DE19919765A1 - Kraftfahrzeug-Türschloß o.dgl. mit elektrischer Öffnungshilfe und Schließhilfe - Google Patents
Kraftfahrzeug-Türschloß o.dgl. mit elektrischer Öffnungshilfe und SchließhilfeInfo
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Abstract
Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a) und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3), mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben, mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und mit einer Steuerelektronik, wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist. Die Erfindung richtet sich darauf, daß der Schließhilfsantrieb (6) auch als Öffnungsantrieb betreibbar ist und dazu an der Sperrklinke (3) angreift, daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation eingetreten ist und daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinge (3) ansteuert.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., in erster Linie ein
Kraftfahrzeug-Seitentürschloß, ggf. auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß,
-Heckklappenschloß oder -Haubenschloß, mit den Merkmalen des Oberbe
griffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit be
kannt und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet.
Insbesondere Schneckenradantriebe werden insoweit gern eingesetzt, weil
sie besonders geringe Abmessungen haben. Üblicherweise ist das Antriebs
element des Schließhilfsantriebs an der Schloßfalle so angekuppelt, daß die
Schloßfalle einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das trägt der
Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die
Schloßfalle vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.
Normalerweise wird bei einem motorischen, insbesondere elektromotorischen
Schließhilfsantrieb dieser eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle zunächst
eine Vorschließstellung erreicht hat. Bei der Vorschließstellung handelt es
sich regelmäßig um die Vorrast oder eine geringfügig hinter der Vorrast in
Zuziehrichtung liegende Stellung (Überhub). Von dort aus wird dann die
Schloßfalle eben motorisch in die Hauptschließstellung, regelmäßig die
Hauptrast an der Schloßfalle, überführt. Die Verbringung der Schloßfalle mit
tels des entsprechenden Antriebselementes des Schließhilfsantriebs in die
Hauptschließstellung ist mit dem Problem verbunden, daß bei Stehenbleiben
des Antriebselementes vor der entsprechenden Kraftübertragungsfläche der
Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür blockiert werden kann. Auch beim Schließ
vorgang selbst, also beim Heranziehen der Kraftfahrzeugtür mittels des
Schließhilfsantriebs, können Notsituationen auftreten, beispielsweise können
Gliedmaßen oder Kleidungsstücke eingeklemmt werden. Als im Stand der
Technik bekannte Lösung dienen mechanische, schlüsselbetätigte Notauslö
seelemente (EP-B- 0 496 736) oder manuell vom Außenöffnungsgriff her
aushebbare Kupplungshebel (DE-A- 38 36 771).
Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., von dem die Erfindung
ausgeht (DE-A- 19 714 992), ist eine für Notfallzwecke geeignete Entkupp
lungsmöglichkeit für den Schließhilfsantrieb vorgesehen, die ohne ein me
chanisches Hineinwirken in die Schloßmechanik von außen her auskommt.
Dazu ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß in das Untersetzungsgetriebe
eine elektromagnetische Kupplung integriert, durch die der elektrische An
triebsmotor mit dem Antriebselement kuppelbar und von diesem entkuppel
bar ist. Auch während des Laufens des elektrischen Antriebsmotors ist die
eingerückte elektromagnetische Kupplung abhängig von einem Auslösekri
terium ausrückbar. Bevorzugtes Auslösekriterium ist ein Ziehen am Außen
öffnungsgriff (oder am Innenöffnungsgriff), wodurch ein elektrischer Schalt
vorgang ausgelöst wird, der zur Entkupplung der elektromagnetischen
Kupplung führt. Dies entspricht der intuitiven Aktion, die man auch bei rein
mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern an den Tag legt, um beispielswei
se bei Einklemmen des Mantels beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür diese
schnell wieder zu öffnen.
Im zuvor erläuterten Stand der Technik (DE-A- 197 14 992) wird ferner er
läutert, daß man als Alternativen auch eine Motorabschaltung bzw. Drehrich
tungsumkehr des elektrischen Antriebsmotors des Schließhilfsantriebs auf
grund des Auslösekriteriums vorsehen könnte.
