CN116061850A - 一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质。其中，方法包括：在车辆IG下电后，保持对第一类负载的供电，并开始计时，在计时时间达到预设时间之后断开对此类负载的供电；在车辆休眠后，保持对第二类负载的供电，并进行计时，在计时时间达到预设时间时，向第二类负载发送功能禁能指令，以指示第二类负载关闭功能；在车辆休眠后，保持对第三类负载的供电，每隔预设时间唤醒一次蓄电池传感器读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一；整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对此类负载的供电。既能满足车辆长期停放后起动车辆，又能保障用户的使用体验，还能合理的进行储能元件选型。

Description

一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质。

背景技术

随着车辆智能化、电气化的趋势逐步加快，整车电气负载越来越多，车辆为了营造仪式感、提升用户体验、保证车辆的稳定性等，很多电气负载均为常电供电，且一些迎宾、射频、无线通信等相关电气负载为保证功能的可靠性，在控制器休眠后，内部仍保留一部分模块激活以实现功能，所以一般情况下这些用电负载的静电流很大。

当前行业内主流对整车静电流的控制方式为：在车型项目开发初期，对全车常电供电的电气负载进行统计，并根据负载功能特性进行静电流值的分配，并在项目开发后期对常电供电的电气负载进行静电流测试，以验证静电流指标的达成情况；部分车辆通过将负载按照与开关车门、车辆上电起动的相关性区分配电，即与开关车门、车辆上电起动无关的电气负载通过一个配电盒来进行配电，并在蓄电池与配电盒之间增加一个继电器来进行供电通断的控制；以及通过在休眠前，将休眠后无工作需求的电气负载断电，来实现整车静电流的降低。

然而，现有的对整车静电流控制方式仍然存在储能元件的选型容量偏大、布置困难、增加成本以及影响用户体验的缺陷。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制方法、装置、车辆以及存储介质，以解决随着常电供电的电气负载增多，以及电气负载的静电流值越来越大，为了保证车辆长期停放依然可以起动车辆，导致储能元件的选型容量越来越大，带来布置困难、重量大、成本增加的问题。

根据本发明的一方面，提供了一种车辆控制方法，其中，车辆的负载至少包括第一类负载、第二类负载和第三类负载，第一类负载包括IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载，第二类负载包括迎宾功能相关的电气负载，第三类负载包括有操作系统且具有启动时间要求的电气负载；

所述车辆控制方法包括：

在车辆IG下电后，保持对所述第一类负载的供电，同时从IG下电时开始计时，并在计时时间达到第一预设时间之后断开对所述第一类负载的供电，第一预设时间为所有第一类负载在IG下电后功能需要保持的最长时间；

在车辆休眠后，保持对第二类负载的供电，同时进行计时，在计时时间达到第二预设时间时，唤醒一次整车并向所述第二类负载发送功能禁能指令，以指示第二类负载关闭功能；

在车辆休眠后，保持对第三类负载的供电，每隔第三预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一，计数值表征所述蓄电池被唤醒的次数；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，如果计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对第三类负载的供电，同时计数值清零。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制装置，其中，车辆的负载至少包括第一类负载、第二类负载和第三类负载，第一类负载包括IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载，第二类负载包括迎宾功能相关的电气负载，第三类负载包括有操作系统且具有启动时间要求的电气负载；

所述车辆控制装置包括：

第一负载控制单元，用于在车辆IG下电后，保持对第一类负载的供电，同时从IG下电时开始计时，并在计时时间达到第一预设时间之后断开对所述第一类负载的供电，第一预设时间为所有第一类负载在IG下电后功能需要保持的最长时间；

第二负载控制单元，用于在车辆休眠后，保持对第二类负载的供电，同时进行计时，在计时时间达到第二预设时间时，唤醒一次整车并向第二类负载发送功能禁能指令，以指示第二类负载关闭功能；

第三负载控制单元，用于在车辆休眠后，保持对第三类负载的供电，每隔第三预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一，计数值表征蓄电池被唤醒的次数；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，如果计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对第三类负载的供电，同时计数值清零。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，所述车辆集成本发明任一实施例所述的车辆控制装置。

