JP2010110068A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パイロット信号の信号ラインの異常状態を適切に判定可能な制御装置を提供する。
【解決手段】充電ケーブル３００に備わる、給電状況に応じて信号を発信する信号発信部３６２からの該信号を制御装置へ伝達させる信号ラインＬ１が、充電ケーブルが車両に接続された際に制御装置に備わる給電制御部１７６へと延長される延長信号ラインＬ２を車両アースに接続または非接続にする切替部１７１３と、車両に備わる電源投入部ＩＧＳＷが操作されて電源が投入された場合に電力を制御部１７７へ供給させる、または、一定時間変化がない前記信号の変化を検出する場合に制御部へ電力を供給させる給電制御部と、給電制御部により給電された場合に蓄電装置１５０を充電させ、給電制御部により給電され、且つ、充電ケーブルが車両に接続されていない場合に切替部を制御して延長信号ラインの異常判定を実行する制御部とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載された蓄電装置を充電するための制御装置に関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とが搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。

このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。

プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する信号ラインと定義されており、この信号ラインを介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。
「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

しかしながら、「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」や「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」では、パイロット信号が通信される信号ラインの異常を判定する手法の詳細については特に制定されていない。

例えば、単に信号ラインの電位が接地レベルであるというだけでは、信号ラインの断線なのか、電源が停電しているのか、それとも充電ケーブルがコンセントから抜けているのか等を区別することはできない。

そのため、充電ケーブルが接続されていても、蓄電装置への充電が行なわれない場合には、蓄電装置が放電状態になるまでユーザが気付かないという問題があり、ハイブリッド車両ではガソリン等の燃料でのみの走行を余儀なくされ、燃費が悪化するという問題があった。

上述のように、パイロット信号は、プラグイン車の充電制御において必須の信号であり、パイロット信号の異常判定、特に、パイロット信号が通信される車両側の信号ラインの異常判定は極めて重要である。

そこで、車両側の信号ラインを電源に接続し或は接地するスイッチを設けて、当該信号ラインにパイロット信号が入力されていない状態のときに、当該スイッチを作動させて当該信号ラインの電圧を検出し、その結果に基づいて当該信号ラインの断線を判定する断線検出部を備えることが考えられる。

しかし、このような断線判定は、車両の走行中等、充電ケーブルが接続されていないときに実行されることになるが、駐車等により車両の電源がオフされている状態では、断線検出部に給電されていないために断線を判定できない。その結果、車両の電源がオフされた後に何らかの原因で信号ラインに断線が発生したときは、充電ケーブルを車両に接続しても充電できず、操作者がその原因を認識できないという問題がある。

このような場合、充電ケーブルを車両から離脱して車両の電源をオンして、初めて、信号ラインの断線が判定可能となるため、当該判定された信号ラインの異常状態を操作者に報知するまでに時間を要することになる。仮に、操作者が充電できないことに気付いた場合であっても、原因を特定するためにそのような煩雑な手順を操作者に要求するのは好ましくない。

そこで、駐車中であっても断線検出部に常時給電すると、無駄に電力を消費するという問題も発生する。

本発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、パイロット信号の信号ラインの異常状態を適切に判定可能な制御装置を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、充電ケーブルを介して、車両外部電源の電力により、車両に備わる蓄電装置を充電させる制御装置であって、充電ケーブルに備わる、給電状況に応じて信号を発信する信号発信部からの該信号を制御装置へ伝達させる信号ラインが、充電ケーブルが車両に接続された際に、制御装置に備わる給電制御部へと延長される延長信号ラインを、車両アースに接続または非接続にする切替部と、車両に備わる電源投入部が操作されて電源が投入された場合に、電力を制御部へ供給させる、または、一定時間変化がない前記信号の変化を検出する場合に、制御部へ電力を供給させる給電制御部と、給電制御部により給電された場合に、蓄電装置を充電させ、給電制御部により給電され、且つ、充電ケーブルが車両に接続されていない場合に、切替部を制御して信号ラインの異常判定を実行する制御部と、を備える点にある。

上述の構成によれば、車両に備わる電源投入部が操作されて電源が切断されており、更に、充電ケーブルが車両に接続されていない場合に信号ラインに異常が発生したときであっても、給電制御部を介して制御部への給電を開始できるようになり、給電を開始された制御部が切替部を介して信号ラインの異常を判定できるようになる。

以上説明した通り、本発明によれば、パイロット信号の信号ラインの異常状態を適切に判定可能な制御装置を提供することができるようになった。

以下、本発明による制御装置の第一の実施形態について説明する。

図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された高圧の蓄電装置１５０を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。

プラグインハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。

第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。

ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。

図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、例えば、車両の動力を統括制御するハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」と記す。）１７０、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１７３、カーナビゲーションシステムを構成するナビゲーションＥＣＵ１７２等の制御装置（以下、「ＥＣＵ」と記す。）、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ１７４やスマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ１７５等が搭載され、各ＥＣＵには単一または複数のＣＰＵが組み込まれている。

プラグインハイブリッド車１には、車両の電源スイッチとして機能する電源投入部としてのイグニッションスイッチＩＧＳＷと、イグニッションスイッチＩＧＳＷと並列接続された電源リレーＲＹとを備えた給電回路１８２が備えられている。

エンジンＥＣＵ１７３は、ＨＶＥＣＵ１７０の指令に従ってエンジンを制御し、車両の電源がオフされると、ソークタイマ１７３１から所定周期で出力される制御信号により起動して、エンジンに備えた水温センサの出力等を監視する。

ナビゲーションＥＣＵ１７２は、車両速度検出装置で検出された車両速度情報、地図情報、ＧＰＳで得られる車両位置情報、目的地情報等に基づいて目的地までの走行経路を表示または設定操作するためのタッチパネルや、走行経路を音声通知するスピーカ等を備えた操作表示部１７２１を備え、さらに、操作表示部１７２１に表示される地図情報や操作表示部１７２１を介して得られた操作情報を記憶するためのハードディスクやメモリ等の記憶媒体を備えている。

上述の各ＥＣＵに給電するために、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ状態であっても低圧（例えば、ＤＣ１２Ｖ）の蓄電装置１９０から給電可能な第一給電系統１８０と、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン状態の場合に低圧の蓄電装置１９０から給電可能な第二給電系統１８１が設けられている。

