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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet von Kraftfahrzeugschließsystemen und betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugschlosses gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Verfahrensanspruchs sowie ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem unabhängigen Vorrichtungsanspruch, ein Fahrzeug, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Medium gemäß den weiteren unabhängigen Ansprüchen.
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Heutzutage verfügen Fahrzeuge mitunter über eine sensorgestützte Einrichtung, die der Ermittlung einer Kollisionsinformation, die eine etwaige, anstehende Kollision beschreibt, dient. Eine solche Einrichtung oder ein solches System wird häufig auch als „Pre-Crash-System“ bezeichnet. Über entsprechende Umfeldsensoren, beispielsweise Radarsensoren, die im Bereich der Front- und Heckschürze verbaut sind, und die gegebenenfalls auch anderen Fahrerassistenzsysteme oder ähnlichem dienen respektive zugeordnet sind, werden entsprechende Umfeld- oder Umgebungsinformationen erfasst, insbesondere Informationen, die im Umfeld befindliche andere Kraftfahrzeuge betreffen. Anhand dieser Informationen, die Abstandsinformationen, Geschwindigkeitsinformationen, gegebenenfalls Trajektorieinformationen etc. umfassen, ist die Einrichtung respektive das Pre-Crash-System in der Lage, abzuschätzen, ob und gegebenenfalls auch wann eine mögliche. Kollision erfolgt.
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Aus der
DE 100 26 043 C2 ist ein Kraftfahrzeugschloss bekannt, das im Falle eines Unfalls eine Aufdrückhilfe aktiviert, die den Schließbolzen aus dem Schloßmaul der Drehfalle herausdrückt. Dafür ist eine geeignete Steuerung und ein entsprechender Sensor vorgesehen, der ausgebildet ist einen Crashfall zu erkennen.
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Nachteilig bei dem bekannten Stand der Technik ist es nunmehr, dass eine separate Aufdrückhilfe notwendig wird. Darüber hinaus kann es bei einem Crash dazu kommen, dass die beweglichen Teil bspw. Türen, Klappen oder dergleichen durch übermäßig einwirkende Dehn- oder Strecklasten derart verformt werden, dass die Aufdrückhilfe nicht ausreichend Kraft zur Verfügung stellen kann um den Schließbolzen aus dem Gesperre zu lösen.
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Es besteht daher der Bedarf die Sicherheit weiter zu erhöhen, insbesondere die Möglichkeit einer Rettung der Insassen eines verunfallten Fahrzeugs zu verbessern.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die technische Aufgabe zugrunde, zumindest ein Verfahren und ein Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen, wobei die Nachteile aus dem Stand der Technik zumindest reduziert werden. Insbesondere soll die Sicherheit erhöht und/oder das Öffnen des beweglichen Teils in Folge eines Unfalls vereinfacht werden. Weiterhin soll eine konstruktiv einfache und kostengünstige Lösung bereitgestellt werden.
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Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß dem unabhängigen Verfahrensanspruch, einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem unabhängigen Vorrichtungsanspruch, einem Fahrzeug gemäß dem unabhängigen Anspruch 8 sowie einem Computerprogramm gemäß dem Anspruch 9 und einem maschinenlesbaren Medium gemäß Anspruch 10.
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Weitere Merkmale, Details, vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei können die in den Patentansprüchen, der Beschreibung, den Zeichnungen und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert bzw. variiert werden und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele zur Erläuterung der Erfindung nicht beschränkend sind. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren beschrieben worden sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und dem erfindungsgemäßen Fahrzeug und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugschlosses für ein Fahrzeug gelöst, wobei das Kraftfahrzeugschloss ein Gesperre und ein Zuziehmodul aufweist, wobei das Gesperre zumindest in eine Hauptrast und eine Vorrast verstellbar ist und das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
- a) Empfang mindestens eines Sensorsignals von mindestens einem Umfeldsensor des Fahrzeugs,
- b) Ansteuern des Zuziehmoduls, basierend auf dem empfangenen Sensorsignal,
- c) Verstellen des Gesperres in eine Überhubposition mittels des Zuziehmoduls, wobei die Überhubposition sich von der Hauptrast und der Vorrast unterscheidet.
