JP2010148213A - 充電制御システム、制御装置、充電制御方法及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】充電ケーブルを介した充電制御を実行する必要がない状況で、給電線が断線し或いは地絡しても、走行に支障を来すことがない充電制御システム、制御装置、充電制御方法及び異常処理方法を提供する。
【解決手段】車両に着脱可能な充電ケーブル３００を介して、車両の外部電源に接続される充電装置１５１と蓄電装置１５０とを接続する給電線と、給電線に介装された充電リレー回路ＲＹ２と、充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路３３１から出力される接続信号により充電リレー回路ＲＹ２を駆動する駆動回路１８４を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に搭載された蓄電装置を車両外部の電源により充電する充電制御システム、制御装置、充電制御方法及び制御方法に関する。

近年、環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生するモータと、モータに供給される電力を蓄えるニッケル水素電池やリチウムイオン電池を採用した蓄電装置が搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。

特許文献１に記載されているように、このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ充電用の電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。

プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する信号ラインと定義されており、この信号ラインを介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。

プラグイン車には、充電ケーブルを介して外部電源と接続される充電装置が設けられ、充電装置により外部電源から供給される交流電力が直流電力に変換され、蓄電装置に充電電流が供給される。

充電装置には、直流電力の電圧を調整する充電ＥＣＵが組み込まれ、車両の電力を管理して走行システムを制御するシステム制御部によって充電ＥＣＵが制御される。尚、ＥＣＵとは電子制御装置（Electric Control Unit）を意味する。

例えば、プラグインハイブリッド車には、充電ＥＣＵの他に、エンジンを制御するエンジンＥＣＵと、モータを制御するモータＥＣＵ等が搭載され、システム制御部としてのプラグインハイブリッドＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）により、モータに給電するための蓄電装置の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）が管理され、ドライバのアクセル操作に基づいて車両の要求トルクが算出され、要求トルクとＳＯＣに基づいて、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵが制御される。

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵは、車両のシステム電源がオフされているときに、車両に充電ケーブルが接続されたことを検知すると、現在のＳＯＣが目標ＳＯＣとなるように、充電ＥＣＵに充電電力を指示して蓄電装置を充電制御する。
特開２００７−２２８６９５号公報 「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

しかし、充電装置が給電線を介して常に蓄電装置と接続されていると、走行中であっても給電線に高電圧が印加された状態であるため、万一の事故が発生して給電線が断線し或いは地絡すると、蓄電装置の電圧低下により走行不能状態となり、最悪時には感電事故や火災の発生等の二次災害を引き起こす虞がある。

本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、充電ケーブルを介した充電制御を実行する必要がない状況で、給電線が断線し或いは地絡しても、走行に支障を来すことがない充電制御システム、制御装置、充電制御方法及び制御方法を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による充電制御システムの特徴構成は、蓄電装置を充電する充電制御システムであって、車両に着脱可能な充電ケーブルを介して車両の外部電源に接続される充電装置と蓄電装置とを接続する給電線と、前記給電線に介装された充電リレー回路と、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路から出力される接続信号により充電リレー回路を駆動する駆動回路を備えている点にある。

上述の構成によれば、充電ケーブル接続検知回路から出力される接続信号により充電リレー回路が駆動されるため、充電ケーブルが接続されていない通常の走行状態では、充電リレー回路がオフされているため、給電線に高電圧が印加されず、万一の事故が発生して給電線が断線し或いは地絡することがあっても、車両が走行不能な状態に到ることが回避されるようになる。

以上説明した通り、本発明によれば、充電ケーブルを介した充電制御を実行する必要がない状況で、給電線が断線し或いは地絡しても、走行に支障を来すことがない充電制御システムを提供することができるようになった。

以下、蓄電装置を充電する本発明による充電制御システム、制御装置、充電制御方法及び異常処理方法としての制御方法を、プラグインハイブリッド車に適用する場合を説明する。

図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された高圧の蓄電装置１５０を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。

プラグインハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。

第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。

ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。

図１及び図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、システム制御部として機能し、車両の動力を統括制御するプラグインハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１０、車両外部の電源から供給される電力によって蓄電装置１５０を充電制御する制御部として機能する充電ＥＣＵ（以下、「ＣＨＧ−ＥＣＵ」と記す。）２０、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）３０、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧを制御するモータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）４０、各種の情報を運転席前部のパネルに表示するメータＥＣＵ５０の他、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ、スマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ等の電子制御装置（Electric-Control-Unit;以下、「ＥＣＵ」と記す。）が搭載されている。

各ＥＣＵは、単一または複数のＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納されＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭと、入出力回路とを備え、バス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）用のインタフェース回路（以下、「ＣＡＮ−Ｉ／Ｆ」と記す。）等を備え、ＤＣ１２Ｖ程度の低圧バッテリから供給される電力で駆動される。