第一給電系統１８０には、防盗ＥＣＵ１７４やスマートＥＣＵ１７５等のＥＣＵが接続され、第二給電系統１８１には、ＨＶＥＣＵ１７０やエンジンＥＣＵ１７３等のパワートレーン系ＥＣＵ、ナビゲーションＥＣＵ１７２、あるいは、ワイパーやドアミラー等のボディ系ＥＣＵが接続されている。

パワートレーン系ＥＣＵやナビゲーションＥＣＵ１７２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス１８５で相互に接続され、ボディ系のＥＣＵはＬＩＮ（Local Interconnect Network）バス１８６で相互に接続され、ＣＡＮバス１８５とＬＩＮバス１８６とがゲートウェイ１９１を介して接続され、以って、各ＥＣＵに必要な制御情報が送受信可能に構成されている。

各ＥＣＵには、低圧の蓄電装置１９０から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えばＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧がＣＰＵ等の制御回路に供給される。尚、ＨＶＥＣＵ１７０には、後述する充電ケーブルを介した蓄電装置１５０への充電制御を実行するべく、第二給電系統１８１に加えて第一給電系統１８０からも給電されている。

詳述すると、ＨＶＥＣＵ１７０は、給電回路１８２を介して低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１を介した給電状態を制御する給電制御部１７６を備えており、給電制御部１７６は、電源リレーＲＹが開放されている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検出すると、電源リレーＲＹを閉じて低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１への給電を開始し、電源リレーＲＹを閉じた状態に維持して給電状態を維持する。

この状態で第二給電系統１８１に接続された各ＥＣＵが起動し、夫々所期の制御動作が実行される。

また、給電制御部１７６は、電源リレーＲＹが閉じられている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバス１８５を介してイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。

ＨＶＥＣＵ１７０は、ＣＡＮバス１８５を介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、自身のシャットダウン処理を終えると、給電制御部１７６を介して、電源リレーＲＹを開放し、第二給電系統１８１への給電を停止する。

シャットダウン処理とはイグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいい、例えばエンジンＥＣＵ１７３であれば、エンジン１００の停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。

尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＨＶＥＣＵ１７０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作するスイッチであってもよい。

ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作され、電源リレーＲＹを閉じた後、運転者のアクセル操作等に基づいて車両を走行制御する。

ＨＶＥＣＵ１７０は、高圧の蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、例えばＳＯＣが予め定められた値よりも低くなると、エンジンＥＣＵ１７３を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を蓄電装置１５０に蓄える。

詳述すると、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータを介して交流から直流に変換され、コンバータを介して電圧が調整された後に蓄電装置１５０に蓄えられる。このとき、エンジン１００で発生した動力の一部は動力分割機構１３０及び減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される。

また、ＨＶＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが所定範囲内にあるとき、蓄電装置１５０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストする。第２ＭＧ１２０の駆動力は減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。

さらに、ＨＶＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが予め定められた値よりも高くなると、エンジンＥＣＵ１７３を介してエンジン１００を停止し、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。

一方、車両の走行制動時等に、ＨＶＥＣＵ１７０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄える。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。

つまり、ＨＶＥＣＵ１７０は、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。

図１では、第２ＭＧ１２０による駆動輪１６０が前輪である場合を示しているが、前輪に代えてまたは前輪とともに後輪を駆動輪１６０としてもよい。

高圧の蓄電装置１５０は充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の電圧は、例えば２００Ｖ程度である。蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０によって発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電可能に構成されている。

蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタを採用することも可能であり、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであればその構成が制限されるものではない。

図４に示すように、高圧の蓄電装置１５０がシステムメインリレー２５０を介して所定の直流電圧に調整するためのコンバータ２００に接続され、コンバータ２００の出力電圧が第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０で交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０に印加されるように構成されている。

コンバータ２００は、リアクトルと、電力スイッチング素子である２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。

ｎｐｎ型トランジスタとして、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を好適に用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。

第１インバータ２１０は、互いに並列に接続されたＵ相アーム、Ｖ相アーム、及びＷ相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第１ＭＧ１１０の対応するコイル端に接続されている。

第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給し、或は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様に構成され、各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第２ＭＧ１２０の対応するコイル端に接続されている。

第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給し、或は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。

ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、システムメインリレー２５０を閉じ、運転者のアクセル操作等に基づいて、例えば、コンバータ２００の電力スイッチング素子を制御して蓄電装置１５０の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータ２２０の各相アームを制御して第２ＭＧ１２０を駆動し、例えば、第１インバータ２１０の各相アームを制御して、第１ＭＧ１１０からの発電電力を直流電力に変換し、コンバータ２００で降圧して蓄電装置１５０を充電する。

図１及び図４に示すように、プラグインハイブリッド車１には、車両外部の電源から蓄電装置１５０へ充電電力を供給するための充電ケーブル３００を接続するための充電用インレット２７０を備えている。尚、図１では、充電用インレット２７０が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。

充電用インレット２７０に接続された充電ケーブル３００からの電力は、ＬＣフィルタ２８０によりノイズ除去され、充電回路であるＡＣ／ＤＣコンバータ２６０により直流電力に変換された後に、高圧の蓄電装置１５０に充電されるように構成されている。

充電ケーブル３００には、電力ケーブル３１０の一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０が設けられ、他端側に充電用インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備えたアタッチメント３４０が設けられている。

図１及び図５に示すように、充電ケーブル３００には、当該電力ケーブル３１０を介して車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号発信部３６２と、電力ケーブル３１０を断続するリレー３６１が組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられ、信号発信部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部３６３とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３６４を備えた周辺回路が備えられている。

コネクタ３３０には、一端が接地されたスイッチ３３２が抵抗Ｒ２と直列接続された接続判定回路３３１が組み込まれ、接続判定回路３３１の出力がケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＨＶＥＣＵ１７０に入力されるように構成されている。

アタッチメント３４０には、充電用インレット２７０に挿入されたコネクタ３３０が離脱しないように機械的なロック機構が設けられ、当該ロック機構を解除するための操作ボタンでなる操作部３５０が設けられている。

