CN113665498B - 蓄电池防馈电系统和蓄电池防馈电系统的控制方法 - Google Patents

蓄电池防馈电系统和蓄电池防馈电系统的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种蓄电池防馈电系统和蓄电池防馈电系统的控制方法。该系统包括整车蓄电池、TBOX、车载ECU、云端服务器和用户终端；TBOX与整车蓄电池电连接，并与云端服务器通信连接；云端服务器与用户终端通信连接；还包括开关继电器；开关继电器与整车蓄电池、TBOX和车载ECU相连；TBOX用于在整车当前模式下采集整车状态信息，并接收云端服务器转发的用户终端触发的主动切换指令，基于整车状态信息和主动切换指令，确定整车目标模式；根据整车目标模式，调整开关继电器的开关状态，调整TBOX和车载ECU的工作模式。该系统通过调整开关继电器的开关状态，可以实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有效降低整车休眠电流。

Description

蓄电池防馈电系统和蓄电池防馈电系统的控制方法
技术领域
本发明涉及汽车智能化技术领域，尤其涉及一种蓄电池防馈电系统和蓄电池防馈电系统的控制方法。
背景技术
图1示出现当前汽车上的蓄电池防馈电系统的一示意图，该蓄电池防馈电系统包括整车蓄电池、与整车蓄电池相连BCM(Body Control Module，即车身控制模块)、PEPS(Passive Entry Passive Start，即无钥匙进入及启动系统)、TBOX(Telematics BOX，即车载远程控制模块)和其他ECU、与TBOX通过网络通信的云端服务器和与所述云端服务器通过网络通信的用户终端，此处的其他ECU包括但不限于EPS(Electronic Stability Program，即车身电子稳定控制系统)、BMS(Battery Management System，即电池管理系统)、VCU(Vehicle Control Unit，即整车控制器)。这种蓄电池防馈电系统一般为被动式防馈电，即TBOX实时检测整车蓄电池的整车状态信息(包括但不限于整车蓄电池的电压信息)；在整车状态信息达到整车休眠条件时，进入整车休眠模式，即控制TBOX、BCM和PEPS进入间歇工作模式，其他ECU进入低功耗休眠模式，以降低整车休眠电流。其中，整车休眠模式是指整车状态信息达到整车休眠条件时控制部分ECU进入间歇工作模式和部分ECU进入低功耗休眠模式的模式。随着整车上的电子部件越来越多，即使汽车处于整车休眠模式，由于TBOX、BCM、PEPS和其他ECU仍与整车蓄电池电连接，在ECU数量较多的情况下，其整车休眠电流也较大，这种情况在应对极端情况，如整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，会导致整车蓄电池电量过低，无法顺利启动汽车的发动机。
发明内容
本发明实施例提供一种蓄电池防馈电系统和蓄电池防馈电系统的控制方法，以解决当前汽车处于整车休眠模式下整车休眠电流较大所存在的问题。
本发明实施例提供一种蓄电池防馈电系统，包括整车蓄电池、TBOX、车载ECU、云端服务器和用户终端；所述TBOX与所述整车蓄电池电连接，并与所述云端服务器通信连接；所述云端服务器与所述用户终端通信连接；还包括开关继电器；所述开关继电器与所述整车蓄电池、所述TBOX和所述车载ECU相连；所述TBOX用于在整车当前模式下采集整车状态信息，并接收所述云端服务器转发的所述用户终端触发的主动切换指令，基于所述整车状态信息和所述主动切换指令，确定整车目标模式；根据所述整车目标模式，切换所述开关继电器的开关状态，调整所述TBOX和所述车载ECU的工作模式，其中，所述整车目标模式为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式。
优选地，所述车载ECU包括第一ECU和第二ECU；所述开关继电器包括第一继电器和第二继电器；所述第一继电器与所述整车蓄电池、所述TBOX和所述第一ECU相连，所述第二继电器与所述整车蓄电池、所述TBOX和所述第二ECU相连；所述TBOX用于根据所述整车目标模式，切换所述第一继电器和所述第二继电器的开关状态，调整所述TBOX、所述第一ECU和第二ECU的工作模式。
本发明实施例提供一种蓄电池防馈电系统的控制方法，应用在上述蓄电池防馈电系统上，包括所述TBOX执行的如下步骤：
在整车当前模式下获取模式切换信息；
若所述模式切换信息为所述TBOX实时采集的整车状态信息，则基于所述整车当前模式和所述整车状态信息，确定整车目标模式，其中，所述整车目标模式为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式；
若所述模式切换信息为所述云端服务器转发的所述用户终端触发的主动切换指令，则基于所述主动切换指令，确定整车目标模式；
根据所述整车目标模式，切换所述开关继电器的开关状态，调整所述TBOX和所述车载ECU的工作模式。
优选地，所述基于所述整车当前模式和所述整车状态信息，确定整车目标模式，包括：
基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，获取条件判断结果；
若所述条件判断结果为所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式。
优选地，所述基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，包括：
若所述整车当前模式为正常供电模式，则与所述正常供电模式相对应的模式切换条件为常规休眠条件，判断所述整车状态信息是否满足所述常规休眠条件；
所述若所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式，包括：
若所述整车状态信息满足所述常规休眠条件，则将与所述常规休眠条件相对应的常规休眠模式确定为所述整车目标模式。
优选地，所述基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，包括：
若所述整车当前模式为常规休眠模式，则与所述常规休眠模式相对应的模式切换条件为超低休眠条件和正常供电条件，判断所述整车状态信息是否满足所述超低休眠条件和所述正常供电条件；
所述若所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式，包括：
若所述整车状态信息满足所述超低休眠条件，则将与所述超低休眠条件相对应的超低休眠模式确定为所述整车目标模式；
