JP5399780B2 - プラグイン車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両外部の電源に接続された充電ケーブルを介して車両に搭載された蓄電装置を充電するプラグイン車両の制御装置及び制御方法に関する。

近年、環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生するモータと、モータに供給される電力を蓄えるニッケル水素電池やリチウムイオン電池を採用した蓄電装置が搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。

特許文献１に記載されているように、このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ充電用の電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車両」と称する。

特許文献１に示されているように、充電ケーブルには、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）と称される充電制御回路が設けられ、ＣＣＩＤにパイロット信号を生成するコントロールパイロット回路が組み込まれている。

車両側の制御装置は、充電制御回路から出力されるパイロット信号の信号レベルを制御することにより、充電ケーブルの電流容量を認識し、車両側の蓄電装置を所定の充電電流で充電する。

また、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知するケーブル接続信号が、充電ケーブルから車両側の制御装置に入力され、制御装置は、ケーブル接続信号に基づいて充電ケーブルが車両に接続されていると判定すると、車両の発進を禁止するように構成されている。

プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する信号ラインと定義されており、この信号ラインを介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。

特開２００９−７１９８９号公報

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

一方、上述の規格等に基づくパイロット信号を出力する充電制御回路を設けていない充電ケーブルや、ケーブル接続信号を生成するための回路を備えていない充電ケーブルも存在し、そのような充電ケーブルが車両に接続された場合であっても、蓄電装置を充電できるように、プラグイン車両の制御装置は、車両外部の電源に充電ケーブルを介して接続される充電器に、蓄電装置への充電を許可する充電指令信号を出力する制御部を備えている。

車両に搭載された充電器に充電ケーブルを介して車両外部からの電力が供給されると、充電器から制御部に蓄電装置への充電開始要求信号が出力され、制御部が充電器に充電指令信号を出力すると、蓄電装置への充電が開始され、充電が完了すると充電器から制御部に充電完了信号が出力されるように構成されている。

しかし、このような充電ケーブルには、車両側の制御部にケーブル接続信号を出力する回路が組み込まれていないために、制御部で充電ケーブルが接続されている状態であるのか、充電ケーブルが離脱されている状態であるのかが判別できず、操作者が充電ケーブルを車両から離脱することを失念したままで、車両を発進させると、充電ケーブルを引きずり車両や充電ケーブルが破損する虞があった。

本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、ケーブル接続信号が出力されない充電ケーブルが使用された場合であっても、充電ケーブルの接続状態を判定することができるプラグイン車両の制御装置及び制御方法を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による充電制御システムの特徴構成は、車両外部の電源に充電ケーブルを介して接続される充電器に、蓄電装置への充電を許可する充電指令信号を出力する制御部を備えているプラグイン車両の制御装置であって、充電ケーブルと接続される電力線に流れる電流を検知する電流検知部と、電流検知部よりも充電器側の電力線に接続され、電流検知部が設けられた電力線に車両外部の電源からモニタ電流を流すスイッチ回路とを備え、制御部は、スイッチ回路の導通状態または遮断状態の何れかで電流検知部により電流が検知されると、車両に充電ケーブルが接続されていると判定する点にある。

上述の構成によれば、スイッチ回路を介して車両外部の電源からモニタ電流を流し、スイッチ回路の導通状態または遮断状態の何れかで、車両外部の電源から導通する充電ケーブルの電流を検知することによって、確実に充電ケーブルの車両への接続状態を判定することができるようになる。

その結果、車両側の制御部にケーブル接続信号を出力する回路が組み込まれていない充電ケーブルが接続されている場合であっても、充電ケーブルが車両に接続されていることを判定することができ、充電ケーブルを引きずり、車両や充電ケーブルが破損するような事態を極力回避することができるようになる。

以上説明した通り、本発明によれば、ケーブル接続信号が出力されない充電ケーブルが使用された場合であっても、充電ケーブルの接続状態を判定することができるプラグイン車両の制御装置及び制御方法を提供することができるようになった。

ケーブル接続信号出力回路を設けた充電ケーブルを介した蓄電装置及び充電装置への給電系統を示すブロック構成図 ケーブル接続信号出力回路を設けた充電ケーブルを介した蓄電装置への充電制御を説明する説明図 制御部による充電制御のタイミングチャート ケーブル接続信号出力回路を設けない充電ケーブルを介した蓄電装置及び充電装置への給電系統を示すブロック構成図 ケーブル接続信号出力回路を設けない充電ケーブルを介した蓄電装置への充電制御を説明する説明図 制御部により実行される車両の起動要求があった場合の充電ケーブル接続判定処理を示すフローチャート 制御部により実行される充電制御を示すフローチャート

以下、車両外部の電源から蓄電装置を充電する本発明によるプラグイン車両の制御装置、及び制御方法を説明する。

図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された複数の高圧の蓄電装置１５１，１５２，１５３を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）には、システム制御部として機能し、車両の動力を統括制御するプラグインハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１０、車両外部の電源から供給される電力によって蓄電装置１５１，１５２，１５３を充電制御する充電器として機能する充電ＥＣＵ（以下、「ＣＨＧ−ＥＣＵ」と記す。）２０を備えている。