各ＥＣＵは、ＣＡＮ−Ｉ／Ｆを介してＣＡＮ通信線で接続され、ＥＣＵ間で必要な各種の制御情報がＣＡＮを介して授受される。

プラグインハイブリッド車１には、低圧（例えば、ＤＣ１２Ｖ）の蓄電装置１９０から給電される第一給電系統１８０及び第二給電系統１８１の二系統の給電系統を備える。

第一給電系統１８０は、防盗ＥＣＵやスマートＥＣＵが接続され、イグニッションスイッチＩＧＳＷの操作状態にかかわらず常時給電されている。

第二給電系統１８１は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作された後に蓄電装置１９０から給電される系統で、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０、ＭＧ−ＥＣＵ４０、ＥＮＧ−ＥＣＵ３０、メータＥＣＵ５０等の各ＥＣＵが接続されている。

各ＥＣＵには、低圧の蓄電装置１９０から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えば、ＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧がＣＰＵ等の制御回路に供給される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０には、第一給電系統１８０から給電され、電源リレーＲＹ１を制御して第二給電系統１８１への給電状態を制御する第一ＣＰＵ１０ａと、第二給電系統１８１から給電され、車両システムを統括して制御する第二ＣＰＵ１０ｂの二つのＣＰＵが搭載され、両ＣＰＵがローカル通信ラインで接続されている。

第一ＣＰＵ１０ａは、電源リレーＲＹ１が開放されている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検出すると、電源リレーＲＹ１を閉じて低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１への給電を開始する。

この状態で第二給電系統１８１に接続された第二ＣＰＵ１０ｂ、及び、各ＥＣＵが起動し、夫々所期の制御動作が実行される。

また、第二ＣＰＵ１０ｂは、電源リレーＲＹ１が閉じられている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバス１８５を介して他のＥＣＵにイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。

第二ＣＰＵ１０ｂは、ＣＡＮバス１８５を介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、自身のシャットダウン処理を終えると、第一ＣＰＵ１０ａを介して、電源リレーＲＹ１を開放して第二給電系統１８１への給電を停止する。その後、第一ＣＰＵ１０ａは待機状態に移行する。待機状態とは、第一ＣＰＵ１０ａがストップ命令またはホールト命令を実行し、ＣＰＵの消費電力が低減された状態をいう。

シャットダウン処理とは、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいい、例えばＥＮＧ−ＥＣＵ３０であれば、エンジン１００の停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。各ＥＣＵには、必要に応じて第一給電系統１８０から常時給電されるＳＲＡＭ、またはＥＥＰＲＯＭがバックアップ用メモリとして搭載されているのである。

尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作する機械接点式のスイッチであってもよい。

イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作され、第一ＣＰＵ１０ａによって電源リレーＲＹ１が閉じられると、第二ＣＰＵ１０ｂは車両の走行制御が可能な状態に立上がる。

蓄電装置１５０がシステムメインリレーＲＹ３を介して昇降圧コンバータ２００に接続され、昇降圧コンバータ２００の出力電圧が第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０で交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０に印加されるように構成されている。

昇降圧コンバータ２００は、リアクトルと、電力スイッチング素子である２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルの一端が蓄電装置１５０の正極側に接続され、他端が２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。

ｎｐｎ型トランジスタとして、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を好適に用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。

第１インバータ２１０は、互いに並列に接続されたＵ相アーム、Ｖ相アーム、及びＷ相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第１ＭＧ１１０の対応するコイル端に接続されている。

第１インバータ２１０は、昇降圧コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給し、或は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様に構成され、各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第２ＭＧ１２０の対応するコイル端に接続されている。

第２インバータ２２０は、昇降圧コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給し、或は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力して昇降圧コンバータ２００へ供給する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、車両の状態に応じて、通常走行モード、退避走行モード、走行禁止モードの各複数の走行モードを備え、ＲＡＭに記憶された各走行モードに対応した走行モードフラグの状態に基づいて、対応する走行制御を実行する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、各ＥＣＵからＣＡＮを介して入力される診断情報及び自らが実行した自己診断による診断情報に基づいて、車両に故障が発生しているか否かを管理し、各部が正常であれば、通常走行モードで車両を制御し、通常走行に支障を来たす故障が発生していれば、退避走行フラグをセットして、最寄の修理工場等に低速で走行可能な退避走行モードで車両を制御し、走行制御自体が困難な故障が発生していれば、走行禁止フラグをセットして走行を禁止するように制御する。

つまり、退避走行フラグと走行禁止フラグはフェールセーフのために設定されるフラグであり、一部の具体例が後述されている。

退避走行フラグ及び走行禁止フラグがリセットされ、通常走行モードである場合、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）と記す。」）を監視し、ＳＯＣが所定範囲内にあるときに、ＭＧ−ＥＣＵ４０を介して、蓄電装置１５０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストする。第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。

第二ＣＰＵ１０ｂは、蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ３０を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を蓄電装置１５０に蓄えるように制御する。

