JP2011120359A - 給電装置、車両および充電システム - Google Patents

Abstract

【課題】外部からの電源によって充電が可能な車両の充電システムにおいて、電力の盗難を防止する。
【解決手段】車両外部の外部電源５００からの電力を用いて車両１００に搭載された蓄電装置１１０を充電するための充電システムは、給電装置３００と、充電ケーブル４００とを備える。給電装置３００は、通信により車両１００と相互に信号の授受が可能であり、給電電力を演算するための送電ＥＣＵ３５０を含む。車両１００は、通信により給電装置３００と相互に信号の授受が可能であり、受電電力を演算するための車両ＥＣＵ１６０を含む。そして、送電ＥＣＵ３５０は、給電電力と受電電力との偏差に基づいて、給電装置３００からの電力の給電を許可するか否かを判定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、給電装置、車両および充電システムに関し、より特定的には、外部からの電源によって充電が可能な車両の充電システムにおける電力盗難防止技術に関する。

近年、環境に配慮した車両として、蓄電装置（たとえば二次電池やキャパシタなど）を搭載し、蓄電装置に蓄えられた電力から生じる駆動力を用いて走行する電動車両が注目されている。この電動車両には、たとえば電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池車などが含まれる。そして、これらの電動車両に搭載される蓄電装置を発電効率の高い商用電源により充電する技術が提案されている。

ハイブリッド車においても、電気自動車と同様に、車両外部の電源（以下、単に「外部電源」とも称する。）から車載の蓄電装置の充電が可能な車両が知られている。たとえば、家屋に設けられた電源コンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置の充電が可能ないわゆる「プラグイン・ハイブリッド車」が知られている。これにより、ハイブリッド自動車の燃料消費効率を高めることが期待できる。

特開２００８−０６１４３２号公報（特許文献１）は、住宅の電源を電力線を用いて車両に接続し、車両に搭載された蓄電装置を充電するための充電システムにおいて、住宅内に設置されたＩＤボックス（認証管理機器）と車両との間で電力線通信により認証を行ない、認証が成立したことを条件として蓄電装置への充電を許可する構成が開示される。

特開２００８−０６１４３２号公報 特開２００９−１７１６４２号公報 特開２００７−２２８６９５号公報

特開２００８−０６１４３２号公報（特許文献１）に開示された技術によれば、充電を行なう車両が、住宅内の認証管理機器に対応した車両でない場合には、充電を行なうことができないので、充電先である車両の盗難意欲がそがれ、車両の盗難予防性を高くすることができる。

ところで、このように充電先である車両と認証管理機器との間で認証を行なう充電システムにおいて認証が成立した場合であっても、たとえば、住宅側の電力出力端（コンセントなど）から車両までの電源経路において、分岐手段等によって電源経路が分岐されたような場合では、認証車両とは異なる車両に対しても給電が可能となってしまい、電力が盗難されてしまうおそれがある。

また、電源経路の途中や車両内部の電力線などで漏電などが発生したような場合では、車両の充電期間中に電力を損失してしまうおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、外部からの電源によって充電が可能な車両の充電システムにおいて、電力の盗難を防止することである。

本発明による給電装置は、外部電源からの電力を車両へ供給するための給電装置であって、車両への給電電力と車両から通信により受ける信号に含まれる受電電力との偏差に基づいて、車両への電力の供給を許可するか否かを判定するための制御装置を備える。

好ましくは、給電装置は、車両に対して外部電源からの電力の供給および遮断の切替えが可能なスイッチをさらに備える。そして、制御装置は、給電装置からの電力の供給が許可された場合はスイッチを電気的に接続する一方で、給電装置からの電力の供給が禁止された場合はスイッチを電気的に切り離す。

好ましくは、制御装置は、偏差の絶対値が所定のしきい値より大きい場合に車両への電力の供給を禁止し、偏差の絶対値がしきい値より小さい場合に車両への電力の供給を許可する。

好ましくは、車両および給電装置は、有線により信号の通信を行なう。
好ましくは、車両への給電は充電ケーブルを用いて行なわれる。充電ケーブルは、通信を行なうための通信線を含む。そして、車両および給電装置は、通信線を用いて信号の通信を行なう。

好ましくは、車両への給電は充電ケーブルを用いて行なわれる。充電ケーブルは、電力を伝達するための電力線を含む。そして、車両および給電装置は、電力線を用いた電力線通信によって信号の通信を行なう。

好ましくは、車両および給電装置は、無線により信号の通信を行なう。
好ましくは、給電装置は、充電料金に関する情報を入力するための操作部をさらに備える。制御装置は、操作部から入力された充電料金に関する情報に応じて車両へ給電可能な電力量を設定する。そして、制御装置は、設定された電力量の給電が完了した場合は、偏差にかかわらず車両への電力の供給を禁止する。

好ましくは、車両は、充電料金に関する情報を入力するための操作部と、操作部に入力された充電料金に関する情報に応じて給電装置から給電可能な電力量を設定するように構成された制御部とを含む。そして、制御装置は、制御部によって設定された電力量の給電が完了した場合は、偏差にかかわらず車両への電力の供給を禁止する。

本発明による充電システムは、車両と、上述の給電装置とを備える。
本発明による車両は、蓄電装置と、充電装置と、制御装置とを備える。蓄電装置は、外部の給電装置から供給される電力を用いて充電が可能である。充電装置は、給電装置から受ける電力により蓄電装置を充電する。そして、制御装置は、給電装置から受電した受電電力と給電装置から通信により受ける信号に含まれる給電電力との偏差に基づいて、給電装置からの電力の供給を許可するか否かを判定する。

好ましくは、制御装置は、偏差の絶対値が所定のしきい値より大きい場合に給電装置からの電力の供給を禁止し、偏差の絶対値がしきい値より小さい場合に給電装置からの電力の供給を許可する。

好ましくは、給電装置は、車両に対して外部電源からの電力の供給および遮断の切替えが可能であり、給電装置からの電力の供給が許可された場合は電気的に接続される一方で、給電装置からの電力の供給が禁止された場合は電気的に切り離されるスイッチを含む。