さらに、プラグインハイブリッド車１は、低圧（例えば、ＤＣ１２Ｖ）のバッテリ（以下、「補機バッテリ」と記す。）と、動力源としてエンジン、第１ＭＧ（Motor Generator）、走行モータとしての第２ＭＧ（Motor Generator）を備え、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（以下、「ＥＮＧ−ＥＣＵ」と記す。）４０、第１ＭＧ及び第２ＭＧを制御するモータＥＣＵ（以下、「ＭＧ−ＥＣＵ」と記す。）３０、各種の情報を運転席前部のパネル（表示部）に表示するメータＥＣＵの他、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ、スマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ等の電子制御装置（Electric-Control-Unit;以下、「ＥＣＵ」と記す。）が搭載されている。

各ＥＣＵは、単一または複数のＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納されＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭと、入出力回路と、必要に応じて不揮発性メモリとを備え、バス型ネットワークであるＣＡＮ（Controller Area Network）用のインタフェース回路（以下、「ＣＡＮ−Ｉ／Ｆ」と記す。）等を備え、各ＥＣＵは、ＣＡＮ−Ｉ／Ｆを介してＣＡＮ通信線で接続され、ＥＣＵ間で必要な各種の制御情報がＣＡＮを介して授受される。

また、各ＥＣＵには、低圧のバッテリである補機バッテリから供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えば、ＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧がＣＰＵ等の制御回路に供給される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、補機バッテリと各ＥＣＵとが接続される給電線に備えた電源リレーがオフの状態で、車両システムの電源スイッチであるイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検出すると、電源リレーをオンにして補機バッテリから各ＥＣＵへの制御用電力の給電を開始して各ＥＣＵが起動し、夫々所期の制御動作が実行される。

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電源リレーがオンの状態で、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバスを介して他のＥＣＵにイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。

尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、プッシュ式などのモーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作する機械接点式のスイッチであってもよい。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＣＡＮバスを介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、電源リレーをオフして給電を停止して待機状態に移行する。待機状態とは、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０がストップ命令またはホールト命令を実行し、ＣＰＵの消費電力が低減された状態をいう。

シャットダウン処理とは、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、ワーキングエリアに記憶された制御データの不揮発性メモリへの退避処理等をいい、例えばＥＮＧ−ＥＣＵ４０であれば、エンジンの停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０を含むＥＣＵの一部には、補機バッテリから常時給電されるデータ保持用のＳＲＡＭ、または補機バッテリからの給電が停止した場合でもデータの消失を回避するための不揮発性メモリがバックアップ用メモリとして搭載されているのである。

イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は電源リレーをオンして、車両の走行制御が可能な状態となる。

プラグインハイブリッド車１は、エンジン及び第２ＭＧの少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン、第１ＭＧ及び第２ＭＧが動力分割機構に連結されている。

第１ＭＧ及び第２ＭＧは交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。

動力分割機構は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。

ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジンのクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧの回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧの回転軸及び減速機に連結され、エンジン、第１ＭＧ、及び第２ＭＧとの間で動力が分配されている。

車両に搭載された充放電可能な直流電源である蓄電装置１５１，１５２，１５３はシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３を介して昇降圧コンバータに接続され、昇降圧コンバータの出力電圧が第１インバータ及び第２インバータで交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ及び第２ＭＧに印加されるように構成されている。

つまり、図２に示すように、各蓄電装置１５１，１５２，１５３は、それぞれシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３を介して、上述したＭＧ、インバータ及び昇降圧コンバータで構成されるモータ駆動回路２００に接続されているのである。

第１インバータは、昇降圧コンバータから供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧへ供給し、或は、第１ＭＧにより発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータへ供給する。

第２インバータは、昇降圧コンバータから供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧへ供給し、或は、第２ＭＧにより発電された交流電力を直流電力に変換して昇降圧コンバータへ供給する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５１，１５２，１５３の各充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）と記す。」）を監視し、ＳＯＣが所定範囲内にあるときに、ＭＧ−ＥＣＵ３０を介して、蓄電装置１５１，１５２，１５３の何れかに蓄えられた電力または第１ＭＧにより発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧを駆動し、エンジンの動力をアシストする。第２ＭＧの駆動力は、減速機を介して駆動輪に伝達される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、例えば、蓄電装置１５１，１５２，１５３の何れかのＳＯＣが予め定められた値よりも低いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ４０を介してエンジンを始動し、モータ駆動回路からの発電電力を予め定められた値よりも低いＳＯＣとなった蓄電装置１５１，１５２，１５３に蓄えるように制御する。

さらにＰＩＨＶ−ＥＵＣ１０は、蓄電装置１５１，１５２，１５３のＳＯＣが予め定められた値よりも高いと判定すると、ＥＮＧ−ＥＣＵ４０を介してエンジンを停止し、ＭＧ−ＥＣＵ３０を介して、予め定められた値よりも高いＳＯＣとなった蓄電装置１５１，１５２，１５３に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧを駆動する。

即ち、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されて各ＥＣＵが起動すると、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３をオンにし、オンにしたシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３が接続された蓄電装置１５１，１５２，１５３で蓄えられた電力をモータ駆動回路に供給する、またはモータ駆動回路の発電電力を蓄電装置１５１，１５２，１５３に供給するのである。

