JP2010148159A - 制御装置、及び、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】充電ケーブルを介した充電制御を実行する必要がない状況で、充電制御部に故障が発生しても、走行に支障を来すことがない制御装置を提供する。
【解決手段】起動信号の受信または充電ケーブル３００の接続を検知すると、第一切替部ＲＹ１を制御し、第二蓄電装置１９０から各制御部へ電力供給すると共に、充電ケーブル３００の接続を検知すると、第二制御部１７１ｂへ制御信号を送信する第一制御部１７１ａと、第一制御部１７１ａにより給電を受け、かつ、制御信号を受信すると、第一蓄電装置１５０を制御する蓄電制御部１７１に、充電ケーブル３００からの電力を充電させる第二制御部１７１ｂと、第二蓄電装置１９０から蓄電制御部１７１への電力供給を切り替える第二切替部ＲＹ２と、充電ケーブル３００の接続状態を示す信号と第一切替部ＲＹ１の状態を示す信号の双方が能動状態の場合にのみ第二切替部ＲＹ２を閉成する制御回路とを備える
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に搭載された蓄電装置を充電するための制御装置、及び、制御方法に関する。

環境に配慮した車両として、電気自動車やハイブリッド車、燃料電池車などが近年注目されている。これらの車両には、走行駆動力を発生する電動機と、その電動機に供給される電力を蓄える高圧の蓄電装置とが搭載されている。ハイブリッド車には、動力源として電動機とともに内燃機関がさらに搭載され、燃料電池車には、車両駆動用の直流電源として燃料電池が搭載されている。

特許文献１に記載されているように、このような車両に搭載された車両駆動用の蓄電装置を、一般家庭の電源から直接充電することが可能な車両が知られている。例えば、家屋に設けられた商用電源のコンセントと車両に設けられた充電口とを充電ケーブルで接続することにより、一般家庭の電源から蓄電装置へ充電用の電力が供給される。このように車両外部の電源から車両に搭載された蓄電装置を直接充電することが可能な車両を「プラグイン車」と称する。

プラグイン車の規格は、アメリカ合衆国では「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」（非特許文献１）により制定され、日本では「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）により制定されている。

「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ」及び「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」（非特許文献２）では、一例として、コントロールパイロットに関する規格が定められている。コントロールパイロットは、構内配線から車両へ電力を供給するＥＶＳＥ（Electric Vehicle Supply Equipment）の制御回路と車両の接地部とを車両側の制御回路を介して接続する信号ラインと定義されており、この信号ラインを介して通信されるパイロット信号に基づいて、充電ケーブルの接続状態や電源から車両への電力供給の可否、ＥＶＳＥの定格電流などが判断される。

ハイブリッド車には、充電ケーブルを介して供給される電力によりモータ等に給電する高圧の蓄電装置を充電する蓄電制御部等の複数の電子制御装置（Electric Control Unit）（以下、「ＥＣＵ」と記す。）が搭載されている。

例えば、エンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electric Control Unit）と、モータを制御するモータＥＣＵと、高圧の蓄電装置の充電状態ＳＯＣ（State of Charge）を管理し、ドライバのアクセル操作に基づいて車両の要求トルクを算出し、エンジンＥＣＵ及びモータＥＣＵを制御するシステム制御部としてのプラグインハイブリッドＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）等である。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵは、車両のシステムスイッチがオン操作されたことを検知すると、第一のリレーを閉成して低圧の蓄電装置から各ＥＣＵへの給電線に電力を供給し、各ＥＣＵを起動して走行可能な状態に立ち上げる。

さらに、ＰＩＨＶ−ＥＣＵは、車両のシステムスイッチがオフ操作されたことを検知した後に、充電ケーブルが接続されたことを検知すると、第一のリレーを閉成して低圧の蓄電装置から各ＥＣＵへの給電線に電力を供給するように構成されている。

上述の蓄電制御部も、第一のリレーを介した給電線に接続され、ＰＩＨＶ−ＥＣＵからの充電指令に基づいて、充電ケーブルから供給される交流電力を直流電力に変換する電力変換部を制御して高圧の蓄電装置を充電する。