充電用インレット２７０から充電ケーブル３００のコネクタ３３０を離脱させる際に、当該操作ボタンを押圧操作することによりロック機構が解除されてコネクタを離脱させることができる。当該操作ボタンが押圧操作されると、それに連動して接続判定回路３３１のスイッチ３３２が開成状態に遷移し、押圧操作が解除されると当該スイッチ３３２が閉成状態に復帰する。

充電ケーブル３００のコネクタ３３０には、電力ケーブル３１０と接続された一対の電力端子ピンと、グランド端子ピン、及びコントロールパイロット信号を出力する信号ラインＬ１の端子ピンと、接続判定回路３３１の端子ピンが設けられている。

さらに、充電用インレット２７０には、コネクタ３３０に設けた各端子ピンと夫々接続する複数の端子ピンと、コントロールパイロット信号が通信される車両側の信号ライン（以下、「延長信号ライン」と記す。）Ｌ２の異常を判定するために、コントロールパイロット信号端子と短絡された配線状態検出端子ピンが設けられている。

図３及び図５に示すように、ＨＶＥＣＵ１７０は、上述した第一給電系統１８０から給電される給電制御部として機能するサブＣＰＵ１７１１と、第二給電系統１８１から給電され、制御部として機能するとともに、上述した車両の走行制御を実行するメインＣＰＵ１７１０を備えている。各ＣＰＵには、夫々制御プログラムが格納されたＲＯＭが設けられ、メインＣＰＵ１７１０は、ワーキング領域として用いられるＲＡＭ及び電源オフ時に制御データを退避する不揮発性メモリを備えている。

メインＣＰＵ１７１０とサブＣＰＵ１７１１には、ＤＭＡコントローラが設けられており、ＤＭＡコントローラを介してメインＣＰＵ１７１０に備えられたＲＡＭに記憶されている情報を、各ＣＰＵが相互に読み書きできるように構成されている。

また、メインＣＰＵ１７１０には、車両の走行制御や蓄電装置１５０の充電制御のために、蓄電装置１５０のＳＯＣを常時監視し、当該ＳＯＣをＲＡＭ及び不揮発性メモリに記憶する記憶部１７８が備えられている。

ＨＶＥＣＵ１７０には、メインＣＰＵ１７１０の周辺回路として、第一インタフェース回路１７１２と、第二インタフェース回路１７１４と、配線状態検出回路１７１３が設けられている。

第一インタフェース回路１７１２は、充電用インレット２７０から、ダイオードＤ１を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ７とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ８とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備え、コントロールパイロット信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させるように構成されている。

第二インタフェース回路１７１４は、ダイオードＤ２を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルがマイナスレベルになると、メインＣＰＵ１７１０にローレベルの信号を入力し、コントロールパイロット信号の信号レベルがプラスレベルになると、メインＣＰＵ１７１０にハイレベルの信号を入力する抵抗回路（Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１）と、バッファ回路と、電源Ｅ１（本実施形態ではＤＣ５Ｖ）の電源電圧にプルアップされている抵抗Ｒ９を備え、コントロールパイロット信号のローレベルを検出するように構成されている。

配線状態検出回路１７１３は、抵抗Ｒ１２を介して配線状態検出端子ピンを接地するスイッチＳＷ３を備え、スイッチＳＷ３のオンオフを切り替えて、延長信号ラインＬ２を車両アースに接続または非接続にする切替部として構成されている。

さらに、ＨＶＥＣＵ１７０には、サブＣＰＵ１７１１の周辺回路として、コントロールパイロット信号の立ち上がりエッジを検出する抵抗Ｒ１３，Ｒ１４，Ｒ１５でなるエッジ検出回路１７１６が設けられ、当該エッジ検出回路１７１６の出力がサブＣＰＵ１７１１のウェークアップ用の割込端子ＷＵに接続されている。

イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされた後、メインＣＰＵ１７１０がシャットダウン処理を終了して電源リレーＲＹをオフした状態で、サブＣＰＵ１７１１は低消費電力モードである待機状態に移行している。待機状態とは、ＣＰＵがストップ命令またはホールト命令を実行した状態である。

待機状態に移行しているサブＣＰＵ１７１１の割込端子ＰＩＧに、イグニッションスイッチＩＧＳＷ信号が入力されると、サブＣＰＵ１７１１は、待機状態から通常の動作状態に復帰し、電源リレーＲＹを閉じて第二給電系統１８１への給電を開始することによりメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされた通常モードを示す旨の信号をメインＣＰＵ１７１０に出力する。

メインＣＰＵ１７１０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされている状態で、上述した車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。

以下、充電ケーブル３００を介して蓄電装置１５０を充電するＨＶＥＣＵ１７０の充電制御について詳述する。

図６に示すように、サブＣＰＵ１７１１が待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着され、時刻ｔ１で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続されると、信号発信部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）が出力される。

直流電圧Ｖ１の立ち上がりエッジ信号がサブＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力されると、サブＣＰＵ１７１１は待機状態から通常の動作状態に復帰して、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、充電モードを示す旨の充電モード信号をオンの状態に設定して、メインＣＰＵ１７１０に当該充電モード信号を出力する。

メインＣＰＵ１７１０は、サブＣＰＵ１７１１から入力された充電モード信号がオンに設定されていることを検出すると、充電制御の開始を示す旨の充電終了信号をオンに設定して、充電終了信号の状態を記憶部１７８に記憶する。当該記憶部１７８に記憶された充電終了信号の状態は、ＤＭＡコントローラを介して所定周期でサブＣＰＵ１７１１に送信するように構成されている。

続いて、メインＣＰＵ１７１０は、第一インタフェース回路１７１２を介してＡ／Ｄ変換入力端子ＰＣＰＬＴに入力される直流電圧Ｖ１を検出すると、時刻ｔ２で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンして電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。

信号発信部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部３６４により検出すると、時刻ｔ３で、発振部３６３から所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、デューティサイクルは、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。

図６に戻り、メインＣＰＵ１７１０は、第二インタフェース回路１７１４を介してパルス信号のデューティサイクルを検出して当該充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ４で、システムメインリレー２５０を閉じて（図４参照）、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンした状態でさらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。

信号発信部３６２は、コントロールパイロット信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、リレー３６１を閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。