さらに第二ＣＰＵ１０ｂは、蓄電装置１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも高いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ３０を介してエンジン１００を停止し、ＭＧ−ＥＣＵ４０を介し、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。

ＭＧ−ＥＣＵ４０は、第二ＣＰＵ１０ｂからの制御指令に基づいて、モータ走行時には昇降圧コンバータ２００の電力スイッチング素子を制御して、蓄電装置１５０の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータ２２０の各相アームを制御して第２ＭＧ１２０を駆動する。

また、ＭＧ−ＥＣＵ４０は、第二ＣＰＵ１０ｂからの制御指令に基づいて、充電時には第１インバータ２１０の各相アームを制御して、第１ＭＧ１１０からの発電電力を直流電力に変換し、昇降圧コンバータ２００で降圧して蓄電装置１５０を充電する。

一方、車両の制動時等に、第二ＣＰＵ１０ｂは、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄えるようにＭＧ−ＥＣＵ４０に制御指令を発する。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。

つまり、第二ＣＰＵ１０ｂは、蓄電装置１５０から出力される負荷電流と電圧、及び蓄電装置１５０の温度をモニタして、蓄電装置１５０のＳＯＣを管理し、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、退避走行フラグがセットされている場合には、通常の走行を禁止し、運転者によるアクセルの踏込み量にかかわらず、所定速度以上まで加速することなく、少なくとも最寄の修理工場等へ走行することが可能な程度の速度で走行するように、エンジンまたは第２ＭＧ１２０を制御する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、走行禁止フラグがセットされている場合には、後述のシステムメインリレーＲＹ３をオフして、安全のため走行を禁止する。

図１に示すように、高圧の蓄電装置１５０が、車両後部のトランクルーム下部に設置されている。蓄電装置１５０は充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の出力電圧は、例えば３００Ｖ前後に設定されている。

蓄電装置１５０は、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０によって発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電可能に構成されている。

図１及び図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、フロントバンパーの近傍に、車両外部の電源から蓄電装置１５０へ充電電力を供給するための充電ケーブル３００を接続する充電インレット２７０を備えている。

充電インレット２７０から車両の前側部に配線された交流電力線６ａを介して、運転席２の下部に設置された充電装置１５１に交流電力が供給され、充電装置１５１から車両の中央部前後方向に配線された高圧の給電線６ｂを介して蓄電装置１５０に充電電力が供給される。

給電線６ｂと蓄電装置１５０との間には、リレー回路ＲＹ２が設けられている。当該リレー回路ＲＹ２は、蓄電装置１５０の近傍に設けられている。事故等に起因して高圧の給電線６ｂが断線或いは地絡して、高電圧による感電等の二次災害の発生を回避するためである。

同様に、蓄電装置１５０の近傍に設けられたシステムメインリレーＲＹ３を介して、昇降圧コンバータ２００への高圧の給電線７が配線されている。

充電装置１５１は、交流電力線６ａの入力側に備えたリレー１５１ａと、リレー１５１ａの後段に備えた電力変換部１５１ｃと、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０等を備えている。

電力変換部１５１ｃは、交流電圧を整流する電流回路と平滑コンデンサを備え、平滑された直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータを備えている。

充電装置１５１に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータを制御して蓄電装置１５０への充電電圧を所定の充電電圧に調整する。

電力変換部１５１ｃには、蓄電装置１５０への出力電圧を検知する電圧検出部１５１ｂを備えている。

充電ケーブル３００は、一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０が設けられ、他端側に充電インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備えている。

図５に示すように、充電ケーブル３００には、外部電源から車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号生成部と、給電用のリレーが組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられている。

信号発信部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部３６３とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３６４等を備えている。

コネクタ３３０には、一端が接地されたスイッチ３３２が抵抗Ｒ２と直列接続された充電ケーブル接続検知回路３３１が組み込まれ、充電ケーブル接続検知回路３３１の出力がケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に入力されている。

スイッチ３３２は、充電インレット２７０に対するコネクタ３３０のロック機構を解除操作するレバーに連動して開閉するように構成され、コネクタ３３０が充電インレット２７０に装着された状態でスイッチ３３２は閉じている。

図５及び図６に示すように、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされた後、第二ＣＰＵ１７１ｂが待機状態に移行している状態で、コネクタ３３０が充電インレット２７０に挿入されると、第一ＣＰＵ１０ａの割込端子ＷＵにＣＰＬＴ信号のエッジが入力されると、第一ＣＰＵ１０ａは、待機状態から通常の動作状態に復帰し、電源リレーＲＹ１を閉じて第二給電系統１８１への給電を開始することにより、第二ＣＰＵ１０ｂを立ち上げ、第二ＣＰＵ１０ｂに充電モード信号を出力する。

一方、図４及び図５に示すように、蓄電装置１５０と充電装置１５１との間には、ＡＮＤ回路１８３の出力端子がベースに接続されたトランジスタスイッチ回路ＳＷ３により駆動される充電リレーＲＹ２が設けられている。