つまり、蓄電制御部は、システムスイッチがオフされた駐車時に、充電ケーブルを介して供給される電力により高圧の蓄電装置を充電するように構成されている。
特開２００７−２２８６９５号公報 「エスエーイー エレクトリック ビークル コンダクティブ チャージ カプラ（SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler）」、（アメリカ合衆国）、エスエーイー規格（SAE Standards）、エスエーイー インターナショナル（SAE International）、２００１年１１月 「電気自動車用コンダクティブ充電システム一般要求事項」、日本電動車両協会規格（日本電動車両規格）、２００１年３月２９日

しかし、上述した従来技術によれば、システム電源スイッチがオン操作され、充電ケーブルを介した充電制御を実行する必要がない状況であっても、第一のリレーを介して蓄電制御部に給電されていたため、不要な電力が蓄電制御部によって消費されるという問題があった。

また、システムスイッチがオン操作された状態で蓄電制御部に短絡等の故障が発生すると、安全上、第一のリレーが遮断され、車両の全制御部への給電が停止されるため、退避走行も不可能となり、立ち往生するという虞もあった。

本発明の目的は、上述した問題点に鑑み、充電ケーブルを介した充電制御を実行する必要がない状況で、蓄電制御部に故障が発生しても、走行に支障を来すことがない制御装置、及び、制御方法を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、車両に備わる第一蓄電装置の充電制御を行なう制御装置であって、外部から起動信号を受信する場合に、または、車両外部の電源に接続された充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する場合に、第二蓄電装置から各制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第一切替部を制御し、第二蓄電装置から各制御部へ電力を供給制御するとともに、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する場合には、第二制御部へ制御信号を送信制御する第一制御部と、第一制御部による制御により給電を受ける場合で、かつ、制御信号を受信する場合に、第一蓄電装置を制御する蓄電制御部へ、充電ケーブルから供給される電力を充電制御させる第二制御部と、第二蓄電装置から蓄電制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第二切替部と、充電ケーブルの車両への接続状態を示す信号と、第一切替部が電力を供給する状態を示す信号を入力する場合に第二切替部を制御して、第二蓄電装置から蓄電制御部へ電力を供給制御する制御回路と、を備える点にある。

上述の構成によれば、第二蓄電装置から蓄電制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第二切替部を接続し、充電ケーブルの車両への接続状態を示す信号と、第一切替部の状態を示す信号の双方が能動状態であるときにのみ、つまり、充電制御が必要な場合のみ第二切替部を介して蓄電制御部に給電されるようになる。

その結果、充電ケーブルが車両へ接続され、且つ、第一切替部が閉成されている場合を除いて、蓄電制御部への給電が停止されるので、蓄電制御部に短絡事故が発生していても、第二切替部が開成されているので、車両の走行に支障を来すことが無くなるのである。

さらに、充電ケーブルの車両への接続状態を示す信号と、第一切替部の状態を示す信号に基づいて第二切替部を閉成するように制御回路を構成すればよく、ＥＣＵの回路変更や制御プログラムの変更を招くことなく、極めて迅速且つ安価に対応できるようになる。

以上説明した通り、本発明によれば、充電ケーブルを介した充電制御を実行する必要がない状況で、蓄電制御部に故障が発生しても、走行に支障を来すことがない制御装置を提供することができるようになった。

以下、本発明による制御装置の実施形態について説明する。

図１に示すように、車両外部の電源から車両に搭載された第一蓄電装置としての高圧の蓄電装置１５０を直接充電することが可能なプラグイン車の一例であるハイブリッド車１（以下、「プラグインハイブリッド車」と記す。）は、動力源としてエンジン１００、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０、第２ＭＧ（Motor Generator）１２０を備えている。そして、本発明による制御装置は、車両に備わる第一蓄電装置の充電制御を行なう。