メインＣＰＵ１７１０は、その後、記憶部１７８から得られる蓄電装置１５０のＳＯＣに基づいて、充電回路としてのＡＣ／ＤＣコンバータ２６０を制御し（図４参照）、蓄電装置１５０を充電制御する。

メインＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ５で、蓄電装置１５０のＳＯＣが所定レベルに達したことを検出すると、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０を停止して蓄電装置１５０の充電を終了するとともに、システムメインリレー２５０を開放して（図４参照）、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。

信号発信部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、リレー３６１を開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。

メインＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ６で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルを当初のＶ１に戻し、充電終了信号をオフに設定して記憶部１７８に記憶し、シャットダウン処理に入る。

サブＣＰＵ１７１１は、メインＣＰＵ１７１０から所定周期で入力される充電終了信号がオフに設定されていることを検出すると、電源リレーＲＹを開放して第二給電系統１８１への給電を停止し、その後待機状態に戻る。

イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ、あるいは、メインＣＰＵ１７１０による蓄電装置１５０の充電制御の終了により、サブＣＰＵ１７１１を介して第二給電系統１８１への給電が停止された後、時刻ｔ７で、充電ケーブル３００が車両から離脱されると、延長信号ラインＬ２の信号レベルはグランドレベルとなる。

以下では、延長信号ラインＬ２の異常を判定する具体例として、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定するＨＶＥＣＵ１７０の制御について詳述する。

図８に示すように、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンの状態である期間Ｒ１において、メインＣＰＵ１７１０は、上述の車両の走行制御とともに、任意のタイミングで延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定することができる。

詳述すると、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンの状態となり、起動されているメインＣＰＵ１７１０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷがケーブル接続信号端子ＰＰＩＳＷに入力されないことにより、充電ケーブル３００が接続されていないと判定し、配線状態検出回路１７１３のスイッチＳＷ３のオンオフ状態を切り替え、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定する。

図１０に示すように、スイッチＳＷ３がオフ状態であって、延長信号ラインＬ２が正常であるまたは断線している場合は、制御電源の電圧Ｅ１にプルアップされた抵抗Ｒ９からＲ１０，Ｒ１１，ダイオードＤ２，Ｄ１，抵抗Ｒ１３，Ｒ１４の経路を流れる電流の分圧により、延長信号ラインＬ２の電圧レベルは、電圧Ｖ４（例えば、＋３Ｖ）に維持される。

一方、スイッチＳＷ３がオフであって、延長信号ラインＬ２が短絡している場合は、延長信号ラインＬ２の電圧レベルは、グランドレベルに維持される。

従って、メインＣＰＵ１７１０は、スイッチＳＷ３がオフ状態であって、延長信号ラインＬ２の電圧レベルがグランドレベルの場合は延長信号ラインＬ２が短絡していると判定して、記憶部１７８に延長信号ラインＬ２が短絡していることを示す情報や、当該判定時刻等の異常判定に関する情報を記憶する。

続いて、メインＣＰＵ１７１０は、スイッチＳＷ３をオンして、配線状態検出端子ピンを抵抗Ｒ１２を介して接地し、配線状態検出端子ピンに接続される延長信号ラインＬ２の電圧レベルに基づいて、延長信号ラインＬ２の断線の判定を行う。

詳述すると、図１０に示すように、スイッチＳＷ３がオン状態であって、延長信号ラインＬ２が正常である場合は、制御電源の電圧Ｅ１にプルアップされた抵抗Ｒ９からＲ１０，Ｒ１１，ダイオードＤ２, 抵抗Ｒ１２, 車両アースの経路で電流が流れるため、延長信号ラインＬ２の電圧レベルは、グランドレベルに維持される。

尚、抵抗Ｒ１２は、スイッチＳＷ３の保護抵抗であり、延長信号ラインＬ２の正常時にダイオードＤ１,抵抗Ｒ１３，Ｒ１４，車両アースの経路に微小電流しか流れないよう十分に小さい抵抗値に構成されている。

また、スイッチＳＷ３がオン状態であって、延長信号ラインＬ２が短絡している場合も、延長信号ラインＬ２の電圧レベルは、グランドレベルに維持される。

一方、スイッチＳＷ３がオン状態であって、延長信号ラインＬ２が断線している場合は、延長信号ラインＬ２の電圧レベルは、制御電源の電圧Ｅ１にプルアップされた抵抗Ｒ９からＲ１０，Ｒ１１，ダイオードＤ２，Ｄ１，抵抗Ｒ１３，Ｒ１４の経路を流れる電流の分圧により電位が電圧Ｖ４（例えば、＋３Ｖ）に維持される。

従って、メインＣＰＵ１７１０は、スイッチＳＷ３がオン状態であって、延長信号ラインＬ２の電圧レベルが電圧レベルＶ４の場合は延長信号ラインＬ２が断線していると判定して、記憶部１７８に延長信号ラインＬ２が断線していることを示す情報や、当該判定時刻等の異常判定に関する情報を記憶する。

延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定した場合は、例えば、操作表示部１７２１を介して充電制御が行えない旨の警告を画面表示する、あるいは、音声通知する等の方法で、充電制御を実施する直前に充電制御が行えないことを警告することができるようになる。

また、図８に示すように、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされてから、充電ケーブル３００が車両に接続されるまでの期間Ｒ２において、メインＣＰＵ１７１０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされてから所定時間経過時に、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定することができる。

詳述すると、図３に示すように、ＨＶＥＣＵ１７０は、給電制御部１７６の周辺回路として給電系統１８０から給電されるタイマ回路１７１を備えている。即ち、タイマ回路１７１は、サブＣＰＵ１７１１の周辺回路として構成されている。

タイマ回路１７１は、サブＣＰＵ１７１１からの指令により起動すると、所定周期（例えば、1秒毎）でパルス信号を発生させるとともに、当該パルス信号のカウントアップを開始し、カウント数が予め設定された値に達成すると、即ち、所定時間が経過すると、カウントアップの終了を示す割込み信号ＩＲＱをサブＣＰＵ１７１１の割込端子ＰＩＲＱに出力するように構成されている。