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Das durch die Erfindung vorgeschlagene Verfahren ermöglicht nunmehr, dass Öffnen, also das Entsperren, des Gesperres eines Kraftfahrzeugschlosses nach einem Unfall/einer Kollision zu vereinfachen. Dies wird durch die Steuerung eines Zuziehmoduls ermöglicht, welches das Gesperre in eine Überhubposition bewegt. In einem Schritt a) wird hierfür mindestens ein Sensorsignal von mindestens einem Umfeldsensor des Fahrzeugs empfangen. Bei einem Umfeldsensor handelt es sich um Sensorsysteme/Sensoren, welche Umfeldinformationen, wie Informationen von beispielsweise Radar- und/oder Lidar-Systemen, sowie Fahrdynamik-Informationen einbeziehen, um eine optimale Schutzfunktion für den Insassen im Falle einer Kollision zu erreichen. Optimal bedeutet je nach Funktion, dass eine sehr schnelle Reaktionszeit für das Auslösen/Aktivieren von Sicherheitssystemen ermöglicht wird. Unter einem Umfeldsensor soll vorliegend auch ein Sensor oder mehrere Sensoren verstanden werden, die physikalische Effekte im Umfeld oder am Fahrzeug selbst erfassen. Darunter sind auch Video und oder Ultraschallsensoren zu verstehen. Diese Systeme sind auch unter dem Begriff Pre-Crash-Systeme aus dem Stand der Technik bekannt.
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Teilt ein Umfeldsensor nunmehr mit, dass eine Kollision bevorsteht oder eine Kollision bereits stattgefunden hat, so kann in Reaktion auf das empfangene Sensorsignal ein Zuziehmodul angesteuert werden. Das Zuziehmodul ist dafür wirkverbunden mit dem Gesperre des Kraftfahrzeugschlosses von dem Fahrzeug. Vorzugsweise weist das Zuziehmodul einen Antrieb auf, welcher insbesondere die Drehfalle mit einer Kraft oder einem Moment beaufschlagen kann. In Folge der Ansteuerung des Zuziehmoduls, basierend auf dem empfangenen Sensorsignal, wird nunmehr mittels des Zuziehmoduls das Gesperre in eine Überhubposition verstellt, wobei die Überhubposition sich von der Hauptrast und der Vorrast des Kraftfahrzeugschlosses unterscheidet. Die Überhubposition gibt eine Position und somit den Weg der Drehfalle an, den die Drehfalle über die Hauptrastposition hinweg verfährt, sodass die Sperrklinke in die Rastkontur der Drehfalle einfallen kann. In der Überhubposition wird entsprechend auch die benötigte Kraft zum Auslenken der Sperrklinke aus der Rastkontur der Drehfalle zumindest verringert. Weil die Drehfalle in der Überhubposition über die Hauptrastposition Hinwegverfahren ist, kann insbesondere in Situationen eines Unfalls oder einer Kollision des Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug oder der Fahrzeugumgebung ermöglicht werden, dass das Gesperre leichter, also mit weniger Kraft, geöffnet/entsperrt werden kann. Übermäßig in das Fahrzeug eingeleitet Dehn- oder Strecklasten, insbesondere in die Türe hinein, welche bspw. zu einer Verformung im Türbereich führen können und somit zu einem erhöhten benötigten Kraftaufwand zur Öffnung des beweglichen Teils führen, haben dementsprechend weniger Einfluss auf das Kraftfahrzeugschloss, insbesondere das Gesperre. Möchte nunmehr ein Retter oder ein Insasse des verunfallten Fahrzeugs das bewegliche Teil öffnen, kann durch das in eine Überhubposition bewegte Gesperre, die Drehfalle einfacher aus der Hauptrastposition ausgelenkt werden. Dementsprechend wird die benötigte Kraft für das Auslenken der Sperrklinke gesenkt.
