CN115214502A - 一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法、装置及系统 - Google Patents

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CN115214502A CN202110720512.5A CN202110720512A CN115214502A CN 115214502 A CN115214502 A CN 115214502A CN 202110720512 A CN202110720512 A CN 202110720512A CN 115214502 A CN115214502 A CN 115214502A
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邹红明
黎业辉
黄龙
曾湘文
余文
徐阳
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Abstract

本发明公开了一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法、装置及系统，所述方法由网关执行，所述方法包括：获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型；根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级；根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路。采用本发明提供的技术方案能够通过网关准确检测蓄电池的亏电风险等级，同时实现蓄电池低电量提醒、充电控制和负载管理功能，有效避免因蓄电池亏电而导致车辆无法启动的问题，提高用户体验。

Description

一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法、装置及系统
技术领域
本发明涉及汽车电子技术领域，尤其涉及一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法、装置及系统。
背景技术
随着汽车电动化、智能化、网联化程度的提高，汽车上使用的电子控制单元ECU逐渐增多，其中大部分的ECU都需要在车辆休眠后保持供电。这些常电ECU会存在一定的静态电流，车辆静止后，网络总线一般是处于休眠状态的，此时整车静态电流大约二十几毫安，如果车辆被异常唤醒，静态电流可达2A左右，导致车辆的耗电量增加，此外，受蓄电池电解液杂质等因素的影响，蓄电池同样会有一定的自放电电流，因此，自放电也是影响整车耗电的一大因素。如果蓄电池能量消耗过多、过快，会导致蓄电池亏电而无法启动车辆，影响用户使用车辆，引起亏电抱怨。
发明内容
本发明实施例所要解决的技术问题在于，提供一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法、装置及系统，能够通过网关准确检测蓄电池的亏电风险等级，同时实现蓄电池低电量提醒、充电控制和负载管理功能，有效避免因蓄电池亏电而导致车辆无法启动的问题，提高用户体验。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法，所述方法由网关执行，所述方法包括：
获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型；
根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级；
根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路。
进一步地，所述根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，根据所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的直流电源充电状态，根据所述电动车的直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
进一步地，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态判断所述燃油车的亏电风险等级，具体包括：
若所述燃油车的电量精度为0或3，或发动机正在运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
进一步地，所述根据所述电动车的直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级，具体包括：
若所述电动车的直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0。
进一步地，所述根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息，根据所述燃油车的蓄电池状态信息判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态，根据所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
进一步地，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述燃油车的蓄电池状态信息判断所述燃油车的亏电风险等级，具体包括：
若所述燃油车的电量精度为0或3，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
进一步地，所述电动车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级，具体包括：
若所述电动车的电量精度为0或3，或直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值E1，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E1且大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为1；
若所述电动车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为2。
进一步地，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路；
当所述车辆的亏电风险等级为1或2时，判定需要进行风险等级为1或2的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
进一步地，在判定需要对蓄电池进行充电的情况下，所述方法还包括：
当所述车辆类型为燃油车时，控制发动机对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述燃油车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值T1，且所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F3，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为3；
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述电动车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值P1，且所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E3，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为3。
进一步地，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为CRANK模式时，判定所述车辆的亏电风险等级为0；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
进一步地，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为OFF模式时，获取所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态，根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级。
进一步地，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述车辆的整车网络处于唤醒状态时，统计网络唤醒时长；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S4且大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为4；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为6；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为4或6时，判定需要进行风险等级为4或6的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
进一步地，所述方法还包括：
当整车网络由OTA升级唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在OTA升级完成或退出后恢复统计网络唤醒时长；