サブＣＰＵ１７１１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフまたは充電制御の終了の後、待機モードに移行する際に、タイマ回路１７１を起動する指令を出力するように構成されている。

さらに、サブＣＰＵ１７１１は、タイマ回路１７１から割込み信号ＩＲＱが入力されたことを検出すると、待機モードの状態から異常判定モードの状態に移行するとともに、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、ＤＭＡコントローラを介して異常判定モードである旨を示す異常判定モード信号をメインＣＰＵ１７１０に出力するように構成されている。

したがって、サブＣＰＵ１７１１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされた際に、待機モードの状態へ移行し、タイマ回路１７１を起動する。その後の期間Ｒ２において、タイマ回路１７１に予め設定された所定時間が経過すると、サブＣＰＵ１７１１は、タイマ回路１７１から割込み信号ＩＲＱが入力されたことを検出して、メインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、異常判定モード信号をメインＣＰＵ１７１０に出力する。

メインＣＰＵ１７１０は、サブＣＰＵ１７１１から異常判定モード信号が入力されたことを検出すると、上述の通り、配線状態検出回路１７１３のスイッチＳＷ３のオンオフ状態を切り替え、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定する。

メインＣＰＵ１７１０は、延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定が終了すると、異常判定が終了した旨を示す異常判定終了信号をオンの状態に設定して記憶部１７８に記憶するとともに、ＤＭＡコントローラを介して所定周期で当該異常判定終了信号の状態をサブＣＰＵ１７１１に出力する。

サブＣＰＵ１７１１は、メインＣＰＵ１７１０から入力された異常判定終了信号の状態がオンであることを検出すると、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促して、異常判定モードから待機モードへ移行し、ＣＡＮバス１８５を介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識すると、電源リレーＲＹを開放して、第二給電系統１８１への給電を停止する。

また、図８に示すように、延長信号ラインＬ２を利用して充電制御中である期間Ｒ３においては、メインＣＰＵ１７１０は、配線状態検出回路１７１３のスイッチＳＷ３のオンオフ状態を切り替え、延長信号ラインＬ２の電圧レベルを切り替えて断線または短絡を判定することはできない。

信号発信部３６２は、充電ケーブル３００の給電能力に基づいて所定の電圧レベルでパイロット信号を発信するように構成されており、延長信号ラインＬ２に接続された信号ラインＬ１の電圧レベルが、上述の延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定時に所定の電圧レベルではない電圧レベルに変更されたことを検出すると、異常を判定するように構成されているからである。

しかし、図６及び図８に示すように、充電制御の終了後から、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフの状態である期間Ｒ４（例えば、時刻ｔ８,ｔ９,ｔ１０）において、メインＣＰＵ１７１０は、充電制御の終了後から所定時間経過時に、延長信号ラインＬ２の異常を判定することができる。

詳述すると、サブＣＰＵ１７１１は、充電制御の終了の際に、待機モードの状態へ移行し、タイマ回路１７１を起動する。その後所定時間経過し、サブＣＰＵ１７１１は、タイマ回路１７１から割込み信号ＩＲＱが入力されたことを検出すると、待機モードの状態から異常判定モードの状態に移行するとともに、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、ＤＭＡコントローラを介して異常判定モードである旨を示す異常判定モード信号をメインＣＰＵ１７１０に出力する。

メインＣＰＵ１７１０は、サブＣＰＵ１７１１から異常判定モード信号が入力されたことを検出すると、上述の通り、配線状態検出回路１７１３のスイッチＳＷ３のオンオフ状態を切り替え、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定する。

メインＣＰＵ１７１０は、延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定が終了すると、異常判定が終了した旨を示す異常判定終了信号をオンの状態に設定して記憶部１７８に記憶するとともに、ＤＭＡコントローラを介して所定周期で当該異常判定終了信号の状態をサブＣＰＵ１７１１に出力する。

サブＣＰＵ１７１１は、メインＣＰＵ１７１０から入力された異常判定終了信号の状態がオンであることを検出すると、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促して、異常判定モードから待機モードへ移行し、ＣＡＮバス１８５を介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識すると、電源リレーＲＹを開放して、第二給電系統１８１への給電を停止する。

尚、タイマ回路１７１は、上述の構成に代えて、サブＣＰＵ１７１１からの停止の指令があるまで、割込み信号ＩＲＱを出力後にパルス信号のカウント数をリセットして、再びカウントアップと割込み信号ＩＲＱの出力を繰り返して実行するように構成され、サブＣＰＵ１７１１は、上述の構成に加えて、異常判定モードへ移行して異常が判定されたかった場合の回数をＲＡＭに記憶し、所定回数連続して異常が判定されなかったことを検出した場合に、タイマ回路１７１を停止するように構成されていても構わない。

この場合、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフまたは充電制御の終了の後の期間Ｒ２または期間Ｒ４において、タイマ回路１７１から入力される割込み信号ＩＲＱに基づいて、所定時間間隔でサブＣＰＵ１７１１を異常判定モードの状態へ移行するとともに、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、ＤＭＡコントローラを介して異常判定モードである旨を示す異常判定モード信号をメインＣＰＵ１７１０に出力することができる。

したがって、メインＣＰＵ１７１０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフまたは充電制御の終了の後、所定時間間隔で、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定することができるようになる。また、所定回数異常判定が繰り返し実行されることにより、異常判定の信頼性が向上する。

尚、タイマ回路１７１は、上述のようにＨＶＥＣＵ１７０内に備えられているのに代えて、例えば、エンジンＥＣＵ１７３内のソークタイマ１７３１等のように、ＨＶＥＣＵ１７０とは別のＥＣＵに備えられた所定周期で制御信号を出力する回路を利用して、ＣＡＮバス１８５またはＬＩＮバス１８６経由で当該制御信号がサブＣＰＵ１７１１の割込み端子ＰＩＲＱに入力されるように構成されていても構わない。

以下、別実施形態として、第二の実施形態を説明する。

図３に示すように、ＨＶＥＣＵ１７０には、第一の実施形態に加えて、制御部により実行された過去の充電の開始時刻を記憶する記憶部と、当該記憶部に記憶された過去の充電の開始時刻に基づいて、次回の充電開始時刻を予測する学習部１７９が備えられている。尚、当該記憶部は、上述の記憶部１７８の一部として構成されている。