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Das Verstellen des Gesperres in eine Überhubposition mittels des Zuziehmoduls wird dabei vorzugsweise mittels des Antriebs des Zuziehmoduls vollzogen. Dafür ist der Antrieb, vorzugsweise mechanisch mit dem Gesperre, insbesondere der Drehfalle verbunden und kann diese in die Vorrast, die Hauptrast und/oder die Überhubposition bewegen.
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Des Weiteren ist es denkbar, dass zusätzlich zu einem Unfallsensor zumindest ein Crashsensor des Fahrzeugs das Sensorsignal oder ein zusätzliches Sensorsignal zu dem Umfeldsensor liefert. Dementsprechend kann der Crashsensor ein bereits eingeleiteten oder durchgeführten Crash/Kollision detektieren und zusätzliche Sensorsignale für das ansteuern des Zuziehmoduls liefern.
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Der Umfeldsensor und/oder der Crashsensor können dabei in dem Egofahrzeug oder einem weiteren an einer Kollision Beteiligten Fahrzeug angeordnet sein. Dementsprechend können unterschiedliche an der Kollision beteiligte Fahrzeuge erfindungsgemäß miteinander kommunizieren, sodass die Signale der Umfeldsensoren oder Crashsensoren eine redundante Signalverarbeitung ermöglichen. So kann sichergestellt werden, dass keine Fehlfunktion des Zuziehmoduls vollzogen wird.
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Es ist des Weiteren vorteilhaft, wenn der Umfeldsensor eine Kollisionsinformation für eine etwaige Kollision des Fahrzeugs bereitstellt. Der Umfeldsensor kann somit eine Kollisionsprognose liefern und bereits vor dem Eintritt einer Kollision des Fahrzeugs mit einem weiteren Fahrzeug oder der Umgebung das Zuziehmodul ansteuern, wodurch das Gesperre in eine Überhubposition verstellt werden kann. Eine derartige Kollisionsprognose ermöglicht es, dass bereits vor einwirken einer Kraft infolge einer Kollision, das Gesperre, insbesondere die Drehfalle in eine Überhubposition bewegt wird. Dadurch kann ein Krafteinwirken in das Kraftfahrzeugschloss in Folge eines Unfalls weniger negativen Einfluss auf die Funktionen des Kraftfahrzeugschlosses bewirken. Die vom Umfeldsensor bereitgestellte Kollisionsinformation kann dabei in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Fahrzeugbeschleunigung sowie den erkannten Abständen zu einem weiteren Fahrzeug oder der Umgebung, welche für eine Kollision infrage kommen liefern. Dementsprechend können die Kollisionsinformationen auch aus Fahrdynamik-Informationen, Radar-, Lidar-, Ultraschall- oder Videosensoren bestehen. Aufgrund der Kollisionsinformation kann somit eine Kollisionsprognose erstellt werden, wobei die Kollisionsprognose auch der Art ausgestaltet sein kann, dass das Ansteuern des Zuziehmoduls unterbleibt, wenn prognostiziert wird, dass eine Kollision nicht derart ausreichend stark ist, dass eine Einwirkung auf die Schließmechanik/das Gesperre entstehen wird. Somit kann eine Fehlfunktion bzw. eine Fehlauslösung des Zuziehmoduls zum Verstellen des Gesperres in eine Überhubposition verringert werden.