当整车网络由动力电池数据上传工况唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在动力电池数据上传完成或退出后恢复统计网络唤醒时长。
进一步地，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，若所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S5且大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为5；若所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为7；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为5或7时，判断当前点火循环内是否触发过风险等级为5或7的亏电提醒；
若是，则判定不需要再次进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路；
若否，则判定需要进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
进一步地，所述方法还包括：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，统计休眠电流大于预设的电流阈值的持续时间；
若持续时间不小于预设的时长阈值T3，则判定需要进行休眠电流异常提醒，且需要切断用电负载的供电通路。
进一步地，在判定触发了风险等级为5的亏电提醒，且需要对蓄电池进行充电的情况下，所述方法还包括：
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，统计充电时长，并检测所述电动车的蓄电池电量；
当累计充电时长大于预设的时长阈值P2，且蓄电池电量不大于预设的电量阈值E4时，停止对蓄电池进行充电；
当连续N次检测到蓄电池电量大于预设的电量阈值E4，且电量精度为1或2时，停止对蓄电池进行充电；其中，N＞1；
当在预设的时长阈值P3内未检测到蓄电池电量时，停止对蓄电池进行充电。
进一步地，所述用电负载包括第一用电负载和第二用电负载，所述供电通路包括第一供电通路和第二供电通路；
则，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为4或5或6或7的亏电提醒，或触发了休眠电流异常提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路；
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为6或7的亏电提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路；
当所述整车电源状态由OFF模式切换为ON模式、ACC模式或CRANK模式，或解除所述车辆的防盗系统设防状态时，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路。
为了解决上述技术问题，本发明实施例还提供了一种基于网关的车辆亏电检测及处理装置，所述装置设置在网关内，所述装置包括：
车辆信息获取模块，用于获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型；
亏电风险等级获取模块，用于根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级；
亏电处理模块，用于根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路。
本发明实施例还提供了一种基于网关的车辆亏电检测及处理系统，包括网关、与所述网关建立通信连接的传感器以及与所述网关电连接的继电器；其中，
所述传感器用于检测车辆的蓄电池电量和电量精度，并发送至所述网关；
所述网关用于执行上述任一项所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法；
所述继电器用于根据所述网关的控制相应控制切断/连通第一用电负载对应的第一供电通路和第二用电负载对应的第二供电通路。
与现有技术相比，本发明实施例提供了一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法、装置及系统，通过获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型，根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级，并根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路；从而能够通过网关准确检测蓄电池的亏电风险等级，同时实现蓄电池低电量提醒、充电控制和负载管理功能，有效避免因蓄电池亏电而导致车辆无法启动的问题，提高用户体验。
附图说明
图1是本发明提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法的一个优选实施例的流程图；
图2是本发明提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理装置的一个优选实施例的结构框图；
图3是本发明提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理系统的一个优选实施例的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本技术领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例提供了一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法，参见图1所示，是本发明提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法的一个优选实施例的流程图，所述方法由网关执行，所述方法包括步骤S11至步骤S13：
步骤S11、获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型；
步骤S12、根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级；
步骤S13、根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路。
具体的，网关先获取车辆当前所处的整车电源状态，并获取车辆对应的车辆类型，再根据获得的车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型，获取车辆当前所处的亏电风险等级，最后，网关根据车辆的亏电风险等级判断是否需要进行亏电提醒，或/和是否需要对蓄电池进行充电，或/和是否需要切断用电负载的供电通路；其中，预先设置了若干个亏电风险等级，不同的亏电风险等级分别对应不同的整车电源状态和车辆类型，网关即可根据当前获得的整车电源状态和车辆类型来综合判断车辆当前所处的亏电风险等级，以进行相应的蓄电池低电量提醒控制，或/和蓄电池远程充电控制，或/和车辆静态负载管理控制。
需要说明的是，车辆的整车电源状态一般包括ON模式、ACC模式、CRANK模式和OFF模式这四种状态，网关可以根据车辆的点火开关状态和网络电源状态综合判断车辆当前所处的整车电源状态，本发明实施例对具体获取方式不作限定。
在实际应用中，网关根据整车电源状态和车辆类型，综合判断车辆当前所处的亏电风险等级后，可以将亏电风险等级发送给车联网终端和仪表进行显示；也可以执行继电器关断动作，以切断中控主机、空调、座椅等静态用电负载；在用户通过手机端启动低压蓄电池远程充电后，网关还可以与VCU联合工作，实现对低压蓄电池进行远程自动充电。
本发明实施例所提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法，通过获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型，根据获得的整车电源状态和车辆类型相应获取车辆的亏电风险等级，并根据车辆的亏电风险等级判断是否需要进行亏电提醒，或/和是否需要对蓄电池进行充电，或/和是否需要切断用电负载的供电通路，从而能够通过网关准确检测蓄电池的亏电风险等级，同时实现蓄电池低电量提醒、充电控制和负载管理等功能，有效避免因蓄电池亏电而导致车辆无法启动的问题，提高用户体验。
在另一个优选实施例中，所述根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，根据所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的直流电源充电状态，根据所述电动车的直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为ON模式时，网关进一步判断车辆的车辆类型；若车辆类型为燃油车，则获取燃油车当前的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，并根据获得的燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，判断燃油车当前所处的亏电风险等级；若车辆类型为电动车，则获取电动车当前的直流电源充电状态，并根据获得的电动车的直流电源充电状态，判断电动车当前所处的亏电风险等级；其中，对于燃油车，不同的亏电风险等级分别对应不同的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，对于电动车，不同的亏电风险等级分别对应不同的直流电源充电状态。