好ましくは、車両は、充電料金に関する情報を入力するための操作部をさらに備える。制御装置は、操作部から入力された充電料金に関する情報に応じて給電装置から給電可能な電力量を設定する。そして、制御装置は、設定された電力量の給電が完了した場合は、偏差にかかわらず給電装置からの電力の供給を禁止する。

好ましくは、給電装置は、充電料金に関する情報を入力するための操作部と、操作部に入力された充電料金に関する情報に応じて給電装置から給電可能な電力量を設定するように構成された制御部とを含む。そして、制御装置は、制御部によって設定された電力量の給電が完了した場合は、偏差にかかわらず給電装置からの電力の供給を禁止する。

本発明による充電システムは、給電装置と、上述の車両とを備える。

本発明によれば、外部からの電源によって充電が可能な車両の充電システムにおいて、電力の盗難を防止することができる。

本実施の形態に従う充電システムの概略図である。 図１で示した充電システムの全体ブロック図である。 本充電システムにおいて盗電が行なわれる場合の一例を説明するための図である。 本実施の形態における給電判定制御の概要を説明するため図である。 実施の形態１において、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。 実施の形態１において、送電ＥＣＵで実行される給電判定制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 通信手段として無線通信を適用した場合の、充電システムの全体ブロック図である。 通信手段として充電ケーブルに含まれる電力ラインを用いた電力線通信を適用した場合の、充電システムの全体ブロック図である。 操作部が車両側に設けられた場合の、充電システムの全体ブロック図である。 操作部が車両側に設けられた場合の、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。 実施の形態２に従う充電システムにおける、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。 実施の形態２において、車両ＥＣＵで実行される給電判定制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。 実施の形態２の変形例に従う充電システムにおける、車両ＥＣＵおよび送電ＥＣＵで実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

[実施の形態１]
図１は、本実施の形態に従う充電システム１０の概略図である。

図１を参照して、充電システム１０は、車両１００と、給電装置３００と、充電ケーブル４００とを含む。

給電装置３００は、たとえば商用電源などの外部電源５００からの電力を、充電ケーブル４００を介して車両１００へ供給する。車両１００は、給電装置３００から受ける交流電力を、充電装置２００を用いて蓄電装置１１０に充電可能な直流電力に変換し、蓄電装置１１０を充電する。

図２は、図１で示した充電システム１０の、車両１００、給電装置３００および充電ケーブル４００の全体ブロック図である。

車両１００は、蓄電装置１１０と、システムメインリレーＳＭＲ１（System Main Relay）と、駆動装置であるＰＣＵ１２０と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギア１４０と、駆動輪１５０と、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６０とを備える。

蓄電装置１１０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１１０は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池などの二次電池や、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子を含んで構成される。

蓄電装置１１０は、システムメインリレーＳＭＲ１を介してモータジェネレータ１３０を駆動するためのＰＣＵ１２０に接続される。そして、蓄電装置１１０は、車両１００の駆動力を発生させるための電力をＰＣＵ１２０に供給する。また、蓄電装置１１０は、モータジェネレータ１３０で発電された電力を蓄電する。蓄電装置１１０の出力は、たとえば２００Ｖである。

また、蓄電装置１１０は、図示しないセンサによって検出された蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢの検出値を車両ＥＣＵ１６０へ出力する。

システムメインリレーＳＭＲ１に含まれるリレーは、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０とを結ぶ電力線ＰＬ１および接地線ＮＬ１にそれぞれ介挿される。そして、システムメインリレーＳＭＲ１は、車両ＥＣＵ１６０からの制御信号ＳＥ１に基づいて、蓄電装置１１０とＰＣＵ１２０との間での電力の供給と遮断とを切替える。

ＰＣＵ１２０は、いずれも図示しないが、コンバータやインバータなどの電力変換装置を含んで構成される。そして、コンバータおよびインバータは、車両ＥＣＵ１６０からの制御信号ＰＷＣおよびＰＷＩによってそれぞれ制御され、蓄電装置１１０からの直流電力を、モータジェネレータ１３０を駆動するための交流電力に変換する。

モータジェネレータ１３０は交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギア１４０を介して駆動輪１５０に伝達されて、車両１００を走行させる。モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動動作時には、駆動輪１５０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１２０によって蓄電装置１１０の充電電力に変換される。

また、モータジェネレータ１３０の他にエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を強調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この場合、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１１０を充電することも可能である。

すなわち、本実施の形態における車両１００は、車両駆動力を発生するための電動機を搭載する車両を示すものであり、エンジンおよび電動機により車両駆動力を発生するハイブリッド自動車、エンジンを搭載しない電気自動車および燃料電池自動車などを含む。なお、図２においては、車両１００が１つのモータジェネレータ１３０を備える構成を示しているが、複数のモータジェネレータを含む構成としてもよい。

車両ＥＣＵ１６０は、いずれも図２には図示しないがＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

車両ＥＣＵ１６０は、ＰＣＵ１２０、システムメインリレーＳＭＲ１などを制御するための制御信号を出力する。また、車両ＥＣＵ１６０は、蓄電装置１１０から、蓄電装置１１０の電圧ＶＢおよび電流ＩＢを受ける。そして、車両ＥＣＵ１６０は、これらの情報に基づいて、蓄電装置１１０の充電状態（以下、ＳＯＣ「State Of Charge」とも称する。）を演算する。

車両１００は、給電装置３００から供給される電力によって蓄電装置１１０を充電するための構成として、通信部１７０と、充電装置２００と、電圧センサ２１０と、電流センサ２２０と、インレット２３０と、リレーＲＹ１とをさらに備える。

インレット２３０には、充電ケーブル４００の充電コネクタ４１０が接続される。そして、給電装置３００から供給される電力が、充電ケーブル４００を介して車両１００に伝達される。

リレーＲＹ１は、蓄電装置１１０と充電装置２００とを結ぶ電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２にそれぞれ介挿される。そして、リレーＲＹ１は、車両ＥＣＵ１６０からの制御信号ＳＥ２に基づいて、蓄電装置１１０と充電装置２００との間での電力の供給と遮断とを切替える。

