JP2022157418A - 車両用ドアラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高出力、高効率で電力を必要なドアに供給することの出来る車両用ドアラッチ装置を提供する。【解決手段】車両用ドアラッチ装置は、複数の車両ドアに設けられ車両ドアの施解錠を行うラッチ機構と、各ラッチ機構に設けられ、ラッチ機構のアクチュエータ部を制御しラッチ機構を施解錠駆動する制御部と、複数の車両ドアに設けられ、車両故障状態時に前記アクチュエータ部と前記制御部に給電を行う予備電源部を有し、さらに、複数の予備電源部を相互に接続する補助電源ラインと、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ドアラッチ装置に関する。

自動車などの車両のドアに電気式のドアラッチ装置を採用することが知られている。従来、電気式のドアラッチ装置においては、車両側に設置された主電源から電力供給用の配線を介してドアに設けられたドアラッチ装置に電力を供給するように構成されていた。

一方、車両の事故などによって、主電源からドアラッチ装置への電力が遮断された場合に備えて、スーパーキャパシタを使用した緊急用の予備電源を設けたドアラッチ装置が開発されており、例えば、特表２０１６－５０３１３５号公報にそのようなドアラッチ装置が記載されている。

特表２０１６－５０３１３５号公報

従来のドアラッチ装置では、緊急用のスーパーキャパシタを使用した予備電源が各ドアに配置され、各ドアのドアラッチにのみ電力を供給する構成となっている。このため、各ドアの予備電源は限られた電力能力しか得ることができなかった。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアラッチ装置は、例えば、各車両ドアに設けられ前記車両ドアの施解錠を行うラッチ機構と、前記各ラッチ機構に設けられ前記ラッチ機構のアクチュエータ部を制御し前記ラッチ機構を施解錠駆動する制御部と、前記各車両ドアのラッチ機構に給電する主電源部と、前記各車両ドアに設けられ車両故障状態時に前記アクチュエータ部と前記制御部に給電を行う予備電源部と、前記各制御部を相互に接続する制御ラインと、前記各予備電源部を相互に接続する補助電源ラインと、を備えるものである。

また、本発明の一実施形態に係る車両用ドアラッチ装置は、車両故障状態時に、一つの車両ドアの前記操作部から解錠指示を受けると、前記補助電源ラインを介して、他の車両ドアの予備電源部から前記一つの車両ドアのラッチ機構に給電するよう構成されている。

本発明の一実施形態に係る車両用ドアラッチ装置によれば、高出力、高効率で電力を必要なドアラッチ装置に供給することが出来る。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用ドアラッチ装置を説明するための図である。 図２は、本発明の他の実施形態に係る車両用ドアラッチ装置を説明するための図である。 図３は、本発明の他の実施形態に係る車両用ドアラッチ装置を説明するための図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る車両用ドアラッチ装置の動作を説明するための図である。

以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素は、重複する説明を省略することがある。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアラッチ装置を説明するための図である。
図１に示す車両用ドアラッチ装置は、例えば、自動車等の車両１００に設置される。車両１００は、車両１００の各部に電力を供給する主電源１０１及び複数の車両ドア１１０並びに１２０を有している。

車両ドア１１０は、車両ドア１１０の施錠および解除を行うラッチ機構１１１を有している。かかるラッチ機構１１１は、ドアラッチモータ等で構成されたアクチュエータ部１１２、アクチュエータ部１１１の駆動を制御する制御部１１４、アクチュエータ部１１２及び制御部１１４に電源を供給する予備電源部１１５を有している。

車両ドア１２０も同様に、車両ドア１２０の施錠および解除を行うラッチ機構１２１、かかるラッチ機構１２１に配置されたドアラッチモータ等で構成されたアクチュエータ部１２２、アクチュエータ部１２１の駆動を制御する制御部１２４、アクチュエータ部１２２及び制御部１２４に電源を供給する予備電源部１２５を有している。

制御部１１４及び１２４は、マイクロプロセッサ等の演算装置を含んで構成されている。

また、アクチュエータ部１１２及び１２２は、特に制限されないが、ドアポストに固定されたストライカーに対して選択的に回転可能なラチェットとかかるラチェットを回転駆動するドアラッチモータを有している。制御部１１４及び１２４は、各アクチュエータ部のドアラッチモータを駆動制御するためのドライバ回路を含むことができる。他の実施形態では、かかるドライバ回路をアクチュエータ部の一部として構成することもできる。ここではアクチュエータ部の例としてドアラッチモータを例示したが、アクチュエータ部としては、モータにかぎらず、ソレノイドを用いたアクチュエータ等を用いることもできる。