ＡＮＤ回路１８３の一対の入力端子の一方には、インバータ回路１８２を介してケーブル接続信号ＰＩＳＷが入力され、他方には、電源リレーＲＹ１により制御される第二給電系統１８１の給電線電圧が入力されている。

ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の回路基板で、抵抗Ｒ１２によって第二給電系統１８１の電源電圧にプルアップされている。充電ケーブル３００が車両に接続されていない状態では、インバータ回路１８２の入力レベルがＨレベルとなり、充電ケーブル３００が車両に接続されると、抵抗Ｒ１２と抵抗Ｒ２の分圧であるＬレベルの信号が入力される。従って、充電ケーブル３００が車両に接続されると、ＡＮＤ回路１８３の一対の入力端子の一方にＨレベルの信号が入力される。

この状態で第一ＣＰＵ１０ａにより電源リレーＲＹ１が閉成されて、他方の入力端子にＨレベルの信号が入力されると、ＡＮＤ回路１８３の出力信号がＨレベルになり、トランジスタスイッチ回路ＳＷ３が導通して充電リレーＲＹ２が閉成される。

一方、充電ケーブル３００が外されると、ＡＮＤ回路１８３の一方の入力端子にＬレベルの信号が入力されるため、トランジスタスイッチ回路ＳＷ３がオフして、充電リレーＲＹ２が開放される。

尚、ＡＮＤ回路１８３の他方の入力端子に入力される信号は第二給電系統１８１の給電線電圧に限るものではなく、電源リレーＲＹ１の制御信号が入力されるように構成してもよい。

つまり、インバータ回路１８２とＡＮＤ回路１８３とトランジスタスイッチ回路で構成される駆動回路１８４によって、充電装置に制御用の電力を供給する電源リレー回路の状態を示す信号と、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路から出力される接続信号の双方の信号が能動状態であるときにのみ、充電リレー回路を駆動する駆動回路１８４が構成されている。

尚、上述では、能動状態がＨレベルとして説明しているが、駆動回路１８４の回路構成によっては能動状態がＬレベルであってもよい。

充電ケーブル３００が接続されていない通常の走行状態では、このような駆動回路１８４により充電リレーＲＹ２がオフされているため、給電線６ｂが断線し或いは地絡が発生しても、感電等の二次災害を未然に防止でき、蓄電装置１５０の放電により車両が走行不能な状態に到ることが回避されるようになる。

尚、上述の実施形態では、駆動回路１８４がＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の回路基板に構築される場合を説明したが、駆動回路１８４が充電リレーＲＹ２の近傍に配置された回路基板に構築されるものであってもよい。

充電モード信号を受信した第二ＣＰＵ１０ｂは、メモリ（ＲＡＭ）に記憶された充電禁止フラグがセットされている場合には、外部電源からの充電を禁止(充電禁止モード)し、充電禁止フラグがセットされていない場合には、外部電源からの充電を許可（充電可能モード）する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、充電可能モードであれば、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電指令を出力して、蓄電装置１５０の充電制御を開始する。

以下、充電ケーブル３００を介して蓄電装置１５０を充電するＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の充電制御について説明する。

図４及び図５に示すように、第二ＣＰＵ１０ｂには、第一インタフェース回路１０１及び第二インタフェース回路１０２を介して、ＣＰＬＴ信号が入力されている。

第一インタフェース回路１０１は、充電用インレット２７０から、ダイオードＤ１を介して入力されるＣＰＬＴ信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ７とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ８とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備え、ＣＰＬＴ信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させるように構成されている。

第二インタフェース回路１０２は、ダイオードＤ２を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルがマイナスレベルになると、第二ＣＰＵ１７１ｂにＬレベルの信号を入力し、ＣＰＬＴ信号の信号レベルがプラスレベルになると、第二ＣＰＵ１７０ｂにＨレベルの信号を入力する抵抗回路（Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１）と、バッファ回路と、電源電圧にプルアップされている抵抗Ｒ９を備え、ＣＰＬＴ信号のＬレベルを検出するように構成されている。

図６に示すように、第一ＣＰＵ１０ａが待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着され、時刻ｔ１で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続されると、信号発信部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すＣＰＬＴ信号が出力される。

ＣＰＬＴ信号の立ち上がりエッジが第一ＣＰＵ１０ａの割込端子ＷＵに入力されると、第一のＣＰＵ１０ａは待機状態から通常の動作状態に復帰して、電源レーＲＹ１を閉じて第二ＣＰＵ１０ｂを立ち上げ、第二ＣＰＵ１０ｂにＨレベルの充電モード信号を出力する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、第一ＣＰＵ１０ａから入力された充電モード信号がＨレベルであることを検出すると、充電制御の開始を示す旨の充電終了信号をハイレベルに設定して、第一ＣＰＵ１０ａに出力する。