Für weiteren Stand der Technik zu diesem Thema und Ausführungsbeispiele
zu entsprechenden Schließhilfsantrieben darf insoweit auf die DE-A- 197 14 992
verwiesen werden.
Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung bil
dende Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. ist im übrigen ein Elektroschloß mo
derner Bauart, bei dem auch ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb vorgesehen
ist, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vor
rast der Schloßfalle auszuheben zum Zwecke der Türöffnung. Auslösekrite
rium ist hier ebenfalls ein Ziehen am Innenöffnungsgriff oder am Außenöff
nungsgriff bei entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. Dadurch wird der
elektrische Öffnungshilfsantrieb angesteuert, der dann so auf die Sperrklinke
wirkt, daß diese ausgehoben wird. Im Grundsatz sind Detaillösungen hierzu
bereits seit langer Zeit bekannt, u. a. aus der DE-A- 29 49 319, der
DE-A- 32 42 527, aber auch der DE-C- 43 21 586 und der EP-A- 0 589 158.
Bei den elektromotorischen Antrieben für solche rein elektrisch betriebenen
Kraftfahrzeug-Türschlösser sind durch die Dimensionierung von Motordreh
moment, Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes und Geometrie
von Schloßfalle und Sperrklinke die Stellzeiten und die maximal aufzubrin
gende Öffnungskraft (Aushebekraft) an der Sperrklinke festgelegt. Im Nor
malbetrieb bei intaktem Kraftfahrzeug und voller Spannung des Bordnetzes
kann man mit einem einstufigen Untersetzungsgetriebe das Kraftfahrzeug-
Türschloß innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne von 150 ms bis zu einer
Gegenkraft von ca. 1000 N an der Schloßfalle öffnen. Unter besonderen
Bedingungen (Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber an der Schloßfalle we
sentlich höhere Kräfte wirken, so daß dann die Sperrklinke nicht mehr ohne
weiteres ausgehoben werden kann. Auch in einem solchen Fall soll ein elek
tromotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug-Türschloß in ähnlicher Charakte
ristik wie ein rein mechanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß vergleich
bare Kräfte bei immer noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll
auch bei geringer Spannung des Bordnetzes oder geringer Spannung der
oben angegebenen Reservebatterie noch realisierbar sein. Man muß dabei
aber berücksichtigen, daß in einem solchen Notfall Gegenkräfte von bis zu
ca. 7500 N an der Schloßfalle vorliegen können. Man kann sich vorstellen,
welche hohe Reibung beim Ausheben der Sperrklinke dann überwunden
werden muß.
Auch die zuvor erläuterte Problemstellung ist bereits erkannt und mit Lö
sungsansätzen angegangen worden. Ein erster Lösungsansatz besteht in ei
nem zweistufigen Getriebe für den Öffnungshilfsantrieb, das im Normalbe
trieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung, arbeitet und mit ge
ringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke wirkt, im Notfallbetrieb
jedoch in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung, ar
beitet und mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke
wirkt. Tritt eine erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle auf, die als Notfall an
gesehen werden kann, so stellt das ein Sensor am elektromotorischen Antrieb
fest, reversiert den elektromotorischen Antrieb und läßt diesen in der entge
gengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung arbeiten. In dieser hat
das Untersetzungsgetriebe ein höheres Untersetzungsverhältnis, so daß die
Sperrklinke mit größerer Stellzeit aber hinreichender Kraft für diesen Notfall
geöffnet werden kann.