根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过对常电供电的电气负载的功能需求进行分类，利用智能配电盒进行复杂的配电管理，分段分级的将无工作需求的负载从电网中断开，减少对车辆储能元件的消耗，从而可以优化储能元件的容量选型，解决了随着常电供电的电气负载增多，以及电气负载的静电流值越来越大，为了保证车辆长期停放依然可以起动车辆，导致储能元件的选型容量越来越大，带来布置困难、重量大、成本增加的问题，取得了既能满足车辆长期停放后起动车辆，又能保障用户的使用体验，还能合理的进行储能元件选型，实现整车零部件小型化、轻量化、降低成本的有益效果。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图。

图2是本发明实施例一提供的一种车辆控制方法中迎宾功能相关的电气负载整车静电流控制逻辑框图。

图3是本发明实施例一提供的一种车辆控制方法中有操作系统且具有启动时间要求的电气负载整车静电流控制逻辑框图。

图4是本发明实施例二提供的车辆控制方法中车辆长期停放场景下的整车静电流控制逻辑框图。

图5是本发明实施例二提供的车辆控制方法中车辆长期停放场景下无机械钥匙的车辆整车静电流控制逻辑框图。

图6是本发明实施三例提供的车辆控制装置结构示意图。

图7是本发明实施例四提供的一种车辆整车静电流控制系统框图。

图8是实现本发明实施例五提供的一种车辆控制方法中计算机可读存储介质的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，图2为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法中迎宾功能相关的电气负载整车静电流控制逻辑框图，图3为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法中有操作系统且具有启动时间要求的电气负载整车静电流控制逻辑框图，本实施例可适用于随着常电供电的电气负载增多，以及电气负载的静电流值越来越大，为了保证车辆长期停放依然可以起动车辆，导致储能元件的选型容量越来越大，带来布置困难、重量大、成本增加的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于任何车辆中。如图1所示，该方法包括：

S110、在车辆IG下电后，保持对第一类负载的供电，同时从IG下电时开始计时，并在计时时间达到第一预设时间之后断开对第一类负载的供电，第一预设时间为所有第一类负载在IG下电后功能需要保持的最长时间。

其中，第一类负载包括IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载。

具体地，对于IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载，车辆IG下电后，智能配电盒会保持此类电气负载供电，同时从IG下电那一刻，智能配电盒内部开始计时，计时时间达到此类全部负载IG OFF后功能需要保持的最长时间之后，断开对此类电气负载的供电。

示例性地，负载A/B/C为IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载，IG OFF后功能需求的时间为Xs/Ys/Zs，同时Xs＜Ys＜Zs，则智能配电盒内部的计时时间为Zs，计时时间达到后，智能配电盒会延时一定的时间，例如2s，断开给此类电气负载的供电。即此类负载对于整车来说没有静电流，整车休眠停放期间不会消耗储能元件电量。

S120、在车辆休眠后，保持对第二类负载的供电，同时进行计时，在计时时间达到第二预设时间时，唤醒一次整车并向第二类负载发送功能禁能指令，以指示第二类负载关闭功能。

其中，第二类负载包括迎宾功能相关的电气负载，示例性的，迎宾功能相关的电气负载为车身控制模块(Body control module，BCM)；计时时间具体可理解为车辆休眠后，智能配电盒给第二类负载供电的时间；第二预设时间具体可理解为第二类负载关闭迎宾功能的时间。第二预设时间大小可以预先设置，示例性的，第二预设时间为3天。

具体地，参考图2，对于迎宾功能相关的电气负载，为兼顾用户用车时可以享受迎宾功能及延长整车的停放时间，车辆休眠后，智能配电盒会保持给此类电气负载供电，同时智能配电盒内部进行计时，当计时时间达到第二类负载关闭迎宾功能的时间时，则智能配电盒唤醒一次整车通过CAN总线给迎宾功能相关的电气负载发送迎宾功能禁能指令，迎宾功能相关的电气负载收到禁能指令后将关闭迎宾功能，部分由于迎宾功能而激活状态的硬件会进入非工作状态，进一步降低整车的静态电流值。