プラグインハイブリッド車１は、エンジン１００及び第２ＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行可能なように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０が動力分割機構１３０に連結されている。

第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０は交流回転電機で構成され、例えば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイル及びＷ相コイルを備える三相交流同期回転機が用いられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含み、ピニオンギヤがサンギヤ及びリングギヤと係合する遊星歯車機構で構成されている。

ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアがエンジン１００のクランクシャフトに連結され、サンギヤが第１ＭＧ１１０の回転軸に連結され、リングギヤが第２ＭＧ１２０の回転軸及び減速機１４０に連結され、図２に示すように、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、及び第２ＭＧ１２０の回転数が共線図上に直線で結ばれるように関係付けられている。

図３に示すように、プラグインハイブリッド車１には、システム制御部として機能し、車両の動力を統括制御するプラグインハイブリッドビークルＥＣＵ（以下、「ＰＩＨＶ−ＥＣＵ」と記す。）１７０、車両外部の電源から供給される電力によって蓄電装置１５０を充電する蓄電制御部としての充電制御部として機能する充電ＥＣＵ１７１、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１７３、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧを制御するモータＥＣＵ１７２、各種の情報を運転席前部のパネルに表示するメータＥＣＵ１７４、盗難防止機能を実現する防盗ＥＣＵ１７５、スマートキーで車両のロックまたはロック解除を制御するスマートＥＣＵ１７６等の制御部としての電子制御装置（以下、単に「ＥＣＵ」と記す。）が搭載されている。

尚、図３では、充電制御部して機能する充電ＥＣＵ１７１がＥＣＵの一つとして設けられているが、充電制御部の機能がＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０に組み込まれていてもよい。

各ＥＣＵは、ＣＰＵと、ＣＰＵで実行されるプログラムが格納されたＲＯＭと、制御情報が格納され、ＣＰＵのワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ等が組み込まれたマイクロコンピュータと、その周辺回路等を備えている。

第二蓄電装置としての低圧（例えば、ＤＣ１２Ｖ）の蓄電装置１９０から給電される第一給電系統１８０及び第二給電系統１８１の二系統の給電系統を介して、上述の各ＥＣＵに制御用の電力が供給される。

蓄電装置１９０と第二給電系統１８１の間には、システムスイッチとして機能するイグニッションスイッチＩＧＳＷと、イグニッションスイッチＩＧＳＷと並列接続された第一切替部の一例としての第一のリレーＲＹ１が介装されている。

第一給電系統１８０に接続されたＥＣＵは、イグニッションスイッチＩＧＳＷの操作状態にかかわらず常時給電され、第二給電系統１８１に接続されたＥＣＵは、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作された後に給電され、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されると給電が停止する。

第一給電系統１８０に、防盗ＥＣＵ１７５やスマートＥＣＵ１７６等のＥＣＵが接続され、第二給電系統１８１に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０、充電ＥＣＵ１７１、モータＥＣＵ１７２、エンジンＥＣＵ１７３等のパワートレーン系ＥＣＵと、メータＥＣＵ１７４の他、ワイパーやドアミラー等のボディ系ＥＣＵが接続されている。

パワートレーン系ＥＣＵや充電ＥＣＵ１７１は、ＣＡＮ（Controller Area Network）バス１８５で相互に接続され、ボディ系のＥＣＵはＬＩＮ（Local Interconnect Network）バス１８６で相互に接続され、ＣＡＮバス１８５とＬＩＮバス１８６とがゲートウェイ１９１を介して接続され、以って、各ＥＣＵに必要な制御情報が送受信可能に構成されている。