需要说明的是，网关可以通过电池传感器获取车辆(包括燃油车和电动车)的蓄电池状态信息(例如，网关根据接收到的电池传感器发送的LIN报文相应获取蓄电池状态信息)，可以通过车辆的发动机管理系统EMS获取车辆的发动机运转状态(，例如，网关根据接收到的发动机管理系统EMS发送的CAN报文相应获取发动机运转状态)，可以通过车辆的集成电源系统IPS获取车辆的直流电源充电状态(，例如，网关根据接收到的集成电源系统IPS发送的CAN报文相应获取直流电源充电状态)，本发明实施例对具体的信号获取方式不作具体限定。
可以理解的，当网关通过电池传感器获取车辆的蓄电池状态信息时，在整车网络唤醒状态下，网关主动询问电池传感器检测到的蓄电池状态信息；在整车网络休眠状态下，若电池传感器检测到蓄电池出现低电量，或休眠电流大于预设的电流阈值(I_BAT)的持续时间不小于预设的时长阈值T3，则需要主动唤醒网关，并把当前的蓄电池状态信息发送给网关；网关获取其他信号的过程同理，这里不再赘述。
作为上述方案的改进，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态判断所述燃油车的亏电风险等级，具体包括：
若所述燃油车的电量精度为0或3，或发动机正在运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
具体的，结合上述实施例，在整车电源状态为ON模式的情况下，对于燃油车，网关可以根据燃油车当前的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，判断燃油车当前是否存在亏电风险；其中，燃油车的蓄电池状态信息包括燃油车的蓄电池电量和电量精度；若燃油车当前的电量精度等于0或电量精度等于3或发动机正在运转，则判定燃油车当前不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0；若燃油车当前的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，并且电量精度等于1或2(电量精度等于1或电量精度等于2，两者择一)，并且发动机未运转，则判定燃油车当前不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0；若燃油车当前的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，并且电量精度等于1或2，并且发动机未运转，则判定燃油车当前的亏电风险等级为1；若燃油车当前的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，并且电量精度等于1或2，并且发动机未运转，则判定燃油车当前的亏电风险等级为2。
需要说明的是，蓄电池的电量精度是电池传感器在测量蓄电池的电量时的附属参数，网关可以根据电量精度来判断蓄电池电量值的可信度；电量精度具体表示蓄电池电量的检测精度(可理解为检测误差)，电量精度为0表示对应的检测误差大于15％，电量精度为1表示对应的检测误差不大于15％，电量精度为2表示对应的检测误差小于10％，电量精度为3表示对应的电量精度无效。
可以理解的，如果燃油车的电量精度等于0，或者电量精度等于3，或者发动机正在运转(这三个条件之间为“或”的关系)，都认为蓄电池不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0，并且在燃油车的电量精度等于0或3的情况下，表示电量精度误差大或者电量精度无效，此时获得的蓄电池电量信号不可信，因此无需结合蓄电池电量信号判断燃油车的亏电风险等级。
作为上述方案的改进，所述根据所述电动车的直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级，具体包括：
若所述电动车的直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0。
具体的，结合上述实施例，在整车电源状态为ON模式的情况下，对于电动车，网关可以根据电动车当前的直流电源充电状态，判断电动车当前是否存在亏电风险；若电动车的直流电源系统当前处于充电状态，则判定电动车当前的亏电风险等级为0。
需要说明的是，对于电动车，目前的系统设计是上电到ON挡，直流充电系统就会工作，对低压蓄电池进行充电，因此认为不会出现亏电风险，而电动车在OFF挡的时候，也是会出现亏电风险的。
在又一个优选实施例中，所述根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息，根据所述燃油车的蓄电池状态信息判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态，根据所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为ACC模式时，网关进一步判断车辆的车辆类型；若车辆类型为燃油车，则获取燃油车当前的蓄电池状态信息，并根据获得的燃油车的蓄电池状态信息，判断燃油车当前所处的亏电风险等级；若车辆类型为电动车，则获取电动车当前的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态，并根据获得的电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态，判断电动车当前所处的亏电风险等级；其中，对于燃油车，不同的亏电风险等级分别对应不同的蓄电池状态信息，对于电动车，不同的亏电风险等级分别对应不同的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态。
需要说明的是，在ACC模式下，无法启动发动机，因此不需要判断发动机运转状态。
作为上述方案的改进，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述燃油车的蓄电池状态信息判断所述燃油车的亏电风险等级，具体包括：
若所述燃油车的电量精度为0或3，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
具体的，结合上述实施例，在整车电源状态为ACC模式的情况下，对于燃油车，网关可以根据燃油车当前的蓄电池状态信息，判断燃油车当前是否存在亏电风险；其中，燃油车的蓄电池状态信息包括燃油车的蓄电池电量和电量精度；若燃油车当前的电量精度等于0或电量精度等于3，则判定燃油车当前不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0；若燃油车当前的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，并且电量精度等于1或2，则判定燃油车当前不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0；若燃油车当前的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，并且电量精度等于1或2，则判定燃油车当前的亏电风险等级为1；若燃油车当前的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，并且电量精度等于1或2，则判定燃油车当前的亏电风险等级为2。
作为上述方案的改进，所述电动车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级，具体包括：
若所述电动车的电量精度为0或3，或直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值E1，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E1且大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为1；
若所述电动车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为2。
具体的，结合上述实施例，在整车电源状态为ACC模式的情况下，对于电动车，网关可以根据电动车当前的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态，判断电动车当前是否存在亏电风险；其中，电动车的蓄电池状态信息包括电动车的蓄电池电量和电量精度；若电动车当前的电量精度等于0或电量精度等于3或直流电源处于充电状态，则判定电动车当前不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0；若电动车当前的蓄电池电量不小于预设的电量阈值E1，并且电量精度等于1或2，并且直流电源处于未充电状态，则判定电动车当前不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0；若电动车当前的蓄电池电量小于预设的电量阈值E1且大于预设的电量阈值E2，并且电量精度等于1或2，并且直流电源处于未充电状态，则判定电动车当前的亏电风险等级为1；若电动车当前的蓄电池电量不大于预设的电量阈值E2，并且电量精度等于1或2，并且直流电源处于未充电状态，则判定电动车当前的亏电风险等级为2。
需要说明的是，如果电动车的电量精度等于0，或者电量精度等于3，或者直流电源处于充电状态(这三个条件之间为“或”的关系)，都认为蓄电池不会出现亏电风险，对应的亏电风险等级为0，并且在电动车的电量精度等于0或3的情况下，表示电量精度误差大或者电量精度无效，此时获得的蓄电池电量信号不可信，因此无需结合蓄电池电量信号判断电动车的亏电风险等级。