示例性地，对于迎宾功能相关的电气负载，车辆休眠后，智能配电盒会保持给此类电气负载供电，同时智能配电盒内部进行计时，若第二类负载关闭迎宾功能的时间为3天，此时计时时间达到第二类负载关闭迎宾功能的时间，则智能配电盒唤醒一次整车通过CAN总线给迎宾功能相关的电气负载发送迎宾功能禁能指令，迎宾功能相关的电气负载收到禁能指令后将关闭迎宾功能，部分由于迎宾功能而激活状态的硬件会进入非工作状态，进一步降低整车的静态电流值。

S130、在车辆休眠后，保持对第三类负载的供电，每隔第三预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一，计数值表征所述蓄电池被唤醒的次数；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，如果计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对第三类负载的供电，同时计数值清零。

其中，第三类负载包括有操作系统且具有启动时间要求的电气负载，示例性的，有操作系统且具有启动时间要求的电气负载为全景影像；第三预设时间具体可理解为蓄电池传感器读取蓄电池的SOC时间，第三预设时间大小可以预先设置，示例性的，第三预设时间为10h；蓄电池SOC(State of charge)具体可理解为电池的荷电状态，用来反映电池的剩余容量，其数值上定义为剩余容量占电池容量的比值，常用百分数表示；第一设定阈值SOC1具体可理解为智能配电盒判断整车是否继续休眠的蓄电池剩余容量值，第一设定阈值SOC1的大小可以预先设置，示例性的，第一设定阈值SOC1为60％；第一设定阈值n1具体可理解为蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1的次数，第一设定阈值n1可以预先设置，示例性的，第一设定阈值n1为10次。

具体地，参考图3，对于有操作系统且具有启动时间要求的电气负载，为保证用户用车时可以快速使用起动较慢电气负载的功能，如全景影像等。在车辆休眠后，智能配电盒会保持给此类电气负载供电，每10h唤醒一次蓄电池传感器读取蓄电池的SOC，同时智能配电盒内部计数，计算蓄电池传感器被唤醒的次数。判断蓄电池SOC是否小于第一设定阈值SOC1，即当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，同时智能配电盒内部计数值加1，并将计数值存储在非易失存储器中；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，则智能配电盒判断内部计数值，如果计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，计数值保留，继续执行每10h唤醒一次，直至计数值≥第一设定阈值n1，智能配电盒断开有操作系统且起动较慢的电气负载供电，同时计数值清零。用户上电车辆也会将计数值清零。

示例性地，对于有操作系统且具有启动时间要求的电气负载，在车辆休眠后，智能配电盒会保持给此类电气负载供电，每10h唤醒一次蓄电池传感器读取蓄电池的负荷状态(State of charge，SOC)，同时智能配电盒内部计数，计算蓄电池传感器被唤醒的次数。例如，第1次唤醒蓄电池传感器读取蓄电池的SOC为70％，第一设定阈值SOC1为60％，此时蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，同时智能配电盒内部计数值加1，并将计数值存储在非易失存储器中；例如，第5次唤醒蓄电池传感器读取蓄电池的SOC为50％，第一设定阈值SOC1为60％，蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，则智能配电盒判断内部计数值，此时，内部计数值为5次，若第一设定阈值n1为7次，则计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，计数值保留，继续执行每10h唤醒一次，例如，第10次唤醒蓄电池传感器读取蓄电池的SOC为30％，第一设定阈值SOC1为60％，蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，此时，内部计数值为10次，第一设定阈值n1仍为7次，此时计数值≥第一设定阈值n1，智能配电盒断开有操作系统且起动较慢的电气负载供电，同时计数值清零。用户上电车辆也会将计数值清零。

本发明实施例的技术方案，通过将车辆的负载分为至少三类负载，分别是第一类负载、第二类负载和第三类负载，第一类负载包括IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载，第二类负载包括迎宾功能相关的电气负载，第三类负载包括有操作系统且具有启动时间要求的电气负载；在车辆IG下电后，保持对所述第一类负载的供电，同时从IG下电时开始计时，并在计时时间达到第一预设时间之后断开对第一类负载的供电，第一预设时间为所有第一类负载在IG下电后功能需要保持的最长时间；在车辆休眠后，保持对第二类负载的供电，同时进行计时，在计时时间达到第二预设时间时，唤醒一次整车并向第二类负载发送功能禁能指令，以指示所述第二类负载关闭功能；在车辆休眠后，保持对第三类负载的供电，每隔第三预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一，计数值表征蓄电池被唤醒的次数；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，如果计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对第三类负载的供电，同时计数值清零。解决了随着常电供电的电气负载增多，以及电气负载的静电流值越来越大，为了保证车辆长期停放依然可以起动车辆，导致储能元件的选型容量越来越大，带来布置困难、重量大、成本增加的问题，取得了既能满足车辆长期停放后起动车辆，又能保障用户的使用体验，还能合理的进行储能元件选型，实现整车零部件小型化、轻量化、降低成本的有益效果。