Bei der zuvor erläuterten antriebstechnischen Konzeption (DE-A- 197 10 531),
die bei dem den Ausgangspunkt bildenden Kraftfahrzeugtürschloß mit
Öffnungshilfe und Schließhilfe eingesetzt werden kann (DE-A- 197 14 992),
muß die elektronische Steuerung erkennen, wann die Drehrichtung des
elektromotorischen Antriebs umgekehrt werden muß. Beispielsweise kann
das dann der Fall sein, wenn nach einer festgelegten Zeit nach Auslösen des
Öffnungsbefehls die Sperrklinke nicht ausgehoben worden ist, wenn eine zu
hohe Stellkraft erkannt wird (der Antriebsmotor zieht höheren Strom als zu
lässig, die Drehzahl des Antriebsmotors fällt ab), wenn über den an sich be
kannten Crashsensor eine Unfallsituation erkannt worden ist, wenn durch
Spannungsabfall am Bordnetz oder besondere Umgebungsbedingungen die
Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist, wenn auf die Notfall-
Energieversorgung umgeschaltet worden ist.
Ein alternativer Ansatz für eine Lösung des Problems der hohen aufzubrin
genden Öffnungskräfte im Notfall besteht in der Einrichtung eines Feder
kraftspeichers, der bei Rücklauf des Öffnungshilfsantriebs von der Öffnungs
stellung in die Schließstellung gespannt wird und bei Vorlauf des Öffnungs
hilfsantriebs von der Schließstellung in die Öffnungsstellung die Vorlaufhe
wegung und die Aushebebewegung der Sperrklinke mit seiner Federkraft
unterstützt (DE-C- 197 25 416).
Schließlich ist es aus bereits oben diskutiertem Stand der Technik bekannt,
den Schließhilfsantrieb gleichzeitig bei umgekehrter Drehrichtung als Öff
nungshilfsantrieb zu nutzen (DE-C- 43 21 586; DE-A- 32 42 527;
EP-B- 0 496 736). Da der Schließhilfsantrieb regelmäßig wesentlich stärker dimen
sioniert ist als der Öffnungshilfsantrieb, erreicht man damit bei richtiger Aus
legung des Untersetzungsgetriebes die für den Notfall erforderlichen Aushe
bekräfte an der Sperrklinke. Man muß aber bei den im Stand der Technik be
kannten Lösungen aufwendige Getriebe- und/oder Hebelkonstruktionen
einsetzen, um die unterschiedlichen Kraftwirkungsrichtungen zu realisieren.
Der Lehre liegt das Problem zugrunde anzugeben, wie ein Kraftfahrzeug-Tür
schloß o. dgl. der gattungsgemäßen Art konstruktiv weiter vereinfacht und
verbessert werden kann, insbesondere unter Berücksichtigung der erhöhten
Gegenkräfte an der Schloßfalle in Notfallsituationen.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale
des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestal
tungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. An
spruch 7 beschreibt eine nebengeordnete Lösung.
Erfindungsgemäß wird die an sich bekannte Tatsache ausgenutzt, daß im Re
gelfall der Schließhilfsantrieb auf höhere Antriebskräfte hin ausgelegt ist als
der Öffnungshilfsantrieb. Das wird erfindungsgemäß dadurch genutzt, daß
der Schließhilfsantrieb gewissermaßen als "Notfall-Öffnungsantrieb" einge
setzt wird. Der Schließhilfsantrieb wird in seiner Zusatzfunktion als Öff
nungsantrieb nur in einer Notfallsituation genutzt, um die höheren Aushebe
kräfte an der Sperrklinke aufbringen zu können. Dabei nimmt man dann eine
ggf. deutliche höhere Öffnungs-Zeitdauer in Kauf. Diese Zweitnutzung des
Schließhilfsantriebs trotz Vorhandensein eines Öffnungshilfsantriebs ist eine
Besonderheit der Lehre der Erfindung.