尚、予め定められた値を逸脱するＳＯＣとなった蓄電装置１５１，１５２，１５３から充放電を実行するように説明したが、特定の蓄電装置を優先的に充放電するのでもよい。例えば、蓄電装置１５１から優先的に充放電を実行するように構成してもよい。

ＭＧ−ＥＣＵ３０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、モータ走行時には昇降圧コンバータを制御して、蓄電装置１５１，１５２，１５３の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータを制御して第２ＭＧを駆動する。

また、ＭＧ−ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータ１１からの制御指令に基づいて、充電時には第１インバータを制御して、第１ＭＧからの発電電力を直流電力に変換し、昇降圧コンバータで降圧して蓄電装置１５１，１５２，１５３を充電する。

一方、車両の制動時等に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、減速機を介して駆動輪により駆動される第２ＭＧを発電機として制御し、第２ＭＧにより発電された電力を蓄電装置１５１，１５２，１５３に蓄えるようにＭＧ−ＥＣＵ３０に制御指令を発する。つまり、第２ＭＧは、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５１，１５２，１５３の何れかから出力される負荷電流と電圧、及び蓄電装置１５１，１５２，１５３の温度をモニタして、蓄電装置１５１，１５２，１５３のＳＯＣを制御に関する情報の一つとして管理して、記憶部（ＲＡＭ）に記憶し、車両の要求トルクと蓄電装置１５１，１５２，１５３のＳＯＣ等に基づいて、エンジン、第１ＭＧ及び第２ＭＧを制御する。

蓄電装置１５１，１５２，１５３は、例えば、ニッケル水素やリチウムイオンなどの二次電池で構成されている。蓄電装置１５１，１５２，１５３の出力電圧は、例えば３００Ｖ前後に設定されている。

蓄電装置１５１，１５２，１５３は、モータ駆動回路で発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電可能に構成されている。

図１に示すように、車両外部の電源から蓄電装置１５１，１５２，１５３へ充電電力を供給するための充電ケーブル３００を接続する充電インレット２７０（以下、「インレット」と記す。）を備えている。

充電ケーブル３００は、例えば、一端側に、家屋に設けられた電源コンセント等の外部電源と接続するプラグ３２０を備え、他端側に車両に備えたインレット２７０と接続するコネクタ３３０を備え、車両外部の電源と車両を接続する。

車両外部の電源に充電ケーブル３００を介して接続されるＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、交流電力を所定の直流電力に変換する電力変換部を備え、電力変換部には、交流電圧を整流する電流回路と平滑コンデンサを備え、平滑された直流電圧を所定の直流電圧に変換するＤＣ／ＤＣコンバータを備えている。

ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０から出力される蓄電装置１５１，１５２，１５３への充電を許可する充電指令信号である充電開始指令、または、外部電源から電力線１００を介して印加された交流電圧を検知することによって起動するように構成されている。

また、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、外部電源から電力線１００を介して、所定レベル（例えば、１００Ｖ）の電圧が印加されたことを検知すると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に対してシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３の何れかをオンにする要求信号である導通要求信号ＲＥＱを出力する。

ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０からの制御指令に基づいて、ＤＣ／ＤＣコンバータを制御して蓄電装置１５１，１５２，１５３への充電電圧が所定の充電電力になるように調整して充電する。

充電ケーブル３００は、一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０が設けられ、他端側に充電インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備えている。

図２に示すように、充電ケーブル３００には、車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置１５１，１５２，１５３に電力を供給する電力ケーブル３１０と、車両外部の電源と電力ケーブル３１０を導通または遮断する給電用のリレー３６１が組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０とを備え、ＣＣＩＤ３６０には、外部電源から車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号生成部が設けられている。

ＣＰＬＴ信号のデューティ比は、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。

さらに、ＣＣＩＤ３６０には、外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換して、一定の電圧を出力するレギュレータなどで構成された電源回路３６３が備えられ、電源回路３６３で変換された電力によって給電されて動作するＣＰＵ３６２，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部等を備えている。

コネクタ３３０には、一端が接地されたスイッチＳＷ３が抵抗Ｒ３と直列接続された充電ケーブル接続検知回路（以下、「接続判定回路」と記す。）３３１が組み込まれ、接続判定回路３３１の出力がケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に入力されている。

コネクタ３３０が充電インレット２７０に挿入されると、スイッチＳＷ３が閉じて、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷが入力端子ＩＰ２に入力されることにより、コネクタ３３０が挿入された、つまり、充電ケーブル３００が車両に接続されたと判定する。

マイクロコンピュータ１１の割込端子ＩＮＴ２には、ＣＰＬＴ信号のエッジであるＩＧＰ信号と、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０から出力される導通要求信号ＲＥＱとが入力されたＯＲ回路１５の出力端子からの信号が入力されるように構成されている。

ＣＣＩＤ３６０からのＣＰＬＴ信号は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の回路基板で、抵抗Ｒ１０によってプルダウンされている。充電ケーブル３００が車両に接続されていない状態では、Ｌレベルの信号が入力され、充電ケーブル３００が車両に接続されると、Ｈレベルの信号が入力される。ＣＨＧ−ＥＣＵ２０からの出力信号である導通要求信号ＲＥＱが入力される場合には、Ｈレベルで入力される。