实施例二

图4为根据本发明实施例二提供的车辆控制方法中车辆长期停放场景下的整车静电流控制逻辑框图，本实施例在上述实施例基础之上增加了车辆长期停放场景下对整车静电流的控制、车辆长期停放场景下无机械钥匙时对整车静电流的控制、IG OFF状态下没有功能需求的电气负载场景下的整车静电流的控制功能。如图4所示，可选的，车辆控制方法还包括：

在车辆休眠后，每隔第四预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC＞第二设定阈值SOC2，则整车继续休眠，直至蓄电池SOC＜第二设定阈值SOC2，其中第二设定阈值SOC2＜第一设定阈值SOC1，则通过T-BOX给向用户发送是否开启节电模式的提示，并接收到确认后，只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电。

其中，第四预设时间具体可理解为蓄电池传感器读取蓄电池SOC的时间，第四预设时间大小可以预先设置，示例性的，第四预设时间为10h；第二设定阈值SOC2具体可理解为智能配电盒判断整车是否继续休眠的蓄电池剩余容量值，第二设定阈值SOC2的大小可以预先设置，示例性的，第二设定阈值SOC2为50％；T-BOX具体可理解为车联网智能终端(Telematics BOX，T-BOX)，车联网系统包含四部分，主机、车载T-BOX、手机APP及后台系统。主机主要用于车内的影音娱乐，以及车辆信息显示；车载T-BOX主要用于和后台系统/手机APP通信，实现手机APP的车辆信息显示与控制。

具体地，参考图4，对于车辆有长期停放需求的使用场景，为了最大限度的延长车辆的停放时间，在满足一定条件后，智能配电盒会最小范围的保留供电的电气负载，以减少对储能元件的电量消耗。在车辆休眠后，每隔第四预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，判断蓄电池SOC是否小于第二设定阈值SOC2，当蓄电池SOC＞第二设定阈值SOC2，则整车继续休眠，直至蓄电池SOC＜第二设定阈值SOC2，其中第二设定阈值SOC2＜第一设定阈值SOC1，则通过T-BOX给向用户发送是否开启节电模式的提示，用户可以通过手机的车辆互联APP进行设置是否进入超级节电模式，用户设置进入超级节电模式，T-BOX将信息反馈给智能配电盒，智能配电盒将只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电；用户设置不进入超级节电模式，则整车继续休眠。

示例性地，对于车辆有长期停放需求的使用场景，在车辆休眠后，每隔第四预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，第四预设时间为10h，智能配电盒每隔10h唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池SOC，判断蓄电池SOC是否小于第二设定阈值SOC2，例如，第二设定阈值SOC2为50％，第1次蓄电池传感器读取的蓄电池SOC为70％，此时蓄电池SOC＞第二设定阈值SOC2，则整车继续休眠，例如，在第5次蓄电池传感器读取的蓄电池SOC为30％，第二设定阈值SOC2仍为50％，此时蓄电池SOC＜第二设定阈值SOC2，则智能配电盒会通过T-BOX给用户手机发送车辆互联应用提示“您的爱车电池电量较低，建议您开启超级节电模式”。用户可以通过手机的车辆互联APP进行设置是否进入超级节电模式，用户设置进入超级节电模式，T-BOX将信息反馈给智能配电盒，智能配电盒将只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电；用户设置不进入超级节电模式，则整车继续休眠。

图5为根据本发明实施例二提供的车辆控制方法中车辆长期停放场景下无机械钥匙的车辆整车静电流控制逻辑框图，如图5所示，可选的，通过T-BOX给向用户发送是否开启节电模式的提示，并接收到确认后，只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电，还包括：