各ＥＣＵには、低圧の蓄電装置１９０から供給されるＤＣ１２Ｖの直流電圧から所定レベルの制御電圧（例えばＤＣ５Ｖ）を生成するＤＣレギュレータが搭載され、ＤＣレギュレータの出力電圧がマイクロコンピュータ等の制御回路に供給される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０には、イグニッションスイッチＩＧＳＷの操作に対応して第一リレーＲＹ１を制御するとともに、後述する充電ケーブルを介した高圧の蓄電装置１５０への充電制御等を実行するべく、第二給電系統１８１に加えて第一給電系統１８０からも給電されている。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０には、第一給電系統１８０から給電され、第一のリレーＲＹ１を制御して第二給電系統１８１への給電状態を制御する第一制御部としての第一のマイクロコンピュータ１７０ａと、第二給電系統１８１から給電され、車両システムを統括して制御する第二制御部としての第二のマイクロコンピュータ１７０ｂの二つのマイクロコンピュータが搭載され、両マイクロコンピュータがローカル通信ラインで接続されている。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、第一のリレーＲＹ１が開放されている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検出すると、第一のリレーＲＹ１を閉じて低圧の蓄電装置１９０から第二給電系統１８１への給電を開始し、第一のリレーＲＹ１を閉じた状態に維持して給電状態を維持する。

この状態で第二給電系統１８１に接続された第二のマイクロコンピュータ１７０ｂ、及び、各ＥＣＵが起動し、夫々所期の制御動作が実行される。

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、第一のリレーＲＹ１が閉じられている状態でイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフ操作されたことを検出すると、ＣＡＮバス１８５を介して他のＥＣＵにイグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされたことを送信して、第二給電系統１８１に接続されている各ＥＣＵのシャットダウン処理を促す。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、ＣＡＮバス１８５を介して各ＥＣＵのシャットダウン処理の終了を認識し、且つ、自身のシャットダウン処理を終えると、第一のリレーＲＹ１を開成して第二給電系統１８１への給電を停止する。

シャットダウン処理とは、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフに伴って、駆動中の各種のアクチュエータの停止処理や、制御データのメモリへの退避処理等をいい、例えばエンジンＥＣＵ１７２であれば、エンジン１００の停止処理、空燃比等の各種の学習データを含むエンジン制御用のデータの不揮発性メモリへの退避処理をいう。各ＥＣＵには、必要に応じて第一給電系統１８０から常時給電されるＳＲＡＭ、またはＥＥＰＲＯＭがバックアップ用メモリとして搭載されているのである。

尚、イグニッションスイッチＩＧＳＷは、モーメンタリスイッチまたはオルタネートスイッチの何れの型式のスイッチであってもよく、モーメンタリスイッチを用いる場合には、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０が現在の状態をフラグデータとしてＲＡＭに保持し、そのスイッチの操作エッジでオンされたのかオフされたのかをフラグデータに基づいて判断すればよい。また、従来のキーシリンダにキーを挿入して回転操作する機械接点式のスイッチであってもよい。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作され、第一のリレーＲＹ１を閉じた後、運転者のアクセル操作等に基づいて車両を走行制御する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、高圧の蓄電装置１５０の充電状態（以下、「ＳＯＣ（State Of Charge）」と記す。）を監視し、例えばＳＯＣが予め定められた値よりも低くなると、エンジンＥＣＵ１７２を介してエンジン１００を始動し、動力分割機構１３０を介して駆動される第１ＭＧ１１０の発電電力を蓄電装置１５０に蓄える。

詳述すると、第１ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータを介して交流から直流に変換され、コンバータを介して電圧が調整された後に蓄電装置１５０に蓄えられる。このとき、エンジン１００で発生した動力の一部は動力分割機構１３０及び減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される。

また、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが所定範囲内にあるとき、蓄電装置１５０に蓄えられた電力または第１ＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて第２ＭＧ１２０を駆動し、エンジン１００の動力をアシストする。第２ＭＧ１２０の駆動力は減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。

さらに、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、ＳＯＣが予め定められた値よりも高くなると、エンジンＥＣＵ１７３を介してエンジン１００を停止し、蓄電装置１５０に蓄えられた電力を用いて第２ＭＧ１２０を駆動する。

一方、車両の走行制動時等に、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、減速機１４０を介して駆動輪１６０により駆動される第２ＭＧ１２０を発電機として制御し、第２ＭＧ１２０により発電された電力を蓄電装置１５０に蓄える。つまり、第２ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして用いられる。

