JP2010081661A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】充電完了後パイロット信号が遅延して停止する場合であっても、車両側で充電制御が繰り返されるような不都合を解消できる制御装置を提供する。
【解決手段】充電制御に関する情報を記憶する記憶部と、車両外部電源の電力を供給する充電ケーブルに備えられた、電力の供給状態に基づいてパイロット信号を発信するパイロット信号発信装置から受信するパイロット信号に基づいて充電開始制御を行う充電開始制御処理と、充電開始制御処理後、記憶部に記憶された情報に基づいて充電制御を行う充電制御処理と、パイロット信号発信装置へ充電の完了を通知する充電完了通知処理と、パイロット信号の発信の停止を判定する場合に充電を終了する充電終了制御処理と、充電完了通知処理後少なくともパイロット信号の発信の停止までの間、充電開始制御処理を禁止する充電開始禁止制御処理を行う制御部と、を備えている制御装置。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を充電する制御装置に関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える蓄電装置とが搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。

このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。

プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する制御線と定義されており、この制御線を介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。

つまり、コントロールパイロットから制御線を介して入力されるパイロット信号の発振周波数及びデューティ比に基づいて定格電流に関する情報が車両側に送信されるように構成されている。
特開平１０−３０４５８２号公報 「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

ＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路は、制御線を介して車両側から充電完了が通知されるとパイロット信号の発振を停止するように制御するのであるが、充電完了が通知された後にパイロット信号の発振が停止するまでに数秒の遅延が発生する。

そのため、蓄電装置への充電制御を終了後、制御線を介して入力される遅延パイロット信号に基づいて、車両の蓄電装置への充電制御が繰り返される虞があるという問題があった。

本発明は、斯かる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、充電完了後にパイロット信号が遅延して停止するような場合であっても、車両側で充電制御が繰り返されるような不都合を解消できる制御装置を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の第一の特徴構成は、車両外部電源の電力により車両に備わる蓄電装置を充電する制御装置であって、充電制御に関する情報を記憶する記憶部と、車両外部電源の電力を供給するための充電ケーブルに備えられた、電力の供給状態に基づいてパイロット信号を発信するパイロット信号発信装置から受信するパイロット信号に基づいて、電力供給の開始を判定する場合に充電開始制御を行う充電開始制御処理と、充電開始制御処理による充電開始制御がされた後、前記記憶部に記憶された情報に基づいて充電制御を行う充電制御処理と、充電制御処理による充電が完了した場合に、パイロット信号発信装置へ充電が完了したことを通知する充電完了通知処理と、該通知の後にパイロット信号の発信を停止させるパイロット信号発信装置がパイロット信号の発信を停止したことを判定する場合に、充電を終了する充電終了制御処理と、充電完了通知処理により、充電の完了を通知した後少なくともパイロット信号の発信が停止するまでの間、充電開始制御処理の実行を禁止する充電開始禁止制御処理を実行する制御部と、を備えている点にある。

上述の構成によれば、パイロット信号発信装置へ充電が完了したことが通知された後に、パイロット信号の発振が完全に停止されるまでの間に遅延出力されるパイロット信号に基づいて、充電開始制御処理が再度実行される虞がある場合であっても、充電開始禁止制御処理によりパイロット信号の発信が停止するまでの間充電開始制御処理の実行が禁止されるので、意図しない充電制御の実行が回避されるようになる。

以上説明した通り、本発明によれば、充電完了後にパイロット信号が遅延して停止するような場合であっても、車両側で充電制御が繰り返されるような不都合を解消できる制御装置を提供することができるようになった。

以下、本発明による制御装置について説明する。

図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された高圧の蓄電装置１５０を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。

プラグインハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。

第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。

ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。

図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、車両の動力を統括制御する本発明による制御装置であるハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＨＶＥＣＵ」と記す。）１７０、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ１７１、制動機構を制御するブレーキＥＣＵ１７２、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ１７６等の複数の電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と記す。）が搭載され、各ＥＣＵには単一または複数のＣＰＵが組み込まれている。

詳述すると、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ状態であっても低圧の蓄電装置１９０（例えば、ＤＣ１２Ｖ）から給電可能な第一給電系統１８０と、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン状態の場合に低圧の蓄電装置１９０から給電可能な第二給電系統１８１が設けられ、第一給電系統１８０に防盗ＥＣＵ１７６等のボディ監視系のＥＣＵが接続され、第二給電系統１８１にＨＶＥＣＵ１７０、エンジンＥＣＵ１７１、ブレーキＥＣＵ１７２等のパワートレーン系ＥＣＵや、ワイパーやドアミラー等のボディ系ＥＣＵが接続されている。

パワートレーン系ＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス１８５で相互に接続され、ボディ系のＥＣＵはＬＩＮ（Local Interconnect Network）バス１８６で相互に接続され、ＣＡＮバス１８５とＬＩＮバス１８６とがゲートウェイ１９１を介して接続され、以って、各ＥＣＵに必要な制御情報が送受信可能に構成されている。

各ＥＣＵには、低圧の蓄電装置１９０から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えばＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧がＣＰＵ等の制御回路に供給される。

ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷの操作に基づいて、低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１を介した給電状態を制御する。

詳述すると、ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷと並列接続された電源リレーＲＹが開放されている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検出すると、電源リレーＲＹを閉じて低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１への給電状態を維持する。

この状態で第二給電系統１８１に接続された各ＥＣＵが起動し、夫々所期の制御動作が実行される。

さらに、ＨＶＥＣＵ１７０は、電源リレーＲＹが閉じられている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバス１８５を介してイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。

ＨＶＥＣＵ１７０は、ＣＡＮバス１８５を介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、自身のシャットダウン処理を終えると、電源リレーＲＹを開放して第二給電系統１８１への給電状態を停止する。