对于无机械钥匙的车辆，在对负载断电之前，向车门控制器发送指令，使其主动开启机舱盖。

具体地，参考图5，对于长期停放场景下无机械钥匙的车辆，在车辆休眠后，每隔第四预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，判断蓄电池SOC是否小于第二设定阈值SOC2，当蓄电池SOC＞第二设定阈值SOC2，则整车继续休眠，直至蓄电池SOC＜第二设定阈值SOC2，其中第二设定阈值SOC2＜第一设定阈值SOC1，则通过T-BOX给向用户发送是否开启节电模式的提示，用户可以通过手机的车辆互联APP进行设置是否进入超级节电模式，用户设置进入超级节电模式之后，判断车辆是否有机械钥匙，若车辆有机械钥匙，则智能配电盒将只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电；若车辆无机械钥匙，则智能配电盒给车门控制器发送指令，使其主动开启机舱盖，智能配电盒将只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电，其中，开启机舱盖是为了防止储能元件深度亏电之后，车辆无法解锁，开启机舱盖后，给用户提供了一个可以外接电源的选项。

示例性地，对于车辆有长期停放需求的使用场景，在车辆休眠后，每隔第四预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，第四预设时间为10h，智能配电盒每隔10h唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池SOC，判断蓄电池SOC是否小于第二设定阈值SOC2，例如，第二设定阈值SOC2为50％，第1次蓄电池传感器读取的蓄电池SOC为70％，此时蓄电池SOC＞第二设定阈值SOC2，则整车继续休眠，例如，在第5次蓄电池传感器读取的蓄电池SOC为30％，第二设定阈值SOC2仍为50％，此时蓄电池SOC＜第二设定阈值SOC2，则智能配电盒会通过T-BOX给用户手机发送车辆互联应用提示“您的爱车电池电量较低，建议您开启超级节电模式”。用户可以通过手机的车辆互联APP进行设置是否进入超级节电模式，用户设置进入超级节电模式之后，判断车辆是否有机械钥匙，若车辆有机械钥匙，则智能配电盒将只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电；若车辆无机械钥匙，则智能配电盒给车门控制器发送指令，使其主动开启机舱盖，智能配电盒将只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电，其中，开启机舱盖是为了防止储能元件深度亏电之后，车辆无法解锁，开启机舱盖后，给用户提供了一个可以外接电源的选项。

可选的，车辆控制方法还包括：对于IG OFF状态下没有功能需求的电气负载，在车辆IG下电后，断开给此类电气负载的供电，在IG上电后，恢复此类电气负载的供电。

具体地，对于IG OFF状态下没有功能需求的电气负载，在车辆IG下电后，断开给此类电气负载的供电，在IG上电后，恢复此类电气负载的供电。即此类负载对于整车来说没有静电流，整车休眠停放期间不会消耗储能元件电量。

可选的，车辆控制方法还包括：

在车辆接收到解锁信号后，整车唤醒，将在IG OFF后断电的所有电气负载恢复供电，以保证用户的正常使用。

具体地，在用户使用车辆时，车辆停止休眠，车辆接收到解锁信号后，整车唤醒，将在IG OFF后断电的所有电气负载恢复供电，以保证用户的正常使用。

本发明实施例的技术方案，通过设置对于车辆有长期停放需求的使用场景，在车辆休眠后，每隔第四预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，判断蓄电池SOC是否小于第二设定阈值SOC2，当蓄电池SOC＞第二设定阈值SOC2，则整车继续休眠，直至蓄电池SOC＜第二设定阈值SOC2，其中第二设定阈值SOC2＜第一设定阈值SOC1，则通过T-BOX给向用户发送是否开启节电模式的提示，用户可以通过手机的车辆互联APP进行设置是否进入超级节电模式，用户设置进入超级节电模式，T-BOX将信息反馈给智能配电盒，智能配电盒将只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电；用户设置不进入超级节电模式，则整车继续休眠；设置车辆长期停放场景下无机械钥匙的车辆，在对负载断电之前，向车门控制器发送指令，使其主动开启机舱盖；对于IG OFF状态下没有功能需求的电气负载，在车辆IG下电后，断开给此类电气负载的供电，在IG上电后，恢复此类电气负载的供电；在车辆接收到解锁信号后，整车唤醒，将在IGOFF后断电的所有电气负载恢复供电，以保证用户的正常使用。解决了随着常电供电的电气负载增多，以及电气负载的静电流值越来越大，为了保证车辆长期停放依然可以起动车辆，导致储能元件的选型容量越来越大，带来布置困难、重量大、成本增加的问题，取得了既能满足车辆长期停放后起动车辆，又能保障用户的使用体验，还能合理的进行储能元件选型，实现整车零部件小型化、轻量化、降低成本的有益效果。