記憶部１７８に記憶されるデータの構造は、図９（ａ）に例示するように、充電開始時刻の属する時間帯と、当該時間帯での累計充電回数と、当該時間帯での最終充電日等で構成されており、図６に示すように、メインＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ２で、例えば、サブＣＰＵ１７１１や車内時計等に備えられた絶対時刻の出力が可能なリアルタイムクロック回路から時刻ｔ２の絶対時刻を取得し、記憶部１７８に記憶されている該当する時間帯の累計充電回数及び最終充電日を更新するように構成されている。

学習部１７９は、記憶部１７８に記憶された最も累積充電回数（図９（ａ）参照）が多い時間帯に次回の充電制御が開始されるものとして予測し、当該予測した時間帯を示す情報（以下、「時間帯予測情報」と記す。）を記憶部１７８から取得して出力する制御プログラムとして、メインＣＰＵ１７１０のＲＯＭに記憶されている。

タイマ回路１７１は、サブＣＰＵ１７１１からの停止の指令があるまで、割込み信号ＩＲＱを出力後にパルス信号のカウント数をリセットして、再びカウントアップと割込み信号ＩＲＱの出力を繰り返して実行するように構成されている。

図８に示すように、メインＣＰＵ１７１０は、例えば、期間Ｒ２において、上述のように、タイマ回路１７１から所定時間間隔で出力される割込み信号ＩＲＱに基づいて、所定時間間隔でサブＣＰＵ１７１１から入力される異常判定モード信号を検出すると、学習部１７９を介して時間帯予測情報を取得し、当該異常判定モード信号の検出時刻が、当該取得した時間帯予測情報が示す時間帯の開始時刻の直前の所定時間以内に含まれるかどうかを判定する。尚、当該所定時間は、設計事項として適宜変更しても構わない。

メインＣＰＵ１７１０は、時間帯予測情報が示す時間帯の開始時刻の直前の所定時間以内であると判定した場合は、第一の実施形態で説明したとおり、配線状態検出回路１７１３のスイッチＳＷ３のオンオフ状態を切り替え、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定する。

メインＣＰＵ１７１０は、時間帯予測情報が示す時間帯の開始時刻の直前の所定時間以内でないと判定した場合は、即座に異常判定終了信号をオンの状態に設定して記憶部１７８に記憶するとともに、ＤＭＡコントローラを介して所定周期で当該異常判定終了信号の状態をサブＣＰＵ１７１１に出力して、延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定を行わない。

したがって、第二の実施形態の構成によれば、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフの場合であっても、次回の充電制御開始時刻を予測して、充電を行う直前にメインＣＰＵ１７１０を起動して、予め延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定することができるようになる。

尚、第二の実施形態の構成において、制御部により実行された過去の充電の開始時刻を記憶する記憶部と学習部１７９は、メインＣＰＵ１７１０に備えられていたが、当該記憶部と学習部１７９が、例えば、サブＣＰＵ１７１１あるいはナビゲーションＥＣＵ１７２に備えるように構成されていても構わない。

この場合、メインＣＰＵ１７１０は、サブＣＰＵ１７１１からの異常判定モード信号の入力を検出すると、ＤＭＡコントローラあるいはＣＡＮバス１８５を介して、学習部１７９にアクセスし、延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定するか否かを判定することができる。

また、第二の実施形態の構成において、制御部により実行された過去の充電の開始時刻を記憶する記憶部で記憶されるデータの構造は例示に過ぎず、時間帯のレンジを変える、あるいは、充電制御時間等のその他のデータ項目を備えたデータ構造であっても構わない。

以下、別実施形態として、第三の実施形態を説明する。

ＨＶＥＣＵ１７０には、第一または第二の実施形態の構成に加えて、車両の位置情報を検出する位置検出部と制御部により実行された過去の充電時の車両の位置情報を記憶する記憶部が備えられている。

図３に示すように、当該記憶部は、上述の記憶部１７８の一部として構成され、位置検出部は、ＣＡＮバス１８５を介してナビゲーションＥＣＵ１７２の車両の位置情報を検出する機能にアクセスして車両の位置情報を取得する制御プログラムとして、メインＣＰＵ１７１０に備えられたＲＯＭに記憶されている。

記憶部１７８に記憶されるデータの構造は、図９（ｂ）に例示するように、
車両の駐車位置情報と、当該駐車位置毎の累計充電回数、当該駐車位置における最終充電日等で構成されており、図６に示すように、メインＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ２で、記憶部１７８に記憶されている該当する駐車位置の累計充電回数及び該当する駐車位置における最終充電日を更新するように構成されている。

タイマ回路１７１は、サブＣＰＵ１７１１からの停止の指令があるまで、割込み信号ＩＲＱを出力後にパルス信号のカウント数をリセットして、再びカウントアップと割込み信号ＩＲＱの出力を繰り返して実行するように構成されている。

サブＣＰＵ１７１１は、第一または第二の実施形態の構成に加えて、図８に示すように、例えば期間Ｒ２において、上述のように、タイマ回路１７１から所定時間間隔で入力される割込み信号ＩＲＱに応じて、記憶部１７８に記憶されている車両の駐車位置情報と、当該駐車位置情報毎の累計充電回数（図７（ｂ）参照）から、当該処理中の車両の駐車位置情報が過去に充電が行われたことがある駐車位置情報と一致するかどうかを判定する。

サブＣＰＵ１７１１は、当該処理中の車両の駐車位置情報が過去に充電が行われたことがある駐車位置情報と一致すると判定した場合は、異常判定モードの状態へ移行するとともに、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、ＤＭＡコントローラを介して異常判定モードである旨を示す異常判定モード信号をメインＣＰＵ１７１０に出力する。

サブＣＰＵ１７１１は、当該処理中の車両の駐車位置情報が過去に充電が行われたことがある駐車位置情報と一致しないと判定した場合は、待機モードの状態を継続し、異常判定モードの状態へ移行しない。

したがって、第三の実施形態の構成によれば、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフの場合であっても、車両の駐車位置情報から充電制御を行うかどうかを判定することができ、車両を再び運転制御する前に、あるいは、充電制御する前に、メインＣＰＵ１７１０を起動して、予め延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定することができるようになる。

