JP2012060865A - 車両用通信システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両設計上の制約を受けることなくバッテリの暗電流を抑制することができる車両通信システムを提供する。
【解決手段】車両に搭載されたバッテリから電力の供給を受けて同車両に搭載された機器を制御する複数の制御ユニットがＣＡＮネットワークにより接続され相互に作動状況を監視する車両用通信システムにおいて、前記制御ユニットの少なくとも一つは、前記ＣＡＮネットワークの信号を監視することにより、当該制御ユニットの動作の要否を検出し、その結果に基づき前記バッテリから当該ユニットへの電力の供給量を調整する電源管理モジュール３３１を備えることを特徴とする車両用通信システム。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられたバッテリから電力の供給を受けて作動する各構成部間の作動を管理する車両用通信システムに関する。

近年、ＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）などの安全性や操作性の向上を目的とするシステムや、ＫＯＳ（Ｋｅｙｌｅｓｓ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）といった利便性の向上を目的とするシステムが搭載される自動車が増えてきている。これらは、車両に搭載されたバッテリに蓄電された電力を消費して駆動するため、同電力の効率のよい使用方法が研究されている。また、駆動源にエンジンを使用する自動車に対し、一般に電気自動車と言われる駆動源にモータを使用する自動車の開発も進められている。電気自動車には、車両や電池などの情報を有する各種ＥＣＵが設けられており、これらＥＣＵ間でデータの送受信をおこなうことにより、外部電源からバッテリへ充電する際の制御を行っている。

このような充電制御を行っているものとして非特許文献１に開示されているものが知られている。この非特許文献１に記載されている通信システムを図５に示す。この通信システム５０では、外部電源５１と車載充電器５２との間を接続すると、外部電源５１から車載充電器５２へ電力が供給される。車載充電器５２には、充電器回路５２ａが設けられている。車載充電器５２は、充電器回路５２ａに供給される電力を使用して、ＥＶ−ＥＣＵ５３を起動させる充電起動信号を生成する。車載充電器５２とＥＶ−ＥＣＵ５３とは、ＣＡＮネットワークによって接続されている。電力が供給された車載充電器５２は、生成した充電起動信号をＣＡＮネットワークを通じてＥＶ−ＥＣＵ５３へ送信する。ＥＶ−ＥＣＵ５３にはバックアップ電源５３ａが設けられている。充電起動信号を受信したＥＶ−ＥＣＵ５３は、バックアップ電源５３ａに蓄えられている電力を使用して、ＥＶコントロールリレー５４をＯＮする。これにより、補機用バッテリ５５とＥＶ−ＥＣＵ５３とが接続状態となり、同ＥＶ−ＥＣＵ５３には、補機用バッテリ５５から電力が供給される。こうして、ＥＶ−ＥＣＵ５３は起動される。起動したＥＶ−ＥＣＵ５３は、車載充電器リレー５６をＯＮする。これにより、補機用バッテリ５５と車載充電器５２とが接続状態となり、同車載充電器５２には、補機用バッテリ５５から電力が供給される。こうして、車載充電器５２は起動される。起動した車載充電器５２は、充電器回路５２ａを起動させる。このとき、ＥＶ−ＥＣＵ５３は、ＣＡＮネットワークを通じて、外部電源５１から充電器回路５２ａに供給される電力の電圧や電流の測定を行う。そして、ＥＶ−ＥＣＵ５３は、電力の測定値から、駆動用バッテリ５７へ充電するのに適した電力の電圧値や電流値を算出し、昇圧させるなどの指令信号をＣＡＮネットワークを通じて車載充電器５２に送信する。充電器回路５２ａは、ＥＶ−ＥＣＵ５３からの指令信号に基づき、外部電源５１からの電力を昇圧させるなどして、駆動用バッテリ５７に電力を供給する。こうして、駆動用バッテリ５７は、充電される。

三菱自動車工業株式会社発行、「ｉＭｉＥＶ 新型車解説書」、２００９年７月１日、ｐ．５４Ｄ−３８、５４Ｄ−３９

この通信システム５０では、車載充電器５２及びＥＶ−ＥＣＵ５３は、外部電源５１と車載充電器５２とが接続されて起動する。すなわち、駆動用バッテリ５７の充電時のみ、車載充電器５２及びＥＶ−ＥＣＵ５３は、補機用バッテリ５５からの電力を消費する。非充電時は、ＥＶコントロールリレー５４、車載充電器リレー５６をオフすることにより、車載充電器５２、ＥＶ−ＥＣＵ５３への電力供給が遮断される。このため、ＥＶコントロールリレー５４及び車載充電器リレー５６を設けない場合に比べて、車両の暗電流が抑えられる。