可以理解的，燃油车所对应的电量阈值F1与电动车所对应的电量阈值E1可以相同，也可以不相同，燃油车所对应的电量阈值F2与电动车所对应的电量阈值E2可以相同，也可以不相同，本发明实施例不作具体限定。
在又一个优选实施例中，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路；
当所述车辆的亏电风险等级为1或2时，判定需要进行风险等级为1或2的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
具体的，结合上述实施例，在整车电源状态为ON模式或者ACC模式的情况下，当车辆(包括燃油车和电动车)当前所处的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒，不需要对蓄电池进行充电，并且不需要切断用电负载的供电通路；当车辆当前所处的亏电风险等级为1时，判定需要进行风险等级为1的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且不需要切断用电负载的供电通路；当车辆当前所处的亏电风险等级为2时，判定需要进行风险等级为2的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且不需要切断用电负载的供电通路。
可以理解的，在实际应用中，在出现风险等级为1或2的亏电提醒后，对于燃油车，用户启动发动机对蓄电池进行充电，如果检测到蓄电池电量高于电量阈值F1，则网关应关闭亏电提醒，此时对应的亏电风险等级为0；对于电动车，用户启动电动车上电到ON挡，通过直流电源对蓄电池进行充电，如果检测到蓄电池电量高于电量阈值E1，则网关应关闭亏电提醒，此时对应的亏电风险等级为0。
需要说明的是，在亏电风险等级为0的情况下，说明蓄电池不存在亏电风险，网关可以不进行亏电提醒，但是，也可以将亏电风险等级为0的信号发送至车联网终端和仪表进行显示。
作为上述方案的改进，在判定需要对蓄电池进行充电的情况下，所述方法还包括：
当所述车辆类型为燃油车时，控制发动机对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述燃油车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值T1，且所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F3，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为3；
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述电动车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值P1，且所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E3，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为3。
具体的，结合上述实施例，在确定需要对蓄电池进行充电的情况下，即触发了风险等级为1或2的亏电提醒后，对于燃油车，启动发动机对蓄电池进行充电，并统计充电时长，在一个点火循环(OFF→ON→OFF)内，用户可能多次启动或关停发动机，网关应对多次充电时长进行累加计时；当燃油车下电到OFF模式时，如果累计充电时长小于预设的时长阈值T1(例如30分钟)，并且燃油车当前的蓄电池电量小于预设的电量阈值F3，并且电量精度等于1或2，那么网关应判定燃油车当前的亏电风险等级为3；对于电动车，电动车上电到ON挡后控制直流电源对蓄电池进行充电，并统计充电时长，在一个点火循环(OFF→ON→OFF)内，用户可能多次执行上电或下电操作，网关应对多次充电时长进行累加计时；当电动车下电到OFF模式时，如果累计充电时长小于预设的时长阈值P1(例如30分钟)，并且电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E3，并且电量精度为1或2，并且直流电源处于未充电状态，那么网关应判定电动车当前的亏电风险等级为3。
可以理解的，燃油车所对应的时长阈值T1与电动车所对应的时长阈值P1可以相同，也可以不相同，燃油车所对应的电量阈值F3与电动车所对应的电量阈值E3可以相同，也可以不相同，本发明实施例不作具体限定。
在又一个优选实施例中，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为CRANK模式时，判定所述车辆的亏电风险等级为0；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为CRANK模式(燃油车发动机起动瞬间，或者电动车Ready瞬间)时，蓄电池电压瞬间被拉低，不管蓄电池电量是多少，此时获得的蓄电池电量信号不可信，网关可以直接判定车辆当前所处的亏电风险等级为0，相应的，确定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电，并且不需要切断用电负载的供电通路。
需要说明的是，在出现亏电风险等级为0、1、2或3的情况下，都不需要切断用电负载的供电通路，因为负载管理功能主要是针对车辆下电停放一段时间出现亏电时，为了避免严重亏电而无法启动车辆，需要主动关闭一些用电负载而设计的功能。
在又一个优选实施例中，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为OFF模式时，获取所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态，根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为OFF模式时，网关进一步获取车辆当前的蓄电池状态信息和整车网络状态，并根据获得的车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态，判断车辆当前所处的亏电风险等级；其中，不同的亏电风险等级分别对应不同的蓄电池状态信息和整车网络状态。
需要说明的是，整车网络状态包括整车网络唤醒状态和整车网络休眠状态，整车网络唤醒/休眠状态是网关可以根据各网络上是否有网络管理报文来进行相应判断的，判断参数为软件内部变量，例如，当某一网段有网络管理报文时，网关即认为该网段被唤醒，整车网络未休眠，处于唤醒状态。
作为上述方案的改进，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述车辆的整车网络处于唤醒状态时，统计网络唤醒时长；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S4且大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为4；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为6；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为4或6时，判定需要进行风险等级为4或6的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为OFF模式时，网关可以根据车辆当前的蓄电池状态信息和整车网络状态，判断车辆当前是否存在亏电风险；其中，车辆的蓄电池状态信息包括车辆的蓄电池电量和电量精度；当车辆的整车网络当前处于唤醒状态时，可能会出现整车网络无法休眠或者网络被频繁唤醒的情况，导致蓄电池严重亏电，网关应对网络唤醒时长进行累加计时，相应统计网络唤醒时长；如果累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2(例如30分钟)，并且车辆当前的蓄电池电量小于预设的电量阈值S4且大于预设的电量阈值S6，并且电量精度为1或2，那么网关应判定车辆当前的亏电风险等级为4；如果累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，并且车辆当前的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S6，并且电量精度为1或2，那么网关应判定车辆当前的亏电风险等级为6；相应的，当车辆的亏电风险等级为4时，网关判定需要进行风险等级为4的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且需要切断用电负载的供电通路(下文中的第二供电通路)；当车辆的亏电风险等级为6时，网关判定需要进行风险等级为6的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且需要切断用电负载的供电通路(下文中的第一供电通路和第二供电通路)。
作为上述方案的改进，所述方法还包括：
当整车网络由OTA升级唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在OTA升级完成或退出后恢复统计网络唤醒时长；
当整车网络由动力电池数据上传工况唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在动力电池数据上传完成或退出后恢复统计网络唤醒时长。
具体的，结合上述实施例，在整车电源状态为OFF模式，并且整车网络处于唤醒状态的情况下，网关可以进一步判断整车网络的唤醒原因，当出现车辆OTA升级工况而唤醒整车网络时，网关应暂停网络唤醒时长累加计时，等待OTA升级完成或者退出后再恢复计时；当出现电动车动力电池数据上传工况而唤醒整车网络时，网关应暂停网络唤醒时长累加计时，等待电动车动力电池数据上传完成或者退出后再恢复计时。