シャットダウン処理とはイグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいい、例えばエンジンＥＣＵ１７１であれば、エンジンの停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。

尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＨＶＥＣＵ１７０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作するスイッチであってもよい。

ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作され、電源リレーＲＹを閉じた後、運転者のアクセル操作等に基づいて車両を走行制御する。

ＨＶＥＣＵ１７０は、高圧の蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、例えばＳＯＣが予め定められた値よりも低くなると、エンジンＥＣＵ１７１を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を高圧の蓄電装置１５０に蓄える。詳述すると、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータを介して交流から直流に変換され、コンバータを介して電圧が調整された後に高圧の蓄電装置１５０に蓄えられる。このとき、エンジン１００で発生した動力の一部は動力分割機構１３０及び減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される。

また、ＨＶＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが所定範囲内にあるとき、高圧の蓄電装置１５０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストする。第２ＭＧ１２０の駆動力は減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。

さらに、ＨＶＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが予め定められた値よりも高くなると、エンジンＥＣＵ１７１を介してエンジン１００を停止し、高圧の蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。

一方、車両の制動時等に、ＨＶＥＣＵ１７０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を高圧の蓄電装置１５０に蓄える。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。

つまり、ＨＶＥＣＵ１７０は、車両の要求トルクと高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。

図１では、第２ＭＧ１２０による駆動輪１６０が前輪である場合を示しているが、前輪に代えてまたは前輪とともに後輪を駆動輪１６０としてもよい。

高圧の蓄電装置１５０は充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。高圧の蓄電装置１５０の電圧は、例えば２００Ｖ程度である。高圧の蓄電装置１５０には、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０によって発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電可能に構成されている。

蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタを採用することも可能であり、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであればその構成が制限されるものではない。

図４に示すように、高圧の蓄電装置１５０がシステムメインリレー２５０を介して所定の直流電圧に調整するためのコンバータ２００に接続され、コンバータ２００の出力電圧が第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０で交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０に印加されるように構成されている。

コンバータ２００は、リアクトルと、電力スイッチング素子である２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、高圧の蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。

ｎｐｎ型トランジスタとして、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を好適に用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。

第１インバータ２１０は、互いに並列に接続されたＵ相アーム、Ｖ相アーム、及びＷ相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第１ＭＧ１１０の対応するコイル端に接続されている。

第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給し、或は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様に構成され、各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第２ＭＧ１２０の対応するコイル端に接続されている。

第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給し、或は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。

ＨＶＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、システムメインリレー２５０を閉じ、運転者のアクセル操作等に基づいて、例えば、コンバータ２００の電力スイッチング素子を制御して高圧の蓄電装置１５０の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータ２２０の各相アームを制御して第２ＭＧ１２０を駆動し、例えば、第１インバータ２１０の各相アームを制御して、第１ＭＧ１１０からの発電電力を直流電力に変換し、コンバータ２００で降圧して高圧の蓄電装置１５０を充電する。

図１及び図４に示すように、プラグインハイブリッド車１には、車両外部の電源から高圧の蓄電装置１５０へ充電電力を供給するための充電ケーブル３００を接続するための充電インレット２７０を備えている。尚、図１では、充電インレット２７０が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。

充電インレット２７０に接続された充電ケーブル３００からの電力が、ＬＣフィルタ２８０を介して充電回路であるＡＣ／ＤＣコンバータ２６０により直流電力に変換された後に、高圧の蓄電装置１５０が充電されるように構成されている。

充電ケーブル３００は、電力ケーブル３１０の一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０が設けられ、他端側に充電インレット２７０と接続するコネクタ３３０を備えたアタッチメント３４０が設けられている。

図１及び図５に示すように、充電ケーブル３００には、当該電力ケーブル３１０を介して車両に給電可能な定格電流に対応するパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号生成部３６２と、電力ケーブル３１０を断続するリレー３６１が組み込まれたパイロット信号発信装置としてのＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられ、信号生成部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部３６３とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３６４を備えた周辺回路を備えている。

また、コネクタ３３０には、一端が接地されたスイッチ３３２が抵抗Ｒ２と直列接続されたスイッチ回路が組み込まれ、当該スイッチ回路の出力がケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＨＶＥＣＵ１７０に入力されるように構成されている。

アタッチメント３４０には、充電インレット２７０に挿入されたコネクタ３３０が離脱しないように機械的なロック機構が設けられ、当該ロック機構を解除するための操作ボタンでなる操作部３５０が設けられている。

充電インレット２７０から充電ケーブル３００のコネクタ３３０を離脱させる際に、当該操作ボタンを押圧操作することによりロック機構が解除されてコネクタ３３０を離脱させることができる。当該操作ボタンが押圧操作されると、それに連動してコネクタ３３０に組み込まれたスイッチ回路のスイッチ３３２がオフ状態に遷移し、押圧操作が解除されると当該スイッチ３３２がオン状態に復帰する。

図５に示すように、充電ケーブル３００のコネクタ３３０には、電力ケーブル３１０と接続された一対の電力端子ピンと、グランド端子ピン、及びコントロールパイロット信号を出力する制御線Ｌ１の端子ピンと、ケーブル接続信号ＰＩＳＷを出力するスイッチ回路の端子ピンが設けられている。

充電インレット２７０には、コネクタ３３０に設けた各端子ピンと夫々接続する複数の端子ピンと、コントロールパイロット信号が通信される車両側の制御線Ｌ２の断線を検出するために、コントロールパイロット信号端子と短絡された断線検出端子ピンが設けられている。

ＨＶＥＣＵ１７０は、上述の通り、車両の要求トルクと高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する車両の走行制御に加えて、充電ケーブル３００を介して、車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置１５０への充電制御を実行するように構成されている。