従って、ＯＲ回路１５の何れかの入力端子にＨレベルの信号が入力されると、マイクロコンピュータ１１の割込端子ＩＮＴ２にはＨレベルの信号が入力されて、マイクロコンピュータ１１は待機状態から復帰する。

マイクロコンピュータ１１は、起動するとともに、入力端子ＩＰ１にＣＰＬＴ信号が入力されていることを確認する。ＣＰＬＴ信号が入力されていない場合には、入力端子ＩＰ３に導通要求信号ＲＥＱが入力されていることを確認する。

マイクロコンピュータ１１の割込端子ＩＮＴ２にＣＰＬＴ信号のエッジであるＩＧＰ信号が入力されると、マイクロコンピュータ１１は、出力端子ＯＰ４からの出力信号により電源リレーをオンにして、入力端子ＩＰ１にＣＰＬＴ信号が入力されていることを確認し、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に蓄電装置１５１，１５２，１５３への充電を許可する充電指令信号である充電開始指令を出力して、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０を制御して蓄電装置１５１，１５２，１５３の充電制御を開始する。

充電用インレット２７０から入力されるＣＰＬＴ信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ１とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ２とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備え、ＣＰＬＴ信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させるように構成されている。

ＣＰＬＴ信号がマイクロコンピュータ１０ａのＡ／Ｄ変換入力端子ＩＰ１に入力されると、マイクロコンピュータ１０ａは、デューティ比を検出し、充電ケーブル３００の電流容量、処理実行タイミングを認識する。

マイクロコンピュータ１１が待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続され、時刻ｔ１で充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着されると、信号生成部から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すＣＰＬＴ信号が出力される。

ＣＰＬＴ信号の立ち上がりエッジがマイクロコンピュータ１１の割込端子ＩＮＴ２に入力されると、マイクロコンピュータ１１は待機状態から通常の動作状態に復帰して、電源リレーをオンして充電制御を開始する。

続いて、マイクロコンピュータ１１は、Ａ／Ｄ変換入力端子ＩＰ１に直流電圧Ｖ１のＣＰＬＴ信号の入力を検出すると、時刻ｔ２で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンしてＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。

入力端子ＩＰ１にＣＰＬＴ信号が入力されている場合には、ＣＣＩＤ３６０に備えた給電用のリレー３６１がオンされて充電ケーブル３００からの電圧がＣＨＧ−ＥＣＵ２０に印加されるまで、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０から導通要求信号ＲＥＱは出力されないため、マイクロコンピュータ１１が復帰した直後には、入力端子ＩＰ３に信号の入力はないのである。

信号生成部は、ＣＰＬＴ信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部により検出すると、時刻ｔ３で、発振部から所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。

マイクロコンピュータ１１は、ＣＰＬＴ信号のデューティサイクルを検出して当該充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ４で、さらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、ＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。

信号生成部は、ＣＰＬＴ信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、給電用のリレー３６１を閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。

マイクロコンピュータ１１は、充電ケーブル３００の電流容量に基づいて蓄電装置１５１，１５２，１５３の何れかのＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための充電電圧を設定し、出力端子ＯＰ６からＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電指令信号を出力する。

ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は充電指令信号が入力されると起動し、電力ケーブル３１０からの電圧が印加されたことを検知するとマイクロコンピュータ１１の入力端子ＩＰ３、及びＯＲ回路１５の一対の入力端子の一方に導通要求信号ＲＥＱを出力するとともに、電力変換部から所定の充電電圧が出力されるように制御して蓄電装置１５１，１５２，１５３に充電電力を供給する。

マイクロコンピュータ１１は、蓄電装置１５１，１５２，１５３の充電電流と電圧と温度をモニタして蓄電装置１５１，１５２，１５３のＳＯＣを算出し、時刻ｔ５で目標とするＳＯＣに達すると充電が終了したと判定し、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電制御が終了することを示す充電終了指令を出力するとともに、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフにし、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。

信号生成部は、ＣＰＬＴ信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、給電用のリレー３６１を開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。

ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、マイクロコンピュータ１１からの充電終了信号を受信すると、入力端子ＩＰ３、及びＯＲ回路１５の入力端子に出力していた導通要求信号ＲＥＱを停止する。

マイクロコンピュータ１１は、時刻ｔ６で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、ＣＰＬＴ信号のレベルを当初のＶ１に戻し、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０にシャットダウン処理を促して、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０のシャットダウン処理が完了すると電源リレーをオフにし、その後待機状態に戻る。

尚、マイクロコンピュータ１１は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷをモニタしており、充電制御中に充電ケーブル３００が離脱されたことをケーブル接続信号ＰＩＳＷの入力が停止することにより検知すると、上述した時刻ｔ５以降の充電終了処理を実行する。

上述した処理フローは、接続判定回路３３１が組み込まれた充電ケーブル３００が接続されている場合についての説明であるが、図４及び図５で示すような接続判定回路３３１が組み込まれていない充電ケーブル３００が接続されている場合には、ケーブル接続信号ＰＩＳＷによって充電ケーブル３００の車両への接続は検知できない。