充電装置２００は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２によりインレット２３０に接続される。また、充電装置２００は、電力線ＰＬ２および接地線ＮＬ２により蓄電装置１１０と接続される。そして、充電装置２００は、車両ＥＣＵ１６０からの制御信号ＰＷＤにより制御され、給電装置３００から供給される交流電力を、蓄電装置１１０が充電可能な直流電力に変換する。

電圧センサ２１０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２の間に接続される。電圧センサ２１０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に供給される交流電圧ＶＲを検出し、その検出値を車両ＥＣＵ１６０へ出力する。電流センサ２２０は、電力線ＡＣＬ１に流れる電流ＩＲを検出し、その検出値を車両ＥＣＵ１６０へ出力する。なお、電流センサ２２０は、電力線ＡＣＬ２に流れる電流を検出するようにしてもよい。

そして、車両ＥＣＵ１６０は、電圧センサ２１０および電流センサ２２０からの電圧ＶＲおよび電流ＩＲの情報に基づいて、給電装置３００から受電した受電電力を演算する。なお、電圧センサ２１０および電流センサ２２０に代えて、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に電力センサを設けて、受電された受電電力を直接検出して車両ＥＣＵ１６０へ出力するようにしてもよい。

通信部１７０は、車両ＥＣＵ１６０と給電装置３００側の送電ＥＣＵ３５０との間の通信インターフェイスであり、充電ケーブル４００に含まれる通信ライン４４０を介して、給電装置３００に含まれる通信部３２０と有線にて信号の授受が可能に構成される。なお、図２においては、通信部１７０は、車両ＥＣＵ１６０とは別個の要素として表わされているが、通信部１７０の機能を車両ＥＣＵ１６０が含む構成としてもよい。

充電ケーブル４００は、充電コネクタ４１０と、プラグ４２０と、電力ライン４３０と、通信ライン４４０とを含む。

充電コネクタ４１０は、車両１００のインレット２３０と接続が可能である。プラグ４２０は、給電装置３００側の電力出力端である接続部３６０に接続が可能である。

電力ライン４３０は、充電コネクタ４１０およびプラグ４２０によって、給電装置３００の電力線ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０および車両１００の電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２にそれぞれ接続され、給電装置３００から供給される電力を車両１００へ伝達する。

通信ライン４４０は、充電コネクタ４１０およびプラグ４２０によって、給電装置３００および車両１００へ接続される。通信ライン４４０は、車両１００側の通信部１７０および給電装置３００側の通信部３２０の間の信号を伝達する。

なお、充電ケーブル４００は、漏電等を検出した場合に、電力を遮断するためのリレー（図示せず）を電力ライン４３０に介挿するように設ける構成としてもよい。

給電装置３００は、操作部３１０と、通信部３２０と、電圧センサ３３０と、電流センサ３４０と、送電ＥＣＵ３５０と、接続部３６０と、リレーＲＹ１０とを含む。

リレーＲＹ１０は、外部電源５００と接続部３６０とを結ぶ電力線ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０に介挿される。リレーＲＹ１０は、送電ＥＣＵ３５０からの制御信号ＳＥ１０に基づいて、外部電源５００から充電ケーブル４００へのの電力の供給と遮断とを切替える。

電圧センサ３３０は、電力線ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０に接続される。電圧センサ３３０は、外部電源５００から供給される交流電圧ＶＳを検出し、その検出値を送電ＥＣＵ３５０へ出力する。電流センサ３４０は、電力線ＡＣＬ１０に流れる電流ＩＳを検出し、その検出値を送電ＥＣＵ３５０へ出力する。なお、電流センサ３４０は、電力線ＡＣＬ２０に流れる電流を検出するようにしてもよい。

そして、送電ＥＣＵ３５０は、電圧センサ３３０および電流センサ３４０からの電圧ＶＳおよび電流ＩＳの情報に基づいて、車両１００へ送電した給電電力を演算する。なお、電圧センサ３３０および電流センサ３４０に代えて、電力線ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０に電力センサを設けて、給電電力を直接検出して送電ＥＣＵ３５０へ出力するようにしてもよい。

通信部３２０は、送電ＥＣＵ３５０と車両１００側の車両ＥＣＵ１６０との間の通信インターフェイスであり、充電ケーブル４００に含まれる通信ライン４４０を介して、車両１００の通信部１７０と有線にて信号の授受が可能に構成される。なお、通信部３２０についても、その機能が送電ＥＣＵ３５０が含む構成としてもよい。

操作部３１０は、充電操作者によって充電を行なう際の充電料金などの入力や、充電料金の残金や充電状況を表示するための操作インターフェイスである。操作部３１０は、いずれも図示しないが、操作用のスイッチ、表示器およびプリペイドカードやクレジットカードなどのカードリーダなどを含んで構成される。操作部３１０は、操作者によって入力された充電料金に関する情報ＩＮＰを送電ＥＣＵ３５０へ出力する。

送電ＥＣＵ３５０は、いずれも図２には図示しないがＣＰＵ、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、給電装置３００の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

送電ＥＣＵ３５０は、操作部３１０から入力される充電料金に関する情報ＩＮＰを受ける。そして、車両１００への給電電力に基づいて、充電料金の残金の有無を判定する。また、送電ＥＣＵ３５０は、この充電料金の残金、および後述する給電判定制御の判定結果に基づいて、充電を許可するか否かの判定を行なう。送電ＥＣＵ３５０は、この充電許可の判定に従って、リレーＲＹ１０を制御するとともに、車両１００に対して充電開始指令を出力する。さらに送電ＥＣＵ３５０は、給電判定制御によって充電が禁止された場合は、操作部３１０に対してアラーム信号ＡＬＭを出力して、操作者に対して視覚的または聴覚的に警告を与える。