实施例三

图6为本发明实施三例提供的车辆控制装置结构示意图，如图6所示，该装置包括：第一负载控制单元610、第二负载控制单元620以及第三负载控制单元630。

第一负载控制单元610，用于在车辆IG下电后，保持对所述第一类负载的供电，同时从IG下电时开始计时，并在计时时间达到第一预设时间之后断开对所述第一类负载的供电，所述第一预设时间为所有第一类负载在IG下电后功能需要保持的最长时间；

第二负载控制单元620，用于在车辆休眠后，保持对所述第二类负载的供电，同时进行计时，在计时时间达到第二预设时间时，唤醒一次整车并向所述第二类负载发送功能禁能指令，以指示所述第二类负载关闭功能；

第三负载控制单元630，用于在车辆休眠后，保持对所述第三类负载的供电，每隔第三预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一，所述计数值表征所述蓄电池被唤醒的次数；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，如果所述计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对所述第三类负载的供电，同时所述计数值清零。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

本发明实施例通过对常电供电的电气负载的功能需求进行分类，各个单元对不同类型的电气负载进行复杂的配电管理，分段分级的将无工作需求的负载从电网中断开，减少对车辆储能元件的消耗，解决了随着常电供电的电气负载增多，以及电气负载的静电流值越来越大，为了保证车辆长期停放依然可以起动车辆，导致储能元件的选型容量越来越大，带来布置困难、重量大、成本增加的问题，取得了既能满足车辆长期停放后起动车辆，又能保障用户的使用体验，还能合理的进行储能元件选型，实现整车零部件小型化、轻量化、降低成本的有益效果。

实施例四

图7为根据本发明实施例四提供的一种车辆整车静电流控制系统框图，所述车辆集成上述任一实施例的车辆控制装置，如图7所示，可选的，

车辆控制装置为智能配电盒；智能配电盒通过智能保险丝驱动后端的电气负载，每一路智能保险丝对应一类电气负载。

具体地，参考图7，本发明实施例提供的一种车辆整车静电流控制系统由储能元件710(本发明以蓄电池为例)、蓄电池传感器720、智能配电盒730、电气负载740组成，其中智能配电盒通过智能保险丝750驱动后端的电气负载，每一路智能保险丝750对应一类电气负载740，可单独实现通断，整车静电流控制系统框图中将全车电气负载740分为8类：下电后无功能需求的电气负载、下电后有短时工作需求的电气负载、有操作系统起动较慢的电气负载、迎宾功能相关的电气负载、车门开启关闭电气负载、钥匙识别相关电气负载、远控相关的电气负载、基础功能电气负载。

可选的，智能配电盒通过LIN总线接收蓄电池传感器的信号，并通过CAN总线给第二类负载发送迎宾功能禁能指令或功能降级信号。

具体地，智能配电盒区别于传统保险丝和继电器类型的配电盒，而是通过智能保险丝来驱动每一路负载，且本发明中的智能保险丝是可以受控的，在智能配电盒中集成了一些控制算法，通过逻辑运算来判断并控制任一路智能保险丝的通断，来实现所驱动负载供电或断电，或通过LIN总线接收蓄电池传感器的信号，通过CAN总线给某些电气负载发送功能降级信号，以降低静电流。

本发明实施例技术方案，通过将全车电气负载按照不同的功能需求分为不同的类型，基于智能配电盒集成了一些控制算法，通过逻辑运算来判断并控制任一路智能保险丝的通断，来实现所驱动负载供电或断电，或通过LIN总线接收蓄电池传感器的信号，通过CAN总线给某些电气负载发送功能降级信号，以降低静电流。解决了随着常电供电的电气负载增多，以及电气负载的静电流值越来越大，为了保证车辆长期停放依然可以起动车辆，导致储能元件的选型容量越来越大，带来布置困难、重量大、成本增加的问题，取得了既能满足车辆长期停放后起动车辆，又能保障用户的使用体验，还能合理的进行储能元件选型，实现整车零部件小型化、轻量化、降低成本的有益效果。