In der nebengeordneten Alternative wird von der Erkenntnis erfinderisch
Gebrauch gemacht, daß die hohen Aushebekräfte im Notfall durch die Rei
bung der Stirnseite der Sperrklinke an der entsprechenden Gegenfläche der
Schloßfalle verursacht werden. Diese Reibung wird dadurch herabgesetzt,
daß erfindungsgemäß bei Erkennen eines Notfalls, also Erkennen des Auftre
tens zu hoher Aushebekräfte, zunächst der Schließhilfsantrieb in seiner nor
malen Arbeitsrichtung, also in Schließrichtung angetrieben wird, so daß die
Schloßfalle den üblichen, geringfügigen Überhub ausführt. Während dieses
Überhubs wird die Sperrklinke an der Stirnfläche entlastet, die Aushebekräfte
sinken schlagartig, der Öffnungshilfsantrieb kann die Sperrklinke ausheben.
Bei der zuletzt genannten Alternative ist allerdings zu berücksichtigen, daß
man dafür sorgen muß, daß die Schloßfalle die Öffnungsstellung sicher er
reicht, insbesondere durch Offenhalten der Sperrklinke bis die Schloßfalle die
Öffnungsstellung erreicht hat.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines
Kraftfahrzeug-Türschlosses, dargestellt als Seitentürschloß, alle
Funktionsteile in Vorschließstellung,
Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraft
fahrzeug-Türschlosses in einer Fig. 1 entsprechenden, jedoch um
verschiedene andere Teile reduzierten Darstellung, die Schloß
falle im Hauptschließstellung,
Fig. 3 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 2 nach erfolgter Öffnung,
die Schloßfalle nunmehr in Vorschließstellung,
Fig. 4 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer Fig. 2 entsprechenden Dar
stellung,
Fig. 5 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraft
fahrzeug-Türschlosses in Fig. 2 entsprechender Darstellung.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. in Form
eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses. Es gelten die Aufweitungen, die im
allgemeinen Teil der Beschreibung angesprochen worden sind.
Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. in einem Überblick
mit einem Gehäuse 1 und einer darin schematisch angedeuteten Schloßfalle 2,
hier in Form einer Gabel-Drehfalle. In Fig. 1 angedeutet ist eine Sperrklinke 3,
die hier die Schloßfalle 2 in einer Vorrast 2b hält, in Hauptschließstellung in
einer Hauptrast 2a halten würde.
Vorgesehen ist ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb 5, der hier nur pauschal
angesprochen wird, dessen Einzelheiten also nicht näher erläutert werden
müssen. Mittels des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 5 kann jedenfalls die
Sperrklinke 3 aus der Hauptrast 2a oder der Vorrast 2b der Schloßfalle 2 aus
gehoben werden.
Ferner vorgesehen ist ein elektrischer Schließhilfsantrieb 6, der eingeschaltet
wird nachdem die Schloßfalle 2 eine Vorschließstellung erreicht hat, und die
Schloßfalle 2 dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt. Der
Schließhilfsantrieb 6 weist einen hier nicht weiter dargestellten elektrischen
Antriebsmotor sowie ein durch den dargestellten Exzenterantrieb reversiertes
Untersetzungsgetriebe 8 auf, an dessen Exzenter mittels eines Lagerzapfens
7 ein Antriebselement 9 gelagert ist, das seinerseits dann wieder an der
Schloßfalle 2 angekoppelt ist. Letzteres geschieht hier direkt mittels eines
Mitnehmerzapfens 2c an der Drehfalle 2, der während der Schließbewegung
von einer Anlagekante 9a am Antriebselement 9 vorgeschoben wird, so daß
die Schloßfalle 2 ihre gewünschte Drehbewegung in Schließrichtung aus
führt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Untersetzungsge
triebe 8 und der Schloßfalle 2 eine Kupplung 10 realisiert, die auskuppelbar
ist, um die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Schwierigkeiten
bei einem Notfall oder Ausfall der Einrichtung zu berücksichtigen. Teil dieser
Kupplung 10 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das bereits erläuterte
Antriebselement 9.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. der grundsätzlich in Rede
stehenden Art, das aber die erfindungsgemäß besonders relevanten Merkmale
noch nicht aufweist. Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist hinge
gen in Fig. 2 dargestellt. Hier sind diverse Teile weggelassen, die in Fig. 1
dargestellt, aber für die konkrete erfindungsgemäße Funktion nicht von Be
deutung sind.