このような充電システムにおいては、給電対象の車両以外に対して給電装置から給電が行なわれないように、車両と給電装置との間で認証を行なう場合がある。

しかしながら、車両と給電装置との間で認証を行なった場合であっても、たとえば図３で示すように、給電装置３００の出力端である接続部３６０（たとえば、コンセント）が改造されて、接続部３６０と並列に接続された別の接続部３６０Ａが設置されたようなときには、給電対象の車両１００へ給電が行なわれると、充電ケーブル４００Ａを介して接続された給電対象でない車両１００Ａについても給電が行なわれてしまう可能性がある。そうすると、車両１００の運転者が、車両１００Ａに給電された電力の料金についても支払うこととなってしまう場合が発生し、いわゆる盗電が行なわれてしまうおそれがある。

また、このような盗電が行なわれない場合であっても、たとえば給電装置３００から車両１００の蓄電装置１１０までの給電経路において、漏電が発生しているような場合では、漏電によって失われた電力の料金についても車両１００の運転者が支払うこととなってしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態においては、給電装置３００から給電された給電電力と、車両１００によって受電された受電電力とを比較することによって、盗電や漏電の発生なく適切に給電が可能か否かを判定する給電判定制御を行なう。これによって、外部給電時の盗電を防止するとともに、給電経路での漏電を検出することができる。

図４は、本実施の形態の給電判定制御の概要を説明するための図である。図４においては、正常に外部給電が行なわれる場合（図４の上段）と、盗電や漏電が発生した異常時の場合（図４の下段）の、給電電力と受電電力の一例が示される。

図４を参照して、正常に外部給電が行なわれる場合においても、給電装置からの給電電力に対して、車両側での受電電力は、給電経路における損失などによってある程度低下する可能性がある。そのため、給電電力と受電電力との差が、この損失等の影響を考慮して予め定められたしきい値αよりも小さいとき（図４中のΔＰ１）には、盗電や漏電の発生なく正常に外部給電を行なうことができると判断することができる。

一方、給電電力と受電電力との差が、しきい値αよりも大きいとき（図４中のΔＰ２）は、給電経路において盗電や漏電が発生している可能性があると判断することができる。

図５は、本実施の形態１において、車両ＥＣＵ１６０および送電ＥＣＵ３５０で実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。図５および後述する図１０，図１１，図１３で説明される機能ブロック図に記載された各機能ブロックは、車両ＥＣＵ１６０または送電ＥＣＵ３５０によるハードウェア的あるいはソフトウェア的な処理によって実現される。

まず、給電装置３００側の送電ＥＣＵ３５０の機能ブロックについて説明する。
図２および図５を参照して、送電ＥＣＵ３５０は、充電料金判定部３５１と、電力演算部３５２と、給電判定部３５３と、リレー制御部３５４とを含む。

電力演算部３５２は、電圧センサ３３０および電流センサ３４０からの電圧ＶＳおよび電流ＩＳの検出値を受ける。電力演算部３５２は、これらの情報に基づいて、給電電力ＰＳを演算し、充電料金判定部３５１および給電判定部３５３へ出力する。

充電料金判定部３５１は、操作者によって入力された充電料金に関する情報ＩＮＰを操作部３１０から受ける。そして、充電料金判定部３５１は、電力演算部３５２から受ける給電電力ＰＳに応じた使用電力料金を算出するとともに、入力された充電料金に関する情報ＩＮＰと使用電力料金とから充電料金の残金を演算する。そして、充電料金判定部３５１は、この残金があるか否かを判定し、その判定フラグＦＬＧを給電判定部３５３へ出力する。具体的には、充電料金判定部３５１は、残金がある場合には判定フラグＦＬＧをオンに設定し、一方、残金がない場合には判定フラグをオフに設定する。

給電判定部３５３は、充電料金判定部３５１からの判定フラグＦＬＧと、電力演算部３５２からの給電電力ＰＳとを受ける。また、給電判定部３５３は、通信部３２０で受信した、車両ＥＣＵ１６０で演算された受電電力ＰＲの入力をさらに受ける。そして、給電判定部３５３は、これらの情報に基づいて、車両１００への給電を許可するか否かを判定する。

具体的には、給電判定部３５３は、判定フラグＦＬＧがオフ（すなわち、充電料金の残金がなくなっている状態）の場合は給電を禁止する。また、給電判定部３５３は、判定フラグＦＬＧがオン（すなわち、充電料金が残っている状態）の場合には、次に給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差が所定のしきい値αより大きいか否かを比較することによって、電力の盗難または漏電が発生しているか否かを判定する。そして、給電判定部３５３は、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差が所定のしきい値α以下の場合には車両１００への給電を許可する一方で、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差が所定のしきい値αより大きい場合には車両１００への給電を禁止する。給電判定部３５３は、この判定結果に基づいて、給電信号ＣＨＧを生成して、リレー制御部３５４に出力するとともに、通信部３２０を介して車両ＥＣＵ１６０へ送信する。

また、給電判定部３５３は、上述の判定によって給電を禁止した場合には、給電を禁止したことを操作者に知らせるために、操作部３１０に対してアラーム信号ＡＬＭを出力する。操作部３１０は、このアラーム信号ＡＬＭに対応して、ランプや表示器などを用いて視覚的な警告を出力したり、ブザーやチャイムなどによって聴覚的な警告を出力したりする。

リレー制御部３５４は、給電判定部３５３からの給電信号ＣＨＧを受ける。そして、リレー制御部３５４は、この給電信号ＣＨＧに従ってリレーＲＹ１０の制御信号ＳＥ１０を設定してリレーＲＹ１０を制御する。具体的には、給電が許可された場合にはＲＹ１０を閉成して電力を供給し、給電が禁止された場合にはリレーＲＹ１０を開放して電力を遮断する。

次に、車両１００側の車両ＥＣＵ１６０の機能ブロックについて説明する。
車両ＥＣＵ１６０は、電力演算部１６１と、充電制御部１６２とを含む。

電力演算部１６１は、電圧センサ２１０および電流センサ２２０からの電圧ＶＲおよび電流ＩＲの検出値を受ける。電力演算部１６１は、これらの情報に基づいて、受電電力ＰＲを演算し、通信部１７０を介して送電ＥＣＵ３５０へ送信する。