しかしながら、ＥＶコントロールリレー５４及び車載充電器リレー５６は、機械的なスイッチであるため、その車両への搭載位置などに関して制約がある。すなわち、これらＥＶコントロールリレー５４及び車載充電器リレー５６の車両への搭載の自由が制限されるため、この点について改善が望まれていた。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両設計上の制約を受けることなく暗電流を抑制することができる車両通信システムを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に搭載されたバッテリから電力の供給を受けて同車両に搭載された機器を制御する複数の制御ユニットが車載ネットワークにより接続され相互に作動状況を監視する車両用通信システムにおいて、前記制御ユニットの少なくとも一つは、前記車載ネットワークの信号を監視することにより、当該制御ユニットの動作の要否を検出し、その結果に基づき前記バッテリから当該ユニットへの電力の供給量を調整する電源管理モジュールを備えることを要旨とする。

同構成によれば、電源管理モジュールは、車載ネットワークの信号を監視することにより、同電源管理モジュールが設けられた制御ユニットの動作が必要である旨認識される場合、バッテリからの電力を必要な分だけ制御ユニットに供給する。これにより、従来、バッテリに蓄電された電力の消費を抑えるために必要であった機械式のスイッチであるリレーを設ける必要がない。このため、リレーの為に制約のあった制御ユニットやバッテリの車両への搭載の自由度が高まる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、前記制御ユニットは、前記バッテリからの電力を一定に保つレギュレータと、同レギュレータからの電力に基づき起動する制御手段とを備え、少なくとも１つの前記制御ユニットの動作状態には、前記制御手段へ電力が供給される通電状態と、同制御手段へ電力が供給されない非通電状態とがあり、前記電源管理モジュールは、前記レギュレータと前記制御手段との間に設けられて、同制御ユニットの通電状態と非通電状態とを切り替えることにより、前記バッテリからの電力供給量を調整することを要旨とする。

同構成によれば、電源管理モジュールが車載ネットワークの信号を監視することで、同電源管理モジュールが搭載される制御ユニットに作動の必要性の有無を判断する。つまり、作動の必要性が有る、すなわち制御手段の起動が必要な場合にのみ電力を供給する。これにより、バッテリに蓄電された電力の消費を抑制することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、前記制御ユニットは、前記バッテリからの電力を一定に保つレギュレータと、同レギュレータからの電力に基づき起動する制御手段とを備え、少なくとも１つの前記制御ユニットの動作状態には、前記制御手段が作動状態である電力の消費が多いウェイク状態と、前記制御手段が前記作動状態にスムーズに移ることができるように待機する電力の消費が少ないスリープ状態とがあり、前記電源管理モジュールは、前記レギュレータと前記制御手段との間に設けられて、同制御ユニットのウェイク状態とスリープ状態とを切り替えることにより、前記バッテリからの電力供給量を調整することを要旨とする。

同構成によれば、電源管理モジュールが設けられた制御ユニットは、スリープ状態からスムーズにウェイク状態に切り替えられる。これにより、当該制御ユニットでは、その作動が必要なときだけ多くの電力が供給されることになる。従って、ウェイク状態のままの制御ユニットを備える従来の車両用通信システムと比較して、従来の機能を維持しつつ電力の消費を抑制することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の車両用通信システムにおいて、前記制御ユニットの少なくとも一つとして、外部電源から前記バッテリへの充電を制御する車載充電器が設けられ、前記電源管理モジュールは、前記車載充電器に設けられて外部電源からバッテリへの充電を行うタイミングを検出することにより、前記車載充電器の動作の要否を検出することを要旨とする。

車載充電器の制御手段は、外部電源からバッテリへ充電するとき以外は、作動する必要がない。同構成によれば、電源管理モジュールが車載ネットワークの信号を監視することで、外部電源からバッテリへ充電するときに車載充電器の制御手段へ多くの電力の供給を行い、それ以外の場合、すなわち、外部電源からバッテリへの充電を行わない場合には、車載充電器の制御手段への電力の供給を抑制する。これにより、バッテリに蓄電された電力の消費を抑えることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の車両用通信システムにおいて、外部電源から前記バッテリへ充電を行っている最中に起動の必要のない前記制御ユニットに前記電源管理モジュールを設け、当該充電の最中に起動している前記制御ユニットは、前記車載ネットワーク上に当該充電の最中に起動する必要のない制御ユニットへの電力の供給を少なくする旨示す信号を送信することを要旨とする。