In Fig. 2 erkennt man, daß der Schließhilfsantrieb 6 auch als Öffnungsantrieb
betreibbar ist. Dazu greift der Schließhilfsantrieb 6 nicht nur an der Schloß
falle 2, sondern erfindungsgemäß auch an der Sperrklinke 3 an. Das ist im
dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, daß am Antriebselement
9 ein Mitnehmer 9b angebracht ist, der im dargestellten Ausführungsbeispiel
unmittelbar an einem Mitnehmer 3a der Sperrklinke 3 angreift.
Die Funktion ist nun so, daß die Steuerelektronik, die ja hier nicht weiter dar
gestellt ist, mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Ge
genkraft an der Sperrklinke 3 führende Notfallsituation eingetreten ist. Über
die verschiedenen, nicht abschließend genannten Alternativen, wie man eine
solche Feststellung treffen kann, finden sich im allgemeinen Teil der Be
schreibung ausführliche Darlegungen. Wird eine solche Feststellung bei
spielsweise dadurch getroffen, daß der Öffnungshilfsantrieb 5 eingeschaltet
wird, aber der elektrische Antriebsmotor 11 (Fig. 1) des Öffnungshilfsantriebs
5 beim Beginn der Aushebebewegung der Sperrklinke 3 einen zu hohen
Strom zieht, so wird hier die Kupplung 10 durch Anheben des Antriebsele
ments 9 ausgekoppelt, weiteres passiert aber zunächst nicht. Der Öffnungs
hilfsantrieb 5 leistet also im dargestellten Ausführungsbeispiel dann nur diese
Auskupplung, danach steuert die Steuerelektronik den Schließhilfsantrieb 6
als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke 3 an.
Im in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel führt das dann dazu, daß der
Schließhilfsantrieb 6, der hier nicht reversierend arbeitet und nach Überfüh
ren der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung in einer deutlich vor der
Ausgangsstellung liegenden Öffnungs-Bereitschaftsstellung (Fig. 2) stehen
geblieben ist, in gleicher Drehrichtung wieder eingeschaltet wird und nun in
die Ausgangsstellung zurückkehrt. Dabei wird mittels des Mitnehmers 9b der
Mitnehmer 3a an der Sperrklinke 3 in Fig. 2 nach rechts oben bewegt und
dadurch die Sperrklinke 3 ausgehoben.
Die Entkupplungs-Bewegung für die Kupplung 10 ist im übrigen mittels ei
nes Pfeils in Fig. 2 angedeutet.
In Fig. 3 hat die Sperrklinke 3 die Vorrast 2b der Schloßfalle 2 erreicht, sie ist
dort wieder eingefallen. Dies entspricht einer Konzeption, bei der es nur um
die Entlastung der Sperrklinke 3 geht. Sobald die hohen Gegenkräfte an der
Sperrklinke 3 durch Entlastung abgebaut sind, kann dann wieder der nor
male Öffnungshilfsantrieb 5 in Wirkung treten.
Demgegenüber kann man natürlich auch vorsehen, daß die Sperrklinke 3 so
lange angehoben gehalten wird, bis die Schloßfalle 3 ihre Öffnungsstellung
erreicht hat.
Fig. 1 zeigt noch etwas genauer die Konstruktion der Kupplung 10 unter
Einschluß des Antriebselementes 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel.
Man erkennt am Abtriebselement 12 des Untersetzungsgetriebes einen Ent
kupplungshebel 13, der unter Wirkung entsprechender ggf. bogenförmige
Kulissen 14, 15 die Aushebebewegung des Antriebselements 9 als Teil der
Kupplung 10 bewirkt. Diese Konzeption ist Gegenstand einer parallelen,
noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin.
Fig. 3 zeigt im übrigen die Ausgangsstellung des Schließhilfsantriebs 6 des
dargestellten Ausführungsbeispiels.