充電制御部１６２は、通信部１７０を介して受信した、送電ＥＣＵ３５０からの給電信号ＣＨＧを受ける。そして、充電制御部１６２は、この給電信号ＣＨＧに基づいて制御信号ＰＷＤおよび制御信号ＳＥ２を生成して、充電装置２００およびリレーＲＹ１０を制御することによって、蓄電装置１１０の充電を実行する。

なお、電力演算部１６１，３５２において給電電力ＰＳおよび受電電力ＰＲを演算する際には、電圧，電流の検出が必要であるので、実際に給電装置３００から車両１００へ電力を供給することが必要となる。そのため、図５には示さないが、給電判定部３５３において給電の許可を判定する前に、短時間の間テスト的に電力が供給されるようにリレーＲＹ１，ＲＹ１０および充電装置２００が制御される。

図６は、本実施の形態１において、送電ＥＣＵ３５０で実行される給電判定制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図６に示すフローチャート中の各ステップについては、送電ＥＣＵ３５０に予め格納されたプログラムがメインプログラムから所定周期または所定の条件成立時に呼び出され実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）で処理を実現することも可能である。

図６を参照して、送電ＥＣＵ３５０は、充電ケーブル４００が車両１００および給電装置３００に接続されたことを認識すると、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、操作者によって入力された充電料金の残金が残っているか否かを判定する。

残金が残っている場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）は、Ｓ１１０に処理が進められ、送電ＥＣＵ３５０は、上述のようなテスト送電を行ない、電圧センサ３３０および電流センサ３４０の検出値に基づいて、給電電力ＰＳを演算する。そして、送電ＥＣＵ３５０は、Ｓ１２０にて、通信部３２０を介して、車両ＥＣＵ１６０から受電電力ＰＲを取得する。

次に、送電ＥＣＵ３５０は、Ｓ１３０にて、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差の絶対値が所定のしきい値αより大きいか否かを判定する。

給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差の絶対値が所定のしきい値α以下の場合（Ｓ１３０にてＮＯ）は、送電ＥＣＵ３５０は、電力の盗難および漏電の発生はないものと判断する。そして、Ｓ１４０に処理が進められ、送電ＥＣＵ３５０は、電力供給を許可して給電信号ＣＨＧをオンに設定する。

その後、送電ＥＣＵ３５０は、Ｓ１５０にて、車両１００への本格的な給電を開始する。また、送電ＥＣＵ３５０は、車両ＥＣＵ１６０へ給電信号ＣＨＧを出力することによって、蓄電装置１１０の充電を開始させる。

一方、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差の絶対値が所定のしきい値αより大きい場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）は、送電ＥＣＵ３５０は、電力の盗難または漏電が発生している可能性があると判断する。そして、Ｓ１４５に処理が進められ、送電ＥＣＵ３５０は、電力の供給を停止するために、給電信号ＣＨＧをオフに設定する。

その後、送電ＥＣＵ３５０は、Ｓ１５５にて、制御信号ＳＥ１０を出力してリレーＲＹ１０を開放し、車両１００への給電を停止する。また、送電ＥＣＵ３５０は、車両ＥＣＵ１６０へ給電信号ＣＨＧを出力することによって、車両ＥＣＵ１６０にリレーＲＹ２を開放させるとともに充電装置２００を停止させて、蓄電装置１１０の充電を停止させる。

そして、送電ＥＣＵ３５０は、Ｓ１６５にて、電力の盗難または漏電が発生していることを操作者へ知らせるために、操作部３１０にアラーム信号ＡＬＭを出力し、ランプや液晶表示などによる視覚的な表示や、ブザーやチャイムなどの聴覚的な警報によるアラーム出力を行なわせる。なお、Ｓ１６５のアラーム出力処理は本発明には必須ではなく、省略することも可能である。

また、Ｓ１００において、充電料金の残金が残っていない場合（Ｓ１００にてＮＯ）は、処理がＳ１４５に進められる。そして、上述のように電力供給の停止が判定され（Ｓ１４５）、充電処理が停止される（Ｓ１５５）。そして、送電ＥＣＵ３５０は、残金が残っていないことを操作者に知らせるために、Ｓ１６５にてアラーム出力を行なう。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、外部電源からの電力を用いて車両の充電が可能な充電システムにおいて、給電電力および受電電力に基づいて電力の盗難および漏電を判定するとともに、電力の盗難または漏電が発生している可能性がある場合には、車両への給電を停止することができる。これによって、電力の盗難の防止および給電時の漏電の検出を行なうことができる。

[実施の形態１の変形例１]
上述の実施の形態１においては、車両１００と給電装置３００との間の通信は、充電ケーブル４００に含まれる専用の通信ライン４４０を用いて伝達する構成について説明した。しかし、車両１００と給電装置３００との間の通信の構成については、このような構成に限られず、その他の通信手段を適用することも可能である。以下に、通信方法の変形例について説明する。

図７は、通信手段として無線通信を適用した場合の、充電システム１０の全体ブロック図である。

図７では、図２における車両１００に含まれる通信部１７０、および給電装置３００に含まれる通信部３２０が、無線通信が可能な通信部１７０Ａおよび通信部３２０Ａに置き換わったものとなっている。また、これに伴って、充電ケーブル４００の通信ライン４４０が不要となる。図７において、図２と重複する要素の説明は繰り返さない。

通信部１７０Ａおよび通信部３２０Ａにおける無線通信の方法については、電波や光、赤外線などの周知の技術を使用することが可能である。

また、図８は、通信手段として充電ケーブル４００に含まれる電力ライン４３０を用いた電力線通信（Power Line Communication：ＰＬＣ）を適用した場合の、充電システム１０の全体ブロック図である。

図８では、図２の車両１００および給電装置３００において、通信部１７０，３２０に代えて、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２および電力線ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０に対して各種の制御信号を送信，受信するための電力線通信モジュール２４０，３７０がそれぞれ追加されたものとなっている。また、これに伴って、充電ケーブル４００の通信ライン４４０が不要となる。図８において、図２と重複する要素の説明は繰り返さない。