若所述整车状态信息满足所述正常供电条件，则将与所述正常供电条件相对应的正常供电模式确定为所述整车目标模式。
优选地，所述基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，包括：
若所述整车当前模式为超低休眠模式，则与所述超低休眠模式相对应的模式切换条件为正常供电条件，判断所述整车状态信息是否满足所述正常供电条件；
所述若所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式，包括：
若所述整车状态信息满足所述正常供电条件，则将与所述正常供电条件相对应的正常供电模式确定为所述整车目标模式。
优选地，所述根据所述整车目标模式，切换所述开关继电器的开关状态，调整所述TBOX和所述车载ECU的工作模式，包括：
若所述整车目标模式为正常供电模式，则切换第一继电器和第二继电器的开关状态均为吸合状态，使整车蓄电池给所述TBOX、第一ECU和第二ECU供电，调整所述TBOX、所述第一ECU和所述第二ECU的工作模式为正常工作模式；
若所述整车目标模式为常规休眠模式，则调整所述第一继电器的开关状态为吸合状态，所述第二继电器的开关状态为断开状态，使整车蓄电池给所述TBOX和所述第一ECU供电，调整所述TBOX和所述第一ECU的工作模式为间歇工作模式；
若所述整车目标模式为超低休眠模式，则切换所述第一继电器和所述第二继电器的开关状态均为断开状态，使整车蓄电池给所述TBOX供电，调整所述TBOX的工作模式为间歇工作模式。
优选地，所述TBOX包括主控模块和与所述主控模块相连的状态检测模块、通信模块和电量检测模块；所述状态检测模块用于实时采集所述整车状态信息；所述通信模块与所述云端服务器通信，用于接收所述主动切换指令；所述电量检测模块用于检测所述整车蓄电池的当前电量；
所述超低休眠模式包括第一超低休眠模式、第二超低休眠模式和第三超低休眠模式；
所述第一超低休眠模式为所述状态检测模块、所述通信模块和所述电量检测模块的工作模式为间歇工作模式；
所述第二超低休眠模式为所述状态检测模块和所述电量检测模块的工作模式为间歇工作模式，所述通信模块的工作模式为停止工作模式；
所述第三超低休眠模式为所述状态检测模块的工作模式为间歇工作模式，所述通信模块和所述电量检测模块的工作模式为停止工作模式。
优选地，所述若所述整车目标模式为超低休眠模式，则切换所述第一继电器和所述第二继电器的开关状态均为断开状态，使整车蓄电池给所述TBOX供电，调整所述TBOX的工作模式为间歇工作模式之后，还包括：
在满足自动充电检测条件时，获取所述电量检测模块实时检测所述整车蓄电池的当前电量；
若所述当前电量小于电量阈值，则切换至正常供电模式，启动发动机，获取所述发动机的启动状态；
若所述发动机的启动状态为启动成功，则控制所述发动机给所述整车蓄电池充电，获取发动机的运行时间；
若所述发动机的运行时间达到时间阈值，或者所述发动机的启动状态为启动失败，则恢复至所述超低休眠模式。
上述蓄电池防馈电系统和蓄电池防馈电系统的控制方法，TBOX实时采集整车状态信息或者主动切换指令，根据整车状态信息和主动切换指令确定整车目标模式，以实现被动式确定整车目标模式和主动式确定整车目标模式相结合，即实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有助于提高整车目标模式确定的灵活性；再根据整车目标模式控制开关继电器切换开关状态，以使整车蓄电池给所述车载ECU供电或不供电，并调整TBOX和车载ECU的工作模式，由于开关继电器断开时，使得与车载ECU不与整车蓄电池相连，即不会导致整车蓄电池与车载ECU之间形成整车休眠电流，此时，整车蓄电池与TBOX之间形成的整车休眠电流较小，更有利于节省整车蓄电池的电量损耗，适应整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，避免整车蓄电池电量过低导致发动机无法启动的问题出现。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是现有技术中蓄电池防馈电系统的一原理框图；
图2是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的一原理框图；
图3是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的另一原理框图；
图4是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的一流程图；
图5是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的另一流程图；
图6是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的另一流程图；
图7是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的另一流程图；
图8是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的另一流程图；
图9是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的另一流程图；
图10是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的另一流程图；
图11是本发明一实施例中蓄电池防馈电系统的控制方法的另一流程图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供一种蓄电池防馈电系统。如图2所示，该蓄电池防馈电系统包括整车蓄电池、TBOX、车载ECU、云端服务器和用户终端；TBOX与整车蓄电池电连接，并与云端服务器通信连接；云端服务器与用户终端通信连接；还包括开关继电器；开关继电器与整车蓄电池、TBOX和车载ECU相连；TBOX用于在整车当前模式下采集整车状态信息，并接收云端服务器转发的用户终端触发的主动切换指令，基于整车状态信息和主动切换指令，确定整车目标模式；根据整车目标模式，切换开关继电器的开关状态，调整TBOX和车载ECU的工作模式，其中，整车目标模式为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式。