同構成によれば、電源管理モジュールによってバッテリへの充電最中に起動の必要がない制御手段への電力の供給が少なくなる。これにより、バッテリの電力の消費が抑制される。

本発明では、車両設計上の制約を受けることなくバッテリの暗電流を抑制することができる車両通信システムを提供することができる。

本実施形態を示す車両用通信システムの概略構成を示すブロック図。 ＥＶ−ＥＣＵ、ＫＯＳの内部システムを示すブロック図。 車載充電器の内部システムを示すブロック図。 ＢＣＭの内部システムを示すブロック図。 従来形態の車両用通信システムの概略構成を示すブロック図。

以下、本発明の車両通信システムの一実施形態を図面に従って説明する。同システムは、電気自動車に搭載される。
図１に示すように、通信システム１は、バッテリ２と、同バッテリ２に電気的に並列に接続される車載充電器３、ＥＶ−ＥＣＵ４、ＫＯＳ５、ＢＣＭ（Ｂｏｄｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ）６、ＡＢＳ７、及びＥＰＳ８の各制御ユニットによって構成されている。車載充電器３は、図示しない外部電源（交流電源）からバッテリ２へ充電する。車載充電器３には、図示しない充電器回路が設けられ、車載充電器３は、同充電器回路によって交流電源を直流電源に変換したり、昇圧したりする。ＥＶ−ＥＣＵ４は、車両の駆動源であるモータの電子制御や、バッテリ２に蓄電されている電力量の監視を行う。ＫＯＳ５は、車両と電子キーとの間で無線信号の授受を行うことにより、車両ドアの施解錠を許可したり、駆動源の始動を許可したりする。ＢＣＭ６は、図示しない車両ドア、給電リッドなどの開閉部の開閉を検出してイルミネーションしたり、ドアの施解錠の制御等を行ったりする。ＡＢＳ７は、タイヤがロックするのを防ぎ、車両の急制動距離を短くしたり、車両の横滑りを抑制したりする。ＥＰＳ８は、ユーザの操舵を補助する制御を行う。

これら各制御ユニットは、バッテリ２に蓄電されている電力により起動して、それぞれの制御を行う。また、これら各制御ユニットは、ＣＡＮネットワークによって接続されており、このネットワークを通じて各制御ユニット間の情報の伝達が行われる。なお、車両の電源ライン上において、バッテリ２とＡＢＳ７及びバッテリ２とＥＰＳ８との間には、それぞれスイッチ９，１０が設けられている。ＡＢＳ７及びＥＰＳ８は、車両の駆動源が駆動されているときのみの作動でよい。このため、スイッチ９，１０は、車両の駆動源が駆動された場合のみＯＮとなり、バッテリ２からの電力をＡＢＳ７及びＥＰＳ８へ供給する。一方、スイッチが設けられていない車載充電器３、ＥＶ−ＥＣＵ４、ＫＯＳ５、及びＢＣＭ６の各制御ユニットには、常時バッテリ２から電力が供給される。

ＥＶ−ＥＣＵ４、ＫＯＳ５、ＡＢＳ７、及びＥＰＳ８の内部システム２０を、図２に示す。同図２に示すように、内部システム２０は、バッテリ２（図１参照）に電気的に接続されたレギュレータ２１と、同レギュレータ２１に電気的に接続された制御手段としてのマイクロコンピュータ２２と、同マイクロコンピュータ２２と２本の信号線Ｒｘ（受信用），Ｔｘ（送信用）によって接続される通信トランシーバ２３とから構成される。なお、通信トランシーバ２３は、ＣＡＮネットワークによって他の制御を行う各制御ユニットの通信トランシーバ２３と接続されている。