そのため本発明では、ケーブル接続信号ＰＩＳＷが出力されない充電ケーブル３００が使用される場合であっても、充電ケーブル３００の車両への接続状態を判定するために、充電ケーブル３００と接続される電力線１００に流れる電流を検知する電流検知部１０１と、電力線１００に車両外部の電源からモニタ電流を流すスイッチ回路ＳＷ４とを備え、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、スイッチ回路ＳＷ４の導通状態または遮断状態の何れかで電流検知部１０１により電流が検知されると、車両に充電ケーブル３００が接続されていると判定するように構成されている。

スイッチ回路ＳＷ４はトランジスタと抵抗を備え、電力線１００の一端にコレクタが接続され、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に備えたマイクロコンピュータ１１の出力端子ＯＰ３がベースに接続され、マイクロコンピュータ１１の出力端子ＯＰ３から所定レベル（例えば、０．６Ｖ）以上の信号が出力されることによってスイッチ回路ＳＷ４が導通されるように構成されている。

尚、スイッチ回路ＳＷ４が「導通状態」とはスイッチ回路ＳＷ４が「オン状態」であることを意味し、スイッチ回路ＳＷ４が「遮断状態」とは、スイッチ回路ＳＷ４が「オフ状態」であることを意味する。

外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続された状態で、充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着されると、ＣＣＩＤ３６０に給電用のリレー３６１（図２参照）が備えられていないために、外部電源から交流電力がＣＨＧ−ＥＣＵ２０に供給され、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は所定レベル（例えば、１００Ｖ）の電圧が入力端子に印加されたことを、充電ケーブル３００からＣＨＧ−ＥＣＵ２０に印加される電圧を検知する電圧センサを介して検知すると起動して、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の割込端子ＩＮＴ２に導通要求信号ＲＥＱを出力して、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０を待機状態から復帰させる。このとき、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０の入力端子ＩＰ３にも同時に導通要求信号ＲＥＱを出力している。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、蓄電装置１５１，１５２，１５３と走行モータの間に設けられたシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３の導通要求信号ＲＥＱが入力された場合に、電流検知部１０１により電流が検知されるか否かを判定し、電流が検知されない場合にスイッチ回路ＳＷ４を導通させて電流検知部１０１により電流が検知されるか否かを判定し、何れかで電流が検知されると、車両に充電ケーブル３００が接続されていると判定する充電ケーブル接続判定処理を実行する。

このようにして、接続判定回路３３１が組み込まれていない充電ケーブル３００であっても、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、電流検知部１０１により外部電源からの電流が検知されると、蓄電装置１５１，１５２，１５３の充電中であって充電ケーブル３００が車両に接続されていると判定し、電流検知部１０１により電流が検知されない場合にはスイッチ回路ＳＷ４を導通させて電流が検知されると、充電中ではないが充電ケーブル３００が接続されていると判定する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、接続判定回路３３１の有無にかかわらず、充電ケーブル３００の車両への接続状態を判定する充電ケーブル接続判定処理を実行するのである。

さらに、ＰＩＨＶ−ＥＵＣ１０は、充電ケーブル３００の車両への接続状態に応じて、通常走行モード、走行禁止モードの各走行モードを備え、ＲＡＭに記憶された各走行モードに対応した走行モードフラグ（走行禁止フラグ）の状態に基づいて、対応する走行制御を実行する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル接続判定処理の実行結果に基づいて車両の走行制御を管理し、充電ケーブル３００が車両に接続されていないと判定すると、走行禁止フラグをリセットして通常走行モードで車両を制御し、充電ケーブル３００が車両に接続されていると判定すれば、走行禁止フラグをセットして走行を禁止するように制御する。

ＰＩＨＶ−ＥＵＣ１０は、走行禁止フラグがセットされている場合には、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３の全てをオフにして安全のため走行を禁止し、走行禁止フラグがリセットされている場合には、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３の何れかをオンにして車両の発進に備えるのである。

例えば、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両の発進時に充電ケーブル接続判定処理を実行することにより車両の走行モードを制御し、充電ケーブル３００の引きずりなどを防止して車両の発進に備える。

尚、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、シフトレバーの操作位置を検知する位置検知部により、Ｄレンジ、またはＲレンジ等の車両の走行可能な状態に設定されたことを検知した場合、または、アクセルペダルの操作量を検知するアクセルポジションセンサにより、アクセルペダルが操作されたことを検知した場合の何れかの時点、さらに、シフトレバーの操作位置が車両の走行可能な状態に設定されたことを検知し、且つ、アクセルペダルが操作されたことを検知した時点を、車両の発進時であると判断する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル接続判定処理の実行結果に基づいて決定される走行モードを、ＣＡＮを介してメータＥＣＵに出力する。例えば、走行禁止モードであることが出力された場合には、メータＥＣＵは充電ケーブル３００を離脱するように促す視覚情報を表示部に表示する。

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル接続判定処理により車両に充電ケーブル３００が接続されていると判定すると、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３を遮断状態に保つ走行禁止処理を実行し、充電ケーブル接続判定処理により車両から充電ケーブル３００が離脱されていると判定すると、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３を導通状態に保つ走行許容処理を実行し、加えて走行禁止処理を実行すると、車両から充電ケーブルを離脱させる旨の報知処理を実行するのである。