其中，TBOX是(Telematics BOX，即车载远程控制模块)是用于实现与云端服务器和用户终端互联通信，实现云端服务器和用户终端的显示和控制的模块。本示例中，TBOX可深度读取汽车CAN总线数据和私有协议，采集汽车的总线数据和对私有协议的反向控制，包括但不限于采集车门开关状态等整车状态信息以及采集整车蓄电池的当前电量；还可以与用户终端通过云端服务器通信，包括但不限于接收云端服务器转发的用户终端触发的主动切换指令和自动充电指令，或者通过云端服务器向用户终端发送的故障提醒信息。
其中，用户终端是用于实现人机交互的终端，包括但不限于安装有车联网APP的智能手机。云端服务器是用于实现车联网的云服务器。本示例中，用户可以采用用户终端实现获取车况报告、行车报告、油耗统计、故障提醒、违章查询、位置轨迹、驾驶行为、安全防盗、预约服务和远程找车等功能，并利用用户终端控制汽车门、窗、灯、锁、喇叭、双闪、反光镜折叠、天窗、监听中控警告和安全气囊状态等；随着5G的到来可以实现V2X，精准定位等功能。
车载ECU是指汽车上装配的ECU，该车载ECU是指汽车上所有ECU的统称，包括但不限于BCM、PEPS、EPS(Electronic Stability Program，即车身电子稳定控制系统)、BMS(Battery Management System，即电池管理系统)、VCU(Vehicle Control Unit，即整车控制器)。
开关继电器是设置在整车蓄电池与车载ECU之间的继电器，该开关继电器与TBOX相连并受TBOX控制，即TBOX可以控制开关继电器吸合或断开，以使整车控制器给车载ECU供电。
其中，整车当前模式是指整车蓄电池当前给车载ECU供电的模式，该车载ECU是指汽车上所有ECU的统称。本示例中，整车当前模式可以为正常供电模式和整车休眠模式这两种整车供电模式中的任一种。正常供电模式是指开关继电器吸合，整车蓄电池给车载ECU供电的模式。整车休眠模式是指开关继电器断开，整车蓄电池不给车载ECU供电的模式。
整车当前模式和整车目标模式均可以为正常供电模式和整车休眠模式中的任一种，该整车休眠模式可进一步划分为常规休眠模式和超低休眠模式，因此，整车当前模式和整车目标模式可以为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式，即这三种整车供电模式中的任一种。
整车目标模式是指基于模式切换信息确定的用于切换整车蓄电池给车载ECU供电的模式。本示例中，整车目标模式可以为与整车当前模式不同的整车供电模式。
其中，整车状态信息是实时检测整车当前所处状态所形成的数据，包括但不限于整车运行状态和车门开启状态。主动切换指令是用户终端触发并通过云端服务器发送给TBOX的用于实现模式切换的指令。本示例中，TBOX实时采集整车状态信息并接收云端服务器转发的主动切换指令，采用预先设置的状态切换逻辑，根据整车状态信息和主动切换指令确定整车目标模式，以实现被动式确定整车目标模式和主动式确定整车目标模式相结合，即可以实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有助于提高整车目标模式确定的灵活性。
本实施例所提供的蓄电池防馈电系统中，TBOX实时采集整车状态信息或者主动切换指令，根据整车状态信息和主动切换指令确定整车目标模式，以实现被动式确定整车目标模式和主动式确定整车目标模式相结合，即实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有助于提高整车目标模式确定的灵活性；再根据整车目标模式控制开关继电器切换开关状态，以使整车蓄电池给车载ECU供电或不供电，并调整TBOX和车载ECU的工作模式，由于开关继电器断开时，使得与车载ECU不与整车蓄电池相连，即不会导致整车蓄电池与车载ECU之间形成整车休眠电流，此时，整车蓄电池与TBOX之间形成的整车休眠电流较小，更有利于节省整车蓄电池的电量损耗，适应整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，避免整车蓄电池电量过低导致发动机无法启动的问题出现。
在一实施例中，如图3所示，车载ECU包括第一ECU和第二ECU；开关继电器包括第一继电器和第二继电器；第一继电器与整车蓄电池、TBOX和第一ECU相连，第二继电器与整车蓄电池、TBOX和第二ECU相连；TBOX用于根据整车目标模式，切换第一继电器和第二继电器的开关状态，调整TBOX、第一ECU和第二ECU的工作模式。
第一ECU是指在整车休眠模式下需要进入间歇工作模式的ECU。即第一ECU是指在整车休眠模式下需要进入间歇工作模式这种类型的ECU的统称，即第一ECU的类型和数量可由用户根据实际需要自主设置。例如，第一ECU可以设置为但不限于BCM和PEPS。其中，间歇工作模式是指按预设时间间隔唤醒处于休眠状态的ECU工作的模式。
第二ECU是指整车休眠模式下需要低功耗休眠模式的ECU。即第二ECU是指在整车休眠模式下需要进入低功耗休眠模式这种类型的ECU的统称，即第二ECU的类型和数量可由用户根据实际需要自主设置。例如，第二ECU可以设置为但不限于EPS、BMS和VCU。低功耗休眠模式是指持续处于休眠状态而不需要间隔唤醒的ECU工作的模式。
其中，第一继电器是设置在整车蓄电池和第一ECU之间的继电器，第一继电器与TBOX相连并受TBOX控制，即TBOX可以控制第一继电器吸合或者断开，以使整车蓄电池给第一ECU供电。本示例中，第一继电器的数量可以设置为一个，这一个第一继电器与所有第一ECU相连，可通过控制一个第一继电器的吸合或断开，控制整车蓄电池给所有第一ECU供电或不供电；也可以设置为多个，每个第一继电器与一个第一ECU相连，单独控制整车蓄电池给相应的第一ECU供电或不供电。
其中，第二继电器是设置在整车蓄电池和第二ECU之间的继电器，第二继电器与TBOX相连并受TBOX控制，即TBOX可以控制第二继电器吸合或者断开，以使整车蓄电池给第二ECU供电。本示例中，第二继电器的数量可以设置为一个，这一个第二继电器与所有第二ECU相连，可通过控制一个第二继电器的吸合或断开，控制整车蓄电池给所有第二ECU供电或不供电；也可以设置为多个，每个第二继电器与一个第二ECU相连，单独控制整车蓄电池给相应的第二ECU供电或不供电。
本示例中，整车当前模式和整车目标模式均可以为正常供电模式和整车休眠模式两种，该整车休眠模式可进一步划分为常规休眠模式和超低休眠模式。
其中，正常供电模式是指第一继电器和第二继电器均吸合，整车蓄电池给TBOX、第一ECU和第二ECU供电的模式。