レギュレータ２１は、バッテリ２から供給される電力を、その電圧値が一定となるように常時制御し、それをマイクロコンピュータ２２に出力する。電力が供給されると、マイクロコンピュータ２２は、起動して各制御ユニットに応じた制御などを行う。そして、自身の制御情報を信号線Ｔｘを通じて通信トランシーバ２３に送信する。通信トランシーバ２３は、マイクロコンピュータ２２から受信した情報（電気信号）をＣＡＮ−ＨＩ（Ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ）とＣＡＮ−ＬＯ（Ｌｏｗ ｓｐｅｅｄ）との差動信号に変換してＣＡＮネットワーク上にデータを流す。また、通信トランシーバ２３は、ＣＡＮネットワーク上に流されている差動信号を受信すると、これをシリアル信号に変換して、この信号を信号線Ｒｘを通じてマイクロコンピュータ２２に送信する。こうして、各制御ユニットのマイクロコンピュータ２２の制御状態は、相互に監視される。

車載充電器３の制御ユニットの内部システム３０を、図３に示す。同図３に示すように、内部システム３０は、図２に示す内部システム２０に電源管理モジュール３３１を追加したシステムである。ここでは、説明上、内部システム２０のレギュレータ２１、マイクロコンピュータ２２、及び通信トランシーバ２３との混同をさけるために、内部システム３０では、レギュレータ３２１、マイクロコンピュータ３２２、通信トランシーバ３２３とする。

電源管理モジュール３３１は、レギュレータ３２１とマイクロコンピュータ３２２との間に設けられ、両者と電気的に接続されている。また、電源管理モジュール３３１は、マイクロコンピュータ３２２と通信トランシーバ３２３との間を接続する信号線Ｒｘと接続されている。なお、車載充電器３には、マイクロコンピュータ３２２と接続された図示しない充電器回路が設けられている。同充電器回路は、マイクロコンピュータ３２２によって制御されて、外部電源から供給される交流電源を直流電源に変換したり、昇圧させたりする。

電源管理モジュール３３１は、レギュレータ３２１から供給される電力を受けて起動し、信号線Ｒｘの信号を監視することで、同レギュレータ３２１からの電力のマイクロコンピュータ３２２への供給の制御を行う。すなわち、電源管理モジュール３３１は、ＢＣＭ６によって制御される給電リッドの開閉状態を示す信号によって、マイクロコンピュータ３２２の通電状態と非通電状態とを切り替える。

ＢＣＭ６の制御ユニットの内部システム４０を図４に示す。同図４に示すように、内部システム４０は、図２に示す内部システム２０に電源管理モジュール４３１を追加したシステムである。ここでは、説明上、内部システム２０のレギュレータ２１、マイクロコンピュータ２２、及び通信トランシーバ２３との混同をさけるために、内部システム４０では、レギュレータ４２１、マイクロコンピュータ４２２、通信トランシーバ４２３とする。

内部システム４０の電源管理モジュール４３１は、レギュレータ４２１とマイクロコンピュータ４２２との接続は維持されたままの状態で、マイクロコンピュータ４２２、及び信号線Ｒｘと接続される。すなわちマイクロコンピュータ４２２には、レギュレータ４２１から出力される電力が常時供給される（常時通電状態）。

電源管理モジュール４３１は、レギュレータ４２１から供給される電力を受けて起動し、信号線Ｒｘの信号を監視することで、常時通電状態である同マイクロコンピュータ４２２を待つ状態のスリープ状態（省電力モード）と、車両ドアの開閉を検出してイルミネーションの制御を行うウェイク状態とを切り替える。電源管理モジュール４３１は、ＫＯＳ５の施解錠状態を示す信号によって、マイクロコンピュータ４２２のスリープ状態とウェイク状態とを切り替える。なお、スリープ状態では、待機状態であるため、電力の消費が抑制されている。ウェイク状態では、イルミネーションを行うため、スリープ状態に比べて消費する電力が多くなる。

次に、このように構成された通信システム１の電力制御態様について説明する。前提として、車両の駆動源は駆動していない、すなわち車両は駐車中とする。従って、スイッチ９，１０はＯＦＦとする。また、車両ドア及び給電リッドは閉状態であり施錠されていることとする。

ＥＶ−ＥＣＵ４及びＫＯＳ５のマイクロコンピュータ２２には、それぞれのレギュレータ２１から電力が供給されている。各制御ユニットのマイクロコンピュータ２２は、それぞれの役割の制御を行うとともに、ＣＡＮネットワークを介して他の制御ユニットの制御状態を相互監視する。