続いて、第二ＣＰＵ１０ｂは、第一インタフェース回路１０１を介してＡ／Ｄ変換入力端子ＰＣＰＬＴに入力される直流電圧Ｖ１のＣＰＬＴ信号を検出すると、時刻ｔ２で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンしてＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部３６４により検出すると、時刻ｔ３で、発振部３６３から所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。

デューティサイクルは、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。

第二ＣＰＵ１０ｂは、第二インタフェース回路１０２を介してＣＰＬＴ信号のデューティサイクルを検出して当該充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ４で、さらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、ＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、リレー３６１を閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、充電ケーブル３００の電流容量に基づいて蓄電装置１５０のＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための充電電圧を設定し、充電装置１５１に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電指令を出力する。

充電指令を受けたＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、交流電力線６ａの入力側に備えたリレー１５１ａを閉じるとともに、電力変換部１５１ｃから所定の充電電圧が出力されるように制御し、給電線６ｂと蓄電装置１５０との間のリレー回路ＲＹ２を閉じて、蓄電装置１５０に充電電力を供給する。

ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、電圧検出部１５１ｂによって充電装置１５１の出力電圧を検出し、検出した電圧に応じたデューティー比に調整した所定周波数のパルス信号、つまりＰＷＭ信号を第二ＣＰＵ１０ｂに出力する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、ＰＷＭ信号をモニタして、時刻ｔ５で、蓄電装置１５０の電圧が所定の電圧に達すると、充電が終了したと判定し、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電終了指令を出力するとともに、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。

ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、充電終了指令を受けると、リレー回路１５１ａと、充電リレーＲＹ２を開放する。

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、リレー３６１を開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。

第二ＣＰＵ１０ｂは、時刻ｔ６で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、ＣＰＬＴ信号のレベルを当初のＶ１に戻し、第一ＣＰＵ１０ａへＬレベルの充電終了信号を出力してシャットダウン処理に入る。

第一ＣＰＵ１０ａは、充電終了信号がＬレベルに変化したことを検知すると、電源リレーＲＹ１を開放して第二給電系統１８１への給電を停止し、その後待機状態に戻る。

尚、第二ＣＰＵ１０ｂは、ケーブル接続信号ＰＩＳＷをモニタしており、充電制御中にケーブル接続信号ＰＩＳＷがＨレベルに変わると、充電ケーブル３００が車両から引き抜かれたと判断して、上述した時刻ｔ５以降の充電終了処理を実行する。

以下、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のうち、主に第二ＣＰＵ１０ｂにより実行される充電リレー回路ＲＹ２の状態、及び蓄電装置１５０の負荷への接続状態に基づいた充電制御システムの複数の故障状態の検知処理、及び、故障状態に応じたフェールセーフ処理について説明する。

図７に示すように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされる（ＳＡ１）と、電源リレーＲＹ１をオン制御する（ＳＡ２）。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が接続されているかを、ケーブル接続信号ＰＩＳＷによりチェックする（ＳＡ３）。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ステップＳＡ３で、充電ケーブル３００が接続されていると判断した場合は、安全のため走行制御を禁止するように判定し、ＲＡＭに区画した制御フラグ領域に定義した走行禁止フラグをセットする（ＳＡ５）。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電リレーＲＹ２の溶着を判定するために、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に対して電圧検出部１５１ｂに検知された出力電圧のモニタを要求する（ＳＡ４）。

本来充電ケーブル３００が挿入されていない状態では、充電リレーＲＹ２が開放されているため高電圧が検出されることがないが、電圧検出部１５１ｂで高電圧値が検知された場合は、高圧の蓄電装置１５０と充電装置１５１間が接続されている、即ち充電リレーＲＹ２が溶着しているか、充電リレーＲＹ２の駆動回路１８４に異常が発生していると判定するのである。

尚、充電装置１５１に備えた電圧検出部１５１ｂに替えて電流検出部を備え、電流検出部の出力をＣＨＧ−ＥＣＵ２０から受信して充電リレーＲＹ２の溶着判定を行なってもよい。

充電装置１５１は、ステップＳＡ４で検出した電圧値をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に出力し、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は高電圧のチェックを実施する（ＳＡ７）。

ステップＳＡ７で高電圧値が検出されなければ、充電リレーＲＹ２が正常であると判定して、走行禁止フラグをリセットして通常走行モードに移行するとともに（ＳＡ９）、充電禁止フラグをリセットして充電可能モードに移行し（ＳＡ１０）、ステップＳＡ１９に遷移する。

ステップＳＡ７で高電圧値が検出された場合は、充電リレーＲＹ２が溶着しているか、或は、充電リレーＲＹ２の駆動回路１８４に異常が発生していると判定する（ＳＡ８）。

次に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、システムメインリレーＲＹ３を閉じて、昇降圧コンバータ２００等のモータ制御回路を駆動するＭＧ−ＥＣＵ４０から、駆動電流値または電圧値を受信して、高圧の負荷回路に漏電が発生しているか否かを判定する（ＳＡ１２）。