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Vorteilhafterweise kann in einem weiteren Schritt d) das Zuziehmodul, das Gesperre von der Überhubposition zurück in die Hauptrast verstellen. Das Zurückstellen des Gesperres, insbesondere der Drehfalle von der Überhubposition zurück in die Hauptrast wird durchgeführt, wenn eine Kollision des Fahrzeugs unterbleibt. Diese Information liefert der oder die Umfeldsensoren und/oder ein Crashsensor. Dies kann beispielsweise derart aussehen, dass für den Fall, dass der Umfeldsensor kein Signal für eine Kollision liefert, nach einer bestimmten Zeitperiode, dass Zuziehmodul, das Gesperre von der Überhubposition zurück in die Hauptrast verstellt. Dabei ist es denkbar, dass das Zuziehmodul automatisch zurückfährt beispielsweise durch abschalten des Motors oder dadurch, dass der Motor in eine andere Richtung verfahren/bestromt wird, sodass das Gesperre von der Überhubposition zurück in die Hauptrast positioniert wird. Dadurch wird die Fehlerwahrscheinlichkeit bzw. Fehlfunktion des Zuziehmoduls weiter verringert. Es wird somit ermöglicht, dass das Zuziehmodul nicht unnötigerweise in der Überhubposition verbleibt, sondern die normale Schlossfunktion, bspw. Sperren/Verrasten, beibehalten wird.
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Im Rahmen der Findung kann eine Diagnose- oder Rückfallebenenfunktion vorgesehen sein. Eine Diagnose der etablierten gemeinsamen Zeitbasis, d. h. nach der Zeitperiode die gemessen werden kann, in der das Zuziehmodul, das Gesperre mit einer Kraft beaufschlagt oder eben nicht, kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass in den genutzten Übertragungssystemen, wie beispielsweise Bussystemen, Nachrichten miteinander kollidieren und dabei eine Nachricht mit höherer Priorität ermittelt wird. Somit kann verhindert werden, dass eine Fehlfunktion der Umfeld- oder Crashsensoren eine falsche Aktivierung oder Deaktivierung des Zuziehmoduls bewirkt. Dabei können Nachrichten einer erkannten Kollision durch die Umfeld- oder Crashsensoren und eine höhere Priorität erhalten, als beispielsweise Sensoren, die lediglich die Fahrdynamik betreffen und eventuell dazu führen können, dass ein vorhandener Unfall nicht richtig bewertet wird.
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Es ist des Weiteren denkbar, dass bei Erkennung einer Kollision die Energieversorgung des Zuziehmoduls überprüft wird und bei Abfall oder Ausfall der Energieversorgung eine Notenergiequelle angesteuert bzw. aktiviert wird. Somit kann die Ausfallwahrscheinlichkeit des Zuziehmoduls verringert werden. Wird somit infolge einer Kollision des Fahrzeugs die Energieversorgung des Zuziehmoduls unterbrochen oder sinkt die Energieversorgung unterhalb eines Schwellwertes, sodass der Antrieb des Zuziehmoduls nicht ausreichend bestromt werden kann, um das Gesperre in die Überhubposition zu positionieren, kann eine Notenergiequelle angesteuert werden, die in einem solchen Fall das Zuziehmodul mit ausreichend Energie versorgen kann. Somit kann sichergestellt werden, dass ausreichend Energie zur Bestromung des Antriebs von dem Zuziehmodul vorhanden ist, um das Gesperre, insbesondere die Drehfalle in die Überhubposition zu verstellen.
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Vorteilhafterweise kann zumindest ein Positionssensor für die Erkennung der Überhubposition des Gesperres, insbesondere der Drehfalle, vorgesehen sein. Dementsprechend kann über den Positionssensor detektiert werden, ob nach Ansteuerung des Zuziehmoduls das Gesperre die Überhubposition erreicht hat. Damit kann sichergestellt werden, ob bei etwaiger oder erkannter Kollision das Gesperre durch das Zuziehmodul verstellt werden konnte. Dies ermöglicht eine Rückfallebene, um zu überprüfen, ob die Überhubposition erreicht wurde. Bei den Positionssensoren kann es sich beispielsweise um induktiv, kapazitiver, magnetisch oder optisch arbeitende Sensoren handeln. Darüber hinaus können, insbesondere Mikroschalter oder Hallsensoren zur Detektion der Überhubposition des Gesperres eingesetzt werden. Wird erkannt, dass das Gesperre, insbesondere die Drehfalle, die Überhubposition nicht eingenommen hat, so kann der Antrieb des Zuziehmoduls erneut bestromt oder höher bestromt werden. Darüber hinaus ist es denkbar, dass mithilfe des Positionssensors zusätzlich erkannt werden kann, ob ausreichend Energie durch die Energieversorgung des Zuziehmoduls bereitgestellt ist. Wird die Überhubposition durch den Positionssensor nicht erkannt. So ist es denkbar, dass eine Notenergiequelle angesteuert wird und ein erneuter Versuch zur Positionierung des Gesperres in die Überhubposition durchgeführt wird.