实施例五

图8是实现本发明实施例五提供的一种车辆控制方法中计算机可读存储介质的结构示意图，如图8所示，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。

电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图8所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。

电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。

在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。

计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆的负载至少包括第一类负载、第二类负载和第三类负载，所述第一类负载包括IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载，所述第二类负载包括迎宾功能相关的电气负载，所述第三类负载包括有操作系统且具有启动时间要求的电气负载；

所述车辆控制方法包括：

在车辆IG下电后，保持对所述第一类负载的供电，同时从IG下电时开始计时，并在计时时间达到第一预设时间之后断开对所述第一类负载的供电，所述第一预设时间为所有第一类负载在IG下电后功能需要保持的最长时间；

在车辆休眠后，保持对所述第二类负载的供电，同时进行计时，在计时时间达到第二预设时间时，唤醒一次整车并向所述第二类负载发送功能禁能指令，以指示所述第二类负载关闭功能；

在车辆休眠后，保持对所述第三类负载的供电，每隔第三预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一，所述计数值表征所述蓄电池被唤醒的次数；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，如果所述计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对所述第三类负载的供电，同时所述计数值清零。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：

在车辆休眠后，每隔第四预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC＞第二设定阈值SOC2，则整车继续休眠，直至蓄电池SOC＜第二设定阈值SOC2，其中第二设定阈值SOC2＜第一设定阈值SOC1，则通过T-BOX给向用户发送是否开启节电模式的提示，并接收到确认后，只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述通过T-BOX给向用户发送是否开启节电模式的提示，并接收到确认后，只保留车门开启关闭相关负载、钥匙识别相关负载、基础功能负载的供电，其余的全部电气负载均断电，包括：

对于无机械钥匙的车辆，在对负载断电之前，向车门控制器发送指令，使其主动开启机舱盖。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：对于IG OFF状态下没有功能需求的电气负载，在车辆IG下电后，断开给此类电气负载的供电，在IG上电后，恢复此类电气负载的供电。

5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，还包括：

在车辆接收到解锁信号后，整车唤醒，将在IG OFF后断电的所有电气负载恢复供电，以保证用户的正常使用。

6.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆的负载至少包括第一类负载、第二类负载和第三类负载，所述第一类负载包括IG OFF状态下有固定时间功能需求的电气负载，所述第二类负载包括迎宾功能相关的电气负载，所述第三类负载包括有操作系统且具有启动时间要求的电气负载；

所述车辆控制装置包括：

第一负载控制单元，用于在车辆IG下电后，保持对所述第一类负载的供电，同时从IG下电时开始计时，并在计时时间达到第一预设时间之后断开对所述第一类负载的供电，所述第一预设时间为所有第一类负载在IG下电后功能需要保持的最长时间；

第二负载控制单元，用于在车辆休眠后，保持对所述第二类负载的供电，同时进行计时，在计时时间达到第二预设时间时，唤醒一次整车并向所述第二类负载发送功能禁能指令，以指示所述第二类负载关闭功能；

第三负载控制单元，用于在车辆休眠后，保持对所述第三类负载的供电，每隔第三预设时间唤醒一次蓄电池传感器并读取蓄电池的SOC，当蓄电池SOC≥第一设定阈值SOC1，则整车继续休眠，并将计数值加一，所述计数值表征所述蓄电池被唤醒的次数；当蓄电池SOC＜第一设定阈值SOC1，如果所述计数值＜第一设定阈值n1，则整车继续休眠，直至计数值≥第一设定阈值n1，断开对所述第三类负载的供电，同时所述计数值清零。

7.一种车辆，其特征在于，集成有权利要求6所述的车辆控制装置。

8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述车辆控制装置为智能配电盒；所述智能配电盒通过智能保险丝驱动后端的电气负载，每一路智能保险丝对应一类电气负载。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，所述智能配电盒通过LIN总线接收蓄电池传感器的信号，并通过CAN总线给所述第二类负载发送迎宾功能禁能指令或功能降级信号。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-5中任一项所述的车辆控制方法。

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