詳述すると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からＭＧ−ＥＣＵ４０に第２ＭＧ１２０に対する制御電流値を出力し、当該制御電流値に応じてＭＧ−ＥＣＵ４０が昇降圧コンバータ２００及びインバータ回路２２０を制御したときに、昇降圧コンバータ２００またはインバータ回路２２０に備えた電流検出部、例えば電流センサの値をモニタしたＭＧ−ＥＣＵ４０が、当該モニタ値をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に出力するように構成し、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が制御電流値とモニタ値との差に基づいて漏電が発生しているか否かを判定するのである。

尚、漏電の発生の有無の判定方法は上述したものに限定されるものではない。例えば、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０に備わる電圧センサの出力値または電流センサの出力値に基づいて漏電の発生の有無を判定してもよい。具体的には、当該電圧センサまたは電流センサの出力値と、予め設定されＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶された電圧閾値または電流閾値との差に基づいて漏電が発生しているか否かを判定してもよい。

ステップＳＡ１２で漏電が検知された場合は、上述の走行禁止フラグをセットして走行禁止モードに移行するとともに（ＳＡ１５）、充電禁止フラグをセットして充電禁止モードに移行する（ＳＡ１６）。

一方、ステップＳＡ１２で漏電が検知されなかった場合は、充電リレーＲＹ２または充電リレーＲＹ２の駆動回路１８４の故障を修理するべく、退避走行フラグをセットして退避走行モードに移行し（ＳＡ１７）、充電禁止フラグをセットして充電禁止モードに移行する（ＳＡ１８）。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、検知された故障状態を記憶しておくため、故障コード情報を第一給電系統１８０から給電されるスタンバイ用のＲＡＭ、またはＥＥＰＲＯＭに記憶するとともに（ＳＡ１９）、メータＥＣＵ５０に故障コード情報を送信して自己診断を終了する（ＳＡ２０）。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０には、第二給電系統１８１から給電される通常のワーキング領域として使用されるＳＲＡＭと、第一給電系統１８０から給電されるデータ保持用のＳＲＡＭ、及び、第一給電系統１８０からの給電が停止した場合でもデータの消失を回避するためのＥＥＰＲＯＭを備えているのである。尚、故障コード情報が記憶されるのは、これらのＳＲＡＭやＥＥＰＲＯＭの何れであってもよい。

メータＥＣＵ５０は、故障コード情報を受信すると、運転席前方の表示部に故障の種別コードまたはメッセージを表示して、運転者に修理を促す。例えば、充電リレーＲＹ２が溶着している場合には、「充電リレー回路が故障しています。充電できません。修理してください。」等のメッセージである。

以上に説明したように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５０を充電する充電制御方法であって、車両に着脱可能な充電ケーブル３００を介して車両の外部電源に接続される充電装置１５１と蓄電装置１５０とを接続する給電線に充電リレー回路ＲＹ２を介装し、充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路から出力される接続信号により充電リレー回路ＲＹ２を駆動する充電制御方法を備える。

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が車両から離脱されている場合に、充電リレー回路ＲＹ２の溶着の有無及び蓄電装置１５０の漏電の有無を検知し、検知した故障状態に応じて充電禁止及び走行禁止を含む複数段のフェールセーフ処理を行う異常処理方法を備える。

尚、上記フェールセーフのための診断処理は、システム起動の度に実行され、異常判定された場合に各異常に対応するカウンタの値をインクリメントするように構成し、異常カウンタの値が所定の閾値以上となる場合に、故障発生と診断するように構成してもよい。

尚、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は充電禁止フラグがセットされていると、充電を禁止して充電禁止モードに移行し、セットされていなければ充電を許可する充電可能モードに移行する。

また、図８に示すように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、走行禁止フラグの状態を判定して（ＳＢ１）、走行禁止フラグがセットされていれば、走行禁止制御を実施する（ＳＢ５）走行禁止モードに移行し、セットされていなければ退避走行フラグの状態を判定する（ＳＢ２）。

ステップＳＢ２で、退避走行フラグがセットされている場合は、退避走行制御を実施する退避走行モードに移行し（ＳＢ３）、退避走行フラグがセットされていなければ、通常走行制御を実施する通常走行モードに移行する（ＳＢ４）。

以下に、本発明の別実施形態を説明する。

上述した実施形態では、充電リレーＲＹ２の駆動回路１８４を構成するＡＮＤ回路の一方の入力端子にケーブル接続検知信号ＰＩＳＷが入力される場合を説明したが、ケーブル接続検知信号ＰＩＳＷに替えて、以下の信号を入力するように構成してもよい。