其中，常规休眠模式是指第一继电器吸合而第二继电器断开，整车蓄电池给TBOX和第一ECU供电的模式，此时，TBOX和第一ECU进入间歇工作模式，由于连接整车蓄电池和第二ECU的第二继电器断开，使得第二ECU不工作，第二ECU不形成休眠电流，此时，整车休眠电流为TBOX和第一ECU进入间歇工作模式时形成的休眠电流之和，相比于使第二ECU进入超低休眠模式时仍存在休眠电流，可以有效降低整车休眠电流。
其中，超低休眠模式是指第一继电器和第二继电器均断开的模式，整车蓄电池给TBOX供电的模式，此时，TBOX进入间歇工作模式，由于连接整车蓄电池和第二ECU的第二继电器断开，且连接整车蓄电池和第一ECU的第一继电器断开，使得第二ECU和第一ECU均不工作，即第一ECU和第二ECU均不形成休眠电流，即整车休眠电流为TBOX进入间歇工作模式时形成的休眠电流，使得超低休眠模式相比于常规休眠模式，其整车休眠电流更低，更有利于适应整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，以避免整车蓄电池电量过低而导致无法顺利启动汽车的发动机的情况发生。
本实施例所提供的蓄电池防馈电系统中，TBOX实时采集整车状态信息或者主动切换指令，根据整车状态信息和主动切换指令确定整车目标模式，以实现被动式确定整车目标模式和主动式确定整车目标模式相结合，即实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有助于提高整车目标模式确定的灵活性；再根据整车目标模式控制第一继电器和第二继电器切换开关状态，调整TBOX、第一ECU和第二ECU的工作模式，由于第一继电器和第二继电器断开时，使得与第一继电器相连的第一ECU和与第二继电器相连的第二ECU不与整车蓄电池相连，即不会导致整车蓄电池与第一ECU和第二ECU之间形成整车休眠电流，相比于使第一ECU和第二ECU进入低功耗休眠模式，使得整车蓄电池所形成的整车休眠电流较小，更有利于节省整车蓄电池的电量损耗，适应整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，避免整车蓄电池电量过低导致发动机无法启动的问题出现。
本发明实施例提供一种蓄电池防馈电系统的控制方法，应用在上述实施例所提供的蓄电池防馈电系统上，如图4所示，该蓄电池防馈电系统的控制方法包括TBOX执行的如下步骤：
S10：在整车当前模式下获取模式切换信息。
其中，整车当前模式是指整车蓄电池当前给车载ECU供电的模式。本示例中，整车当前模式可以为正常供电模式和整车休眠模式这两种整车供电模式中的任一种。
其中，模式切换信息是TBOX当前实时获取的用于确定是否需要切换整车当前模式的信息。作为一示例，模式切换信息可以为TBOX实时采集的整车状态信息，该整车状态信息是实时检测整车当前所处状态所形成的数据，包括但不限于整车运行状态和车门开启状态。作为另一示例，模式切换信息可以为主动切换指令，该主动切换指令是用户终端触发并通过云端服务器发送给TBOX的用于实现模式切换的指令。
S20：若模式切换信息为TBOX实时采集的整车状态信息，则基于整车当前模式和整车状态信息，确定整车目标模式，其中，整车目标模式为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式。
其中，整车目标模式是指基于模式切换信息确定的用于切换整车蓄电池给车载ECU供电的模式。本示例中，整车目标模式可以为与整车当前模式不同的整车供电模式，也可以为正常供电模式和整车休眠模式中的任一种。
作为一示例，在模式切换信息为TBOX实时采集的整车状态信息时，TBOX根据整车当前模式和实时采集的整车状态信息，基于预先设置的状态切换逻辑，确定整车目标模式，以实现根据整车状态信息自主确定整车目标模式。
S30：若模式切换信息为云端服务器转发的用户终端触发的主动切换指令，则基于主动切换指令，确定整车目标模式。
作为一示例，在模式切换信息为云端服务器转发的由用户终端触发的主动切换指令，说明该主动切换指令是由用户操作用户终端，并通过云端服务器转发给TBOX的用于切换整车供电模式的指令，此时，主动切换指令中包含整车目标模式，TBOX可以解析主动切换指令，即可快速确定整车目标模式，以实现根据用户操作自主确定整车目标模式。
S40：根据整车目标模式，切换开关继电器的开关状态，调整TBOX和车载ECU的工作模式。
本示例中，由于整车目标模式可以为正常供电模式和整车休眠模式中的任一种；在整车目标模式为正常供电模式时，TBOX控制开关继电器吸合，此时，整车蓄电池给车载ECU供电，使得TBOX和车载ECU进入正常工作模式；在整车目标模式为整车休眠模式时，TBOX控制开关继电器断开，此时，整车蓄电池只给TBOX供电，不给车载ECU供电，使得TBOX进入间歇工作模式，车载ECU进入低功耗休眠模式。
本实施例所提供的蓄电池防馈电系统的控制方法中，TBOX实时采集整车状态信息或者主动切换指令，根据整车状态信息和主动切换指令确定整车目标模式，以实现被动式确定整车目标模式和主动式确定整车目标模式相结合，即实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有助于提高整车目标模式确定的灵活性；再根据整车目标模式控制开关继电器切换开关状态，以使整车蓄电池给车载ECU供电或不供电，并调整TBOX和车载ECU的工作模式，由于开关继电器断开时，使得与车载ECU不与整车蓄电池相连，即不会导致整车蓄电池与车载ECU之间形成整车休眠电流，此时，整车蓄电池与TBOX之间形成的整车休眠电流较小，更有利于节省整车蓄电池的电量损耗，适应整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，避免整车蓄电池电量过低导致发动机无法启动的问题出现。
在一实施例中，在车载ECU包括第一ECU和第二ECU；开关继电器包括第一继电器和第二继电器；第一继电器与整车蓄电池、TBOX和第一ECU相连，第二继电器与整车蓄电池、TBOX和第二ECU相连时，该整车休眠模式可进一步划分为常规休眠模式和超低休眠模式。即整车当前模式可以为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式。其中，正常供电模式是指第一继电器和第二继电器均吸合，整车蓄电池给TBOX、第一ECU和第二ECU供电的模式。常规休眠模式是指第一继电器吸合而第二继电器断开，整车蓄电池给TBOX和第一ECU供电的模式。超低休眠模式是指第一继电器和第二继电器均断开的模式，整车蓄电池给TBOX供电的模式。