尚、第三の実施形態の構成において、図９（ｂ）に示した記憶部１７８で記憶されるデータの構造は例示に過ぎず、位置情報を詳細な緯度経度で記憶する、あるいは、充電制御時間等のその他のデータ項目を備えたデータ構造であっても構わない。

また、第三の実施形態の構成において、位置情報検出部は、ＣＡＮバス１８５を介してナビゲーションＥＣＵ１７２の車両の位置情報を検出する機能にアクセスして車両の位置情報を取得する制御プログラムとして、メインＣＰＵ１７１０に備えられたＲＯＭに記憶されるよう構成されていたが、車両にナビゲーションＥＣＵ１７２が存在しない場合を考慮して、ＣＡＮバス１８５またはＬＩＮバス１８６を介してＨＶＥＣＵ１７０外部に、あるいは、サブＣＰＵ１７１１の周辺装置としてＨＶＥＣＵ１７０内部に備えられた、車両の位置情報を検出する機能をもつＧＰＳ装置により構成されていても構わない。

以下、別実施形態として、第四の実施形態を説明する。

図１に示すように、第一から第三の何れかの実施形態の構成に加えて、識別器３７０がコネクタ３３０に設けられ、識別器３７０が車両に接近したことを検出する近接センサが車両の充電用インレット２７０に設けられている。

尚、近接センサは、誘導型、静電容量型、超音波型、電磁波型、赤外線型等といった多種の形式のうち、どの形式で構成されているかを制限しない。ただし、識別器３７０は、近接センサが検出可能なように、近接センサの構成に応じて構成されている必要があることはいうまでもない。

近接センサは、識別器３７０が車両に近づいたことを検出すると、検出した旨を示す割込み信号ＩＲＱをサブＣＰＵ１７１１に設けられた割込端子ＰＩＲＱに出力するように構成されている。

サブＣＰＵ１７１１は、第一から第三の何れかの実施形態の構成に加えて、近接センサから割込信号ＩＲＱが入力されたことを検出すると、異常判定モードの状態へ移行するとともに、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、ＤＭＡコントローラを介して異常判定モードである旨を示す異常判定モード信号をメインＣＰＵ１７１０に出力する。

したがって、サブＣＰＵ１７１１は、操作者が充電するために充電ケーブル３００を車両に接続しようとした場合に、充電ケーブル３００の接近を近接センサが検出して、充電制御の直前に、メインＣＰＵ１７１０を起動して、予め延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定することができるようになる。

尚、第四の実施形態の構成において、近接センサは、コネクタ３３０に設けられた識別器３７０が接近したことを検出するように構成されているのに代えて、操作者が車両に接近した状態で行ったスマートキーの操作を検出する機能を備えたスマートＥＣＵ１７５を利用して、当該スマートキーの操作検出時に生成される検出信号がサブＣＰＵ１７１１の割込み端子ＰＩＲＱにも入力されるようにして、構成されていても構わない。

以下、別実施形態として、第五の実施形態を説明する。

図４に示すように、第一から第三の何れかの実施形態の構成に加えて、充電用インレット２７０には、充電ケーブル３００の装着口を開閉する充電リッド２３０と、充電リッド２３０の開閉状態を検出する開閉スイッチ２７０２とが設けられている。

開閉スイッチ２７０２は、例えば、ボタンの押下状態の変化に応じて制御信号を出力するプッシュスイッチ等により構成され、スイッチが押下されなくなったことにより充電リッド２３０が開放されたことを検出すると、検出した旨を示す割込み信号ＩＲＱをサブＣＰＵ１７１１に設けられた割込端子ＰＩＲＱに出力するように構成されている。尚、開閉スイッチ２７０２をプッシュスイッチで構成する形態は例示にすぎず、その他の検出装置で構成しても構わない。

サブＣＰＵ１７１１は、第一から第三の何れかの実施形態の構成に加えて、開閉スイッチ２７０２から割込信号ＩＲＱが入力されたことを検出すると、異常判定モードの状態へ移行するとともに、電源リレーＲＹを閉じてメインＣＰＵ１７１０を立ち上げ、ＤＭＡコントローラを介して異常判定モードである旨を示す異常判定モード信号をメインＣＰＵ１７１０に出力する。

したがって、サブＣＰＵ１７１１は、操作者が充電するために充電ケーブル３００を車両に接続しようとして充電リッド２３０を開放した場合に、充電リッド２３０の開放を検出して、充電制御の直前に、メインＣＰＵ１７１０を起動して、予め延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定することができるようになる。

以下、別実施形態として、第六の実施形態を説明する。

メインＣＰＵ１７１０は、第一から第五の何れかの実施形態の構成に加えて、上述した延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定中に、充電ケーブル３００が車両に接続されたことを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷが入力されたことを検出した場合は、サブＣＰＵ１７１１を介して第二給電系統１８１への給電を停止し、延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定を中止するように構成されている。

したがって、メインＣＰＵ１７１０が延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定中に、充電ケーブル３００が車両に接続された場合に、信号発信部３６２が、延長信号ラインＬ２に接続された信号ラインＬ１の電圧レベルが、上述の延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定時に所定の電圧レベルではない電圧レベルに変更されたことを検出して、異常を判定することを回避できるようになる。

以下、別実施形態として、第七の実施形態を説明する。

図４に示すように、第一から第四の何れかの実施形態の構成に加えて、充電リッド２３０が容易に開放されないように機械的に充電リッド２３０の開放をロック及びロック解除する充電リッドロック機構２７０１が設けられている。

充電リッドロック機構２７０１は、メインＣＰＵ１７１０からの指令に基づいて図中の矢印方向に駆動するＬ字型の金具を備え、充電用インレット２７０の外周面とＬ字型の金具の間に充電リッド２３０を挟み込み、充電リッド２３０の開放をロック及びロック解除するように構成されている。尚、図４に示した充電リッドロック機構２７０１の構成は例示にすぎず、メインＣＰＵ１７１０からの指令に基づいて機械的に動作する他の機構により構成されていても構わない。

メインＣＰＵ１７１０は、第一から第四の何れかの実施形態の構成に加えて、延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定を開始すると、充電リッドロック機構２７０１を駆動して、充電リッド２３０の開放を阻止するように構成されている。