充電インレット２７０に開閉カバーを備えるとともに、開閉カバーの状態を検知するスイッチを備え、当該スイッチの状態信号をＡＮＤ回路の一方の入力端子に入力し、開閉カバーが開放されているときに、ＡＮＤ回路の一方の入力端子にＨレベルの信号が入力されるように構成してもよい。

また、充電インレットに充電ケーブルのコネクタが装入されたことを検知するスイッチを備えて、当該スイッチの状態信号をＡＮＤ回路の一方の入力端子に入力し、充電ケーブルのコネクタが装入されたときに、ＡＮＤ回路の一方の入力端子にＨレベルの信号が入力されるように構成してもよい。

さらに、上述した実施形態では、充電リレーＲＹ２の駆動回路１８４を構成するＡＮＤ回路の一方の入力端子にケーブル接続検知信号ＰＩＳＷが入力され、他方の端子に第二給電系統１８１の電圧が入力される場合を説明したが、図９に示すように、ＡＮＤ回路を省略し、ケーブル接続検知信号ＰＩＳＷ、開閉カバーの状態検知スイッチの信号、またはコネクタが装入されたことを検知するスイッチの信号のみで、トランジスタスイッチ回路ＳＷ３が駆動されるように構成してもよい。

つまり、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路（ケーブル接続検知信号ＰＩＳＷに限るものではない）から出力される接続信号により充電リレー回路を駆動するように構成してもよい。

上述した何れの実施形態でも、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の制御に関係なく、ハードウェア回路により充電リレー回路を駆動する駆動回路１８４が構成されるため、充電リレー回路を備えていない既存車両に、充電リレー回路及びその駆動回路を付加する必要がある場合に、既存のＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のプログラムの変更を要さずに駆動回路１８４を付加することが容易にできる。

また、プラグイン充電を行なうための充電リレー回路を設ける場合には、駆動回路をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の制御に関係ないハードウェア回路で構築する以外に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＣＰＵにより制御される出力ポートから充電リレー回路を制御するように構成してもよい。

この場合、充電装置１５１に組み込まれたＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電指令を出力する図６の時刻ｔ４のタイミングで充電リレー回路がオン操作されるように構成すればよい。

そのために、上述した実施形態で説明した処理を実行するための制御プログラムの他に、上述のタイミングで充電リレー回路をオンするための制御信号を充電リレー回路に出力する制御プログラムを、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶しておき、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＣＰＵがこれらの制御プログラムを実行すればよい。

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両に着脱可能な充電ケーブル３００を介して車両の外部電源に接続される充電装置１５１と蓄電装置１５０とを接続する給電線に介装された充電リレー回路ＲＹ２と、充電装置１５１に制御用の電力を供給する電源リレー回路ＲＹ１を駆動して、充電装置１５１を介して蓄電装置１５０を充電制御させる制御プログラムを記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された制御プログラムに基づいた制御を実行する制御部とを備える。

また、上述した実施形態で説明したフェールセーフ処理を実行する制御プログラムを、上述した制御プログラムに加えてＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶しておき、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０のＣＰＵがこれらの制御プログラムを実行してもよい。

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の制御部は、充電リレー回路ＲＹ２の状態及び蓄電装置１５０の負荷への接続状態に基づいて、充電制御システムの複数の故障状態を検知し、故障状態に応じたフェールセーフ処理を行なうものであり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、該制御部と検知された故障情報を記憶する記憶部とを備える。

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が車両から離脱されている場合で、充電装置１５１の出力電圧または電流に基づいて充電リレー回路ＲＹ２が溶着していると判定する場合、蓄電装置１５０に備わる電圧センサの出力値または電流センサの出力値に基づいて漏電していると判定する場合は、通常走行モードから走行禁止モードに移行するフェールセーフ処理を行なう。

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両に着脱可能な充電ケーブル３００を介して車両の外部電源に接続される充電装置１５１と蓄電装置１５０とを接続する給電線に介装された充電リレー回路ＲＹ２と、充電装置１５１に制御用の電力を供給する電源リレー回路ＲＹ１を駆動して、充電装置１５１を介して蓄電装置１５０を充電制御させ、充電ケーブル３００が車両から離脱されている場合に、充電装置１５１の出力電圧または電流に基づいて充電リレー回路ＲＹ２が溶着していると判定する場合は、通常走行モードから退避走行モードへ移行する、または、充電可能モードから充電禁止モードへ移行する制御方法を備える。

上述した実施形態では、いずれも動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第一ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。

例えば、第一ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第二ＭＧ１２０のみで車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。

さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても、プラグイン車両であれば本発明を適用することができる。

上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。

本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図 動力分割機構の共線図 プラグインハイブリッド車に備えられたＥＣＵのブロック構成図 蓄電装置及び充電装置への給電系統を示すブロック構成図 充電ケーブルとシステム制御部とシステム制御部の信号接続を説明する回路図 システム制御部による充電制御のタイミングチャート システム制御部により実行される充電リレー溶着、システム異常判定処理を示すフローチャート図 システム制御部により実行される走行制御処理を示すフローチャート図 別実施形態を示し、充電ケーブルとシステム制御部とシステム制御部の信号接続を説明する回路図