其中，OTA模式状态为网关发送到CAN总线上的信号，网关可以根据车联网终端TBOX发送的OTA请求信号，再结合整车状态信号(例如电源挡位、与TBOX安全认证状态、变速器挡位、防盗状态、电池电量、车速信号等)综合判断是否满足进入OTA模式，如果满足，则网关在网络上广播进入OTA模式信号；否则，网关广播不能进入OTA模式信号。
网关可以通过车辆的电池管理系统BMS获取车辆的动力电池数据上传状态，动力电池数据上传是电池管理系统BMS的主动行为，在BMS需要上传数据的时候，先在网络上发送相关请求信号(例如BMS_DataQuickUploadReq信号)，网关接收到该请求信号，即判断出现动力电池数据上传工况。
作为上述方案的改进，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，若所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S5且大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为5；若所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为7；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为5或7时，判断当前点火循环内是否触发过风险等级为5或7的亏电提醒；
若是，则判定不需要再次进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路；
若否，则判定需要进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为OFF模式时，网关可以根据车辆当前的蓄电池状态信息和整车网络状态，判断车辆当前是否存在亏电风险；其中，车辆的蓄电池状态信息包括车辆的蓄电池电量和电量精度；当车辆的整车网络当前处于休眠状态时，蓄电池电量由于长时间停车放置而出现亏电，如果车辆当前的蓄电池电量小于预设的电量阈值S5且大于预设的电量阈值S7，并且电量精度为1或2，那么网关应判定车辆当前的亏电风险等级为5；如果车辆当前的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S7，并且电量精度为1或2，那么网关应判定车辆当前的亏电风险等级为7。
进一步的，当车辆的亏电风险等级为5时，为了避免在一个点火循环内多次触发风险等级为5的亏电提醒，网关先判断当前点火循环内是否触发过风险等级为5的亏电提醒，若当前点火循环内已经触发过风险等级为5的亏电提醒，则判定不需要再次进行风险等级为5的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且需要切断用电负载的供电通路；若当前点火循环内未曾触发过风险等级为5的亏电提醒，则判定需要进行风险等级为5的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且需要切断用电负载的供电通路。
同理，当车辆的亏电风险等级为7时，为了避免在一个点火循环内多次触发风险等级为7的亏电提醒，网关先判断当前点火循环内是否触发过风险等级为7的亏电提醒，若当前点火循环内已经触发过风险等级为7的亏电提醒，则判定不需要再次进行风险等级为7的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且需要切断用电负载的供电通路；若当前点火循环内未曾触发过风险等级为7的亏电提醒，则判定需要进行风险等级为7的亏电提醒，需要对蓄电池进行充电，并且需要切断用电负载的供电通路。
可以理解的，为了避免在同一个点火循环内多次触发风险等级为5或7的亏电提醒，在第一次触发风险等级为5或7的亏电提醒后，网关可以主动关闭电池传感器的亏电唤醒功能，在下一个点火循环开始时，再主动开启电池传感器的亏电唤醒功能。
作为上述方案的改进，所述方法还包括：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，统计休眠电流大于预设的电流阈值的持续时间；
若持续时间不小于预设的时长阈值T3，则判定需要进行休眠电流异常提醒，且需要切断用电负载的供电通路。
具体的，结合上述实施例，当车辆的整车网络当前处于休眠状态时，蓄电池电量由于长时间停车放置而出现亏电，网关可以通过电池传感器统计休眠电流大于预设的电流阈值(I_BAT)的持续时间；如果持续时间不小于预设的时长阈值T3，则判定需要进行休眠电流异常提醒，并且需要切断用电负载的供电通路。
需要说明的是，电流阈值(I_BAT)和时长阈值T3是电池传感器内的标定参数，当整车网络处于休眠状态时，如果出现整车休眠电流过大，且持续大于I_BAT的时间超过时长阈值T3(默认30分钟)，即认为休眠电流异常，需要电池传感器主动唤醒网关，报告出现休眠电流异常事件。
作为上述方案的改进，在判定触发了风险等级为5的亏电提醒，且需要对蓄电池进行充电的情况下，所述方法还包括：
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，统计充电时长，并检测所述电动车的蓄电池电量；
当累计充电时长大于预设的时长阈值P2，且蓄电池电量不大于预设的电量阈值E4时，停止对蓄电池进行充电；
当连续N次检测到蓄电池电量大于预设的电量阈值E4，且电量精度为1或2时，停止对蓄电池进行充电；其中，N＞1；
当在预设的时长阈值P3内未检测到蓄电池电量时，停止对蓄电池进行充电。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为OFF模式，并且触发了风险等级为5的亏电提醒，并且需要对蓄电池进行充电时，对于电动车，用户通过车联网终端TBOX启动蓄电池远程充电，通过控制直流电源对蓄电池进行充电，网关在直流电源开始充电后开始统计充电时长，并持续监控电动车的蓄电池电量状态；当累计充电时长大于预设的时长阈值P2(例如4个小时)，而蓄电池电量仍然不大于预设的电量阈值E4(例如蓄电池总电量的90％)时，网关应主动请求直流电源系统停止对蓄电池进行充电；当连续N(例如3次)次检测到蓄电池电量大于预设的电量阈值E4，并且电量精度为1或2时，网关应主动请求直流电源系统停止对蓄电池进行充电；在充电过程中，当在预设的时长阈值P3内未检测到蓄电池电量(例如网关连续10秒未接收到电池传感器发送的蓄电池电量信号)时，网关也应主动请求直流电源系统停止对蓄电池进行充电。
在又一个优选实施例中，所述用电负载包括第一用电负载和第二用电负载，所述供电通路包括第一供电通路和第二供电通路；
则，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为4或5或6或7的亏电提醒，或触发了休眠电流异常提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路；
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为6或7的亏电提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路；
当所述整车电源状态由OFF模式切换为ON模式、ACC模式或CRANK模式，或解除所述车辆的防盗系统设防状态时，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路。
需要说明的是，车辆的用电负载包括主机总成、空调控制器、座椅控制模块、车联网终端TOBX等多种负载，可以将这些用电负载分为两类，即分为第一用电负载和第二用电负载，相应的，用电负载的供电通路也有两条，即包括第一用电负载所对应的第一供电通路和第二用电负载所对应的第一供电通路，不同的用电负载所对应的控制方案不同。
具体的，结合上述实施例，当车辆当前所处的整车电源状态为OFF模式，并且车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，如果触发了风险等级为4或5或6或7的亏电提醒，或者触发了休眠电流异常提醒，那么网关应控制切断第一用电负载所对应的第一供电通路(例如，控制切断主机总成、空调控制器、座椅控制模块等这一类用电负载的供电电源)；进一步的，如果触发的是风险等级为6或7的亏电提醒，那么网关除了应控制切断第一用电负载所对应的第一供电通路之外，还需要控制切断第二用电负载所对应的第二供电通路(例如，控制切断车联网终端TOBX等这一类用电负载的供电电源)；如果车辆的整车电源状态由OFF模式切换为ON模式、ACC模式或者CRANK模式，或者解除了车辆的防盗系统设防状态，那么网关应控制切断第一用电负载所对应的第一供电通路，并且控制切断第二用电负载所对应的第二供电通路。
需要说明的是，在车辆上电到ON挡或ACC挡或CRANK挡，或者解除了车辆防盗设定时，此时无论是否出现亏电风险，网关都应立即连通用电负载的供电通路，使得相关用电负载能够正常工作。
需要补充说明的是，在其他应用场景中，例如，当车辆处于运输模式时，车辆电源下电到OFF挡后，网关启动延时计时器，在网络休眠前或延时30秒后，主动控制切断所有用电负载的供电通路。
针对不同的车型配置，可以对低电量提醒功能的开启/关闭、所有蓄电池电量判断对应的电量阈值、充电时长阈值、网络唤醒时长阈值、静态负载管理功能的开启/关闭、用电负载供电通路的使能配置等参数进行相应设置，以适配不同车型的需求。
本发明实施例还提供了一种基于网关的车辆亏电检测及处理装置，参见图2所示，是本发明提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理装置的一个优选实施例的结构框图，所述装置设置在网关内，所述装置包括：