本实施例所提供的蓄电池防馈电方法中，TBOX实时采集整车状态信息或者主动切换指令，根据整车状态信息和主动切换指令确定整车目标模式，以实现被动式确定整车目标模式和主动式确定整车目标模式相结合，即实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有助于提高整车目标模式确定的灵活性；再根据整车目标模式控制第一继电器和第二继电器切换开关状态，调整TBOX、第一ECU和第二ECU的工作模式，由于第一继电器和第二继电器断开时，使得与第一继电器相连的第一ECU和与第二继电器相连的第二ECU不与整车蓄电池相连，即不会导致整车蓄电池与第一ECU和第二ECU之间形成整车休眠电流，相比于使第一ECU和第二ECU进入低功耗休眠模式，使得整车蓄电池所形成的整车休眠电流较小，更有利于节省整车蓄电池的电量损耗，适应整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，避免整车蓄电池电量过低导致发动机无法启动的问题出现。
在一实施例中，如图5所示，步骤S20，即基于整车当前模式和整车状态信息，确定整车目标模式，具体包括如下步骤：
S21：基于整车当前模式，确定与整车当前模式相对应的模式切换条件，判断整车状态信息是否满足模式切换条件。
与整车当前模式相对应的模式切换条件是指在整车当前模式下切换到另一个整车供电模式的条件。例如，在整车当前模式为正常供电模式时，与正常供电模式相对应的模式切换条件可以为切换到整车休眠模式的条件。或者，在整车当前模式为常规休眠模式时，与常规休眠模式相对应的模式切换条件可以为切换到正常供电模式的条件或者切换到超低休眠模式的条件。
作为一示例，TBOX可以根据整车当前模式查询预先存储到存储器的状态切换信息表，获取与整车当前模式相对应的模式切换条件；再判断整车状态信息是否满足模式切换条件。该状态切换信息表是预先配置并写入存储器的用于记录不同整车供电模式相互切换条件的信息表。该状态切换信息上可以记录整车当前模式、与整车当前模式相对应的至少一个模式切换条件、以及每一模式切换条件相对应的整车供电模式。
S22：若整车状态信息满足模式切换条件，则将与模式切换条件相对应的整车供电模式确定为整车目标模式。
作为一示例，TBOX在其接收到的整车状态信息满足模式切换条件时，将状态切换信息表中整车当前模式和模式切换条件均匹配的整车供电模式，确定为整车目标模式，可以实现根据整车状态信息快速确定其整车目标模式，保证整车目标模式确定的灵活性，且实现过程简单方便。
在一实施例中，如图6所示，步骤S20，即基于整车当前模式和整车状态信息，确定整车目标模式，具体包括如下步骤：
S211：若整车当前模式为正常供电模式，则与正常供电模式相对应的模式切换条件为常规休眠条件，判断整车状态信息是否满足常规休眠条件。
S212：若整车状态信息满足常规休眠条件，则将与常规休眠条件相对应的常规休眠模式确定为整车目标模式。
可以理解地，步骤S211为上述步骤S21的一具体实施方式，步骤S212为上述步骤S22的一具体实施方式。
其中，常规休眠条件是用于控制汽车进入常规休眠模式的条件。该常规休眠条件可以为现有技术中的整车休眠条件，即可以在汽车停车后的预设时间，也可以是汽车停车且车门关闭后的预设时间，或者其他条件。
作为一示例，在整车当前模式为正常供电模式下，由于正常供电模式一般可以切换到常规休眠模式，因此，可以将与正常供电模式相对应的模式切换条件确定为常规休眠条件，再判断整车状态信息是否满足常规休眠条件；若整车状态信息满足常规休眠条件，则将与常规休眠条件相对应的常规休眠模式确定为整车目标模式，以实现将汽车的整车供电模式由正常供电模式切换为常规休眠模式，控制第一继电器吸合而第二继电器断开，使TBOX和第一ECU进入间歇工作模式，由于第二ECU不与整车蓄电池相连，可以有效降低整车休眠电流，此时，整车休眠电流为TBOX和第一ECU在间歇工作模式时的电流。
在一实施例中，如图7所示，步骤S20，即基于整车当前模式和整车状态信息，确定整车目标模式，具体包括如下步骤：
S221：若整车当前模式为常规休眠模式，则与常规休眠模式相对应的模式切换条件为超低休眠条件和正常供电条件，判断整车状态信息是否满足超低休眠条件和正常供电条件。
S222：若整车状态信息满足超低休眠条件，则将与超低休眠条件相对应的超低休眠模式确定为整车目标模式。
S223：若整车状态信息满足正常供电条件，则将与正常供电条件相对应的正常供电模式确定为整车目标模式。
可以理解地，步骤S221为上述步骤S21的一具体实施方式，步骤S222和S223为上述步骤S22的一具体实施方式。
其中，超低休眠条件为用于控制汽车进入超低休眠模式的条件。作为一示例，超低休眠条件为车载ECU进入间歇工作模式或者低功耗休眠模式时，其存在休眠失败的情况的条件，即部分车载ECU失效的情况。
其中，正常供电条件为用于控制汽车进入正常供电模式的条件。作为一示例，正常供电条件可以为检测到车门状态为打开状态，即用户通过机械钥匙打开车门；也可以为整车蓄电池电量耗尽后接收外部电源进行充电的状态；还可以等同于不满足常规休眠条件，即与常规休眠条件相反的条件。例如，打开车门、发动机启动和按下遥控钥匙等。
作为一示例，在整车当前模式为常规休眠模式下，由于常规休眠模式可以切换到超低休眠模式也可以切换到正常供电模式，因此，可以将与常规休眠模式相对应的模式切换条件确定为超低休眠条件和正常供电条件；再判断整车状态信息是否满足超低休眠条件和正常供电条件。若整车状态信息满足超低休眠条件，则将与超低休眠条件相对应的超低休眠模式确定为整车目标模式，以实现将汽车的整车供电模式由常规休眠模式切换成超低休眠模式，控制第一继电器和第二继电器均断开，使得TBOX进入间歇工作模式，第一ECU和第二ECU均不与整车蓄电池相连，可以有效降低整车休眠电流，该整车休眠电流为TBOX在间歇工作模式时的电流。若整车状态信息满足正常供电条件，则将与正常供电条件相对应的正常供电模式确定为整车目标模式，以实现将汽车的整车供电模式由常规休眠模式切换为正常供电模式。
在一实施例中，如图8所示，步骤S20，即基于整车当前模式和整车状态信息，确定整车目标模式，具体包括如下步骤：
SS231：若整车当前模式为超低休眠模式，则与超低休眠模式相对应的模式切换条件为正常供电条件，判断整车状态信息是否满足正常供电条件。
S232：若整车状态信息满足正常供电条件，则将与正常供电条件相对应的正常供电模式确定为整车目标模式。
可以理解地，步骤SS231为上述步骤S21的一具体实施方式，步骤S232为上述步骤S22的一具体实施方式。
其中，正常供电条件为用于控制汽车进入正常供电模式的条件。作为一示例，正常供电条件可以为检测到车门状态为打开状态，即用户通过机械钥匙打开车门；也可以为整车蓄电池电量耗尽后接收外部电源进行充电的状态；还可以等同于不满足常规休眠条件，即与常规休眠条件相反的条件。