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Im Rahmen der Erfindung kann die Energieversorgung des Zuziehmoduls unterbrochen werden, wenn nach einer erkannten Kollision die Überhubposition nicht erreicht wird. Somit kann verhindert werden, dass bei bestromten Zuziehmodul, die Funktionalität des Gesperres gestört wird. Wird dabei durch einen Positionssensor erkannt, dass die Überhubposition nicht erreicht wurde, kann die Energieversorgung des Zuziehmoduls unterbrochen werden, sodass keine Kraft oder kein Moment vom Zuziehmodul auf das Gesperre, insbesondere die Drehfalle ausgeübt wird. Die normale Funktionalität des Gesperres bleibt somit erhalten und die Sperrklinke verbleibt in der Hauptrastposition der Drehfalle. Dabei ist es denkbar, dass erst nach Zuschaltung bzw. Ansteuerung einer Notenergiequelle für das Zuziehmodul die Energieversorgung deaktiviert wird bzw. unterbrochen wird, sodass zuerst versucht wird die Überhubposition mittels des Zuziehmoduls zu erreichen und erst wenn dies nicht erzielbar ist, die Energieversorgung unterbrochen wird. Dabei ist es denkbar, dass eine Zeitperiode vorgegeben wird, welche abgewartet wird, bis die Not- bzw. Energieversorgung des Zuziehmoduls unterbrochen wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Kraftfahrzeugschloss ein Gesperre und zumindest ein Zuziehmodul aufweist und das Gesperre zumindest in einer Hauptrast, und in einer Vorrast verstellbar ist. Das Zuziehmodul ist mit zumindest einem Umfeldsensor des Fahrzeugs signalverbunden, wobei eine Steuereinheit vorgesehen und ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss die gleichen Vorteile und Merkmale mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben worden sind. Das Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil weist ein Zuziehmodul auf, wobei das Zuziehmodul in das Kraftfahrzeugschloss integriert oder mit diesem Kraftfahrzeugschloss wirkverbunden ist. Das Kraftfahrzeugschloss weist ein Gesperre mit zumindest einer Drehfalle und einer Sperrklinke auf, wobei das Gesperre zumindest in eine Hauptrast und in eine Vorrast verstellbar ist. Das Kraftfahrzeugschloss und/oder das Zuziehmodul weist eine Steuereinheit auf oder ist mit einer Steuereinheit signalverbunden. Ein Umfeldsensor des Fahrzeugs ist dabei mit der Steuereinheit und oder dem Kraftfahrzeugschloss signalverbunden, sodass Signale vom Umfeldsensor an die Steuereinheit gesendet und/oder empfangen werden können.