车辆信息获取模块11，用于获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型；
亏电风险等级获取模块12，用于根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级；
亏电处理模块13，用于根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路。
优选地，所述亏电风险等级获取模块12具体包括ON模式亏电风险获取单元，用于：
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，根据所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的直流电源充电状态，根据所述电动车的直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
优选地，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述ON模式亏电风险获取单元具体用于：
若所述燃油车的电量精度为0或3，或发动机正在运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
优选地，所述ON模式亏电风险获取单元具体用于：
若所述电动车的直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0。
优选地，所述亏电风险等级获取模块12还包括ACC模式亏电风险获取单元，用于：
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息，根据所述燃油车的蓄电池状态信息判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态，根据所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
优选地，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述ACC模式亏电风险获取单元具体用于：
若所述燃油车的电量精度为0或3，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
优选地，所述电动车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述ACC模式亏电风险获取单元具体用于：
若所述电动车的电量精度为0或3，或直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值E1，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E1且大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为1；
若所述电动车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为2。
优选地，所述亏电处理模块13具体包括：
第一亏电处理单元，用于当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路；
第二亏电处理单元，用于当所述车辆的亏电风险等级为1或2时，判定需要进行风险等级为1或2的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
优选地，在判定需要对蓄电池进行充电的情况下，所述装置还包括充电亏电风险获取模块，用于：
当所述车辆类型为燃油车时，控制发动机对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述燃油车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值T1，且所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F3，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为3；
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述电动车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值P1，且所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E3，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为3。
优选地，所述装置还包括CRANK模式亏电风险等级获取模块，用于：
当所述整车电源状态为CRANK模式时，判定所述车辆的亏电风险等级为0；
则，所述亏电处理模块13还包括：
第三亏电处理单元，用于当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
优选地，所述装置还包括OFF模式亏电风险等级获取模块，用于：
当所述整车电源状态为OFF模式时，获取所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态，根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级。
优选地，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述OFF模式亏电风险等级获取模块具体包括第一OFF模式亏电风险获取单元，用于：
当所述整车电源状态为OFF模式时，获取所述车辆的整车网络状态；
当所述车辆的整车网络处于唤醒状态时，统计网络唤醒时长；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S4且大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为4；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为6；
则，所述亏电处理模块13还包括：
第四亏电处理单元，用于当所述车辆的亏电风险等级为4或6时，判定需要进行风险等级为4或6的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
优选地，所述装置还包括网络唤醒时长处理模块，用于：
当整车网络由OTA升级唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在OTA升级完成或退出后恢复统计网络唤醒时长；
当整车网络由动力电池数据上传工况唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在动力电池数据上传完成或退出后恢复统计网络唤醒时长。
优选地，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述OFF模式亏电风险等级获取模块还包括第二OFF模式亏电风险获取单元，用于：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，若所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S5且大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为5；若所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为7；
则，所述亏电处理模块13还包括：
第五亏电处理单元，用于当所述车辆的亏电风险等级为5或7时，判断当前点火循环内是否触发过风险等级为5或7的亏电提醒；
若是，则判定不需要再次进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路；
若否，则判定需要进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
优选地，所述装置还包括休眠电流异常处理模块，用于：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，统计休眠电流大于预设的电流阈值的持续时间；
若持续时间不小于预设的时长阈值T3，则判定需要进行休眠电流异常提醒，且需要切断用电负载的供电通路。
优选地，在判定触发了风险等级为5的亏电提醒，且需要对蓄电池进行充电的情况下，所述装置还包括蓄电池充电控制模块，用于：
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，统计充电时长，并检测所述电动车的蓄电池电量；
当累计充电时长大于预设的时长阈值P2，且蓄电池电量不大于预设的电量阈值E4时，停止对蓄电池进行充电；
当连续N次检测到蓄电池电量大于预设的电量阈值E4，且电量精度为1或2时，停止对蓄电池进行充电；其中，N＞1；
当在预设的时长阈值P3内未检测到蓄电池电量时，停止对蓄电池进行充电。
优选地，所述用电负载包括第一用电负载和第二用电负载，所述供电通路包括第一供电通路和第二供电通路；
则，所述装置还包括负载供电控制模块，用于：
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为4或5或6或7的亏电提醒，或触发了休眠电流异常提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路；