車両１００に設けられた主電源１０１は、電源ライン１０２を介して、常時各車両ドアのラッチ機構１１１及び１２１に電力を供給している。図１においては、制御部１１４及び１２４が電源ライン１０２に接続され、アクチュエータ部１１２及び１２２には制御部１１４及び１２４を介して電力が供給されるよう構成されている。他の実施形態では、アクチュエータ部１１２及び１２２に独立して電源ライン１０２が接続されるよう構成することもできる。また、特に制限されないが、かかる主電源１０１は自動車用バッテリとして広く普及している鉛蓄電池などの蓄電池を用いることができる。

制御部１１４は、操作部１１３が操作されると、その操作を検出し、アクチュエータ部１１２を制御し、車両ドア１１０の施錠又は解錠を行う。
操作部１１３は、車両１００の乗員等がドアの施錠又は解錠を操作するためのドアラッチスイッチであり、車両１００の外側に設置されたアウターハンドル及び車両１００の内側に配置されたインナーハンドルを含むものである。

主電源１０１は、制御部等に常時電力を供給することが期待されているが、車両の事故などの緊急時において、主電源１０１からの電力供給が遮断されたり、電源ライン１０２の断線などによりその給電が途絶してしまう場合がある。各ラッチ機構に配置された予備電源部１１５及び１２５は、主電源１０１が途絶してしまったような車両故障状態の際にそれぞれのラッチ機構１１１及び１２１に電源を供給するものである。

後述するように、予備電源部１１５及び１２５は、例えば、スーパーキャパシタ（ウルトラキャパシタと呼ばれることもある）を用いて構成される。スーパーキャパシタは、電解二重層コンデンサ、疑似コンデンサ、又は、これらを組み合わせたコンデンサを含むものである。かかる予備電源部を設けることにより、主電源が途絶した際にラッチ機構の制御部及び／又はアクチュエータ部に電源を供給し、車両事故状態においても、アクチュエータ部を確実に動作させることができ、車両ドアの施錠動作又は解錠動作を良好に確保することができる。一般に、スーパーキャパシタは、エネルギ密度が高く、高い出力電流特性を有しており、比較的サイズも小さいため、車両ドアに設けられる予備電源部として適しているが、これに限らず、予備電源部はスーパーキャパシタ以外の静電容量素子にて構成することも可能であり、また、ニッケル水素等の二次電池において構成することも可能である。

予備電源部１１５及び１２５は、その性質上、一定の電力を蓄積・保持するものであるため限られた電力供給能力しか有していない。そこで、図１に記載された車両ドアラッチ装置においては、予備電源部１１５と予備電源部１２５とが補助電源ライン１０４で接続されるように構成されている。

このように、複数車両ドアに設けられ車両ドアの施解錠を行うラッチ機構と、各ラッチ機構に設けられラッチ機構のアクチュエータ部を制御しラッチ機構を施解錠駆動する制御部と、各車両ドアのラッチ機構に給電する主電源部と、各車両ドアに設けられ車両故障状態時にアクチュエータ部及び／又は制御部に給電を行う予備電源部と、各予備電源ラインを相互に接続する補助電源ラインと、を備えることにより、複数の車両ドアにそれぞれ設けられた予備電源部を共通に施錠又は解錠するべき車両ドアの電源として用いることがきる。これにより、高出力で高効率に電力を必要としているラッチ機構に電力を供給することができる。

また、図１に示された車両ドアラッチ装置によれば、制御部１１４と制御部１２４が制御ライン１０３により相互に接続されている。制御部の接続には、多重通信技術を用いた車内通信網を用いることができる。車内通信網の代表的なものには、シリアル通信プロトコルであるＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）が存在する。

このように、この実施形態によれば、制御部がそれぞれ車内通信網で接続されているため、相互に通信が可能となる。これにより、車両故障状態時に、一つの車両ドアの前記操作部から解錠指示を受けた際、補助電源ラインを介して、他の車両ドアの予備電源部から前記一つの車両ドアのラッチ機構に給電するよう、制御部どうしで通信・制御することが可能となる。