Fig. 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem das Antriebselement 9
sich nicht quer über Schloßfalle 2 und Sperrklinke 3 erstreckt und dort eine
direkte Ankopplung zur Sperrklinke 3 erlaubt, sondern bei dem die Sperr
klinke 3 einen zweiten Arm 3c aufweist, mit dem sie in den Bereich des
Lagerzapfens 7 des Schließhilfsantriebs 6 reicht. Hier ist es der Lagerzapfen
7, der das Ausheben der Sperrklinke 3 über den Arm 3c dann bewirkt, wenn
der Lagerzapfen 7 weiter entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Der
Schließhilfsantrieb 6 arbeitet hier also nicht reversierend. Nach Überführen
der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung bleibt vielmehr auch hier der
Schließhilfsantrieb 6 in einer Öffnungs-Bereitschaftsstellung (Stellung in Fig.
4) stehen, die natürlich deutlich vor der Ausgangsstellung liegt. Nach Aushe
ben der Sperrklinke 3 kann dann der Schließhilfsantrieb 6 wieder seine Aus
gangsstellung erreichen, die in Fig. 3, wenn auch beim anderen Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
Auch hier gilt, daß die Kupplung 10 wichtig ist, damit die Öffnungsbewegung
der Schloßfalle 2, die nach dem Ausheben der Sperrklinke 3 möglich ist, nicht
durch das Antriebselement 9 des Schließhilfsantrieb 6 wiederum behindert
wird.
Eine weitere Variante ist in Fig. 5 dargestellt. Hier ist vorgesehen, daß der
Schließhilfsantrieb 6 reversierend arbeitet, nach Überführen der Schloßfalle 2
in die Hauptschließstellung (oder nach einer zwischenzeitlichen Unterbre
chung der Bewegung) in die Ausgangsstellung zurückkehrt und von dort
aus mit umgekehrter Drehrichtung als Öffnungsantrieb das Ausheben der
Sperrklinke 3 bewirkt.
Hier ist wiederum eine Sperrklinke 3 mit einem sich in den Bewegungsbe
reich des Lagerzapfens 7 erstreckenden Arm 3c vorgesehen. Gestrichelt dar
gestellt ist das, was zuvor erläutert worden ist, nämlich der in umgekehrter
Drehrichtung zum Zwecke der Öffnung laufende Lagerzapfen 7, zu dem eine
entsprechende Nase 3d am Arm 3c der Sperrklinke 3 korrespondiert. Durch
Anlaufen des Lagerzapfens 7 an der Nase 3d mit einer Drehrichtung im Uhr
zeigersinn kann die Sperrklinke 3 aus der Schloßfalle 2 ausgehoben werden.
Im übrigen bietet aber das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5 die nicht gestri
chelt dargestellte Variante zusätzlich, die in Verbindung mit Fig. 4 bereits dis
kutiert worden ist.
Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel läßt sich dahingehend kom
plettieren, daß eventuell sogar auf den Öffnungshilfsantrieb 5 gänzlich ver
zichtet werden kann. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung zum
Stand der Technik erläuterten Vorteile des Wegfalls eines konkreten An
triebs. In diesem Fall würde dann der Schließhilfsantrieb 6 immer auch für die
Öffnungsfunktion genutzt, wobei man hier sogar wahlweise mit einem rever
sierenden oder einem nicht reversierenden Ansteuern des Schließhilfsantriebs
6 arbeiten könnte.
Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, bei der eine andere Art
der Ansteuerung des Schließhilfsantriebs 6 erfolgt. Diese Variante kann man
sich beispielsweise unter Heranziehung von Fig. 1 ohne weiteres vorstellen.
Hier wäre dann vorgesehen, daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors
feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke 3 füh
rende Notfallsituation eingetreten ist, daß bei Erkennen einer Notfallsituation
die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließ
hilfsantrieb 6 in Schließrichtung ansteuert, so daß dieser die Schloßfalle 2 in
einem geringen Überhub bewegt und die Anlagefläche der Sperrklinke 3 an
der Schloßfalle 2 entlastet und daß der Öffnungshilfsantrieb 5 bei entlasteter
Schloßfalle 2 die Sperrklinke 3 aushebt. Hier sind auch die verschiedenen im
allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Varianten denkbar.