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为6或7的亏电提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路；
当所述整车电源状态由OFF模式切换为ON模式、ACC模式或CRANK模式，或解除所述车辆的防盗系统设防状态时，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路。
需要说明的是，本发明实施例所提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理装置，能够实现上述任一实施例所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法的所有流程，装置中的各个模块、单元的作用以及实现的技术效果分别与上述实施例所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法的作用以及实现的技术效果对应相同，这里不再赘述。
本发明实施例还提供了一种基于网关的车辆亏电检测及处理系统，参见图3所示，是本发明提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理系统的一个优选实施例的结构框图，所述系统包括网关、与所述网关建立通信连接的传感器以及与所述网关电连接的继电器；其中，
所述传感器用于检测车辆的蓄电池电量和电量精度，并发送至所述网关；
所述网关用于执行上述任一实施例所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法；
所述继电器用于根据所述网关的控制相应控制切断/连通第一用电负载对应的第一供电通路和第二用电负载对应的第二供电通路。
在具体实施时，传感器(即图4所示的电池传感器2)与网关1之间可以通过LIN总线建立通信连接，继电器(即图4所示的电器盒3中的继电器1和继电器2)与网关1之间可以通过硬线实现电连接；传感器可以用来检测车辆的蓄电池电量和电量精度，并发送至网关1；网关1根据获得的车辆当前所处的整车电源状态、车辆的车辆类型、蓄电池电量、电量精度、发动机运转状态、直流电源充电状态、OTA模式状态和动力电池数据上传状态中的至少一种信号，判断车辆的亏电风险等级，并且网关还根据车辆的亏电风险等级判断是否需要进行亏电提醒、是否需要对蓄电池进行充电以及是否需要切断用电负载的供电通路，继电器1和继电器2可以用来根据网关1发送的控制信号相应控制切断/连通用电负载的供电通路。
其中，用电负载主要分为两类，其中一类(即上文所述的第一用电负载)为图4所示的被控负载，可以通过KL30线与继电器1连接，对应上文所述的第一供电通路，第一用电负载主要包括主机总成、空调控制器、手机无线充电、前排控制面板和座椅控制模块等；另一类用电负载(即上文所述的第二用电负载)一般通过CAN总线与网关1连接，通过KL30线与继电器2连接，对应上文所述的第二供电通路，第二用电负载主要包括车联网终端TBOX等，车联网终端TBOX也可以与手机终端通过移动通信网络建立通信连接；另外，所述系统还可以包括通过CAN总线与网关1连接的发动机管理系统EMS、组合仪表ICM、电池管理系统BMS、整车控制器VCU和直流电源模块DC等。
网关1作为整车网络枢纽中心，直接连接蓄电池的电池传感器2，且具备2路自保持继电器的桥式驱动电路以控制2个继电器，继电器1控制主机总成、空调控制器、手机无线充电、前排控制面板和座椅控制模块等用电负载的供电电源，继电器2控制车联网终端TBOX的供电电源。出现亏电工况时不是简单的通知用电负载限制功耗，而是通过继电器1和继电器2主动切断第一用电负载和第二用电负载的供电电源。
网关1接收蓄电池状态信号和整车状态信号，判断蓄电池亏电风险等级，并唤醒网络把亏电风险等级发送给车联网终端TBOX和仪表ICM。在亏电严重时，网关1直接控制桥式驱动电路关断控制负载电源的继电器1或/和继电器2，切断整车网络上未休眠或休眠异常或静态电流过大的用电负载，并同时将继电器1或/和继电器2的关断状态发送到网络上，通过手机终端、仪表盘或中控主机告知用户，大数据后台也会记录该事件。对于电动车，网关1还与整车控制器VCU联合工作，实现对蓄电池进行远程自动充电与充电保护功能，防止蓄电池深度亏电，保证蓄电池剩余电量能启动发动机或启动整车控制器VCU工作。
网关1作为低电量提醒和静态负载管理的控制器，须监控电池传感器1、继电器1和继电器2的故障状态，相应进行故障诊断，并存储故障码，在检测到继电器故障时，可以将故障信号发送到仪表，以提醒用户。
需要说明的是，所述系统中的网关能够实现上述任一实施例所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法的所有流程，具体的实现方案以及取得的技术效果分别与上述实施例所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法的实现方案以及取得的技术效果对应相同，这里不再赘述。
综上，本发明实施例所提供的一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法、装置及系统，具有以下有益效果：
(1)能够通过网关准确检测蓄电池的亏电风险等级，同时实现蓄电池低电量提醒、蓄电池远程充电控制和静态负载管理功能，有效避免因蓄电池亏电而导致车辆无法启动的问题，提高用户体验；
(2)对现有的低电量提醒控制方法进行改善和扩充，扩大了低电量提醒的等级范围，以提醒用户及时对蓄电池进行充电，考虑了OTA工作过程和动力电池数据上传过程对整车网络唤醒的要求，增加了低压蓄电池远程充电控制方法，在亏电严重时可自动切断用电负载的供电电源，从而更好的解决蓄电池亏电风险问题；
(3)解决了现有技术方案需要专门的电源管理控制器而增加成本的问题，省却电源管理控制器，节省成本，并充分利用网关的网络中心作用，与网络上的其他关联ECU进行信息交互，具备继电器驱动和控制功能，实现对网关的硬件资源的充分利用，简化了系统架构。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。

Claims (19)

1.一种基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述方法由网关执行，所述方法包括：
获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型；
根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级；
根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路。
2.如权利要求1所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态，根据所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ON模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的直流电源充电状态，根据所述电动车的直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
3.如权利要求2所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述燃油车的蓄电池状态信息或/和发动机运转状态判断所述燃油车的亏电风险等级，具体包括：
若所述燃油车的电量精度为0或3，或发动机正在运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，且发动机未运转，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
4.如权利要求2所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述根据所述电动车的直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级，具体包括：
若所述电动车的直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0。
5.如权利要求1所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为燃油车时，获取所述燃油车的蓄电池状态信息，根据所述燃油车的蓄电池状态信息判断所述燃油车的亏电风险等级；
当所述整车电源状态为ACC模式，且所述车辆类型为电动车时，获取所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态，根据所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级。
6.如权利要求5所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述燃油车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述燃油车的蓄电池状态信息判断所述燃油车的亏电风险等级，具体包括：
若所述燃油车的电量精度为0或3，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值F1，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为0；
若所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F1且大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为1；