図２は、本発明の実施形態に係る車両用ドアラッチ装置を説明するための図である。図１においては、車両１００が車両ドアを二つ有している場合の基本的な構成を示しており、少なくとも二つの車両ドアがそれぞれラッチ機構を有し、それぞれの予備電源部が補助電源ラインにより接続され、それぞれの制御部が制御ラインにより接続されている。

図２は、本発明にかかる一実施形態を説明するための図である。車両２００は、主電源２０１及び四つの車両ドア２１０、２２０、２３０並びに２４０を有している。各車両ドアは、それぞれラッチ機構２１１，２２１，２３１並びに２４１、及び、操作部２１３，２２３，２３３並びに２４３を有している。各ラッチ機構は、それぞれ、アクチュエータ部２１２，２２２，２３２並びに２４２、制御部２１４，２２４，２３４並びに２４４、及び、予備電源部２１５，２２５，２３５並びに２４５を有している。また、各予備電源部２１５，２２５，２３５及び２４５は、補助電源ライン２０４で相互に接続され、各制御部２１４，２２４，２３４及び２４４は、制御ライン２０３で相互に接続されている。

各ラッチ機構等の構成及び動作は図１の場合と同様であり、ここではその詳細を省略するが、ここでは、四つの車両ドアのそれぞれに予備電源部が設けられているため、いずれの車両ドアを施解錠する場合でも、他の三つの車両ドアの予備電源部を用いることが可能となる。そのため、車両事故状態においても、アクチュエータ部をより確実に動作させることができ、車両ドアの施錠動作又は解錠動作を確保することができる。また、複数の車両ドアにそれぞれ設けられた予備電源部を共通に施錠又は解錠するべき車両ドアの電源として用いることがき、高出力で高効率に電力を必要としているラッチ機構に電力を供給することができる。

なお、図２においては、車両２００が四つのドアを有する場合を説明したが、これに限定されるものではなく、車両ドアの数は三つ、または五つ以上でも、図１のように二つ以上であれば、各車両ドアに予備電源部を設けることにより、同様の構成とすることが可能である。

さらに、複数存在する車両ドアの予備電源部のうち全ての予備電源部を補助電源ラインで相互接続する必要は必ずしもなく、補助電源ラインに接続されないラッチ機構を有する車両ドアが存在しても差し支えない。

図１又は図２に記載された車両ドアには、車両に対し回動可能に設けられた通常のタイプのドアのほか、スライド式のドアや、両開き式のドア、ガルウイング式のドアなど、いかなる開閉方式のドアであっても良く、ドアの方式、配置された場所、数などに応じて、補助電源ラインに接続するドアを選択することができる。

図３は、本発明の一実施形態に係る車両用ドアラッチ装置を説明するための図である。本図では、車両ドアを四つ有している場合の例を示しているが、図２の場合と同様に、これに限定されるものではなく、車両ドアの数は三つ、または五つ以上でも同様の構成とすることが可能である。さらに、複数存在する車両ドアの予備電源部のうち全ての予備電源部を補助電源ラインで相互接続する必要は必ずしもなく、補助電源ラインに接続されないラッチ機構を有する車両ドアが存在しても差し支えない。

図３に示された実施形態は、図１又は図２を用いて説明した実施形態のより具体的な形態を示したものである。図１又は図２と同様の部分についてはその説明を省略する。

図３に示す車両用ドアラッチ装置は、車両３００に設置される。車両３００は、主電源３０１及び複数の車両ドア３１０、３２０、３３０並びに３４０を有している。

車両ドア３１０、３２０、３３０及び３４０は、それぞれ、車両ドアの施錠および解除を行うラッチ機構３１１、３２１，３３１及び３４１を有している。かかるラッチ機構は、それぞれ、ドアラッチモータ等で構成されたアクチュエータ部３１２，３２２，３３２並びに３４２、アクチュエータ部の駆動を制御する制御部３１４，３２４，３３４並びに３４４、及び、アクチュエータ部及び制御部に電源を供給する予備電源部３１５，３２５，３３５並びに３４５を有している。なお、アクチュエータ部の例としてドアラッチモータを例示したが、これに限られないことは上述のとおりである。