図５に示すように、ＨＶＥＣＵ１７０は、上述した第一給電系統１８０から給電される充電開始制御用のサブＣＰＵ（以下、「充電起動制御ＣＰＵ」と記す。）１７１１と、第二給電系統１８１から給電される充電制御用のメインＣＰＵ（以下、「充電制御ＣＰＵ」と記す。）１７１０を備えている。各ＣＰＵには夫々制御プログラムが格納されたＲＯＭが設けられ、充電制御ＣＰＵ１７１０は、ワーキング領域として用いられるＲＡＭ及び電源オフ時に制御データを退避する不揮発性メモリが設けられている。当該充電制御ＣＰＵ１７１０に設けられたＲＡＭ及び不揮発性メモリは、充電制御に関する情報を記憶する記憶部として構成されている。

さらに、充電制御ＣＰＵ１７１０及び充電起動制御ＣＰＵ１１にはＤＭＡコントローラが設けられており、充電制御ＣＰＵ１７１０のＲＡＭに記憶されている情報は、当該ＤＭＡコントローラを介して所定周期で、充電制御ＣＰＵ１７１０から充電起動制御ＣＰＵ１７１１へ転送されるように構成されている。

ＨＶＥＣＵ１７０には、充電制御ＣＰＵ１７１０の周辺回路として、充電インレット２７０から出力されるコントロールパイロット信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させる第一インタフェース回路１７１２と、コントロールパイロット信号のローレベルを検出する第二インタフェース回路１７１４と、断線検出端子ピンと接続され、車両側の制御線Ｌ２の断線を検出する接地回路１７１３が設けられている。

第一インタフェース回路１７１２は、ダイオードＤ１を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ７とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ８とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備えている。

第二インタフェース回路１７１４は、ダイオードＤ２を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルがマイナスレベルになると、充電制御ＣＰＵ１７１０にローレベルの信号を入力し、コントロールパイロット信号の信号レベルがプラスレベルになると、充電制御ＣＰＵ１７１０にハイレベルの信号を入力する抵抗回路（Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１）とバッファ回路を備えており、抵抗Ｒ９が電源Ｅ１（本実施形態ではＤＣ５Ｖ）の電源電圧にプルアップされている。

接地回路１７１３は、断線検出端子ピンを抵抗Ｒ１２を介して接地するスイッチＳＷ３を備えている。

さらに、充電起動制御ＣＰＵ１７１１の周辺回路として、コントロールパイロット信号の立ち上がりエッジを検出する信号レベル保持回路１７１６が設けられ、当該信号レベル保持回路１７１６の出力が充電起動制御ＣＰＵ１７１１のウェークアップ用の割込端子ＷＵに接続されている。

信号レベル保持回路１７１６は、充電制御ＣＰＵ１７１０あるいは充電起動制御ＣＰＵ１７１１からの入力に基づいて起動するタイマ回路１７１７からの入力により、所定時間オン操作されるスイッチＳＷ４と、スイッチＳＷ４がオン操作されている間、コントロールパイロット信号の信号レベルをハイレベルに保持するために、電源Ｅ１（本実施形態ではＤＣ５Ｖ）の電源電圧にプルアップされる抵抗Ｒ１６と、コントロールパイロット信号の立ち上がりエッジを検出するための、抵抗Ｒ１３，Ｒ１４，Ｒ１５でなる抵抗回路を備えている。

イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされた後、充電制御ＣＰＵ１７１０がシャットダウン処理を終了して電源リレーＲＹをオフした状態で、充電起動制御ＣＰＵ１７１１は低消費電力モードである待機モードに移行している。待機モードとは、ＣＰＵがストップ命令またはホールト命令を実行した状態である。

待機モードに移行している充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＩＧに、イグニッションスイッチＩＧＳＷ信号が入力されると、充電起動制御ＣＰＵ１７１１は待機モードから通常の動作モードに復帰して、電源リレーＲＹを閉じて充電制御ＣＰＵ１７１０を立ち上げ、充電制御ＣＰＵ１７１０にイグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされた通常モードを示す旨の信号を出力する。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされている状態で、上述した車両の要求トルクと高圧の蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。

さらに、充電制御ＣＰＵ１７１０は、コネクタ３３０に組み込まれたスイッチ回路からの入力に基づいて、充電ケーブル３００が接続されていないと判断したときに、接地回路１７１３のスイッチＳＷ３をオンして、断線検出端子ピンを、抵抗Ｒ１２を介して接地し、そのときに第一インタフェース回路１７１２を介して入力されるコントロールパイロット信号のレベルに基づいて、車両側の制御線Ｌ２が断線しているか否かを判別するように構成されている。

制御線Ｌ２が正常であれば、信号レベル保持回路１７１６のプルダウン抵抗Ｒ１４により電位がグランドレベルに低下し、制御線Ｌ２が断線している場合には、電源Ｅ１の電圧にプルアップされた抵抗Ｒ９からＲ１０，Ｒ１１，ダイオードＤ２，Ｄ１，抵抗Ｒ１３，Ｒ１４の経路を流れる電流の分圧により電位がグランドレベルより高いレベルに維持される。

従って、スイッチＳＷ３をオンした状態で、充電制御ＣＰＵ１７１０に入力されるコントロールパイロット信号のレベルがローレベルであれば正常と判定し、ハイレベルであれば断線していると判定することができる。

以下、充電ケーブル３００を介して高圧の蓄電装置１５０を充電するＨＶＥＣＵ１７０の充電制御について、第一の実施形態として詳述する。

図６に示すように、時刻ｔ１で充電起動制御ＣＰＵ１７１１が待機モードに移行している場合に、時刻ｔ２で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続され、充電ケーブル３００が充電インレット２７０に装着されると、信号生成部３６２から充電ケーブル３００の給電能力に基づく所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）が出力される。