若所述燃油车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值F2，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为2。
7.如权利要求5所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述电动车的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述电动车的蓄电池状态信息或/和直流电源充电状态判断所述电动车的亏电风险等级，具体包括：
若所述电动车的电量精度为0或3，或直流电源处于充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量不小于预设的电量阈值E1，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为0；
若所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E1且大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为1；
若所述电动车的蓄电池电量不大于预设的电量阈值E2，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为2。
8.如权利要求1～7任一项所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路；
当所述车辆的亏电风险等级为1或2时，判定需要进行风险等级为1或2的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
9.如权利要求8所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，在判定需要对蓄电池进行充电的情况下，所述方法还包括：
当所述车辆类型为燃油车时，控制发动机对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述燃油车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值T1，且所述燃油车的蓄电池电量小于预设的电量阈值F3，且电量精度为1或2，则判定所述燃油车的亏电风险等级为3；
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，并统计充电时长；当所述电动车下电到OFF模式时，若累计充电时长小于预设的时长阈值P1，且所述电动车的蓄电池电量小于预设的电量阈值E3，且电量精度为1或2，且直流电源处于未充电状态，则判定所述电动车的亏电风险等级为3。
10.如权利要求1所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为CRANK模式时，判定所述车辆的亏电风险等级为0；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为0时，判定不需要进行亏电提醒、不需要对蓄电池进行充电且不需要切断用电负载的供电通路。
11.如权利要求1所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为OFF模式时，获取所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态，根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级。
12.如权利要求11所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述车辆的整车网络处于唤醒状态时，统计网络唤醒时长；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S4且大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为4；
若累计唤醒时长大于预设的时长阈值T2，且所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S6，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为6；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为4或6时，判定需要进行风险等级为4或6的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
13.如权利要求12所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述方法还包括：
当整车网络由OTA升级唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在OTA升级完成或退出后恢复统计网络唤醒时长；
当整车网络由动力电池数据上传工况唤醒时，停止统计网络唤醒时长，并在动力电池数据上传完成或退出后恢复统计网络唤醒时长。
14.如权利要求11所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述车辆的蓄电池状态信息包括蓄电池电量和电量精度；
则，所述根据所述车辆的蓄电池状态信息和整车网络状态判断所述车辆的亏电风险等级，具体包括：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，若所述车辆的蓄电池电量小于预设的电量阈值S5且大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为5；若所述车辆的蓄电池电量不大于预设的电量阈值S7，且电量精度为1或2，则判定所述车辆的亏电风险等级为7；
则，所述根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路，具体包括：
当所述车辆的亏电风险等级为5或7时，判断当前点火循环内是否触发过风险等级为5或7的亏电提醒；
若是，则判定不需要再次进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路；
若否，则判定需要进行风险等级为5或7的亏电提醒、需要对蓄电池进行充电且需要切断用电负载的供电通路。
15.如权利要求14所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述车辆的整车网络处于休眠状态时，统计休眠电流大于预设的电流阈值的持续时间；
若持续时间不小于预设的时长阈值T3，则判定需要进行休眠电流异常提醒，且需要切断用电负载的供电通路。
16.如权利要求14所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，在判定触发了风险等级为5的亏电提醒，且需要对蓄电池进行充电的情况下，所述方法还包括：
当所述车辆类型为电动车时，控制直流电源对蓄电池进行充电，统计充电时长，并检测所述电动车的蓄电池电量；
当累计充电时长大于预设的时长阈值P2，且蓄电池电量不大于预设的电量阈值E4时，停止对蓄电池进行充电；
当连续N次检测到蓄电池电量大于预设的电量阈值E4，且电量精度为1或2时，停止对蓄电池进行充电；其中，N＞1；
当在预设的时长阈值P3内未检测到蓄电池电量时，停止对蓄电池进行充电。
17.如权利要求11～16任一项所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法，其特征在于，所述用电负载包括第一用电负载和第二用电负载，所述供电通路包括第一供电通路和第二供电通路；
则，所述方法还包括：
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为4或5或6或7的亏电提醒，或触发了休眠电流异常提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路；
当所述整车电源状态为OFF模式，且所述车辆处于防盗系统设防状态和非OTA模式状态时，若触发了风险等级为6或7的亏电提醒，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路；
当所述整车电源状态由OFF模式切换为ON模式、ACC模式或CRANK模式，或解除所述车辆的防盗系统设防状态时，则控制切断所述第一用电负载对应的第一供电通路，且控制切断所述第二用电负载对应的第二供电通路。
18.一种基于网关的车辆亏电检测及处理装置，其特征在于，所述装置设置在网关内，所述装置包括：
车辆信息获取模块，用于获取车辆当前所处的整车电源状态和车辆类型；
亏电风险等级获取模块，用于根据所述整车电源状态和所述车辆类型获取所述车辆的亏电风险等级；
亏电处理模块，用于根据所述车辆的亏电风险等级确定是否进行亏电提醒，或/和对蓄电池进行充电，或/和切断用电负载的供电通路。
19.一种基于网关的车辆亏电检测及处理系统，其特征在于，包括网关、与所述网关建立通信连接的传感器以及与所述网关电连接的继电器；其中，
所述传感器用于检测车辆的蓄电池电量和电量精度，并发送至所述网关；
所述网关用于执行如权利要求1～17任一项所述的基于网关的车辆亏电检测及处理方法；
所述继电器用于根据所述网关的控制相应控制切断/连通第一用电负载对应的第一供电通路和第二用电负载对应的第二供电通路。
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