車両３００に設けられた主電源３０１は、電源ライン３０２から図示しない充電回路を介して、常時各車両ドアのラッチ機構に電力を供給している。かかる主電源３０１は自動車用バッテリとして広く普及している１２Ｖの鉛蓄電を用いることができることも上述のとおりである。なお、充電回路は制御部３１４，３２４，３３４並びに３４４に設けてもよい。

各ラッチ機構の制御部は、主電源３０１から電力を供給されるとともに、各操作部の操作状況に応じて、各アクチュエータ部を操作し、車両ドアの施錠又は解錠を行う。

特に制限されないが、各制御部は、マイクロプロセッサ等の演算装置を含んで構成されている。

また、上述のとおり、各アクチュエータ部は、ドアポストに固定されたストライカーに対して選択的に回転可能なラチェットと、かかるラチェットの回転を阻止するポールと、そのポールを回転駆動するドアラッチモータを有している。各制御部は、各アクチュエータ部のドアラッチモータを駆動制御するためのドライバ回路を含むことができ、他の実施形態では、かかるドライバ回路をアクチュエータ部の一部として構成することもできる。

主電源３０１は、電源ライン３０２を介して、常時各車両ドアの各ラッチ機構電力を供給している。図３においては、各制御部が電源ライン３０２に接続され、各アクチュエータ部には各制御部を介して電力が供給されるよう構成されているが、他の実施形態では、各アクチュエータ部が独立して電源ラインに接続されるよう構成することもできる。

各制御部は、対応する操作部が操作されると、その操作を検出し、対応するアクチュエータ部を制御し車両ドアの施錠又は解錠を行う。
各操作部は、車両３００の乗員等がドアの施錠又は解錠を操作するためのドアラッチスイッチであり、車両外側に設置されたアウターハンドル及び車両内側に配置されたインナーハンドルを含むものである。
上述のとおり、図３に示されたドアラッチ装置においても、車両の事故などの緊急時において、主電源３０１からの電力供給が遮断されたり、電源ライン３０２の断線などにより、その給電が途絶しても、各ラッチ機構に配置された予備電源部からそれぞれのラッチ機構に電源の供給がされるものである。

各予備電源部３１５、３２５、３３５及び３４５は、それぞれ、上述したスーパーキャパシタが直列に接続して構成されている。特に制限されないが、かかるキャパシタの最大使用電圧は２．５Ｖ程度であり、５個直列接続することにより全体として１２．５Ｖの電圧を生じることができる。

また、別の実施形態によれば、各コンデンサと並列にツェナーダイオード等の定電圧素子（図示せず）を接続することにより、各コンデンサに蓄積される電圧を一定に保つ等価回路を設けることも可能である。

また、別の実施形態によれば、キャパシタの接続数を減らして、例えば二つとし、各予備電源部の電圧を昇圧するための昇圧コンバータ（図示せず）を、各予備電源部内又は各制御部内に設けることも可能である。また、予備電源部としては、スーパーキャパシタ以外の静電容量素子やニッケル水素等の二次電池を用いることもできる。特に限定されないが、ニッケル水素電池の公称電圧は１．２Ｖ程度であるため、ニッケル水素電池により予備電源部を構成する際には、同電池を１０程度直列に接続して設けるか、直列に接続される本数を減らし上述の昇圧コンバータを設けることもできる。

かかる予備電源部の一端は接地電位に接続され、他端は予備電源ライン３１７，３２７，３３７及び３４７を介して各制御部３１４，３２４，３３４及び３４４に接続されている。すなわち、各予備電源部は、各制御部３１４，３２４，３３４及び３４４を介して電源ライン３０２に接続され、主電源３０１から電力が供給される正常状態において図示しない各制御部３１４，３２４，３３４及び３４４に設けられた充電回路により充電が行われるよう構成される。

本実施形態においては、各ラッチ機構はさらにスイッチング部３１６、３２６，３３６及び３４６を有している。かかるスイッチング部は、それぞれの予備電源ライン３１７，３２７，３３７並びに３４７と補助電源ライン３０４との間に配置され、各制御回路からスイッチング制御ライン３１８、３２８，３３８及び３４８を介してその開閉が制御される。なお、かかるスイッチング部は、例えば、リレー素子、半導体リレー、パワートランジスタ、又は、ＦＥＴなどにより構成することができる。