Schließlich empfiehlt es sich ganz generell, daß der Öffnungshilfsantrieb S die
Sperrklinke 3 solange angehoben hält, bis die Schloßfalle 2 ihre komplette
Öffnungsstellung erreicht hat. Dann wird ein Einfallen in der Vorrast wie in
Fig. 3 dargestellt vermieden. Das Einfallen in der Vorrast gemäß Fig. 3 hat al
lerdings wiederum die Möglichkeit, dann mit der Ansteuerung des Öff
nungshilfsantriebs 5 in normaler Weise fortzufahren.
Claims (8)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a),
und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben,
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und mit einer Steuerelektronik,
wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebsele ment (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und
wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schließhilfsantrieb (6) auch als Öffnungsantrieb betreibbar ist und dazu an der Sperrklinke (3) angreift,
daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation einge treten ist und
daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke (3) ansteuert.
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a),
und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben,
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und mit einer Steuerelektronik,
wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebsele ment (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und
wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Schließhilfsantrieb (6) auch als Öffnungsantrieb betreibbar ist und dazu an der Sperrklinke (3) angreift,
daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation einge treten ist und
daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke (3) ansteuert.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß vor oder bei Beginn der Ansteuerung des Schließhilfsantriebs (6) als
Öffnungsantrieb die Kupplung (10) ausgekuppelt wird.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kupplung (10) ein mechanisches, zum Auskuppeln ausheb
bares Kuppelelement aufweist, das durch eine entsprechend gesteuerte Betä
tigung des Öffnungshilfsantriebs (5) aushebbar ist, und daß die Steuerelek
tronik bei Erkennen einer Notfallsituation zunächst den Öffnungshilfsantrieb
(5) zum Zwecke des Auskuppelns der Kupplung (10) antreibt.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (6) nicht reversierend arbeitet
und nach Überführen der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung in einer
deutlich vor der Ausgangsstellung liegenden Öffnungs-Bereitschaftsstellung
stehen bleibt.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (6) reversierend arbeitet, nach
Überführen der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung in die Ausgangs
stellung zurückkehrt und von dort aus mit umgekehrter Drehrichtung als
Öffnungsantrieb das Ausheben der Sperrklinke (3) bewirkt.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Antriebselement (9) des Schließhilfsantriebs (6) ein
Kraftübertragungshebel o. dgl. ist, der sowohl an der Schloßfalle (2) als auch
über einen Mitnehmer (9b) an der Sperrklinke (3) angreift.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a),
und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben,
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt; und
mit einer Steuerelektronik,
wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebsele ment (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und
wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation einge treten ist,
daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) in Schließrichtung ansteu ert, so daß dieser die Schloßfalle (2) in einem geringen Überhub bewegt und die Anlagefläche der Sperrklinke (3) an der Schloßfalle (2) entlastet und daß der Öffnungshilfsantrieb (5) bei entlasteter Schloßfalle (2) die Sperrklinke (3) aushebt.
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a),
und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben,
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt; und
mit einer Steuerelektronik,
wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebsele ment (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und
wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation einge treten ist,
daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) in Schließrichtung ansteu ert, so daß dieser die Schloßfalle (2) in einem geringen Überhub bewegt und die Anlagefläche der Sperrklinke (3) an der Schloßfalle (2) entlastet und daß der Öffnungshilfsantrieb (5) bei entlasteter Schloßfalle (2) die Sperrklinke (3) aushebt.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß der Öffnungshilfsantrieb (5) die Sperrklinke (3)
solange ausgehoben hält, bis die Schloßfalle (2) ihre Öffnungsstellung er
reicht hat.
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