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Kraftfahrzeugschlösser mit einem Zuziehmodul sind aus dem Stand der Technik bekannt. Erfindungsgemäß wird das Kraftfahrzeugschloss nunmehr dahingehend weiterentwickelt, dass das Zuziehmodul für den Fall einer möglichen Kollision oder einer stattgefunden Kollision zur Erzielung einer höheren Sicherheit eingesetzt wird. Dafür wird das zumindest eine Signal des zumindest einen Umfeldsensors durch die Steuereinheit ausgewertet und das Zuziehmodul von der Steuereinheit gesteuert und/oder geregelt. Wird also eine Kollision vorausgesehen/berechnet oder eine Kollision erkannt, so steuert die Steuereinheit das Zuziehmodul an, das Gesperre von der Hauptrast in eine Überhubposition zu verfahren. Im Falle einer Kollision und den dabei einwirkenden Kräften auf das Fahrzeug kann gezielt werden, dass die benötigte Öffnungskraft für das Kraftfahrzeugschloss durch die eingestellte Überhubposition verringert wird. Die Sicherheit, insbesondere für die Fahrzeuginsassen wird somit durch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss erhöht.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug mit zumindest einem beweglichen Teil und mit zumindest einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht, wobei das Fahrzeug zumindest einen Umfeldsensor und eine Steuereinheit aufweist und die Steuereinheit ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen. Damit bringt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug und ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschloss die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben worden sind.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung, wenn ein Computerprogramm bzw. ein Computerprogramm-Produkt vorgeschlagen, das ausgebildet ist, alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Das Computerprogramm bzw. Computerprogramm-Produkt weist einen Programmcode auf, der vorzugsweise auf einem maschinenlesbaren Medium oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder am optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet wird, wobei insbesondere das Programm-Produkt oder Computerprogramm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein maschinenlesbares Medium beansprucht, auf dem das Computerprogramm gemäß der Erfindung gespeichert ist.
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Die hier beschriebenen Verfahrensschritte, Prozesse und Vorgänge sind nicht so anzusehen, dass sie notwendigerweise ihre Durchführung in der bestimmten diskutierten oder dargestellten Reihenfolge erfordern, sofern dies nicht als eine Reihenfolge von Durchführungen angegeben ist. Die Verfahrensschritte können dabei zumindest teilweise gleichzeitig oder zeitlich nacheinander ablaufen, wobei die Reihenfolge der Verfahrensschritte nicht auf die in den Ansprüchen angegebene Reihenfolge begrenzt ist, sodass einzelne Schritte in unterschiedlicher Reihenfolge durchführbar sind. Es soll auch so verstanden werden, dass zusätzliche oder alternative Schritte eingesetzt werden können.
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Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einer Steuereinheit oder in einer Sensorik implementiert sein.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann sowohl für Front-, Seiten- als auch Heckaufprallsituationen angewendet werden
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Als vorteilhaft hat sich als Steuereinheit eine Steuereinheit zur Durchführung des Verfahrens von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug (bspw. ein Airbag-Steuergerät) oder eine Schlossbezogene Steuereinheit mit Schnittstelle zur einer Steuereinheit des Personenschutzmittels oder Umfeldsensors gezeigt, da es echtzeitfähig ist und durch sein Design höchsten Ansprüchen z.B. an die Robustheit, Verfügbarkeit etc. genügt.
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Wird im Rahmen der Erfindung von einem Schloss für ein bewegliches Teil von einem Kraftfahrzeug gesprochen, so sollen darunter zumindest Seitentürschlösser, Flügeltüren, Schwingtüren, Hecktüren, Heckklappenschlösser und Haubenschlösser bzw. Motorhaubenschlösser verstanden werden. Diese fallen sämtlich unter den Oberbegriff Kraftfahrzeugschloss.
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Hierzu kann die Steuereinheit zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleicher oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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Es zeigen:
- 1 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugschlosses,
- 2 schematisch eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und
- 3 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
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In der 1 ist ein Teil eines Kraftfahrzeugschlosses 1 wiedergegeben. Gezeigt ist ein Gesperre 2 aus einer Drehfalle 3, einer Vorrastsperrklinke 4 und einer Hauptrastsperrklinke 5. Die Drehfalle 3 ist um eine Achse 6 und Sperrklinken 4, 5 um eine Achse 7 schwenkbeweglich gelagert. Zum Erreichen einer Schließstellung ist die Drehfalle 3 um die Achse 6 in Richtung des Pfeils P schwenkbeweglich zum Beispiel in einer Schlossplatte des Kraftfahrzeugschlosses 1 lagerbar. Dargestellt ist in der 1 die Vorrastposition, wobei die Vorrastsperrklinke 4 mit einer Rastkontur 8 an der Drehfalle 3 in Eingriff bringbar ist.