直流電圧Ｖ１の立ち上がりエッジ信号が充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力されることにより、車両外部電源からの電力供給の開始を判定し、充電起動制御ＣＰＵ１７１１は待機モードから動作モードに移行する。

動作モードに移行した充電起動制御ＣＰＵ１７１１は、時刻ｔ３で電源リレーＲＹを閉じて第二給電系統１８１からの給電を開始し、充電制御ＣＰＵ１７１０を立ち上げ後、充電制御ＣＰＵ１７１０に充電モードを示す旨の信号を出力することにより、蓄電装置１５０への一連の充電制御処理（以下、「充電シーケンス」と記す。）を起動する充電開始制御処理（充電開始制御処理ステップ）を行う。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、充電起動制御ＣＰＵ１７１１から当該充電モードを示す信号を認識し、時刻ｔ４で、充電シーケンスの実行（充電制御処理ステップ）を開始する。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、充電シーケンスの実行（充電制御処理ステップ）を開始後、第一インタフェース回路１７１２を介してＡ／Ｄ変換入力端子ＰＣＰＬＴに入力される直流電圧Ｖ１を検出すると、時刻ｔ５で第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンして電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。

信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部３６４により検出すると、時刻ｔ６で、発振部３６３から充電ケーブル３００の給電能力に基づく所定のデューティーサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、デューティーサイクルは、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量等の充電ケーブルの給電能力に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。

図６に戻り、充電制御ＣＰＵ１７１０は、第二インタフェース回路１７１４を介してパルス信号のデューティーサイクルを検出して当該充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ７で、システムメインリレー２５０を閉じて（図４参照）、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンした状態でさらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。

信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、時刻ｔ８で、リレー３６１を閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、その後、記憶部として備えられたＲＡＭ及び不揮発性メモリに記憶されているＳＯＣ等の充電制御に関する情報に基づいて、充電回路としてのＡＣ／ＤＣコンバータ２６０を制御して（図４参照）、高圧の蓄電装置１５０を充電する。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ９で、蓄電装置１５０のＳＯＣが所定レベルに達したことを検出すると、ＳＯＣのレベルを記憶部に記憶し、ＡＣ／ＤＣコンバータ２６０を停止することにより、蓄電装置１５０への充電を完了する。

さらに、充電制御ＣＰＵ１７１０は、システムメインリレー２５０を開放して（図４参照）、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧することにより、信号生成部３６２へ充電完了を通知する充電完了通知処理を実行し（充電完了通知処理ステップ）、当該充電シーケンスを終了する充電終了制御処理（充電終了制御処理ステップ）を開始する。

信号生成部３６２は、時刻ｔ１０で、コントロールパイロット信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、リレー３６１を開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ１１で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルを当初のＶ１に戻す。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ１２で、ＤＭＡコントローラを介して、充電起動制御ＣＰＵ１７１１に充電シーケンスが終了したことを示す旨の信号を出力して、当該充電シーケンスを終了する充電終了制御処理（充電終了制御処理ステップ）を終了する。このとき、信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ２からＶ１に上昇したことを検出すると、コントロールパイロット信号の発振を停止する。

充電制御ＣＰＵ１７１０は、充電終了制御処理（充電終了制御処理ステップ）の終了後、時刻ｔ１３で、電源リレーＲＹを開放し、第二給電系統１８１からの給電を停止する。

充電起動制御ＣＰＵ１７１１は、充電制御ＣＰＵ１７１１からの当該充電モードの終了を示す信号を認識し、さらに、第二給電系統１８１からの給電が停止されたことを認識すると、時刻ｔ１４で、待機モードへ戻る。

しかし、時刻ｔ１２で信号生成部３６２がコントロールパイロット信号の発振を停止後も、エスエーイー規格（SAE Standards、ＳＡＥＪ１７７２）に従って、２秒以内の間遅延してコントロールパイロット信号が発振されているため、時刻ｔ１５で、直流電圧Ｖ１の立ち上がりエッジ信号が充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力される。そこで、再び、充電起動制御ＣＰＵ１７１１は待機モードから動作モードに移行し、充電開始制御処理（充電開始制御処理ステップ）を実行する。

そこで、信号生成部３６２によりコントロールパイロット信号の発振停止後、少なくともコントロールパイロット信号の発信が停止するまでの間、充電開始制御処理が再開されることを禁止する充電開始禁止制御処理（充電開始禁止制御処理ステップ）の実施形態について、図８を利用して詳述する。

時刻ｔ１から時刻ｔ１０までは、上述の図６で説明したとおりである。

続いて、図８に示すように、充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ１１で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルをＶ１に戻すとともに、信号レベル保持回路１７１６に備えられたスイッチＳＷ４をオン操作し、電源Ｅ１の電源電圧にプルアップされた抵抗Ｒ１６により、コントロールパイロット信号のレベルをハイレベルに保持する。

続いて、充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ１２で、ＤＭＡコントローラを介して、充電起動制御ＣＰＵ１７１１に充電シーケンスが終了したことを示す旨の信号を出力する。信号生成部３６２は、コントロールパイロット信号がＶ２からＶ１に上昇したことを検出すると、コントロールパイロット信号の発振を停止する。

充電起動制御ＣＰＵ１７１１は、充電モードが終了したことを示す旨の信号を認識すると、タイマ回路１７１７を起動し、所定時間信号レベル保持回路１７１６のスイッチＳＷ４をオン操作する。