つまり、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０から出力される負荷電流と電圧と温度をモニタして蓄電装置１５０のＳＯＣを管理し、車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。尚、当該制御は、後述する第二マイクロコンピュータ１７０ｂにより行われる。

図１では、第２ＭＧ１２０による駆動輪１６０が前輪である場合を示しているが、前輪に代えてまたは前輪とともに後輪を駆動輪１６０としてもよい。

高圧の蓄電装置１５０は充放電可能な直流電源であり、例えば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池で構成されている。蓄電装置１５０の出力電圧は、例えば３００Ｖ前後に設定されている。

蓄電装置１５０は、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０によって発電される電力に加えて、車両外部の電源から供給される電力により充電可能に構成されている。

蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタを採用することも可能であり、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力を第２ＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであればその構成が制限されるものではない。

図４に示すように、高圧の蓄電装置１５０がシステムメインリレー２５０を介して所定の直流電圧に調整するためのコンバータ２００に接続され、コンバータ２００の出力電圧が第１インバータ２１０及び第２インバータ２２０で交流電圧に変換された後に、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０に印加されるように構成されている。

コンバータ２００は、リアクトルと、電力スイッチング素子である２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続されている。２つのｎｐｎ方トランジスタは直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続されている。

ｎｐｎ型トランジスタとして、例えばＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を好適に用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることも可能である。

第１インバータ２１０は、互いに並列に接続されたＵ相アーム、Ｖ相アーム、及びＷ相アームを備えている。各相アームは、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを含み、各ｎｐｎ型トランジスタにはダイオードが逆並列に接続されている。各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第１ＭＧ１１０の対応するコイル端に接続されている。

第１インバータ２１０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１１０へ供給し、或は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電力を直流電力に変換してコンバータ２００へ供給する。

第２インバータ２２０も、第１インバータ２１０と同様に構成され、各相アームを構成する２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードが、第２ＭＧ１２０の対応するコイル端に接続されている。

第２インバータ２２０は、コンバータ２００から供給される直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１２０へ供給し、或は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電力を直流電流に電力してコンバータ２００へ供給する。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されると、システムメインリレー２５０を閉じ、運転者のアクセル操作等に基づいて、例えば、コンバータ２００の電力スイッチング素子を制御して蓄電装置１５０の出力電圧を所定レベルに昇圧し、第２インバータ２２０の各相アームを制御して第２ＭＧ１２０を駆動し、例えば、第１インバータ２１０の各相アームを制御して、第１ＭＧ１１０からの発電電力を直流電力に変換し、コンバータ２００で降圧して蓄電装置１５０を充電する。

図１及び図４に示すように、プラグインハイブリッド車１には、車両外部の電源から蓄電装置１５０へ充電電力を供給するための充電ケーブル３００を接続するための充電用インレット２７０を備えている。

充電用インレット２７０に接続された充電ケーブル３００からの交流の給電線が、ＬＣフィルタ２８０を介して、充電ＥＣＵ１７１に備えた電力変換部１７１ｂに接続され、当該電力変換部１７１ｂで交流から直流に変換された電力により高圧の蓄電装置１５０が充電されるように構成されている。

尚、図１では、充電用インレット２７０が車体後部に設けられているが、車体前部に設けられるものであってもよい。

充電ケーブル３００には、電力ケーブル３１０の一端側に外部電源、例えば家屋に設けられた電源コンセントと接続するプラグ３２０が設けられ、他端側に充電用インレット２７０と接続するコネクタ３３０が設けられている。

図１及び図５に示すように、充電ケーブル３００には、当該電力ケーブル３１０を介して車両に給電可能な定格電流を示すパルス信号（以下、「コントロールパイロット信号」または「ＣＰＬＴ信号」と記す。）を生成する信号発信部３６２と、電力ケーブル３１０を断続するリレー３６１が組み込まれたＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３６０が設けられている。