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Dargestellt ist weiterhin als Teil des Zuziehmoduls 9 eine Zuziehklinke 10, eine Aufnahme 11, ein Zugmittel 12 sowie eine Bowdenzugseele 13, wobei das Zugmittel 12 und die Bowdenzugseele 13 Teil eines Bowdenzugs 12, 13 sein können. Die Zuziehklinke 10 ist schwenkbeweglich über einen Zuzieh-weg Z im Kraftfahrzeugschloss aufgenommen. Der Zuziehweg Z ist als strichpunktierte Linie und als Kreisbogen in die 1 eingezeichnet. Dargestellt ist ebenfalls der Schlosshalter 14, wobei der Schlosshalter 14 in der Vorrast-stellung bereits mit der Drehfalle 3 in Eingriff steht.
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Die Zuziehklinke 10 wie auch die Drehfalle 3 können jeweils eine Kontur 15, 16 aufweisen, die derart ausgebildet ist, dass mit einem Erreichen der Drehfalle 3 mit dem Schlosshalter 14 ein Kraftschluss, das heißt lediglich zum Beispiel eine reibschlüssige Verbindung zwischen Zuziehklinke 10 und Drehfalle 3 herstellbar ist. Einerseits kann die Drehfallenkontur 15 aber auch die Zuziehklinkenkontur 16 derart ausgebildet sein, dass in einem ersten Zuziehweg ein Kraftschluss erzielbar ist, wohingegen auf einem zweiten Zuziehweg ein Formschluss erzielbar ist.
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Wird die Drehfalle 3 um die Achse 6 in Richtung des Pfeils P verschwenkt, kann die Sperrklinke 4 in der Vorrast VR und die Sperrklinke 5 in der Hauptrast HR einfallen. Die Drehfalle 3 wird entsprechend von einer Offenstellung, in der der Schlosshalter 14 aufnehmbar ist zuerst in Vorrast VR verschwenkt und danach in Hauptrast HR. Erfindungsgemäß kann die Drehfalle 3 nunmehr auch dann in die Überhubposition UH verschwenkt werden, wenn ein Umfeldsensor eine Kollision detektiert oder voraussagt. In der 1 ist die Drehfallenposition Überhub UH gestrichelt angedeutet. Die Drehfalle 3 wird in der Überhubposition UH also über die Hauptrast hinaus in Pfeilrichtung P verschwenkt. Die Überhubposition (UH) gibt den Weg der Drehfalle 3 an, den die Drehfalle 3 über die Hauptrastposition HR hinweg verfährt, so dass die Sperrklinke 5 in die Rastkontur 8 der Drehfalle 3 einfallen kann.
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Das Kraftfahrzeugschloss 100 weist ferner einen Positionssensor 17 für die Erkennung der Überhubposition UH auf. In 1 ist der Positionsensor 17 derart angeordnet, dass die Drehfalle 3 bei Erreichen der Überhubposition UH am Positionsensor 17 ein Signal erzeugt, sodass bspw. von einer Steuereinheit 130 erkannt werden kann, dass die Position UH erreicht ist. Die Steuereinheit 130 ist mit zumindest einem Umfeldsensor 120 und dem Zuziehmodul 9 signaltechnisch verbunden, was in der Figur gestrichelt angedeutet ist.