このとき、ＢＣＭ６のマイクロコンピュータ４２２及び車載充電器３のマイクロコンピュータ３２２には、ＣＡＮネットワークを介して他の制御ユニットの制御状態が信号線Ｒｘから入力されるが、マイクロコンピュータ３２２，４２２は、それぞれ非通電状態、スリープ状態とされている。このため、マイクロコンピュータ３２２，４２２での電力消費は抑制される。ＣＡＮネットワークを介して車載充電器３及びＢＣＭ６のマイクロコンピュータ３２２，４２２に送信される信号の情報は、それぞれ電源管理モジュール３３１，４３１によって監視されている。

通信システム１がこの前提とする駐車状態にある場合、ユーザがバッテリ２に充電を行うときには、外部電源と車両（車載充電器３）とが接続する必要がある。すなわち、図示しない給電リッドを解錠して開状態にする必要がある。

給電リッドの施解錠は、ＫＯＳ５によって検出される。従って、給電リッドが解錠されるとその旨示す信号が、ＣＡＮネットワークを介して他の制御ユニットのマイクロコンピュータ２２、３２２，４２２に伝達される。

給電リッドが解錠された旨示す信号は、ＢＣＭ６の通信トランシーバ４２３及びその信号線Ｒｘを介してマイクロコンピュータ４２２にも伝達される。このとき、信号線Ｒｘを監視する電源管理モジュール４３１は、給電リッドが解錠された旨示す信号を確認する。この信号から電源管理モジュール４３１は、ユーザが間もなく給電リッドを開操作すると判断して、スリープ状態のマイクロコンピュータ４２２をウェイク状態にする。ウェイク状態となったマイクロコンピュータ４２２は、スリープ状態よりも多い電力を消費して、例えば、給電リッドの位置を示すイルミネーションを行う。

給電リッドの開閉は、ＢＣＭ６のマイクロコンピュータ４２２によって検出される。従って、給電リッドが開操作されるとその旨示す信号は、ＣＡＮネットワークを介して他の制御ユニットのマイクロコンピュータ２２に伝達される。

給電リッドが開操作された旨示す信号は、車載充電器３の通信トランシーバ３２３及び信号線Ｒｘを介してマイクロコンピュータ３２２にも伝達される。このとき、信号線Ｒｘを監視する電源管理モジュール３３１は、給電リッドが開操作された旨示す信号を確認する。この信号から電源管理モジュール３３１は、ユーザが間もなく外部電源からバッテリ２への充電を行うと判断し、非通電としていたマイクロコンピュータ３２２を通電状態にする。すなわち、電源管理モジュール３３１は、レギュレータ３２１によって所定電圧とされたバッテリ２の電力をマイクロコンピュータ３２２へ供給する。こうして、マイクロコンピュータ３２２は、通電状態となり起動する。この状態で、外部電源と車両とが接続されると、マイクロコンピュータ３２２は、両者の接続を検出するとともに、外部電源から供給される電力の電圧値や電流値の測定を行う。そして、マイクロコンピュータ３２２は、接続された外部電源をバッテリ２へ充電するために必要な昇圧値などを算出して、図示しない充電器回路を制御する。こうして、外部電源から供給される交流電源は、充電器回路を経由することにより、直流電源に変換されるとともに昇圧されて、これがバッテリ２に充電される。

このように、車載充電器３は、電源管理モジュール３３１を設けることによって、給電リッドが開操作されたことをトリガとして、同車載充電器３に設けられるマイクロコンピュータ３２２を起動させるようにした。そもそも、車載充電器３のマイクロコンピュータ３２２は、バッテリ２へ充電する場合のみ起動が必要な制御手段であることから、バッテリ２へ充電する場合のみ起動するようにしたことにより、非充電時において、同マイクロコンピュータ３２２で消費される電力を少なくすることができる。すなわち、バッテリ２に蓄電されている電力の消費を少なくすることができる。

なお、外部電源からバッテリ２への充電の最中は、イルミネーションの必要がない。そこで、本例の車載充電器３に設けられるマイクロコンピュータ３２２は、ＢＣＭ６のマイクロコンピュータ４２２をスリープ状態にする旨の信号をＣＡＮネットワーク上に送信する。ＢＣＭ６の電源管理モジュール４３１は、このスリープ状態にする旨示す信号を検出すると、マイクロコンピュータ４２２をスリープ状態にする。これにより、充電時における、ＢＣＭ６（マイクロコンピュータ４２２）の電力の消費が抑制される。