以下、図４も参照しながら、本実施形態におけるドアラッチ装置の制御及び動作を説明する。各制御部は、主電源３０１と電源ライン３０２を介して接続されており、主電源の電圧を常時或いは定期的にモニタするように構成されている。これにより、各制御部は、主電源から電力が供給されている正常状態か、主電源からの電力供給が遮断された車両故障状態（又は、主電源故障状態）かを判断する。なお、制御部は、主電源からの電力が完全に途絶した場合に限らず、主電源の電圧が一定程度低下した状態を車両故障状態として検出するように構成することも可能である。

制御部により車両故障状態（主電源故障状態）が検出される（ステップ４０１）と、自動的に予備電源部から制御部及びアクチュエータ部に電力が供給されるようになる。なお、説明の便宜上、予備電源部から電源供給がなされる状態をバックアップモードと呼ぶことがある。図４のステップ４１１、４２１、４３１及び４４１に記載されているように、車両故障状態（主電源故障状態）は、図３の各車両ドア３１１，３２１，３３１及び３４１の各制御部３１４，３２４，３３４及び３４４によりそれぞれ検出され、各制御部がバックアップモードに入る。

このとき、車両ドアの操作部が操作されると、バックアップモードにより予備電源部から給電されている図示しないセンサ部がその操作を検出し、そのセンサ部が操作を検出したことを示す操作検出信号をそれぞれ送出し、制御部はその操作検出信号により操作部の操作を検出する（ステップ４１２）。ここでは、車両ドア３１１の操作部３１３が操作された場合を例に説明するが、他の車両ドアの操作部が操作された場合も同様の制御が行われる。

操作部３１３が操作されたことを検出した制御部３１４は、予備電源部３１５の電力量を判定し、アクチュエータ部を動作させるために十分な電力量を有するか否かを判定する（ステップ４１３）。電力量の判定は、例えば、予備電源部３１５の電圧を測定し、測定した電圧が予め定められた電圧値を有するか否かで判定することができる。予備電源部３１５の電圧が十分である場合、そのまま予備電源部３１５の電力を用いてアクチュエータ部３１２を駆動し（ステップ４１４）、一連の処理を終了する（ステップ４１５）。

予備電源部３１５の電力が十分でない場合、制御部３１４は、制御ライン３０３を介して、他の制御部３２４、３３４及び３４４に電源供給要請信号を送信する（ステップ４１６）。さらに、制御部３１４はスイッチング部３１６を制御線３１８を介して制御し、予備電源ライン３１７と補助電源ライン３０４を接続するように制御する（ステップ４１７）。

一方、他の制御部３２４、３３４及び３４４は、制御ライン３０４を介して電源供給要請信号を受信すると、それぞれの予備電源部３２６，３３６及び３４６の電力量を判定し、他の予備電源部に電力の供給が可能か否かを判断する（ステップ４２２，４３２及び４４２）。電力量の判定は、例えば、それぞれの予備電源部の電圧を測定し、測定した電圧が予め定められた電圧値を有するか否かで判定することができる。

予備電源部３２６，３３６及び３４６のうち、供給が可能と判断した制御部は、各スイッチング部３２６，３３６及び３４６を制御し、各予備電源ラインと補助電源ライン３０４とを接続し、電力供給を行う（ステップ４２３、４３３及び４４３）。供給不可と判断した制御部は、スイッチング部を導通状態とせずそのまま処理を終了する（ステップ４２４，４３４及び４４４）。

車両ドア３１１においては、制御部３１４が、他の予備電源部からの電力供給を受け、アクチュエータ部３１２を駆動し（ステップ４１８）、その後一連の処理を終了する（ステップ４１９）。

以上説明したように、各予備電源部は、主電源が途絶した際にラッチ機構の制御部及びアクチュエータ部に電源を供給し、車両故障状態においても、アクチュエータ部を確実に動作させることができるよう構成されている。これにより、一つの予備電源ではアクチュエータ部を駆動する十分な電力が得られない場合であっても、車両ドアの施錠動作又は解錠動作をより良好に確保することができる。また、複数の車両ドアにそれぞれ設けられた予備電源部を共通に施錠又は解錠するべき車両ドアの電源として用いることができ、高出力で高効率に電力を必要としているラッチ機構に電力を供給することができる。

また、本実施形態にかかる車両用ドアラッチ装置によれば、他の車両ドアの予備電源部からの給電を電源要請信号に応じて行うようにしているため、各予備電源部の無駄な電力消費を抑制することができる。