車両１００に含まれる電力線通信モジュール２４０は、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に結合される。電力線通信モジュール２４０は、車両ＥＣＵ１６０から出力される制御信号を、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２に送出し、充電ケーブル４００の電力ライン４３０を介して給電装置３００へ送信する。また、電力線通信モジュール２４０は、給電装置３００から電力ライン４３０を介して送信された制御信号を受信し、車両ＥＣＵ１６０へ出力する。

給電装置３００に含まれる電力線通信モジュール３７０は、電力線ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０に接続される。電力線通信モジュール３７０は、送電ＥＣＵ３５０から出力される制御信号を、電力線ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０に送出し、充電ケーブル４００の電力ライン４３０を介して車両１００へ送信する。また、電力線通信モジュール３７０は、車両１００から電力ライン４３０を介して送信された制御信号を受信し、送電ＥＣＵ３５０へ出力する。

以上のように、通信手段として無線通信や電力線通信を用いた場合でも、実施の形態１で説明した処理に従って制御することによって、電力の盗難の防止および給電時の漏電の検出を行なうことができる。

[実施の形態１の変形例２]
また、上述の説明においては、充電料金の入力などを行なう操作部が、給電装置３００側に設けられる構成について説明したが、この操作部を車両１００側が設けられる構成とすることもできる。

図９は、操作部が車両側に設けられた場合の、充電システム１０の全体ブロック図である。図９においては、図２における給電装置３００の操作部３１０の代わりに、車両１００に操作部１８０が設けられたものとなっている。図９において図２と重複する要素の説明は繰り返さない。

操作部１８０は、充電操作者によって充電を行なう際の充電料金などの入力や、充電料金の残金や充電状況を表示するための操作インターフェイスである。操作部１８０は、たとえば、車両１００に含まれるナビゲーションシステムやＥＴＣ（Electric Toll Collecting System）などを含んで構成される。操作部１８０は、運転者の操作に基づいて入力される充電料金に関する情報ＩＮＰを車両ＥＣＵ１６０へ出力するとともに、充電中の状態や異常が発生した場合のアラーム出力を行なったりする。

図１０は、操作部が車両側に設けられた場合の、車両ＥＣＵ１６０および送電ＥＣＵ３５０で実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。図１０においては、実施の形態１の図５における、給電装置３００側の操作部３１０および充電料金判定部３５１の機能が、車両１００側の操作部１８０および充電料金判定部１６３にそれぞれ移された構成となっている。

操作部１８０および充電料金判定部１６３の機能については、送電ＥＣＵ３５０と入出力される情報（たとえば、給電電力ＰＳ，判定フラグＦＬＧ，アラーム信号ＡＬＭなど）が通信部１７０，３２０を介して通信されることを除いては、基本的には給電装置３００側の操作部３１０および充電料金判定部３５１と同様であるので、これらの詳細な説明は繰り返さない。

なお、図１０においては、充電料金判定部１６３が車両１００側に設けられる構成としているが、操作部１８０のみが車両１００側に設けられ、充電料金判定部については、図２のように給電装置３００側に設けられるようにしてもよい。さらに、給電装置３００および車両１００の両方に操作部を設ける構成とし、どちらか一方もしくは両方の操作部から入力された情報に基づいて充電料金を判定するようにしてもよい。

[実施の形態２]
実施の形態１およびその変形例においては、給電を許可するか否かの判定を給電装置３００側で行なう構成について説明した。

実施の形態２においては、車両１００の車両ＥＣＵ１６０で、給電の許可を判定する構成について説明する。

図１１は、実施の形態２に従う充電システムにおける、車両ＥＣＵ１６０および送電ＥＣＵ３５０で実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。図１１では、実施の形態１の変形例２で説明した図１０の機能ブロック図における、給電判定部３５３の機能が、車両１００側の給電判定部１６４に移された構成となっている。図１１においては、図２および図１０と重複する機能ブロックの説明は繰り返さない。

給電判定部１６４は、電力演算部１６１からの受電電力ＰＲと、充電料金判定部１６３からの判定フラグＦＬＧと、通信部１７０で受信した送電ＥＣＵ３５０で演算された給電電力ＰＳとを受ける。そして、給電判定部３５３は、これらの情報に基づいて、車両１００への給電を許可するか否かを判定する。

具体的には、給電判定部１６４は、判定フラグＦＬＧがオフ（すなわち、充電料金の残金がなくなっている状態）の場合は給電を禁止する。また、給電判定部１６４は、判定フラグＦＬＧがオン（すなわち、充電料金が残っている状態）の場合には、次に給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差が所定のしきい値αより大きいか否かを比較することによって、電力の盗難または漏電が発生しているか否かを判定する。そして、給電判定部１６４は、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差が所定のしきい値α以下の場合には給電装置３００から車両１００への給電を許可する一方で、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差が所定のしきい値αより大きい場合には車両１００への給電を禁止する。給電判定部１６４は、この判定結果に基づいて、給電信号ＣＨＧを生成して、充電制御部１６２に出力するとともに、通信部１７０を介して送電ＥＣＵ３５０へ送信する。

給電判定部１６４は、上述の判定によって給電を禁止した場合には、給電を禁止したことを操作者に知らせるために、操作部１８０に対してアラーム信号ＡＬＭを出力する。操作部１８０は、このアラーム信号ＡＬＭに対応して、ランプや表示器などを用いて視覚的な警告を出力したり、ブザーやチャイムなどによって聴覚的な警告を出力したりする。

また、給電装置３００側においては、電力演算部３５２は、電圧センサ３３０および電流センサ３４０からの電圧ＶＳおよび電流ＩＳの検出値を受ける。電力演算部３５２は、これらの情報に基づいて給電電力ＰＳを演算し、演算結果を通信部３２０を介して車両ＥＣＵ１６０へ出力する。リレー制御部３５４は、通信部３２０で受信した充電信号ＣＨＧに基づいて制御信号ＳＥ１０を生成し、リレーＲＹ１０を制御する。