尚、報知処理では、視覚情報を表示するだけでなく、例えば、音声合成回路を備えて音声情報として報知しても良いし、警笛などの音響情報によって報知されるのであってもよく、また、運転席前部のパネルを表示部として説明したが、例えば、ヘッドライトを点滅させるのであってもよく、車両に充電ケーブル３００が接続されている、つまり車両の状態が通常の走行状態と異なる旨を報知可能な手段であれば、特に限定されるものではない。

図２、図５及び図６に基づいて、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０により実行される充電ケーブル接続判定処理及び報知処理について説明すると、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされると（ＳＡ１，Ｙ）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷが入力されていなければ（ＳＡ２，Ｎ）、充電ケーブル３００が離脱されている、または接続判定回路３３１を備えない充電ケーブル３００が接続されて充電中であるかを判定するために、電流検知部１０１により電力線１００に導通する電流を検知する（ＳＡ３）。ステップＳＡ１でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオンにされなければ、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオンを継続して監視する。

ステップＳＡ３で、電流検知部１０１により電力線１００に電流が検知されなければ、スイッチ回路ＳＷ４をオンにして（ＳＡ４）、充電ケーブル３００が離脱されている、または接続判定回路３３１を備えない充電ケーブル３００が接続されているかを判定するために、電流検知部１０１により電力線１００に導通する電流が検知されるか否かを判定する（ＳＡ５）。

尚、ステップＳＡ３で、スイッチ回路ＳＷ４が遮断状態で電流検知部１０１により電流が検知して接続判定回路３３１を備えない充電ケーブル３００が接続されているかを判定できるのは、何れかの蓄電装置１５１，１５２，１５３の充電制御を実行中で電力線１００に交流電流が供給されているからであり、電流検知に代わって、例えば、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０が充電制御中を示すためにセットしているフラグの状態に基づいて、または、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０から入力される導通要求信号ＲＥＱの状態に基づいて、充電ケーブル３００の車両への接続状態を判定してもよい。

ステップＳＡ５で、電流検知部１０１により電力線１００に電流が検知されなければ、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電ケーブル３００が離脱されていると判定して（ＳＡ６）、車両の走行が可能なようにシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３の何れかをオン状態に保つ走行許容処理を実行するとともに（ＳＡ７）、走行禁止フラグをリセットして車両の走行モードを通常走行モードに設定してＲＡＭに記憶し（ＳＡ８）、通常走行モードであることをメータＥＣＵに出力して、通常走行モード時の表示処理を実行する（ＳＡ９）。

通常走行モードの状態で、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされると（ＳＡ１０，Ｙ）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、全てのシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３をオフにして、各ＥＣＵのシャットダウン処理を促し、待機状態に戻る（ＳＡ１１）。ステップＳＡ１０でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフにされなければ、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフを継続して監視する。

ステップＳＡ２でケーブル接続信号ＰＩＳＷの入力がある場合、ステップＳＡ３で電流検知部によりスイッチ回路ＳＷ４を遮断状態で電流を検知した場合、及びステップＳＡ５でスイッチ回路ＳＷ４を導通状態で電流を検知した場合には、何れの場合においても充電ケーブル３００が車両に接続されていると判定され（ＳＡ１２）、車両の安全のためにシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３を遮断状態に保つ走行禁止処理を実行するとともに（ＳＡ１３）、走行禁止フラグをセットして、車両の走行モードを走行禁止モードに設定してＲＡＭに記憶し（ＳＡ１４）、走行禁止モードであることをメータＥＣＵに出力して、車両から充電ケーブル３００を離脱させるように促すように報知処理を実行する（ＳＡ１５）。

次に、図２、図５及び図７に基づいて車両のシステムが起動していない場合の充電制御について説明すると、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフの状態で（ＳＢ１，Ｙ）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＣＰＬＴ信号のエッジであるＩＧＰ信号、若しくはＣＨＧ−ＥＣＵ２０からの導通要求信号ＲＥＱの何れかがＯＲ回路１５の入力端子に入力され、ＯＲ回路１５の出力信号が割込端子ＩＮＴ２に入力されることで待機状態から復帰する（ＳＢ２，Ｙ）。割込端子ＩＮＴ２に信号が入力されない場合には、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、待機状態から復帰することはない。ステップＳＢ２でＯＲ回路１５の出力信号（割込信号）の入力が検知されなければ、割込信号の入力を継続して監視する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は通常の動作状態に復帰すると、入力端子ＩＰ１、ＩＰ３の入力端子に入力される信号を確認して、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０からＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に導通要求信号ＲＥＱが出力されている場合には、接続判定回路３３１が組み込まれていない充電ケーブル３００が接続されていると判定し（ＳＢ３，Ｙ）、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電指令信号による充電開始指令をＣＨＧ−ＥＣＵ２０に出力して、蓄電装置１５１，１５２，１５３の何れかに介装されたシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３をオンして充電制御を開始する（ＳＢ４）。

通常の動作状態に復帰した場合に、入力端子ＩＰ３に導通要求信号ＲＥＱが入力されているのは、接続判定回路３３１が組み込まれていない充電ケーブル３００が接続されている場合であり、抵抗Ｒ１０によりプルダウンされてＬレベルとなっているために、入力端子ＩＰ１にＣＰＬＴ信号は入力されない。