符号の説明

１：プラグインハイブリッド車
１５０：蓄電装置
１５１：充電装置
１０：システム制御部（ＰＩＨＶ−ＥＣＵ）
２０：充電ＥＣＵ（ＣＨＧ−ＥＣＵ）
１８０：第一給電系統
１８１：第二給電系統
１８２，１８３，１８４：制御回路
３００：充電ケーブル
３３１：充電ケーブル接続検知回路
ＰＩＳＷ：接続信号（ケーブル接続信号）
ＩＧＳＷ：システムスイッチ（イグニッションスイッチ）
ＲＹ１：電源リレー回路（電源リレー）
ＲＹ２：充電リレー回路（充電リレー）
ＲＹ３：システムメインリレー

Claims (10)

1. 蓄電装置を充電する充電制御システムであって、
   車両に着脱可能な充電ケーブルを介して車両の外部電源に接続される充電装置と蓄電装置とを接続する給電線と、
   給電線に介装された充電リレー回路と、
   充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路から出力される接続信号により充電リレー回路を駆動する駆動回路
   を備えている充電制御システム。
2. 蓄電装置を充電する充電制御システムであって、
   車両に着脱可能な充電ケーブルを介して車両の外部電源に接続される充電装置と蓄電装置とを接続する給電線と、
   給電線に介装された充電リレー回路と、
   充電制御用の電力を供給する電源リレー回路の状態を示す信号と、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路から出力される接続信号が能動状態である場合に、充電リレー回路を駆動する駆動回路
   を備えている充電制御システム。
3. 蓄電装置を充電する充電制御システムであって、
   車両に着脱可能な充電ケーブルを介して車両の外部電源に接続される充電装置と蓄電装置とを接続する給電線と、
   給電線に介装された充電リレー回路と、
   充電装置に制御用の電力を供給する電源リレー回路を駆動するとともに充電リレー回路を駆動して、充電装置を介して蓄電装置を充電制御する制御部
   を備えている充電制御システム。
4. 車両前部に設置された充電装置と車両後部に設置された蓄電装置との間に給電線が配線され、充電リレー回路が蓄電装置の近傍に介装されている請求項１から請求項３の何れかに記載の充電制御システム。
5. 蓄電装置を充電する制御装置であって、
   車両に着脱可能な充電ケーブルを介して車両の外部電源に接続される充電装置と蓄電装置とを接続する給電線に介装された充電リレー回路と、充電装置に制御用の電力を供給する電源リレー回路を駆動して、充電装置を介して蓄電装置を充電制御させる制御プログラムを記憶する記憶部と、
   前記記憶部に記憶された制御プログラムに基づいた制御を実行する制御部と、
   を備えている制御装置。
6. 前記制御部は、充電リレー回路の状態及び蓄電装置の負荷への接続状態に基づいて、請求項１から請求項４の何れかに記載された充電制御システムの複数の故障状態を検知し、故障状態に応じたフェールセーフ処理を行なうものであり、該制御部と検知された故障情報を記憶する記憶部とを備えている請求項５に記載の制御装置。
7. 前記制御部が行なうフェールセーフ処理は、充電ケーブルが車両から離脱されている場合に、充電装置の出力電圧または電流に基づいて充電リレー回路が溶着していると判定する場合は、通常走行モードから退避走行モードへ移行するまたは充電可能モードから充電禁止モードへ移行する請求項６に記載の制御装置。
8. 前記制御部が行なうフェールセーフ処理は、充電ケーブルが車両から離脱されている場合で、充電装置の出力電圧または電流に基づいて充電リレー回路が溶着していると判定する場合、蓄電装置に備わる電圧センサの出力値または電流センサの出力値に基づいて漏電していると判定する場合は、通常走行モードから走行禁止モードに移行する請求項５から７の何れかに記載の制御装置。
9. 蓄電装置を充電する充電制御方法であって、
   車両に着脱可能な充電ケーブルを介して車両の外部電源に接続される充電装置と蓄電装置とを接続する給電線に充電リレー回路を介装し、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する充電ケーブル接続検知回路から出力される接続信号により充電リレー回路を駆動する充電制御方法。
10. 蓄電装置を充電する制御方法であって、
    車両に着脱可能な充電ケーブルを介して車両の外部電源に接続される充電装置と蓄電装置とを接続する給電線に介装された充電リレー回路と、充電装置に制御用の電力を供給する電源リレー回路を駆動して、充電装置を介して蓄電装置を充電制御させ、
    充電ケーブルが車両から離脱されている場合に、充電装置の出力電圧または電流に基づいて充電リレー回路が溶着していると判定する場合は、通常走行モードから退避走行モードへ移行する、または、充電可能モードから充電禁止モードへ移行する制御方法。

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