信号発信部３６２には、外部電源から供給される電力によって動作するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及び、コントロールパイロット信号を生成する発振部３６３とコントロールパイロット信号の信号レベルを検出する電圧検知部３６４等を備えている。

コネクタ３３０には、一端が接地されたスイッチ３３２が抵抗Ｒ２と直列接続された接続判定回路３３１が組み込まれ、接続判定回路３３１の出力がケーブル接続信号ＰＩＳＷとしてＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０に入力されている。

コネクタ３３０が充電インレット２７０に挿入されると、スイッチ３２２が閉じて、コネクタ３３０が挿入されたことがＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０で検知される。

充電ケーブル３００のコネクタ３３０には、電力ケーブル３１０と接続された一対の電力端子ピンと、グランド端子ピン、及びコントロールパイロット信号を出力する信号ラインＬ１の端子ピンと、接続判定回路３３１の端子ピンが設けられている。

充電用インレット２７０には、コネクタ３３０に設けた各端子ピンと夫々接続する複数の端子ピンが設けられている。

図３及び図５に示すように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０に組み込まれた第一のマイクロコンピュータ１７０ａには、イグニッションスイッチ信号と、ＣＰＬＴ信号が入力されている。

イグニッションスイッチＩＧＳＷがオフされた後、第二のマイクロコンピュータ１７１ｂがシャットダウン処理を終了して第一のリレーＲＹ１をオフした状態で、第一のマイクロコンピュータ１７０ａは低消費電力モードである待機状態に移行している。待機状態とは、第一のマイクロコンピュータ１７０ａのＣＰＵがストップ命令またはホールト命令を実行した状態である。

第一のマイクロコンピュータ１７０ａが待機状態に移行しているときに、第一のマイクロコンピュータ１７０ａの割込端子ＰＩＧに、イグニッションスイッチＩＧＳＷ信号が入力されると、第一のマイクロコンピュータ１７０ａは、待機状態から通常の動作状態に復帰し、第一のリレーＲＹ１を閉じて第二給電系統１８１への給電を開始することにより、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂを立ち上げる。

第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、第一のリレーＲＹ１に対する制御信号をモニタして、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたことを検知すると、ＣＡＮバスを介して各ＥＣＵにイグニッションスイッチＩＧＳＷがオンされた旨を送信し、上述した車両の要求トルクと蓄電装置１５０のＳＯＣ等に基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０及び第２ＭＧ１２０を制御する。

尚、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、後述する走行禁止フラグがセットされている場合には、安全のため走行を許可せず待機し、一方、後述する退避走行フラグがセットされている場合には、通常の走行は禁止され、少なくとも最寄の修理工場まで走行することが可能な低速走行のみを許可するように制御する。

一方、第一のマイクロコンピュータ１７０ａが待機状態に移行しているときに、充電ケーブル３００が接続され、第一のマイクロコンピュータ１７０ａの割込端子ＷＵにＣＰＬＴ信号のエッジが入力されると、第一のマイクロコンピュータ１７０ａは、待機状態から通常の動作状態に復帰し、第一のリレーＲＹ１を閉じて第二給電系統１８１への給電を開始することにより、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂを立ち上げる。

第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、第一のマイクロコンピュータ１７０ａから出力される充電モード信号を受信すると、充電ＥＣＵ１７１を制御して蓄電装置１５０の充電制御を開始する。

つまり、第一のマイクロコンピュータ１７０ａは、充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知する場合に、第一切替部ＲＹ１を制御し、第二蓄電装置１９０から各制御部へ電力を供給制御するとともに、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂへ制御信号を送信制御する。

充電ＥＣＵ１７１には、充電ケーブル３００から供給される交流電力を直流電力に変換する電力変換部１７１ｂと、電力変換部１７１ｂを制御して、蓄電装置１５０への充電電圧を調整するマイクロコンピュータ１７１ａを備えている。

電力変換部１７１ｂは、例えば、ダイオードブリッジによる整流回路と平滑化コンデンサを備えたＡＣ／ＤＣ変換回路と、ＡＣ／ＤＣ変換回路から出力される直流電圧を適正な充電線圧に昇圧するＤＣ／ＤＣ変換回路により構成されている。