続いて、充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ１３で、電源リレーＲＹを開放し、第二給電系統１８１からの給電を停止する。充電起動制御ＣＰＵ１７１１は、時刻ｔ１４で、第二給電系統１８１からの給電が停止されたことを認識すると、待機モードへ移行する。

続いて、時刻ｔ１５では、信号レベル保持回路１７１６のスイッチＳＷ４が所定時間オン操作されているため、コントロールパイロット信号の信号レベルは、ハイレベルに保持されている。したがって、直流電圧Ｖ１の立ち上がりエッジ信号が充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力されることが阻止されるため、充電起動制御ＣＰＵ１７１１が再起動して充電開始制御処理が再開されることを禁止することができる。

したがって、時刻ｔ１６でコントロールパイロット信号の発振が完全に停止し、信号レベルが０Ｖになった場合に、信号レベル保持回路１７１６に備えられたスイッチＳＷ４がオフ操作するように、タイマ回路１７１７がスイッチＳＷ４をオン操作する所定時間を設定する必要がある。

尚、タイマ回路１７１７により信号レベル保持回路１７１６に備えられたスイッチＳＷ４がオフ操作された後も、充電ケーブル３００が車両に接続されている場合は、時刻ｔ１７で、再びコントロールパイロット信号の発振が開始され、上述の通り、時刻ｔ２から時刻ｔ１７までの制御が実行される。

即ち、上述したＨＶＥＣＵ１７０により本発明の電子制御装置が構成され、充電起動制御ＣＰＵ１７１１とその周辺回路により、制御部の充電開始制御処理が実行され、充電制御ＣＰＵ１７１０とその周辺回路により、制御部の充電制御処理、充電完了通知処理、及び充電終了制御処理が実行され、タイマ回路１７１７と充電起動制御ＣＰＵ１７１１とその周辺回路により、制御部の充電開始禁止制御処理が実行されるように、制御部が構成されている。

第一の実施形態で説明した動作モード移行禁止部の具体的な構成は、上述のような回路に限るものではない。

例えば、図９に示すように、充電起動制御ＣＰＵ１７１１内に、コントロールパイロット信号に含まれる直流電圧Ｖ１の立ち上がりエッジ信号の検出を行うエッジ検出部１１と、待機モードと動作モードを切り替えるモード切替部１２と、電源リレーＲＹをオンオフ制御する電源リレー制御部１３と、マスク状態を記憶するマスクレジスタ１６と、所定の時刻をカウントするタイマカウンタ１５と、コントロールパイロット信号のエッジ信号を所定時間マスクするようマスクレジスタ１６とタイマカウンタ１５を制御する割込コントローラ１４と、マスクレジスタ１６に記憶されたマスク状態に基づいて、割込端子ＷＵからの信号を導通するか遮断するかを制御するスリーステートバッファ１７を備えるマスク制御部１７１８を備え、動作モード以降禁止部は、マスク制御部１７１８とその周辺回路で構成されていてもよい。

この場合において、信号生成部３６２への充電完了の通知後、所定時間経過するまで、充電開始制御処理が再開されることを禁止する充電開始禁止制御処理（充電開始禁止制御処理ステップ）の実施形態について、図１０を利用し、第二の実施形態として詳述する。

図１０に示すように、時刻ｔ１で充電起動制御ＣＰＵ１７１１が待機モードに移行している場合に、時刻ｔ２で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続され、充電ケーブル３００が充電インレット２７０に装着されると、信号生成部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）が出力される。

信号生成部３６２から発振されたコントロールパイロット信号が充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力されると、図９に示すようにスリーステートバッファ１７は、マスクレジスタ１６に設定されているマスク状態を確認し、マスク解除を示すデータが設定されている場合は、入力されたコントロールパイロット信号をエッジ検出部１１へ出力する。

時刻ｔ２では、マスクレジスタ１６に初期状態としてマスク解除を示すデータが設定されているため、入力されたコントロールパイロット信号は、エッジ検出部１１に出力される。

エッジ検出部１１は、入力されたコントロールパイロット信号から直流電圧Ｖ１の立ち上がりを示すエッジ信号を検出した場合に限り、エッジ信号を検出した旨の制御信号をモード切替部１２へ出力する。エッジ信号を検出しなかった場合は、何も出力しない。

モード切替部１２は、充電起動制御ＣＰＵ１７１１に備えられたＲＡＭに動作モードを示すデータを設定し、割込コントローラ１４と電源リレー制御部１３を起動する。

割込みコントローラＣＰ４は、ＲＡＭに設定されたデータを確認し、当該データが動作モードを示すデータであることを認識した場合、マスクレジスタに設定されているマスク状態を示すデータを変更しない。尚、ＲＡＭに設定されたデータが待機モードを示すデータであることを認識した場合の制御動作については後述する。

電源リレー制御部１３は、時刻ｔ３で、ＲＡＭに動作モードが設定されたことを認識すると、電源リレーＲＹを閉じて第二給電系統１８１からの給電を開始し、充電制御ＣＰＵ１７１０を立ち上げ後、充電制御ＣＰＵ１７１０に充電モードを示す旨の信号を出力する。

時刻ｔ４から時刻ｔ１２までは、上述の図６で説明した第一の実施形態のとおりである。

続いて、充電制御ＣＰＵ１７１０は、充電終了制御処理終了後、時刻ｔ１３で、電源リレーＲＹを開放し、第二給電系統１８１からの給電を停止する。

充電起動制御ＣＰＵ１７１１は、電源リレー制御部１３により電源リレーＲＹが開放されたことを認識すると、モード切替部１２に電源リレーＲＹが開放された旨の制御信号を出力する。

モード切替部１２は、電源リレー制御部１３から電源リレーＲＹが開放された旨の制御信号が入力されると、ＲＡＭに待機モードを示すデータを設定するとともに、割込コントローラ１４を起動し、割込コントローラ１４からの応答を待つ。