このようにして、マイクロコンピュータ１１は、起動要因となった割込端子ＩＮＴ２への信号を識別するように構成されているのである。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電中の蓄電装置のＳＯＣが目標ＳＯＣになるまで充電制御を実行し、充電が完了すると（ＳＢ５，Ｙ）、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電終了指令を出力して、全てのシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３をオフして蓄電装置１５１，１５２，１５３の充電制御を終了し、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、充電終了指令が入力されるとＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に出力していた導通要求信号ＲＥＱを停止する（ＳＢ６）。ステップＳＢ５で蓄電装置の充電が完了していなければ、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、目標ＳＯＣになるまで充電制御を継続する。

また、ステップＳＢ３で、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０から入力端子ＩＰ３に導通要求信号ＲＥＱが入力されず、入力端子ＩＰ１にＣＰＬＴ信号の入力を検知すれば、接続判定回路３３１が組み込まれた充電ケーブル３００が接続されていると判定し（ＳＢ７，Ｙ）、入力されるＣＰＬＴ信号のデューティ比から充電ケーブル３００の充電容量を確認する。ステップＳＢ７でＣＰＬＴ信号の入力が確認できなければ、充電ケーブル３００が接続されていないと判定されるので、充電開始要求を継続して監視する。

充電ケーブル３００の充電容量を確認すると（ＳＢ８，Ｙ）、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電開始指令を出力して、蓄電装置１５１，１５２，１５３の何れかに介装されたシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３をオンして充電制御を開始する（ＳＢ９）。ステップＳＢ８で充電ケーブル３００の充電容量の確認が完了していなければ、継続して充電容量を確認する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、充電中の蓄電装置のＳＯＣが目標ＳＯＣになるまで充電制御を実行し、充電が完了すると（ＳＢ１０，Ｙ）、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０に充電終了指令を出力して、全てのシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３をオフして蓄電装置１５１，１５２，１５３の充電制御を終了し、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０は、充電終了指令が入力されるとＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に出力していた導通要求信号ＲＥＱを停止する（ＳＢ１１）。ステップＳＢ１０で蓄電装置の充電が完了していなければ、目標ＳＯＣになるまで充電制御を継続する。

ＣＣＩＤ３６０（図２参照）が充電ケーブル３００に備えられていないため、充電ケーブル毎に予め設定された充電ケーブル３００を介して供給可能な電流容量が不明である場合には、電流容量の最小値（例えば、１２Ａ）を充電電流に設定して充電制御を実行する。

上述したＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、単一のマイクロコンピュータが組み込まれて構成された場合を説明したが、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に複数のマイクロコンピュータを組み込んでもよい。例えば、補機バッテリから常時給電される第一のマイクロコンピュータと、第一のマイクロコンピュータにより制御される電源リレーを介して補機バッテリの電力が給電され、車両のシステムを制御する第二のマイクロコンピュータを備え、二つのマイクロコンピュータがローカルの通信ラインで接続される構成でもよい。

つまり、第一のマイクロコンピュータは、ケーブル接続信号ＰＩＳＷ、若しくはＣＨＧ−ＥＣＵ２０からの導通要求信号ＲＥＱの検出により待機状態から復帰し、電源リレーを制御して給電することで、第二のマイクロコンピュータを起動するとともに、充電可能であることを上述の通信ラインを介して報知する。

第二のマイクロコンピュータは、入力端子に入力される信号から接続判定回路が組み込まれた充電ケーブルであるか否かを判定して、充電可能であることを検知すると、上述処理と同様にＣＰＬＴ信号をモニタして充電処理を制御し、充電が完了すれば第二のマイクロコンピュータに充電が完了したことを通信ラインを介して報知し、各ＥＣＵと自身のシャットダウン処理を行い、第一のマイクロコンピュータは第二のマイクロコンピュータのシャットダウン処理が完了すれば、電源リレーをオフし、待機状態に移行する。

イグニッションスイッチがオンされた場合には、第一のマイクロコンピュータが、充電ケーブル接続判定処理を実行するように構成すればよい。

このように構成すれば、待機中の消費電力を一層低減できる。

上述したように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は、車両外部の電源に充電ケーブル３００を介して接続される充電器に、蓄電装置１５１，１５２，１５３への充電を許可する充電指令信号を出力するプラグイン車両の制御方法であって、蓄電装置１５１，１５２，１５３から走行モータへ給電するシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２、ＳＭＲ３の導通要求信号ＲＥＱが発生すると、充電ケーブル３００と接続される電力線３１０に備えた電流検知部を介して電力線に電流が流れているか否かを判定し、電流が流れていないと判定すると、電力線に車両外部の電源からモニタ電流を流すスイッチ回路を導通させて、電流検知部を介して電力線に電流が流れているか否かを判定し、何れかの判定により電力線に電流が流れていると判定すると、車両に充電ケーブル３００が接続されていると判定し、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２，ＳＭＲ３の遮断状態を維持するプラグイン車両の制御方法を実行する。