作为一示例，在整车当前模式为超低休眠模式下，由于超低休眠模式一般可以切换到正常供电模式，因此，可以将与正常供电模式相对应的模式切换条件确定为正常供电条件，再判断整车状态信息是否满足正常供电条件；若整车状态信息满足正常供电条件，则将与正常供电条件相对应的正常供电模式确定为整车目标模式，以实现将汽车的整车供电模式由超低休眠模式切换为正常供电模式，控制第一继电器和第二继电器吸合，使TBOX、第一ECU和第二ECU进入正常工作模式。
在一实施例中，如图9所示，步骤S40，即根据整车目标模式，切换开关继电器的开关状态，调整TBOX和车载ECU的工作模式，具体包括如下步骤：
S41：若整车目标模式为正常供电模式，则调整第一继电器和第二继电器的开关状态均为吸合状态，使整车蓄电池给TBOX、第一ECU和第二ECU供电，调整TBOX、第一ECU和第二ECU的工作模式为正常工作模式。
作为一示例，在整车目标模式为正常供电模式时，TBOX控制第一继电器和第二继电器吸合，即使其开关状态为吸合状态，使得整车蓄电池给TBOX、第一ECU和第二ECU供电，使得TBOX、第一ECU和第二ECU进入正常工作模式。
S42：若整车目标模式为常规休眠模式，则调整第一继电器的开关状态为吸合状态，第二继电器的开关状态为断开状态，使整车蓄电池给TBOX和第一ECU供电，调整TBOX和第一ECU的工作模式为间歇工作模式。
作为一示例，若整车目标模式为常规休眠模式，则控制第一继电器吸合，即调整其开关状态为吸合状态，控制第二继电器断开，即调整其开关状态为断开状态，使得整车蓄电池给TBOX和第一ECU供电，使得TBOX和第一ECU供电进入间歇工作模式，由于第二ECU不与整车蓄电池相连，可以有效降低整车休眠电流，此时，整车休眠电流为TBOX和第一ECU在间歇工作模式时的电流。
S43：若整车目标模式为超低休眠模式，则调整第一继电器和第二继电器的开关状态均为断开状态，使整车蓄电池给TBOX供电，调整TBOX的工作模式为间歇工作模式。
作为一示例，若整车目标模式为超低休眠模式，则第一继电器和第二继电器断开，即调整其开关状态均为断开状态，使整车蓄电池给TBOX供电，调整TBOX的工作模式为间歇工作模式，由于第一ECU和第二ECU均不与整车蓄电池相连，可以有效降低整车休眠电流，该整车休眠电流为TBOX在间歇工作模式时的电流。
在一实施例中，TBOX包括主控模块和与主控模块相连的状态检测模块、通信模块和电量检测模块。状态检测模块用于实时采集整车状态信息。通信模块与云端服务器通信，用于接收主动切换指令。电量检测模块用于检测整车蓄电池的当前电量。
进一步地，TBOX还可以携带用于给主控模块、状态检测模块、通信模块和电量检测模块供电的后备电池。本示例中，若TBOX包括后备电池时，在进入超低休眠模式时，优选通过后备电池给TBOX上的其他模块供电；再后备电池电量不足时再使用整车蓄电池供电。
超低休眠模式包括第一超低休眠模式、第二超低休眠模式和第三超低休眠模式。
第一超低休眠模式为状态检测模块、通信模块和电量检测模块的工作模式为间歇工作模式。此时，TBOX可以与用户终端通过云端服务器通信，也可以实时检测整车蓄电池的当前电量。由于状态检测模块处于间歇工作模式,使得其可以间歇检测是否接收到用户通过机械钥匙触发的唤醒指令,若接收到唤醒指令,则可以唤醒主控模块,此时,其唤醒源为机械钥匙。由于通信模块处于间歇工作模式，使得其可以间歇检测是否接收到用户通过云端服务器转发的唤醒指令，若接收到唤醒指令，则可以唤醒主控模块，此时，其唤醒源为云端服务器。由于电量检测模块处于间歇工作模式，使得其可以实时检测整车蓄电池的当前电量，以便基于当前电量启动发动机。即第一超低休眠模式是指唤醒源为机械钥匙和云端服务器，且可以启动发动机的休眠模式。
第二超低休眠模式为状态检测模块和电量检测模块的工作模式为间歇工作模式，通信模块的工作模式为停止工作模式。此时，TBOX不可以与用户终端通过云端服务器通信，但可以实时检测整车蓄电池的当前电量。与第一超低休眠模式相比，由于通信模块的工作模式为停止工作模式，使得第二超低休眠模式的整车休眠电流小于第一超低休眠模式的整车休眠电流。由于状态检测模块处于间歇工作模式,使得其可以间歇检测是否接收到用户通过机械钥匙触发的唤醒指令,若接收到唤醒指令,则可以唤醒主控模块,此时,其唤醒源为机械钥匙。由于电量检测模块处于间歇工作模式，使得其可以实时检测整车蓄电池的当前电量，以便基于当前电量启动发动机。即第二超低休眠模式为唤醒源为机械钥匙，且可以启动发动机的休眠模式。
第三超低休眠模式为状态检测模块的工作模式为间歇工作模式，通信模块和电量检测模块的工作模式为停止工作模式。此时，TBOX不可以与用户终端通过云端服务器通信，也不可以实时检测整车蓄电池的当前电量。与第二超低休眠模式相比，由于通信模块和电量检测模块的工作模式为停止工作模式，使得第三超低休眠模式的整车休眠电流小于第二超低休眠模式的整车休眠电流。此时，第三超低休眠模式的整车休眠电流可以达到uA级别，和现有技术相比减少一个数量级。由于状态检测模块处于间歇工作模式,使得其可以间歇检测是否接收到用户通过机械钥匙触发的唤醒指令,若接收到唤醒指令,则可以唤醒主控模块,此时,其唤醒源为机械钥匙。由于通信模块和电量检测模块的工作模式为停止工作模式，则第三超低休眠模式为唤醒源为机械钥匙，且不可以启动发动机的休眠模式。
在一实施例中，如图10所示，在步骤S43之后，即若整车目标模式为超低休眠模式，则调整第一继电器和第二继电器的开关状态均为断开状态，使整车蓄电池给TBOX供电，调整TBOX的工作模式为间歇工作模式之后，该蓄电池防馈电系统的控制方法还包括如下步骤：
S51：在满足自动充电检测条件时，获取电量检测模块实时检测整车蓄电池的当前电量。
其中，自动充电检测条件是预先设置的用于实现启动发动机自动给整车蓄电池充电的条件。电量检测模块是TBOX上设置的用于实现电量检测的模块。整车蓄电池的当前电量是电量检测模块实时检测到整车蓄电池所确定的电量。
自动充电指令是用户通过用户终端触发的用于实现配置TBOX可以自动启动发动机充电的指令，是用于预先设置。
作为一示例，自动充电检测条件包括超低休眠模式为第一超低休眠模式，且接收到云端服务器转发的用户终端触发的自动充电指令。由于启动发动机充电需检测整车蓄电池的当前电量，使得在超低休眠模式下，电量检测模块需处于间歇工作模式，以避免其处于停止工作模式时，无法实现电量检测功能，因此，需保证超低休眠模式为第一超低休眠模式。