なお、実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、給電電力ＰＳおよび受電電力ＰＲを演算するために、給電判定部１６４において給電の許可を判定する前に、短時間の間テスト的に電力が供給されるようにリレーＲＹ１，ＲＹ１０および充電装置２００が制御される。

図１２は、本実施の形態２において、車両ＥＣＵ１６０で実行される給電判定制御処理の詳細を説明するためのフローチャートである。図１２に示すフローチャート中の各ステップについては、車両ＥＣＵ１６０に予め格納されたプログラムがメインプログラムから所定周期または所定の条件成立時に呼び出され実行されることによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）で処理を実現することも可能である。

図１２を参照して、車両ＥＣＵ１６０は、充電ケーブル４００が車両１００および給電装置３００に接続されたことを認識すると、Ｓ２００にて、操作者によって入力された充電料金の残金が残っているか否かを判定する。

残金が残っている場合（Ｓ２００にてＹＥＳ）は、Ｓ２１０に処理が進められ、車両ＥＣＵ１６０は、上述のようなテスト送電を行ない、電圧センサ２１０および電流センサ２２０の検出値に基づいて、受電電力ＰＲを演算する。そして、車両ＥＣＵ１６０は、Ｓ２２０にて、通信部１７０を介して、送電ＥＣＵ３５０から給電電力ＰＳを取得する。

次に、車両ＥＣＵ１６０は、Ｓ２３０にて、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差の絶対値が所定のしきい値αより大きいか否かを判定する。

給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差の絶対値が所定のしきい値α以下の場合（Ｓ２３０にてＮＯ）は、車両ＥＣＵ１６０は、電力の盗難および漏電の発生はないものと判断する。そして、Ｓ２４０に処理が進められ、車両ＥＣＵ１６０は、電力供給を許可して給電信号ＣＨＧをオンに設定する。

その後、車両ＥＣＵ１６０は、Ｓ２５０にて、送電ＥＣＵ３５０に対して給電信号ＣＨＧを出力することによって、車両１００への本格的な給電を開始させる。また、車両ＥＣＵ１６０は、充電装置２００への制御信号ＰＷＤを出力して蓄電装置１１０の充電を開始させる。

一方、給電電力ＰＳと受電電力ＰＲとの差の絶対値が所定のしきい値αより大きい場合（Ｓ２３０にてＹＥＳ）は、車両ＥＣＵ１６０は、電力の盗難または漏電が発生している可能性があると判断する。そして、Ｓ２４５に処理が進められ、車両ＥＣＵ１６０は、電力の供給を停止するために、給電信号ＣＨＧをオフに設定する。

その後、車両ＥＣＵ１６０は、Ｓ２５５にて、送電ＥＣＵ３５０に給電信号ＣＨＧを出力することによってリレーＲＹ１０を開放させ、車両１００への給電を停止させる。また、車両ＥＣＵ１６０は、制御信号ＳＥ２を出力してリレーＲＹ２を開放させるとともに充電装置２００を停止させて、蓄電装置１１０の充電を停止させる。

そして、車両ＥＣＵ１６０は、Ｓ２６５にて、電力の盗難または漏電が発生していることを操作者へ知らせるために、操作部１８０にアラーム信号ＡＬＭを出力し、ランプや液晶表示などによる視覚的な表示や、ブザーやチャイムなどの聴覚的な警報によるアラーム出力を行なわせる。なお、Ｓ２６５のアラーム出力処理は本発明には必須ではなく、省略することも可能である。

また、Ｓ２００において、充電料金の残金が残っていない場合（Ｓ２００にてＮＯ）は、処理がＳ２４５に進められる。そして、上述のように電力供給の停止が判定され（Ｓ２４５）、充電処理が停止される（Ｓ２５５）。そして、車両ＥＣＵ１６０は、残金が残っていないことを操作者に知らせるために、Ｓ２６５にてアラーム出力を行なう。

以上のような処理に従って制御を行なうことによって、車両１００側で給電の許可を判定する構成においても、給電電力と受電電力に基づいて電力の盗難および漏電を判定するとともに、電力の盗難または漏電が発生している可能性がある場合には、車両への給電を停止することができる。これによって、電力の盗難の防止および給電時の漏電の検出を行なうことができる。

[実施の形態２の変形例]
実施の形態２においても、給電判定部と操作部とが異なった装置に設けられる構成としてもよい。すなわち、給電判定部が車両側に設けられ、操作部が給電装置側に設けられる構成である。

図１３は、実施の形態２の変形例に従う充電システムにおける、車両ＥＣＵ１６０および送電ＥＣＵ３５０で実行される給電判定制御を説明するための機能ブロック図である。図１３では、実施の形態２で説明した図１１の機能ブロック図における、操作部１８０および充電料金判定部１６３の機能が、給電装置３００側の操作部３１０および充電料金判定部３５１に移された構成となっている。

操作部３１０および充電料金判定部３５１の機能は、充電料金判定部３５１からの判定フラグＦＬＧが通信部３２０を介して車両ＥＣＵ１６０に出力される点、および操作部３１０が受けるアラーム信号ＡＬＭが、通信部３２０を介して車両ＥＣＵ１６０から出力される点が異なること除けば、基本的には実施の形態１での説明と同様であるので、詳細な説明は繰り返さない。

また、操作部３１０のみの機能を給電装置３００側に設けて、充電料金判定部の機能は車両ＥＣＵ１６０側に設ける構成としてもよい。

このように、操作部３１０を給電装置３００側に設け、車両１００側で給電の許可を判定する構成としても、給電電力と受電電力に基づいて電力の盗難および漏電を判定するとともに、電力の盗難または漏電が発生している可能性がある場合には、車両への給電を停止することができる。これによって、電力の盗難の防止および給電時の漏電の検出を行なうことができる。

なお、上述の説明においては、充電ケーブル４００を用いて給電装置３００から車両１００への給電を行なう構成について説明した。しかしながら、給電装置３００と車両１００との間の給電の構成については、この構成には限定されず、非接触で給電が行なわれる構成についても適用可能である。この場合には、充電ケーブル４００がないので、給電装置３００と車両１００との間の通信については無線通信を採用することが好適である。