第二給電系統１８１と充電ＥＣＵ１７１との間には、ＡＮＤ回路１８３の出力端子がベースに接続されたトランジスタスイッチ回路ＳＷ３により駆動される第二切替部の一例としての第二のリレーＲＹ２が設けられている。

つまり、第二切替部は、第二蓄電装置１９０から蓄電制御部１７１へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する。

ＡＮＤ回路１８３の一対の入力端子の一方には、インバータ回路１８２を介してケーブル接続信号ＰＩＳＷ、つまり充電ケーブルの車両への接続状態を示す信号が入力され、他方には、第一のリレーＲＹ１により制御される第二給電系統１８１の給電線電圧、つまり第一切替部が電力を供給する状態を示す信号が入力されている。

ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０の回路基板で、抵抗Ｒ１２によって第二給電系統１８１の電源電圧にプルアップされている。充電ケーブル３００が車両に接続されていない状態では、インバータ回路１８２の入力レベルがＨレベルとなり、充電ケーブル３００が車両に接続されると、抵抗Ｒ１２と抵抗Ｒ２の分圧であるＬレベルの信号が入力される。従って、充電ケーブル３００が車両に接続されると、ＡＮＤ回路１８３の一対の入力端子の一方にＨレベルの信号が入力される。

この状態で第一のマイクロコンピュータ１７０ａにより第一のリレーＲＹ１が閉成されて、他方の入力端子にＨレベルの信号が入力されると、ＡＮＤ回路１８３の出力信号がＨレベルになり、トランジスタスイッチ回路ＳＷ３が導通して第二のリレーＲＹ２が閉成される。

一方、充電ケーブル３００が外されると、ＡＮＤ回路１８３の一方の入力端子にＬレベルの信号が入力されるため、トランジスタスイッチ回路ＳＷ３がオフして、第二のリレーＲＹ２が開放される。

尚、ＡＮＤ回路１８３の他方の入力端子に入力される信号は第二給電系統１８１の給電線電圧に限るものではなく、第一のリレーＲＹ１の制御信号が入力されるように構成してもよい。

つまり、インバータ回路１８２とＡＮＤ回路１８３とトランジスタスイッチ回路ＳＷ３によって、充電ケーブルの車両への接続状態を示す信号と、第一のリレーの状態を示す信号の双方が能動状態であるときにのみ、第二のリレーを閉成する制御回路１８４が構成されている。

従って、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されても、充電ケーブル３００が接続されていない状態では、第二のリレーＲＹ２は閉成されることはなく、充電ＥＣＵ１７１に給電されることはない。

このような制御回路１８４がハードウェアで構成されているため、第二給電系統１８１から充電ＥＣＵ１７１に直接給電されるように構成されている既存の車両であっても、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０や充電ＥＣＵ１７１の制御プログラムや周辺回路の大幅な変更を来さずに、速やか、且つ、安価に変更することができるようになる。

尚、ＡＮＤ回路１８３の他方の端子に入力される信号は、第二給電系統１８１の給電線電圧信号に限るものではなく、第一のリレーの状態を示す信号であれば他の信号であってもよい。例えば、第一のマイクロコンピュータ１７０ａから出力される第一のリレーＲＹ１に対する制御信号であってもよい。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０に組み込まれた第二のマイクロコンピュータ１７０ｂには、第一インタフェース回路１７１２及び第二インタフェース回路１７１４を介して、ＣＰＬＴ信号が入力されている。

第一インタフェース回路１７１２は、充電用インレット２７０から、ダイオードＤ１を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルを低下させる抵抗Ｒ７とスイッチＳＷ１でなる第一降圧回路と、抵抗Ｒ８とスイッチＳＷ２でなる第二降圧回路を備え、コントロールパイロット信号の信号レベルを検出するとともに、当該信号レベルを二段階に変化させるように構成されている。