また、各制御部は、電源要請信号に応じて自身の予備電源部に十分な予備電源があるか否かを判定して対応するスイッチング部を切り替えるため、不適切な電力消費を抑制することもできる。

なお、図４において、車両ドア３１１の操作部が操作されたことが検出された（ステップ４１２）後、同ドア内の予備電源の電力量を測定するステップ（ステップ４１３）が設けられているが、かかるステップは必ずしも必須ではなく、主電源の故障が検出された後、操作部の操作が確認されれば、直接ステップ４１６に移り、他ドアへ電源供給要請信号を送信する制御とすることもできる。また、電圧値の測定だけでは、予備電源の容量、内部抵抗の劣化が測定できないため、あらかじめ正常作動中に予備電源の状態を診断し、制御部の内部メモリに記憶している容量値、内部抵抗値から予備電源の電力量を判定してもよい。

また、本実施形態によれば、他の車両ドアの予備電源部からの給電は、他の複数の予備電源部から概ね同時に行われることを想定している（ステップ４２３、４３３及び４４３）。しかしながら、各制御部は各スイッチング部の制御を順番に切り替えることにより、順次予備電源が供給されるように構成することも可能である。この場合、全ての予備電源を一気に消耗させてしまうことを防止することができ、車両の安全性を向上することができる。

また、本実施形態によれば、主電源故障を検出することにより、バックアップモードに入るが、これに限らず、図示しない衝突センサからの信号を各制御部が受けることにより、衝突センサからの信号により、又は、衝突センサからの信号と主電源の状態との組合せによりバックアップモードに入るよう制御することも可能である。

また、図３等に示されているように、各制御部は各予備電源ラインを介して各予備電源部の電圧をモニタするよう構成されている。従って、各予備電源ラインの電圧を定期的に測定することにより、かかる予備電源ラインが短絡している又は断線していることを検出することが可能である。予備電源ラインが短絡していた場合、制御部は対応するスイッチング部をオフ状態に維持しつづけることも可能である。また、予備電源ラインが断線している場合には、断線していない予備電源ラインのスイッチング部のみをオン状態とし、断線している予備電源ラインのスイッチング部はオフ状態を維持するような制御も可能である。

本実施形態の場合も、図２で説明した実施形態と同様に、四つの車両ドアのそれぞれの予備電源部が接続されているため、いずれの車両ドアを施解錠する場合でも、他の三つの車両ドアの予備電源部を用いることが可能となり、車両事故状態においても、アクチュエータ部をより確実に動作させることができ、車両ドアの施錠動作又は解錠動作を確保することができる。また、複数の車両ドアにそれぞれ設けられた予備電源部を共通に施錠又は解錠するべき車両ドアの電源として用いることができ、高出力で高効率に電力を必要としているラッチ機構に電力を供給することができる。

なお、図３においては、車両３００が四つのドアを用いる場合を説明したが、これに限定されるものではなく、車両ドアの数は二ドアのもの、若しくは、三つ、または五つ以上でも同様の構成とすることが可能である。さらに、複数存在する車両ドアの予備電源部のうち全ての予備電源部を補助電源ラインで相互接続する必要は必ずしもなく、補助電源ラインに接続されないラッチ機構を有する車両ドアが存在しても差し支えない。また、ここでも車両ドアには、車両に対し回動可能に設けられた通常のタイプのドアのほか、スライド式のドアや、両開き式のドア、ガルウイング式のドアなど、いかなる開閉方式のドアであっても良く、ドアの方式、配置された場所、数などに応じて、補助電源ラインに接続するドアを選択することができる。

なお、スイッチング部は、補助電源ラインから予備電源ラインに電力を供給する場合と、予備電源ラインから補助電源ラインに電力を供給する場合で、それぞれ不所望な電流の逆流を防止する構成であればよい。

なお、スイッチング部は、予備電源ラインと補助電源ラインとを接続しないハイインピーダンス状態を取ることもでき、主電源から電源が供給されている間は、制御部によりハイインピーダンス状態に制御されるよう構成することもできる。この場合、主電源から電力が供給されている間はそれぞれの予備電源部を切断しておけるので、所望しない誤動作を防止し、また、予備電源部の不測の充電あるいは放電を防止することができる。また、上述のように、かかるスイッチング部は、例えば、リレー素子、半導体リレー、パワートランジスタ、ＦＥＴなどにより構成することができる。