上述では、充電ケーブル３００と接続される電力線１００に流れる電流を検知する電流検知部１０１と、電力線１００に車両外部の電源からモニタ電流を流すスイッチ回路ＳＷ４を備え、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０により充電ケーブル接続判定処理が実行されるように説明したが、電力線１００に印加された電圧を検知する電圧検知部を備えて充電ケーブル接続判定処理を実行するように構成してもよいし、また、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０によって電力線１００の電圧の印加状態を監視して、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に通知することで充電ケーブル接続判定処理を実行するように構成してもよい。

例えば、電力線１００に電圧検知部を備えた場合には、電圧検知部により検知される電圧をＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０でモニタして、印加電圧が検知されると充電ケーブル３００が車両に接続されていると判定し、印加電圧が検知されない場合には、充電ケーブル３００が車両から離脱されていると判定することができる。

ＣＨＧ−ＥＣＵ２０により電力線１００の印加電圧を監視する場合には、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０の入力端子に電圧が印加されていれば、充電ケーブル３００が車両に接続されていると判定し、入力端子に電圧が印加されていなければ、車両から充電ケーブル３００が離脱されていると判定し、新たに設けた入力端子を介してＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０に判定結果を通知することによって、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０は充電ケーブル接続判定処理を実行することができる。

このように構成することにより、電流検知部１０１及びスイッチ回路ＳＷ４を備えなくても、充電ケーブル接続判定処理を実行するように構成することができる。

また、上述した説明の何れにおいても、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１０により充電ケーブル接続判定処理が実行されるように説明したが、ＣＨＧ−ＥＣＵ２０によって充電ケーブル接続判定処理が実行されるように構成してもよいし、充電ケーブル３００の接続状態を監視するＥＣＵを別途設けるように構成してもよい。

以上説明した通り、本発明によれば、ケーブル接続信号ＰＩＳＷが出力されない充電ケーブル３００が使用された場合であっても、充電ケーブル３００の接続状態を判定することができるようになるのである。

上述した実施形態では、いずれも動力分割機構によりエンジンの動力を分割して駆動輪と第１ＭＧとに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。

例えば、第１ＭＧを駆動するためにのみエンジンを用い、第２ＭＧのみで車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジンで生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。

さらに、エンジンを備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても、プラグイン車両であれば本発明を適用することができる。

上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。

１：プラグインハイブリッド車
１５１，１５２，１５３：蓄電装置
１０：ＰＩＨＶ−ＥＣＵ
２０：ＣＨＧ−ＥＣＵ（充電器）
１００：電力線
１０１：電流検知部
３００：充電ケーブル
３３１：充電ケーブル接続検知回路（接続判定回路）
ＳＭＳ１，ＳＭＳ２，ＳＭＳ３：システムメインリレー
ＳＷ４：スイッチ回路

Claims (6)

1. 車両に搭載された蓄電装置と、車両外部の電源に充電ケーブルを介して接続される充電器に、蓄電装置への充電を許可する充電指令信号を出力する制御部とを備えているプラグイン車両の制御装置であって、
   充電ケーブルと接続される電力線に流れる電流を検知する電流検知部と、電流検知部よりも充電器側の電力線に接続され、電流検知部が設けられた電力線に車両外部の電源からモニタ電流を流すスイッチ回路とを備え、
   制御部は、スイッチ回路の導通状態または遮断状態の何れかで電流検知部により電流が検知されると、車両に充電ケーブルが接続されていると判定するプラグイン車両の制御装置。
2. 制御部は、蓄電装置と走行モータの間に設けられたシステムメインリレーの導通要求信号が入力された場合に、電流検知部により電流が検知されるか否かを判定し、電流が検知されない場合にスイッチ回路を導通させて電流検知部により電流が検知されるか否かを判定し、何れかで電流が検知されると、車両に充電ケーブルが接続されていると判定する充電ケーブル接続判定処理を実行する請求項１記載のプラグイン車両の制御装置。
3. 前記制御部は、車両の発進時に前記充電ケーブル接続判定処理を実行する請求項２記載のプラグイン車両の制御装置。
4. 制御部は、充電ケーブル接続判定処理により車両に充電ケーブルが接続されていると判定すると、システムメインリレーを遮断状態に保つ走行禁止処理を実行し、充電ケーブル接続判定処理により車両から充電ケーブルが離脱されていると判定すると、システムメインリレーを導通状態に保つ走行許容処理を実行する請求項２または３記載のプラグイン車両の制御装置。
5. 制御部は、走行禁止処理を実行すると、車両から充電ケーブルを離脱させる旨の報知処理を実行する請求項４記載のプラグイン車両の制御装置。
6. 車両外部の電源に充電ケーブルを介して接続される充電器に、蓄電装置への充電を許可する充電指令信号を出力するプラグイン車両の制御方法であって、
   蓄電装置から走行モータへ給電するシステムメインリレーの導通要求信号が発生すると、充電ケーブルと接続される電力線に備えた電流検知部を介して電力線に電流が流れているか否かを判定し、
   電流が流れていないと判定すると、電流検知部よりも充電器側の電力線に接続され、電流検知部が設けられた電力線に車両外部の電源からモニタ電流を流すスイッチ回路を導通させて、電流検知部を介して電力線に電流が流れているか否かを判定し、
   何れかの判定により電力線に電流が流れていると判定すると、車両に充電ケーブルが接続されていると判定し、システムメインリレーの遮断状態を維持するプラグイン車両の制御方法。

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