S52：若当前电量小于电量阈值，则切换至正常供电模式，启动发动机，获取发动机的启动状态。
其中，电量阈值是预先设置的用于触发启动发动机的电量的阈值。发动机的启动状态具体包括启动成功和启动失败两种状态。
作为一示例，TBOX实时检测整车蓄电池的当前电量，在当前电量小于电量阈值时，使整车供电模式由超低休眠模式(具体为第一超低休眠模式和第二超低休眠模式)切换到正常供电模式，使得第一继电器和第二继电器吸合，控制TBOX、第一ECU和第二ECU正常工作，尝试启动发动机，判断发动机启动是否成功，获取发动机的启动状态。
S53：若发动机的启动状态为启动成功，则控制发动机给整车蓄电池充电，获取发动机的运行时间。
作为一示例，在发动机的启动状态为启动成功时，说明可以通过发动机给整车蓄电池充电，并实时获取发动机给整车蓄电池充电的运行时间。
S54：若发动机的运行时间达到时间阈值，或者发动机的启动状态为启动失败，则恢复至超低休眠模式。
其中，时间阈值是指预先设置的用于限定发动机给整车蓄电池充电时间的阈值。
作为一示例，在发动机启动成功且发动机给整车蓄电池充电的运行时间达到时间阈值，或者在发动机启动失败时，使整车供电模式由正常供电模式切换到超低休眠模式，使得第一继电器和第二继电器断开，TBOX进入间歇工作模式。
本实施例所提供的蓄电池防馈电系统的控制方法中，可以实时采集整车蓄电池的当前电量时，在当前电量小于电量阈值时，切换至正常供电模式，启动发动机给整车蓄电池供电，以避免整车蓄电池的当量电量过低而导致后续无法启动发动机工作，影响汽车的正常运行；在发动机的运行时间达到时间阈值或者发动机的启动状态为启动失败，再恢复至超低休眠模式，有效降低整车休眠电流，提高整车蓄电池的防馈电能力。
图11中示出蓄电池防馈电系统的控制方法的一具体示例，如图11所示，该蓄电池防馈电系统的控制方法包括如下步骤：
(1)在正常供电模式下，判断整车状态信息是否满足常规休眠条件；若满足常规休眠条件，则进入常规休眠模式；若不满足常规休眠条件，如汽车正在行驶的状态，则保持正常供电模式。
(2)在常规休眠模式下，判断整车状态信息是否满足正常供电条件；若满足正常供电条件，则切换至正常供电模式，该正常供电条件可以理解为不满足常规休眠条件；若不满足正常供电条件，则保持常规休眠模式。
(3)在常规休眠模式下，判断是否接收到用户终端触发并通过云端服务器转发的超低休眠指令；若接收到超低休眠指令，则切换至与超低休眠指令相对应的超低休眠模式。可以理解地，该超低休眠指令为主动切换指令的一种，可以为第一超低休眠指令、第二超低休眠指令和第三超低休眠指令中的任一种；相应地，其对应的超低休眠模式分别为第一超低休眠模式、第二超低休眠模式和第三超低休眠模式。
(4)在常规休眠模式下，判断整车状态信息是否满足超低休眠条件；若满足超低休眠条件，则切换至超低休眠条件相对应的超低休眠模式。可以理解地，该超低休眠条件可以是在常规休眠模式下应当进入间歇工作模式的车载ECU由于故障而导致其休眠失败。本示例中，可预先设置第一超低休眠模式、第二超低休眠模式和第三超低休眠模式对应的超低休眠条件，切换至整车状态信息所满足的超低休眠条件相对应的超低休眠模式。
(5)在超低休眠模式(包括第一超低休眠模式、第二超低休眠模式和第三超低休眠模式)下，判断整车状态信息是否满足正常供电条件；若满足正常供电条件，则切换至正常供电模式；若不满足，则保持超低休眠模式。此处的正常供电条件可以为机械钥匙打开车门，唤醒TBOX从而退出超低休眠模式；或者整车蓄电池电量耗尽后外部电源充电，唤醒BOX进入正常工作模式。
(6)在第一超低休眠模式下，由于TBOX的通信模块处于间歇工作模式，可以判断是否接收到用户触发触发并通过云端服务器转发的退出休眠指令，该退出休眠指令可以理解为切换至正常供电模式的指令。由于第二超低休眠模式和第三超低休眠模式下，TBOX的通信模式为停止工作模式，无法接收退出休眠指令，因此，第二超低休眠模式和第三超低休眠模式下，TBOX不能执行判断是否接收到用户触发触发并通过云端服务器转发的退出休眠指令的步骤。
(7)在第一超低休眠模式或者第二超低休眠模式下，由于TBOX的电量检测模块处于间歇工作模式，可以实时检测整车蓄电池的当前电量，因此，需判断是否满足自动充电检测条件，且整车蓄电池的当前电量小于电量阈值；若满足，则切换至正常供电模式，且尝试启动发动机；若不满足，则保持超低休眠模式。该自动充电检测条件可以为在第一超低休眠模式或者第二超低休眠模式下，且接收到云端服务器转发的用户终端触发的自动充电指令。
(8)判断发动机的启动状态是否为启动成功；若启动失败，则保持超低休眠模式；若启动成功，则通过发动机给整车蓄电池供电，获取发动机的运行时间。
(9)判断发动机的运行时间是否大于时间阈值；若是，则切换至超低休眠模式；若否，则返回执行通过发动机给整车蓄电池供电，获取发动机的运行时间。
本实施例所提供的蓄电池防馈电系统中，TBOX实时采集整车状态信息或者主动切换指令，根据整车状态信息和主动切换指令(如超低休眠指令和退出休眠指令)确定整车目标模式，以实现被动式确定整车目标模式和主动式确定整车目标模式相结合，以实现被动防馈电和主动防馈电相结合，有助于提高整车目标模式确定的灵活性；再根据整车目标模式控制第一继电器和第二继电器切换开关状态，调整TBOX、第一ECU和第二ECU的工作模式，由于第一继电器和第二继电器断开时，使得与第一继电器相连的第一ECU和与第二继电器相连的第二ECU不与整车蓄电池相连，即不会导致整车蓄电池与第一ECU和第二ECU之间形成整车休眠电流，相比于使第一ECU和第二ECU进入低功耗休眠模式，使得整车蓄电池所形成的整车休眠电流较小，更有利于节省整车蓄电池的电量损耗，适应整车长时间不使用、某个部件发生故障或者远距离运输等极端情况，避免整车蓄电池电量过低导致发动机无法启动的问题出现。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种蓄电池防馈电系统，包括整车蓄电池、TBOX、车载ECU、云端服务器和用户终端；所述TBOX与所述整车蓄电池电连接，并与所述云端服务器通信连接；所述云端服务器与所述用户终端通信连接；所述车载ECU包括第一ECU和第二ECU，第一ECU是指在整车休眠模式下需要进入间歇工作模式的ECU，第二ECU是指整车休眠模式下需要低功耗休眠模式的ECU；其特征在于，还包括开关继电器，所述开关继电器包括第一继电器和第二继电器；所述第一继电器与所述整车蓄电池、所述TBOX和所述第一ECU相连，所述第二继电器与所述整车蓄电池、所述TBOX和所述第二ECU相连；所述TBOX用于在整车当前模式下采集整车状态信息，并接收所述云端服务器转发的所述用户终端触发的主动切换指令，基于所述整车状态信息和所述主动切换指令，确定整车目标模式；根据所述整车目标模式，切换所述第一继电器和所述第二继电器的开关状态，调整所述TBOX、所述第一ECU和第二ECU的工作模式；