なお、本実施の形態における送電ＥＣＵ３５０および車両ＥＣＵ１６０は、それぞれ本発明における「第１の制御装置」および「第２の制御装置」の一例である。本実施の形態におけるリレーＲＹ１０は、本発明における「スイッチ」の一例である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 充電システム、１００，１００Ａ 車両、１１０ 蓄電装置、１２０ ＰＣＵ、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギア、１５０ 駆動輪、１６０ 車両ＥＣＵ、１６１，３５２ 電力演算部、１６２ 充電制御部、１６３，３５１ 充電料金判定部、１６４，３５３ 給電判定部、１７０，１７０Ａ，３２０，３２０Ａ 通信部、１８０，３１０ 操作部、２００ 充電装置、２１０，３３０ 電圧センサ、２２０，３４０ 電流センサ、２３０ インレット、２４０，３７０ 電力線通信モジュール、３００ 給電装置、３５４ リレー制御部、３６０，３６０Ａ 接続部、４００，４００Ａ 充電ケーブル、４１０ 充電コネクタ、４２０ プラグ、４３０ 電力ライン、４４０ 通信ライン、５００ 外部電源、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２，ＡＣＬ１０，ＡＣＬ２０，ＰＬ１，ＰＬ２ 電力線、ＮＬ１，ＮＬ２ 接地線、ＲＹ１，ＲＹ２，ＲＹ１０ リレー、ＳＭＲ１ システムメインリレー。

Claims (16)

1. 外部電源からの電力を車両へ供給するための給電装置であって、
   前記車両への給電電力と前記車両から通信により受ける信号に含まれる受電電力との偏差に基づいて、前記車両への電力の供給を許可するか否かを判定するための制御装置を備える、給電装置。
2. 前記車両に対して、前記外部電源からの電力の供給および遮断の切替えが可能なスイッチをさらに備え、
   前記制御装置は、前記給電装置からの電力の供給が許可された場合は前記スイッチを電気的に接続する一方で、前記給電装置からの電力の供給が禁止された場合は前記スイッチを電気的に切り離す、請求項１に記載の給電装置。
3. 前記制御装置は、前記偏差の絶対値が所定のしきい値より大きい場合に前記車両への電力の供給を禁止し、前記偏差の絶対値が前記しきい値より小さい場合に前記車両への電力の供給を許可する、請求項２に記載の給電装置。
4. 前記車両および前記給電装置は、有線により前記信号の通信を行なう、請求項１に記載の給電装置。
5. 前記車両への給電は充電ケーブルを用いて行なわれ、
   前記充電ケーブルは、
   通信を行なうための通信線を含み、
   前記車両および前記給電装置は、前記通信線を用いて前記信号の通信を行なう、請求項４に記載の給電装置。
6. 前記車両への給電は充電ケーブルを用いて行なわれ、
   前記充電ケーブルは、
   電力を伝達するための電力線を含み、
   前記車両および前記給電装置は、前記電力線を用いた電力線通信によって前記信号の通信を行なう、請求項４に記載の給電装置。
7. 前記車両および前記給電装置は、無線により前記信号の通信を行なう、請求項１に記載の給電装置。
8. 充電料金に関する情報を入力するための操作部をさらに備え、
   前記制御装置は、前記操作部から入力された前記充電料金に関する情報に応じて前記車両へ給電可能な電力量を設定し、
   前記制御装置は、設定された前記電力量の給電が完了した場合は、前記偏差にかかわらず前記車両への電力の供給を禁止する、請求項１に記載の給電装置。
9. 前記車両は、
   充電料金に関する情報を入力するための操作部と、
   前記操作部に入力された前記充電料金に関する情報に応じて前記給電装置から給電可能な電力量を設定するように構成された制御部とを含み、
   前記制御装置は、前記制御部によって設定された前記電力量の給電が完了した場合は、前記偏差にかかわらず前記車両への電力の供給を禁止する、請求項１に記載の給電装置。
10. 前記車両と、
    請求項１〜９のいずれか１項に記載の給電装置とを備える、充電システム。
11. 車両であって、
    外部の給電装置から供給される電力を用いて充電が可能な蓄電装置と、
    前記給電装置から受ける電力により、前記蓄電装置を充電するための充電装置と、
    前記給電装置から受電した受電電力と前記給電装置から通信により受ける信号に含まれる給電電力との偏差に基づいて、前記給電装置からの電力の供給を許可するか否かを判定するための制御装置とを備える、車両。
12. 前記制御装置は、前記偏差の絶対値が所定のしきい値より大きい場合に前記給電装置からの電力の供給を禁止し、前記偏差の絶対値が前記しきい値より小さい場合に前記給電装置からの電力の供給を許可する、請求項１１に記載の車両。
13. 前記給電装置は、
    前記車両に対して、外部電源からの電力の供給および遮断の切替えが可能であり、前記給電装置からの電力の供給が許可された場合は電気的に接続される一方で、前記給電装置からの電力の供給が禁止された場合は電気的に切り離されるスイッチを含む、請求項１２に記載の車両。
14. 充電料金に関する情報を入力するための操作部をさらに備え、
    前記制御装置は、前記操作部から入力された前記充電料金に関する情報に応じて前記給電装置から給電可能な電力量を設定し、
    前記制御装置は、設定された前記電力量の給電が完了した場合は、前記偏差にかかわらず前記給電装置からの電力の供給を禁止する、請求項１１に記載の車両。
15. 前記給電装置は、
    充電料金に関する情報を入力するための操作部と、
    前記操作部に入力された前記充電料金に関する情報に応じて前記給電装置から給電可能な電力量を設定するように構成された制御部とを含み、
    前記制御装置は、前記制御部によって設定された前記電力量の給電が完了した場合は、前記偏差にかかわらず前記給電装置からの電力の供給を禁止する、請求項１１に記載の車両。
16. 前記給電装置と、
    請求項１１〜１５のいずれか１項に記載の車両とを備える、充電システム。

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