以上のとおり、本発明にかかる実施形態を説明した。これに加え、本発明の実施形態は以下の形態をも含むものである。

（１）複数の車両ドアと、前記車両ドアの施解錠を行うラッチ機構と、前記各ラッチ機構に設けられ、前記ラッチ機構のアクチュエータ部を制御し、前記ラッチ機構を施解錠駆動する制御部と、前記各車両ドアのラッチ機構に電力を供給する主電源部と、車両故障状態時に前記アクチュエータ部と前記制御部に給電を行う予備電源部と、前記各制御部を相互に接続する制御ラインと、前記各予備電源部を相互に接続する補助電源ラインと、を備え、車両故障状態又は電源故障状態時に、前記一つの車両ドアのラッチ機構を解錠制御する際、前記補助電源ラインを介して、前記他の車両ドアの予備電源部から前記一つの車両ドアのラッチ機構に給電する、車両用ドアラッチ装置。

（２）また、前記車両用ドアラッチ装置は、前記各車両ドアに設けられ、前記各予備電源と前記各アクチュエータ部及び各制御部を接続する予備電源ラインと、前記各予備電源ラインと前記補助電源ラインとの間に設けられたスイッチング部と、をさらに有し、車両故障状態又は電源故障状態時に、少なくとも一つの前記予備電源ラインが前記スイッチング部を介し前記補助電源ラインと接続される。

（３）また、前記車両用ドアラッチ装置は、前記ラッチ機構を解錠制御する際、前記一つの車両ドアの制御部が、前記一つの車両ドアの前記予備電源の電圧を判定し、その判定結果に基づいて、前記一つの車両ドアの前記スイッチング部を制御し前記予備電源ラインと前記補助電源ラインを接続する。

（４）また、前記車両用ドアラッチ装置は、前記一つの車両ドアの前記ラッチ機構を解錠操作する際、前記一つの車両ドアの制御部が、前記制御ラインを介し、他の車両ドアの制御部に対して電源供給要請信号を送信し、前記電源供給要請信号を受信した他の制御部は、他の前記スイッチング部を制御し、前記解錠対象となるアクチュエータ部に電源供給を行う。

（５）また、前記車両用ドアラッチ装置は、前記電源要請信号を受けた他の制御部が、前記他の予備電源の電力量を判定し、その判定結果に応じて、前記他のスイッチング部を制御し、前記他の予備電源ラインと前記補助電源ラインを接続する。

（６）また、前記車両用ドアラッチ装置は、少なくとも２つの車両ドアを有し、前記一つの車両ドアの前記操作部から解錠指示を受けた際、前記一つの車両ドアの制御部が、前記制御ラインを介し、他の複数の車両ドアの制御部に対して電力供給を要求する信号を送信する。

（７）また、前記車両用ドアラッチ装置は、前記一つの車両ドアの制御部が、前記複数の車両ドアの制御部に対して前記信号を同時に送信する。

（８）また、前記車両用ドアラッチ装置は、前記一つの車両ドアの制御部が、前記複数の他の制御部に対し、各予備電源から順番に給電されるようにスイッチング部を切り替える前記信号を各他の制御部に送信する。

（９）また、前記車両用ドアラッチ装置は、前記各車両ドアに設けられ、前記車両ドアの施解錠を指示する操作部を有し、前記制御部は、車両故障状態時に、前記一つの車両ドアの前記操作部から解錠指示を受けて、前記ラッチ機構を解錠制御する際、前記補助電源ラインを介して、前記他の車両ドアの予備電源部から前記一つの車両ドアのラッチ機構に給電する。

１００、２００、３００ 車両
１０１、２０１、３０１ 主電源
１０２、２０２、３０２ 電源ライン
１０３、２０３、３０３ 制御ライン
１０４、２０４、３０４ 補助電源ライン
１１０、１２０、２１０、２２０、２３０、２４０、３１０、３２０、３３０、３４０ 車両ドア
１１１、１２１、２１１、２２１、２３１、２４１、３１１，３２１，３３１，３４１ ラッチ機構
１１２、１２２、２１２、２２２、２３２、２４２、３１２，３２２，３３２，３４２ アクチュエータ部
１１３、１２３、２１３、２２３、２３３、２４３、３１３，３２３，３３３，３４３ 操作部
１１４、１２４、２１４、２２４、２３４、２４４、３１４，３２４，３３４，３４４ 制御部
１１５、１２５、２１５、２２５、２３５、２４５、３１５，３２５，３３５，３４５ 予備電源部
３１６、３２６、３３６，３４６ スイッチング部
３１７、３２７、３３７、３４７ 予備電源ライン
３１８、３２８、３３８、３４８ スイッチング部制御ライン

