus frei zugänglich, sobald die Kraftfahrzeug-Tür 1 geöffnet ist. Dadurch besteht die Möglichkeit, im Schlossmaul 8 einen Einsatz E zu platzieren, der die Notenergiequelle 7 auswechselbar aufnimmt und in das Schlossgehäuse 2 auswechselbar eingesteckt werden kann. Zugleich sorgt der Einsatz E für einen Verschluss des Schlossgehäuses 2.
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Anstelle des Einsatzes E kann im Bereich des Schlossmaules 8 aber auch eine zu öffnende Klappe im Schlossgehäuse 2 vorgesehen und realisiert werden, bei deren Öffnung die Notenergiequelle 7 zugänglich wird. Diese Klappe K ist in den 1 und 2 angedeutet. So oder so lässt sich die Notenergiequelle 7 problemlos auch von einem Laien im Bedarfsfall auswechseln, was lediglich den geöffneten Zustand der Kraftfahrzeug-Tür 1 erfordert.
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Bei der Notenergiequelle 7 handelt es sich im Ausführungsbeispiel um eine solche, die autark im Vergleich zu einer karosserieseitigen Energieversorgung 9 ausgebildet ist. Außerdem ist die Notenergiequelle 7 nicht nur autark bzw. unabhängig von der karosserieseitigen Energieversorgung 9 ausgelegt, sondern auch nicht aufladbar ausgebildet. Hier haben sich als Notenergiequelle 7 ein oder mehrere nicht aufladbare und handelsübliche Lithiumbatterien als besonders günstig erwiesen. Diese können sogar in Gestalt von Knopfzellen vorliegen und ausgebildet sein, die in den auswechselbaren Einsatz E eingelegt werden bzw. in eine Halterung, die beim Öffnen der alternativ vorgesehenen Klappe K im Bereich des Schlossmaules 8 zugänglich ist.
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Die schlossseitige Steuereinheit 6 kommuniziert mit einem karosserieseitigen Steuergerät 10. Dazu ist eine Busverbindung 11 vorgesehen. Bei der Busverbindung 11 kann es sich um den einleitend bereits angesprochenen LIN-Bus handeln. Sobald das karosserieseitige Steuergerät 10 einen Notfall registriert, gibt das karosserieseitige Steuergerät 10 ein Notfallsignal an die schlossseitige Steuereinheit 6 ab. Das Notfallsignal korrespondiert in der Regel zu einem Spannungsabfall/Spannungsausfall der karosserieseitigen Energieversorgung 9.
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Sobald die schlossseitige Steuereinheit 6 seitens des karosserieseitigen Steuergerätes 10 das fragliche Notfallsignal empfangen hat, schaltet die schlossseitige Steuereinheit 6 seine Energieversorgung und diejenige des elektromotorischen Antriebes 5 auf die Notenergiequelle 7 um. D. h., im Normalbetrieb wird die schlossseitige Steuereinheit 6 ebenso wie der elektromotorische Antrieb 5 mit Hilfe der karosserieseitigen Energieversorgung 9 mit der erforderlichen elektrischen Energie versorgt. Sobald jedoch das Notfallsignal seitens des karosserieseitigen Steuergerätes 10 an die schlossseitige Steuereinheit 6 übermittelt worden ist, kommt es zur Umschaltung der Energieversorgung, nämlich von der karosserieseitigen Energieversorgung 9 auf die Notenergiequelle 7. Die Notenergiequelle 7 mag in diesem Fall für die gesamte elektrische Energieversorgung des Kraftfahrzeug-Schlosses sorgen, also nicht nur der schlossseitigen Steuereinheit 6 sowie des elektromotorischen Antriebes 5, sondern auch und gegebenenfalls für die Energieversorgung zusätzlich und im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses vorgesehener Sensoren, weiterer Motoren, Antriebe etc. Wesentlich ist jedoch, dass mit Hilfe der Notenergiequelle 7 die elektrische Energieversorgung der schlossseitigen Steuereinheit 6 und des elektromotorischen Antriebes 5 sichergestellt ist.
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Auf diese Weise schaltet die schlossseitige Steuereinheit 6 bei einem Notfall bzw. beim Empfang des Notfallsignals seitens des karosserieseitigen Steuergerätes 10 automatisch auf die Notenergiequelle 7 um. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass in dem besagten Notfall bzw. beim Empfang des Notfallsignals die schlossseitige Steuereinheit 6 zusätzlich einen Notfallsensor 12 überwacht. Dieser Notfallsensor 12 kann im Innern der Kraftfahrzeug-Tür 1, außen an der Kraftfahrzeug-Tür 1 oder auch an anderer Stelle vorgesehen sein. Da der fragliche Notfallsensor 12 erst und ausschließlich nach Empfang des Notfallsignals seitens der schlossseitigen Steuereinheit 6 überwacht wird, werden im Normalbetrieb etwaige Beaufschlagungen des Notfallsensors 12 ignoriert.
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Erst im Notfall und nach Empfang des Notfallsignals führt nun eine Beaufschlagung des Notfallsensors 12 dazu, dass das Gesperre 3, 4 elektrisch notgeöffnet wird. Denn eine Beaufschlagung des betreffenden Notfallsensors 12 wird im Notfall seitens der schlossseitigen Steuereinheit 6 dahingehend interpretiert, dass das gewünschte Notöffnen des Gesperres 3, 4 durchgeführt werden soll. Das Notöffnen kann dabei grundsätzlich mit einer Drehrichtungsänderung des elektromotorischen Antriebes 5 einhergehen. Das ist jedoch nicht zwingend.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeug-Tür
- 2
- Schlossgehäuse
- 3, 4
- Gesperre
- 3
- Drehfalle
- 4
- Sperrklinke
- 5
- elektromotorischer Antrieb
- 6
- schlossseitige Steuereinheit
- 7
- Notenergiequelle
- 8
- Schlossmaul
- 9
- karosserieseitige Energieversorgung
- 10
- karosserieseitiges Steuergerät
- 11
- Busverbindung
- 12
- Notfallsensor
- K
- Klappe
- E
- Einsatz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018123264 A1 [0004]
- US 10378251 B2 [0005, 0006, 0007, 0008, 0012]