車載充電器３に設けられるマイクロコンピュータ３２２は、充電が完了する等して、外部電源と車両との接続が解除されると、イルミネーションさせる必要である旨示す信号をＣＡＮネットワーク上に送信する。ＢＣＭ６の電源管理モジュール４３１は、この信号を検出すると、マイクロコンピュータ４２２を素早くウェイク状態にする。そして、同マイクロコンピュータ４２２は、必要なイルミネーションを行う。

この後、給電リッドが閉じ操作されると、車載充電器３のマイクロコンピュータ３２２が起動している必要がなくなるため、ＢＣＭ６のマイクロコンピュータ４２２は、マイクロコンピュータ３２２を非通電状態にする旨示す信号をＣＡＮネットワークを介して同マイクロコンピュータ３２２に伝達する。信号線Ｒｘを監視する電源管理モジュール３３１が、この旨示す信号を検出すると、バッテリ２から車載充電器３のマイクロコンピュータ３２２への電力の供給を停止させる。こうして、マイクロコンピュータ３２２は、バッテリ２に蓄電された電力を使用しない状態となる。

また、給電リッドが施錠されると、ＢＣＭ６のマイクロコンピュータ４２２がウェイク状態である必要がなくなるため、ＫＯＳ５のマイクロコンピュータ２２は、マイクロコンピュータ４２２をスリープ状態にする旨示す信号をＣＡＮネットワークを介して同マイクロコンピュータ４２２に伝達する。信号線Ｒｘを監視する電源管理モジュール４３１が、この旨示す信号を検出すると、マイクロコンピュータ４２２をスリープ状態とし、同マイクロコンピュータ４２２における電力の消費を抑制させる。こうして、マイクロコンピュータ４２２は、バッテリ２に蓄電された電力の消費を抑制された状態となる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られる。
（１）車載充電器３に電源管理モジュール３３１を設けた。同電源管理モジュール３３１は、ＣＡＮネットワークから車載充電器３のマイクロコンピュータ３２２へ伝達される給電リッドの開閉状態を示す信号を監視することにより、同マイクロコンピュータ３２２の通電状態と非通電状態とを切り替える。これにより、マイクロコンピュータ３２２には、給電リッドが開状態のときのみ、すなわち外部電源と車両とが接続可能な状態である場合のみバッテリ２からの電力が供給される。従って、マイクロコンピュータ３２２の起動が必要な場合のみだけ電力が供給されるので、同マイクロコンピュータ３２２で消費される電力量を抑制することができる。このため、従来、車載充電器のマイクロコンピュータ２２で消費される電力量を抑制するための機械的なスイッチであるリレーを車両に搭載する必要がない。これにより、バッテリ２、及び車載充電器３の車両への搭載位置の自由度が高まる。

（２）ＢＣＭ６に電源管理モジュール４３１を設けた。同電源管理モジュール４３１は、ＣＡＮネットワークからＢＣＭ６のマイクロコンピュータ４２２へ伝達される給電リッドの施解錠を示す信号を監視することにより、同マイクロコンピュータ４２２のスリープ状態とウェイク状態とを切り替える。スリープ状態のマイクロコンピュータ４２２は、ウェイク状態に比べて電力の消費が少ない。このため、給電リッドが解錠されてイルミネーションを点灯させるなどの制御を行う場合のみウェイク状態にすることにより、同マイクロコンピュータ４２２における電力の消費を抑制することができる。

（３）外部電源からバッテリ２への充電中の車載充電器３の電源管理モジュール３３１から、当該充電中に起動の必要がないＢＣＭ６のマイクロコンピュータ４２２をスリープ状態にする旨示す信号を、ＣＡＮネットワーク上に送信するようにした。これにより、マイクロコンピュータ４２２は、充電中にスリープ状態となって、当該充電中におけるＢＣＭ６（マイクロコンピュータ４２２）での電力の消費が抑制される。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、電源管理モジュール３３１を車載充電器３に、電源管理モジュール４３１をＢＣＭ６に設けたが、電源管理モジュールは、これ以外の制御ユニット、すなわちＥＶ−ＥＣＵ４，ＫＯＳ５，ＡＢＳ７，及びＥＰＳ８に設けてもよい。この場合、全ての制御ユニットが内部システム３０或いは内部システム４０となってもよい。こうすることで、電源管理モジュールが設けられた制御ユニットにおける電力の消費を抑制することができる。なお、ＡＢＳ７，及びＥＰＳ８に電源管理モジュールを設ける場合、スイッチ９，１０は省略できる。