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In der 2 ist schematisch das Verfahren in einem Ablaufdiagramm gezeigt. Erfindungsgemäß wird in einem Schritt a) des Verfahrens zur Steuerung eines Kraftfahrzeugschlosses mindestens ein Sensorsignal von mindestens einem Umfeldsensor 120 des Fahrzeugs. 100 empfangen. In einem folgenden Schritt b) wird das Zuziehmodul 9, basierend auf dem empfangenden Sensorsignal aus Schritt A angesteuert. In einem Schritt c) wird das Gesperre 2 in eine Überhubposition UH mittels des Zuziehmoduls 9 verstellt, wobei die Überhubposition sich von der Hauptrast HR und der Vorrast unterscheidet. Dazu ist das Zuziehmodul mit 9 mit dem Gesperre 2 wirkverbunden. Im Schritt d) kann das Zuziehmodul 9 das Gesperre 2 von der Überhubposition UH, welche im Schritt c) verstellt wurde, zurück in die Hauptrast HR verstellen. Dies geschieht, insbesondere wenn der Umfeldsensor 120 des Fahrzeugs kein Signal einer Kollision meldet, sodass nicht notwendigerweise bzw. in einem nicht notwendigen Fall das Zuziehmodul, das Gesperre, insbesondere die Drehfalle des Gesperres in der Überhubposition festhält. Vielmehr wird das Gesperre, insbesondere die Drehfalle zurück in die Hauptrast verstellt. Dies kann automatisch durch zurückfahren des Antriebs/Motors des Zuziehmoduls geschehen oder durch abschalten des Motors, d. h. Unterbrechung der Energiezufuhr des Antriebs des Zuziehmoduls, sodass das Gesperre, insbesondere die Drehfalle automatisch in die Hauptrast zurück bewegt wird.
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Die 3 zeigt ein mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs. 100 mit zumindest einem beweglichen Teil 110 und einem dem beweglichen Teil 110 zugeordneten Kraftfahrzeugschloss 1.weiterhin umfasst das Fahrzeug 100 mehrere Umfeldsensoren 120, im Bereich der Frontscheibe des Fahrzeugheck sowie an der Front des Fahrzeugs und an den seitlichen beweglichen Teilen/Türen des Fahrzeugs. 100. Des Weiteren weist das Fahrzeug 100 eine Steuereinheit 130 auf, welche mit den Umfeldsensoren 120 signalverbunden ist, wobei die Steuereinheit ausgebildet ist, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
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Das Fahrzeug der 3 weist 2 Seitentüren 110 als bewegliche Teile auf, wobei jeweils einer Seitentür 110 ein Kraftfahrzeugschloss 1 gemäß der Erfindung zugeordnet ist. Darüber hinaus ist jeweils ein Umfeldsensor 120 an jeweils einer Seitentür des Fahrzeugs. 100 angeordnet. Weitere bewegliche Teile können die Heckklappe oder die Frontklappe/Motorhaube des Fahrzeugs. 100 sein. Die Umfeldsensoren 120 sind weiterhin an der Heckstoßstange sowie an der Frontstoßstange des Fahrzeugs sowie im Bereich der Frontscheibe des Fahrzeugs. 120 angeordnet. Dementsprechend kann über die Umfeldsensoren 120 frontal Kollisionen, heckseitige Kollisionen sowie seitliche Kollisionen des Fahrzeugs 100 erkannt werden.
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Sämtliche Umfeldsensoren 120 sowie sämtliche Schlösser 1 des Fahrzeugs 100 sind dabei mit der Steuereinheit 130 signalverbunden, was über die gestrichelten Linien in 3 angedeutet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeugschloss
- 2
- Gesperre
- 3
- Drehfalle
- 4
- Vorrastsperrklinke
- 5
- Hauptrastsperrklinke
- 6,7
- Achse
- 8
- Rastkontur
- 9
- Zuziehmodul
- 10
- Zuziehklinke
- 11
- Aufnahme
- 12
- Zugmittel
- 13
- Bowdenzugseele
- 14
- Schlosshalter
- 15
- Drehfallenkontur
- 16
- Zuziehklinkenkontur
- 17
- Positionssensor
- 100
- Fahrzeug
- 110
- bewegliches Teil
- 120
- Umfeldsensor
- 130
- Steuereinheit
- P
- Pfeil
- Z
- Zuziehweg
- VR
- Vorrast
- HR
- Hauptrast
- UH
- Überhub
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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