Claims (9)

1. 複数の車両ドアと、
   前記各車両ドアに設けられ、前記車両ドアの施解錠を行うラッチ機構と、
   前記各車両ドアに設けられ、前記ラッチ機構のアクチュエータ部を制御し、前記ラッチ機構を施解錠駆動する制御部と、
   前記各車両ドアのラッチ機構に給電する主電源部と、
   前記各車両ドアに設けられ、車両故障状態時に前記アクチュエータ部と前記制御部に給電を行う予備電源部と、
   前記各制御部を相互に接続する制御ラインと、
   前記各予備電源部を相互に接続する補助電源ラインと、を備え、
   前記制御部は、車両故障状態時に、前記一つの車両ドアのラッチ機構を解錠制御する際、前記補助電源ラインを介して、前記他の車両ドアの予備電源部から前記一つの車両ドアのラッチ機構に給電する、車両用ドアラッチ装置。
2. 前記各車両ドアに設けられ、前記各予備電源と前記各アクチュエータ部及び各制御部を接続する予備電源ラインと、
   前記各予備電源ラインと前記補助電源ラインとの間に設けられたスイッチング部と、をさらに有し、
   前記車両故障状態時に、少なくとも一つの前記予備電源ラインが前記スイッチング部を介し前記補助電源ラインと接続される、請求項１記載の車両用ドアラッチ装置。
3. 前記一つの車両ドアの前記ラッチ機構を解錠制御する際、前記一つの車両ドアの制御部は、前記一つの車両ドアの前記予備電源の電力量を判定し、その判定結果に応じて、前記一つの車両ドアの前記スイッチング部を制御し、前記予備電源ラインと前記補助電源ラインを接続するよう構成された、請求項１又は請求項２記載の車両用ドアラッチ装置。
4. 前記一つの車両ドアの前記ラッチ機構を解錠制御する際、前記一つの車両ドアの制御部は、前記制御ラインを介し、他の車両ドアの制御部に対して電源供給要請信号を送信し、前記電源供給要請信号を受信した他の制御部は、他の前記スイッチング部を制御し、前記解錠対象となるアクチュエータ部に電源供給を行うよう構成された、請求項１乃至請求項３の車両用ドアラッチ装置。
5. 前記電源要請信号を受けた他の制御部は、前記他の予備電源の電力量を判定し、その判定結果に応じて、前記他のスイッチング部を制御し、前記他の予備電源ラインと前記補助電源ラインを接続するよう構成された、請求項４に記載の車両用ドアラッチ装置。
6. 前記複数の車両ドアは少なくとも２つの車両ドアを有し、前記一つの車両ドアの前記操作部から解錠指示を受けた際、前記一つの車両ドアの制御部は、前記制御ラインを介し、他の複数の車両ドアの制御部に対して電源供給要請信号を送信する、請求項５に記載の車両用ドアラッチ装置。
7. 前記一つの車両ドアの制御部は、前記複数の車両ドアの制御部に対して電源供給要請信号を同時に送信する、請求項６に記載の車両用ドアラッチ装置。
8. 前記一つの車両ドアの制御部は、前記複数の他の制御部に対し、各予備電源から同時に、または順番に給電されるようにスイッチング部を切り替える前記電源供給要請信号を各他の制御部に送信する、請求項６又は請求項７に記載の車両用ドアラッチ装置。
9. 前記各車両ドアに設けられ、前記車両ドアの施解錠を指示する操作部を有し、
   前記制御部は、車両故障状態時に、前記一つの車両ドアの前記操作部から解錠指示を受けて、前記ラッチ機構を解錠制御する際、前記補助電源ラインを介して、前記他の車両ドアの予備電源部から前記一つの車両ドアのラッチ機構に給電することを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用ドアラッチ装置。
   

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