・上記実施形態では、車載充電器３は、図３に示す内部システム３０を搭載したが、図４に示す内部システム４０を搭載してもよい。このようにしても、車載充電器３における電力の消費を抑制することができる。

・上記実施形態では、ＢＣＭ６は、内部システム４０を搭載したが、内部システム３０を搭載してもよい。このようにしても、ＢＣＭ６における電力の消費を抑制することができる。

・上記実施形態では、車載充電器３，ＥＶ−ＥＣＵ４，ＫＯＳ５，ＢＣＭ６，ＡＢＳ７，及びＥＰＳ８の各制御ユニットを搭載した車両としたが、これ以外の制御ユニットを備える車両にも適用することができる。例えば、ＭＣＵ（モータコントロールユニット）、ＢＭＵ（バッテリマネジメントユニット）、ＣＭＵ（セルモニタコントロールユニット）、コンプレッサ、ヒータコントローラ、メータ等がある。

Ｒｘ，Ｔｘ…信号線、１，５０…通信システム、２…バッテリ、３，５２…車載充電器、４，５３…ＥＶ−ＥＣＵ、５…ＫＯＳ、６…ＢＣＭ、７…ＡＢＳ、８…ＥＰＳ、９，１０…スイッチ、２０，３０，４０…内部システム、２１，３２１，４２１…レギュレータ、２２，３２２，４２２…マイクロコンピュータ、２３，３２３，４２３…通信トランシーバ、５１…外部電源、５２ａ…充電器回路、５３ａ…バックアップ電源、５４…ＥＶコントロールリレー、５５…補機用バッテリ、５６…車載充電器リレー、５７…駆動用バッテリ、３３１，４３１…電源管理モジュール。

Claims (5)

1. 車両に搭載されたバッテリから電力の供給を受けて同車両に搭載された機器を制御する複数の制御ユニットが車載ネットワークにより接続され相互に作動状況を監視する車両用通信システムにおいて、
   前記制御ユニットの少なくとも一つは、前記車載ネットワークの信号を監視することにより、当該制御ユニットの動作の要否を検出し、その結果に基づき前記バッテリから当該ユニットへの電力の供給量を調整する電源管理モジュールを備えることを特徴とする車両用通信システム。
2. 請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記制御ユニットは、前記バッテリからの電力を一定に保つレギュレータと、同レギュレータからの電力に基づき起動する制御手段とを備え、
   少なくとも１つの前記制御ユニットの動作状態には、前記制御手段へ電力が供給される通電状態と、同制御手段へ電力が供給されない非通電状態とがあり、
   前記電源管理モジュールは、前記レギュレータと前記制御手段との間に設けられて、同制御ユニットの通電状態と非通電状態とを切り替えることにより、前記バッテリからの電力供給量を調整することを特徴とする車両用通信システム。
3. 請求項１に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記制御ユニットは、前記バッテリからの電力を一定に保つレギュレータと、同レギュレータからの電力に基づき起動する制御手段とを備え、
   少なくとも１つの前記制御ユニットの動作状態には、前記制御手段が作動状態である電力の消費が多いウェイク状態と、前記制御手段が前記作動状態にスムーズに移ることができるように待機する電力の消費が少ないスリープ状態とがあり、
   前記電源管理モジュールは、前記レギュレータと前記制御手段との間に設けられて、同制御ユニットのウェイク状態とスリープ状態とを切り替えることにより、前記バッテリからの電力供給量を調整することを特徴とする車両用通信システム。
4. 請求項２又は３に記載の車両用通信システムにおいて、
   前記制御ユニットの少なくとも一つとして、外部電源から前記バッテリへの充電を制御する車載充電器が設けられ、
   前記電源管理モジュールは、前記車載充電器に設けられて外部電源からバッテリへの充電を行うタイミングを検出することにより、前記車載充電器の動作の要否を検出することを特徴とする車両用通信システム。
5. 請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の車両用通信システムにおいて、
   外部電源から前記バッテリへ充電を行っている最中に起動の必要のない前記制御ユニットに前記電源管理モジュールを設け、
   当該充電の最中に起動している前記制御ユニットは、前記車載ネットワーク上に当該充電の最中に起動する必要のない制御ユニットへの電力の供給を少なくする旨示す信号を送信することを特徴とする車両用通信システム。

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