割込コントローラ１４は、ＲＡＭに設定されたデータが待機モードであることを認識した場合、割込端子ＷＵに入力されたコントロールパイロット信号をマスクすることを示すデータをマスクレジスタ１６に設定後、タイマカウンタ１５を起動する。

タイマカウンタ１５は、例えば、１ミリ秒などの所定の周期で発振するパルス信号を利用して時間を測定し、所定時間経過後、制御信号を出力する。

割込コントローラ１４は、タイマカウンタ１５を起動後、処理を正常終了した旨をモード切替部１２に出力するとともに、タイマカウンタ１５から制御信号が出力されるのを待つ状態となり、マスクレジスタ１６に設定されたマスク状態を示すデータを変更しない。

モード切替部１２は、時刻ｔ１４で、割込コントローラ１４からの応答を受けると、待機モードへの移行を完了する。割込コントローラ１４からの応答が正常終了でなかった場合は、車両の表示部に故障表示を行なう等の対処を行なう。

また、時刻ｔ１４と時刻ｔ１５で、信号生成部３６２がコントロールパイロット信号の発振を停止した後、エスエーイー規格により、遅延して発振されたコントロールパイロット信号が充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力される。

このとき、スリーステートバッファ１７は、マスクレジスタ１６にマスクすることを示すデータが設定されていることを認識し、割込端子ＷＵに入力されたコントロールパイロット信号を遮断して、エッジ検出部１１への出力をマスクする。

したがって、直流電圧Ｖ１の立ち上がりエッジ信号がエッジ検出部１１で検出されることが阻止され、充電起動制御ＣＰＵ１７１１が再び動作モードへ移行して充電開始制御処理が再開されることを禁止することができる。

続いて、時刻ｔ１６で、信号生成部３６２からのコントロールパイロット信号の発振が完全に停止する。続いて、時刻ｔ１７で、所定時間が経過したことを示す制御信号がタイマカウンタ１５から割込コントローラ１４に出力されると、割込コントローラ１４は、待つ状態を脱して、マスクレジスタ１６にマスク解除を示す旨のデータを設定し、タイマカウンタ１５の起動を停止する。

したがって、時刻ｔ１６でコントロールパイロット信号の発振が完全に停止した後、割込コントローラ１４が制御を再開するように、タイマカウンタ１５の所定時間を設定する必要がある。

尚、コントロールパイロット信号のマスクを解除した後、充電ケーブル３００が車両に接続されている場合は、再びコントロールパイロット信号の発振が開始され、上述の通り、時刻ｔ２から時刻ｔ１７までの制御が実行される。

尚、上述の第二の実施形態の構成を変更し、信号レベル保持回路１７１６を接地回路１７１３と兼用し、充電制御ＣＰＵ１７１０による充電完了後に所定時間接地することにより、信号生成部３６２から発振される制御信号の信号レベルを所定時間ローレベルに維持しても構わない。

この場合において、信号生成部３６２への充電完了の通知後、所定時間経過するまで、充電開始制御処理が再開されることを禁止する充電開始禁止制御処理（充電開始禁止制御処理ステップ）の実施形態について、図１１を利用し、第三の実施形態として詳述する。

時刻ｔ１から時刻ｔ１０までは、上述の図１０を利用して説明した第二の実施形態のとおりである。

続いて、図１１に示すように、充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ１１で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、コントロールパイロット信号のレベルを当初のＶ１に戻すとともに、接地回路１７１３に備えられたスイッチＳＷ３をオンする。

この場合、ＨＶＥＣＵ１７０の断線検出端子ピンは、抵抗Ｒ１２を介して接地される。したがって、時刻ｔ１２では、コントロールパイロット信号のレベルは、抵抗Ｒ１３、Ｒ１４の合成抵抗と、抵抗Ｒ１２によって分圧され、ローレベルに維持される。

続いて、上述の通り、充電制御ＣＰＵ１７１０は、時刻ｔ１２で、充電終了制御処理を終了後、時刻ｔ１３で電源リレーＲＹを開放するに伴って、スイッチＳＷ３をオフ操作するため、コントロールパイロット信号のレベルをローレベルに維持できなくなる。

しかし、図１０を利用して説明した上述の第二の実施形態の通り、時刻ｔ１３以降は、マスク制御部によるコントロールパイロット信号のマスクが開始されるため、信号生成部３６２によりコントロールパイロット信号の発振停止後、遅延して発振されるコントロールパイロット信号により、充電開始制御処理が再開されることを禁止することができる。

さらに、第一の実施形態の構成を変更し、コントロールパイロット信号が充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込み信号端子ＷＵに入力された場合に、充電制御ＣＰＵ１７１０による充電完了後の所定時間経過後または制御信号の安定時に充電起動制御ＣＰＵ１７１１を待機モードに移行させるよう、動作モード移行禁止部を構成しても構わない。

この場合において、信号生成部３６２への充電完了の通知後、所定時間経過するまで、充電開始制御処理が再開されることを禁止する充電開始禁止制御処理（充電開始禁止制御処理ステップ）の実施形態について、図１２、図１３を利用し、第四の実施形態として詳述する。

本実施形態では、上述の第二及び第三の実施形態のマスク制御部１７１８の構成を変更して利用する。即ち、図１２に示すように、充電起動制御ＣＰＵ１７１１内に、エッジ検出部１１と、モード切替部１２と、電源リレー制御部１３と、待機モードへの移行のマスク状態を記憶するマスクレジスタ１８と、タイマカウンタ１５と、動作モードから待機モードへの移行を所定時間マスクするようマスクレジスタ１８とタイマカウンタ１５を制御する割込コントローラ１９と、スリーステートバッファ１７を備えたマスク制御部１７１８を備え、動作モード以降禁止部は、マスク制御部１７１８とその周辺回路で構成する。