所述TBOX包括主控模块和与所述主控模块相连的状态检测模块、通信模块和电量检测模块；所述状态检测模块用于实时采集所述整车状态信息；所述通信模块与所述云端服务器通信，用于接收所述主动切换指令；所述电量检测模块用于检测所述整车蓄电池的当前电量；
其中，所述整车目标模式为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式；所述正常供电模式是指所述第一继电器和所述第二继电器均吸合，整车蓄电池给所述TBOX、所述第一ECU和所述第二ECU供电的模式；所述常规休眠模式是指所述第一继电器吸合而所述第二继电器断开，所述TBOX和所述第一ECU进入间歇工作模式的模式；所述超低休眠模式是指所述第一继电器和所述第二继电器均断开，所述TBOX进入间歇工作模式的模式,所述超低休眠模式包括第一超低休眠模式、第二超低休眠模式和第三超低休眠模式；所述第一超低休眠模式为所述状态检测模块、所述通信模块和所述电量检测模块的工作模式为间歇工作模式；所述第二超低休眠模式为所述状态检测模块和所述电量检测模块的工作模式为间歇工作模式，所述通信模块的工作模式为停止工作模式；所述第三超低休眠模式为所述状态检测模块的工作模式为间歇工作模式，所述通信模块和所述电量检测模块的工作模式为停止工作模式。
2.一种蓄电池防馈电系统的控制方法，应用在权利要求1所述的蓄电池防馈电系统上，其特征在于，包括所述TBOX执行的如下步骤：
在整车当前模式下获取模式切换信息；
若所述模式切换信息为所述TBOX实时采集的整车状态信息，则基于所述整车当前模式和所述整车状态信息，确定整车目标模式，其中，所述整车目标模式为正常供电模式、常规休眠模式或者超低休眠模式；
若所述模式切换信息为所述云端服务器转发的所述用户终端触发的主动切换指令，则基于所述主动切换指令，确定整车目标模式；
根据所述整车目标模式，切换所述开关继电器的开关状态，调整所述TBOX和所述车载ECU的工作模式。
3.如权利要求2所述的蓄电池防馈电系统的控制方法，其特征在于，所述基于所述整车当前模式和所述整车状态信息，确定整车目标模式，包括：
基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，获取条件判断结果；
若所述条件判断结果为所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式。
4.如权利要求3所述的蓄电池防馈电系统的控制方法，其特征在于，
所述基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，包括：
若所述整车当前模式为正常供电模式，则与所述正常供电模式相对应的模式切换条件为常规休眠条件，判断所述整车状态信息是否满足所述常规休眠条件；
所述若所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式，包括：
若所述整车状态信息满足所述常规休眠条件，则将与所述常规休眠条件相对应的常规休眠模式确定为所述整车目标模式。
5.如权利要求3所述的蓄电池防馈电系统的控制方法，其特征在于，
所述基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，包括：
若所述整车当前模式为常规休眠模式，则与所述常规休眠模式相对应的模式切换条件为超低休眠条件和正常供电条件，判断所述整车状态信息是否满足所述超低休眠条件和所述正常供电条件；
所述若所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式，包括：
若所述整车状态信息满足所述超低休眠条件，则将与所述超低休眠条件相对应的超低休眠模式确定为所述整车目标模式；
若所述整车状态信息满足所述正常供电条件，则将与所述正常供电条件相对应的正常供电模式确定为所述整车目标模式。
6.如权利要求3所述的蓄电池防馈电系统的控制方法，其特征在于，
所述基于所述整车当前模式，确定与所述整车当前模式相对应的模式切换条件，判断所述整车状态信息是否满足所述模式切换条件，包括：
若所述整车当前模式为超低休眠模式，则与所述超低休眠模式相对应的模式切换条件为正常供电条件，判断所述整车状态信息是否满足所述正常供电条件；
所述若所述整车状态信息满足所述模式切换条件，则将与所述模式切换条件相对应的整车供电模式确定为所述整车目标模式，包括：
若所述整车状态信息满足所述正常供电条件，则将与所述正常供电条件相对应的正常供电模式确定为所述整车目标模式。
7.如权利要求2所述的蓄电池防馈电系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述整车目标模式，切换所述开关继电器的开关状态，调整所述TBOX和所述车载ECU的工作模式，包括：
若所述整车目标模式为正常供电模式，则切换第一继电器和第二继电器的开关状态均为吸合状态，使整车蓄电池给所述TBOX、第一ECU和第二ECU供电，调整所述TBOX、所述第一ECU和所述第二ECU的工作模式为正常工作模式；
若所述整车目标模式为常规休眠模式，则调整所述第一继电器的开关状态为吸合状态，所述第二继电器的开关状态为断开状态，使整车蓄电池给所述TBOX和所述第一ECU供电，调整所述TBOX和所述第一ECU的工作模式为间歇工作模式；
若所述整车目标模式为超低休眠模式，则切换所述第一继电器和所述第二继电器的开关状态均为断开状态，使整车蓄电池给所述TBOX供电，调整所述TBOX的工作模式为间歇工作模式。
8.如权利要求7所述的蓄电池防馈电系统的控制方法，其特征在于，所述若所述整车目标模式为超低休眠模式，则切换所述第一继电器和所述第二继电器的开关状态均为断开状态，使整车蓄电池给所述TBOX供电，调整所述TBOX的工作模式为间歇工作模式之后，还包括：
在满足自动充电检测条件时，获取所述电量检测模块实时检测所述整车蓄电池的当前电量；
若所述当前电量小于电量阈值，则切换至正常供电模式，启动发动机，获取所述发动机的启动状态；
若所述发动机的启动状态为启动成功，则控制所述发动机给所述整车蓄电池充电，获取发动机的运行时间；
若所述发动机的运行时间达到时间阈值，或者所述发动机的启动状态为启动失败，则恢复至所述超低休眠模式。
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