したがって、メインＣＰＵ１７１０が延長信号ラインＬ２の断線または短絡を判定中に、充電ケーブル３００が車両に接続されることはなく、延長信号ラインＬ２の断線または短絡の判定を割込みなく実施できるようになる。

また、上述の実施形態では、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。

例えば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。

さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車にも適用可能である。

上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。

本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図 動力分割機構の共線図 図１に示すプラグインハイブリッド車に備えられた制御装置の全体構成図 蓄電装置の充電制御に関わる制御装置及び被制御装置の概略構成図 図４に示す蓄電装置の充電制御に関わる制御装置を詳細に説明するための回路図 制御部による充電制御及び延長信号ラインの異常の判定時における制御信号とスイッチのタイミングチャート （ａ）は充電ケーブルの電流容量に対するデューティサイクルを示す説明図、（ｂ）は信号発信部によって生成されるパイロット信号の波形図 延長信号ラインの異常の判定可能期間を説明する説明図 （ａ）は記憶部に記憶する充電制御の開始時間帯と充電制御の関連情報のデータ構造を示す説明図、（ｂ）は記憶部に記憶する車両の駐車位置情報と充電制御の関連情報のデータ構造を示す説明図 制御部による延長信号ラインの異常の判定に関連する周辺回路の回路図

符号の説明

１：プラグインハイブリッド車
１５０：蓄電装置
１７０：ＨＶＥＣＵ（制御装置）
１７１：タイマ回路
１７１０：メインＣＰＵ
１７１１：サブＣＰＵ
１７１２：第一インタフェース回路
１７１３：配線状態検出回路（切替部）
１７１４：第二インタフェース回路
１７１６：エッジ検出回路
１７２：ナビゲーションＥＣＵ
１７２１：操作表示部
１７３：エンジンＥＣＵ
１７３１：ソークタイマ
１７４：防盗ＥＣＵ
１７５：スマートＥＣＵ
１７６：給電制御部
１７７：制御部
１７８：記憶部
１７９：学習部
１８０：第一給電系統
１８１：第二給電系統
１８２：給電回路
１８５：ＣＡＮバス
１８６：ＬＩＮバス
１９０：低圧の蓄電装置
１９１：ゲートウェイ
２００：コンバータ
２１０：第１インバータ
２２０：第２インバータ
２３０：充電リッド
２５０：システムメインリレー
２６０：ＡＣ／ＤＣコンバータ
２７０：充電用インレット
２７０１：充電リッドロック機構
２７０２：開閉スイッチ
２８０：ＬＣフィルタ
３００：充電ケーブル
３１０：電力ケーブル
３２０：プラグ
３３０：コネクタ
３３１：接続判定回路
３５０：操作部
３６０：ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）
３６１：リレー（ＣＣＩＤ）
３６２：信号発信部
３６３：発振部（信号発信部）
３６４：電圧検知部（信号発信部）
ＰＩＧ：割込端子（イグニッションスイッチ信号）
ＰＩＲＱ：割込端子（割込み信号）
ＩＧＳＷ：イグニッションスイッチ（電源投入部）
ＩＲＱ：割込み信号
Ｌ１：信号ライン（充電ケーブル側）
Ｌ２：延長信号ライン（車両側）
ＰＩＳＷ：ケーブル接続信号
ＲＹ：電源リレー（給電回路）
ＳＷ１：スイッチ（第一降圧回路）
ＳＷ２：スイッチ（第二降圧回路）
ＳＷ３：スイッチ（配線状態検出回路）
ＷＵ：割込端子（エッジ信号）

Claims (9)

1. 充電ケーブルを介して、車両外部電源の電力により、車両に備わる蓄電装置を充電させる制御装置であって、
   充電ケーブルに備わる、給電状況に応じて信号を発信する信号発信部からの該信号を制御装置へ伝達させる信号ラインが、充電ケーブルが車両に接続された際に、制御装置に備わる給電制御部へと延長される延長信号ラインを、車両アースに接続または非接続にする切替部と、
   車両に備わる電源投入部が操作されて電源が投入された場合に、電力を制御部へ供給させる、または、一定時間変化がない前記信号の変化を検出する場合に、制御部へ電力を供給させる給電制御部と、
   給電制御部により給電された場合に、蓄電装置を充電させ、給電制御部により給電され、且つ、充電ケーブルが車両に接続されていない場合に、切替部を制御して延長信号ラインの異常判定を実行する制御部と、
   を備える制御装置。
2. 給電制御部は、電源投入部が操作されて電源が切断された場合または充電制御の終了の後、所定時間経過時または所定時間間隔で給電制御部を駆動するタイマ回路を備えていることを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 制御部により実行された過去の充電の開始時刻を記憶する記憶部と、記憶部に記憶された過去の充電の開始時刻に基づいて次回の充電開始時刻を予測する学習部を備え、給電制御部は学習部により学習された次回の充電開始時刻の所定時間前に給電制御部を駆動することを特徴とする請求項１または２記載の制御装置。
4. 車両の位置情報を検出する位置検出部と、制御部により実行された過去の充電時の車両の位置情報を記憶する記憶部を備え、給電制御部は記憶部に記憶された過去の充電時の駐車位置情報と現在の駐車位置情報が一致する場合に、給電制御部を駆動することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の制御装置。
5. 給電制御部は、近接センサにより充電ケーブルのコネクタが車両の充電用インレットに接近したことを検出した場合に、給電制御部を駆動することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の制御装置。
6. 給電制御部は、車両の充電用インレットに設けた充電リッドの開閉スイッチにより充電リッドが開放されたことを検出した場合に、給電制御部を駆動することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の制御装置。
7. 制御部は、延長信号ラインの異常判定中に充電ケーブルが車両に接続されると、延長信号ラインの異常判定を中止することを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の制御装置。
8. 制御部は、延長信号ラインの異常判定が終了する迄、充電リッドロック機構を駆動して、車両の充電用インレットに設けた充電リッドの開放を阻止することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の制御装置。
9. 制御部は、延長信号ラインの異常判定が終了すると、給電制御部による給電を停止することを特徴とする請求項１から８の何れかに記載の制御装置。

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