図１３に示すように、時刻ｔ１で充電起動制御ＣＰＵ１７１１が待機モードに移行している場合に、時刻ｔ２で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続され、充電ケーブル３００が充電インレット２７０に装着されると、信号生成部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）が出力される。

信号生成部３６２から発振されたコントロールパイロット信号は、充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力されると、図１２に示すように、エッジ検出部１１に入力される。

エッジ検出部１１は、時刻ｔ２で、入力されたコントロールパイロット信号から直流電圧Ｖ１の立ち上がりを示すエッジ信号を検出した場合に限り、図１２に示すように、エッジ信号を検出した旨の制御信号をスリーステートバッファ１７へ出力する。エッジ信号を検出しなかった場合は、何も出力しない。

スリーステートバッファ１７は、マスクレジスタ１８に設定されているマスク状態を確認し、マスク解除を示すデータが設定されている場合は、入力された制御信号をモード切替部１２へ出力する。

時刻ｔ２では、マスクレジスタ１８に初期状態としてマスク解除を示すデータが設定されているため、入力された制御信号は、モード切替部１２に出力される。

モード切替部１２は、制御信号が入力されると、充電起動制御ＣＰＵ１７１１に備えられたＲＡＭに動作モードを示すデータを設定し、電源リレー制御部１３を起動する。

電源リレー制御部１３は、時刻ｔ３で、ＲＡＭに動作モードが設定されたことを認識すると、電源リレーＲＹを閉じて第二給電系統１８１からの給電を開始し、充電制御ＣＰＵ１７１０を立ち上げ後、充電制御ＣＰＵ１７１０に充電モードを示す旨の信号を出力する。

時刻ｔ４から時刻ｔ１２までは、上述の図６で説明した第一の実施形態のとおりである。

続いて、充電制御ＣＰＵ１７１０は、充電終了制御処理の終了後、時刻ｔ１３で、電源リレーＲＹを開放し、第二給電系統１８１からの給電を停止する。充電起動制御ＣＰＵ１７１１は、電源リレー制御部１３により電源リレーＲＹが開放されたことを認識すると、割込コントローラ１９に電源リレーＲＹが開放された旨の制御信号を出力する。

割込コントローラ１９は、エッジ信号を検出した旨の制御信号をマスクすることを示すデータをマスクレジスタ１８に設定後、タイマカウンタ１５を起動する。

割込コントローラ１４は、タイマカウンタ１５を起動後、タイマカウンタ１５から制御信号が出力されるのを待つ状態となり、マスクレジスタ１８に設定されたマスク状態を示すデータを変更しない。

続いて、時刻ｔ１４で、遅延して発振されるコントロールパイロット信号の立ち上がりエッジ信号が充電起動制御ＣＰＵ１７１１の割込端子ＷＵに入力されると、エッジ検出部１１は、エッジ信号を検出し、スリーステートバッファ１７にエッジ信号を検出した旨の制御信号を出力する。

このとき、スリーステートバッファ１７は、マスクレジスタ１８にマスクすることを示すデータが設定されていることを認識し、割込端子ＷＵに入力された制御信号を遮断して、モード切替部１２への出力をマスクする。

したがって、充電起動制御ＣＰＵ１７１１は、動作モードのままとなり、遅延して発振されたコントロールパイロット信号の立ち上がりエッジ信号によって、充電開始制御処理が再度行なわれることが禁止される。

続いて、時刻ｔ１６で、信号生成部３６２からのコントロールパイロット信号の発振が完全に停止する。

続いて、時刻ｔ１７で、所定時間が経過したことを示す制御信号がタイマカウンタ１５から割込コントローラ１９に出力されると、割込コントローラ１９は、待つ状態を脱して、マスクレジスタ１８にマスク解除を示す旨のデータを設定し、タイマカウンタ１５の起動を停止するとともに、モード切替部１２へ、マスク解除により、待機モードへの移行準備が完了した旨の制御信号を出力する。

モード切替部１２は、割込コントローラ１９から出力された制御信号が入力されると、ＲＡＭに待機モードを示すデータを設定し、待機モードへの移行を完了する。

したがって、時刻ｔ１６で、コントロールパイロット信号の発振が完全に停止した後、割込コントローラ１９が制御を再開するように、タイマカウンタ１５の所定時間を設定する必要がある。

尚、エッジ信号を検出した旨の制御信号のマスクを解除した後、充電ケーブル３００が車両に接続されている場合は、再びコントロールパイロット信号の発振が開始され、上述の通り、時刻ｔ２から時刻ｔ１７までの制御が実行される。

尚、上述の第一の実施形態で説明したように、スイッチＳＷ４のオン操作により、所定時間遅延して発振されるコントロールパイロット信号の信号レベルがハイレベルに維持され、安定した後に、割込コントローラ１９が制御を再開するよう、タイマカウンタ１５の所定時間を設定しても構わない。

上述の実施形態では、動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第１ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。

例えば、第１ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第２ＭＧ１２０でのみ車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。

さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車にも適用可能である。

上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。

本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図 動力分割機構の共線図 図１に示すプラグインハイブリッド車に備えられた電子制御装置の全体構成図 蓄電装置の充電制御に関わる電子制御装置及び被制御装置の概略構成図 図４に示す蓄電装置の充電制御に関わる電子制御装置を詳細に説明するための回路図 従来の蓄電装置の充電制御におけるパイロット信号と第一インタフェース回路のスイッチのタイミングチャート （ａ）は充電ケーブルの電流容量に対するデューティーサイクルを示す説明図、（ｂ）は信号生成部によって生成されるパイロット信号の波形図 第一の実施形態におけるパイロット信号と第一インタフェース回路及び信号レベル保持回路のスイッチのタイミングチャート 第二の実施形態におけるマスク制御部のブロック構成図 第二の実施形態におけるパイロット信号と第一インタフェース回路のスイッチとマスク制御部によるマスク制御のタイミングチャート 第三の実施形態におけるパイロット信号と第一インタフェース回路及び接地回路のスイッチとマスク制御部によるマスク制御のタイミングチャート 第四の実施形態におけるマスク制御部のブロック構成図 第四の実施形態におけるパイロット信号と第一インタフェース回路のスイッチとマスク制御部によるマスク制御のタイミングチャート

符号の説明

１：プラグインハイブリッド車
１１：エッジ検出部
１２：モード切替部
１３：電源リレー制御部
１４：割込コントローラ（第二の実施形態）
１５：タイマカウンタ
１６：マスクレジスタ（第二の実施形態）
１７：スリーステートバッファ
１８：マスクレジスタ（第四の実施形態）
１９：割込コントローラ（第四の実施形態）
１００：エンジン
１１０：第１ＭＧ（Motor Generator）
１２０：第２ＭＧ（Motor Generator）
１３０：動力分割機構
１４０：減速機
１５０：蓄電装置
１６０：駆動輪
１７０：ＨＶＥＣＵ（電子制御装置）
１７１：エンジンＥＣＵ
１７２：ブレーキＥＣＵ
１７１０：充電制御ＣＰＵ
１７１１：充電起動制御ＣＰＵ
１７１２：第一インタフェース回路
１７１３：接地回路
１７１４：第二インタフェース回路
１７１６：信号レベル保持回路
１７１７：タイマ回路
１７１８：マスク制御部
１８０：第一給電系統
１８１：第二給電系統
１９０：低圧の蓄電装置
２００：コンバータ
２１０：第１インバータ
２２０：第２インバータ
２５０：システムメインリレー
２６０：ＡＣ／ＤＣコンバータ
２７０：充電インレット
３００：充電ケーブル
３１０：電力ケーブル
３２０：プラグ
３３０：コネクタ
３３２：スイッチ（操作部に連動してオフ作動するスイッチ）
３４０：アタッチメント
３５０：操作部
３６０：ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）
３６１：リレー（ＣＣＩＤ）
３６２：信号生成部
３６３：発振器（信号生成部）
３６４：電圧検知部（信号生成部）
ＩＧＳＷ：イグニッションスイッチ
Ｌ１：制御線（コネクタ）
Ｌ２：制御線（車両側）
ＰＩＳＷ：ケーブル接続信号
ＲＹ：電源リレー
Ｒ２：抵抗（操作部に連動してオフ作動するスイッチと直接接続される）
Ｒ１２：抵抗（接地回路）
Ｒ７、Ｒ８：抵抗（第一インタフェース回路）
Ｒ９、Ｒ１０、Ｒ１１：抵抗（第二インタフェース回路、抵抗回路）
Ｒ１３、Ｒ１４、Ｒ１５、Ｒ１６：抵抗（信号レベル保持回路）
ＳＷ１、ＳＷ２：スイッチ（第一インタフェース回路）
ＳＷ３：スイッチ（接地回路）
ＳＷ４：スイッチ（信号レベル保持回路）
ＷＵ：割込端子（充電起動制御ＣＰＵ）

Claims (3)

1. 車両外部電源の電力により車両に備わる蓄電装置を充電する制御装置であって、
   充電制御に関する情報を記憶する記憶部と、
   車両外部電源の電力を供給するための充電ケーブルに備えられた、電力の供給状態に基づいてパイロット信号を発信するパイロット信号発信装置から受信するパイロット信号に基づいて、電力供給の開始を判定する場合に充電開始制御を行う充電開始制御処理と、
   充電開始制御処理による充電開始制御がされた後、前記記憶部に記憶された情報に基づいて充電制御を行う充電制御処理と、
   充電制御処理による充電が完了した場合に、パイロット信号発信装置へ充電が完了したことを通知する充電完了通知処理と、
   該通知の後にパイロット信号の発信を停止させるパイロット信号発信装置がパイロット信号の発信を停止したことを判定する場合に、充電を終了する充電終了制御処理と、
   充電完了通知処理により、充電の完了を通知した後少なくともパイロット信号の発信が停止するまでの間、充電開始制御処理の実行を禁止する充電開始禁止制御処理を実行する制御部と、
   を備えている制御装置。
2. 充電開始禁止制御処理は、充電完了通知処理後、所定時間経過するまで、充電開始制御処理を禁止するものである請求項１記載の制御装置。
3. 車両外部電源の電力により車両に備わる蓄電装置を充電する制御方法であって、
   車両外部電源の電力を供給するための充電ケーブルに備えられた、電力の供給状態に基づいてパイロット信号を発信するパイロット信号発信装置から受信するパイロット信号に基づいて、電力供給の開始を判定する場合に充電開始制御を行う充電開始制御処理ステップと、
   充電開始制御処理による充電開始制御がされた後、前記記憶部に記憶された情報に基づいて充電制御を行う充電制御処理ステップと、
   充電制御処理による充電が完了した場合に、パイロット信号発信装置へ充電が完了したことを通知する充電完了通知処理ステップと、
   該通知の後にパイロット信号の発信を停止させるパイロット信号発信装置がパイロット信号の発信を停止したことを判定する場合に、充電を終了する充電終了制御処理ステップと、
   充電完了通知処理により、充電の完了を通知した後少なくともパイロット信号の発信が停止するまでの間、充電開始制御処理の実行を禁止する充電開始禁止制御処理ステップと、
   を実行する制御方法。

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