第二インタフェース回路１７１４は、ダイオードＤ２を介して入力されるコントロールパイロット信号の信号レベルがマイナスレベルになると、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂにローレベルの信号を入力し、コントロールパイロット信号の信号レベルがプラスレベルになると、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂにハイレベルの信号を入力する抵抗回路（Ｒ９，Ｒ１０，Ｒ１１）と、バッファ回路と、電源Ｅ１（本実施形態ではＤＣ５Ｖ）の電源電圧にプルアップされている抵抗Ｒ９を備え、コントロールパイロット信号のローレベルを検出するように構成されている。

以下、充電ケーブル３００を介して蓄電装置１５０を充電するＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０の充電制御について説明する。

図６に示すように、第一のマイクロコンピュータ１７０ａが待機状態に移行している場合に、時刻ｔ０で充電ケーブル３００が充電用インレット２７０に装着され、時刻ｔ１で外部電源のコンセントにプラグ３２０が接続されると、信号発信部３６２から所定レベルの直流電圧Ｖ１（例えば、＋１２Ｖ）を示すＣＰＬＴ信号が出力される。

ＣＰＬＴ信号の立ち上がりエッジが第一のマイクロコンピュータ１７０ａの割込端子ＷＵに入力されると、第一のマイクロコンピュータ１７０ａは待機状態から通常の動作状態に復帰して、第一のリレーＲＹ１を閉じて第二のマイクロコンピュータ１７０ｂを立ち上げ、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂにＨレベルの充電モード信号を出力する。

第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、第一のマイクロコンピュータ１７０ａから入力された充電モード信号がＨレベルであることを検出すると、充電制御の開始を示す旨の充電終了信号をハイレベルに設定して、第一のマイクロコンピュータ１７０ａに出力する。

続いて、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、第一インタフェース回路１７１２を介してＡ／Ｄ変換入力端子ＰＣＰＬＴに入力される直流電圧Ｖ１のＣＰＬＴ信号を検出すると、時刻ｔ２で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンしてＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ１からＶ２（例えば、＋９Ｖ）に降圧する。

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ１からＶ２に低下したことを電圧検知部３６４により検出すると、時刻ｔ３で、発振部３６３から所定のデューティサイクルで所定周波数（例えば１ＫＨｚ）のパルス信号を生成して出力するように制御する。当該パルス信号の信号レベルは±Ｖ１であるが、上限レベルは第二降圧回路により降圧されている。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、デューティサイクルは、外部電源から充電ケーブル３００を介して車両へ供給可能な電流容量に基づいて設定される値で、充電ケーブル毎に予め設定されている。例えば、電流容量が１２Ａの場合には２０％、電流容量が２４Ａの場合には４０％に設定されている。

図６に戻り、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、第二インタフェース回路１７１４を介してＣＰＬＴ信号のデューティサイクルを検出して当該充電ケーブル３００の電流容量を認識すると、時刻ｔ４で、システムメインリレー２５０を閉じて（図４参照）、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオンした状態でさらに第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオンして、ＣＰＬＴ信号の電圧レベルをＶ２からＶ３（例えば、＋６Ｖ）に降圧する。

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号の信号レベルがＶ２からＶ３に低下したことを検出すると、リレー３６１を閉じて車両側に電力ケーブル３１０から交流電力を供給する。

第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、充電ケーブル３００の電流容量に基づいて蓄電装置１５０のＳＯＣを目標ＳＯＣまで充電するための充電電圧を設定し、充電ＥＣＵ１７１に充電指令を出力する。

充電ＥＣＵ１７１に組み込まれたマイクロコンピュータ１７１ａは、充電指令に基づいて電圧変換部１７１ｂから所定の充電電圧が維持されるように制御する。

第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、蓄電装置１５０への充電電流と電圧と温度をモニタして蓄電装置１５０のＳＯＣを算出し、時刻ｔ５で、目標とするＳＯＣになると、充電ＥＣＵ１７１に充電停止指令を出力するとともに、システムメインリレー２５０を開放して（図４参照）、第一降圧回路のスイッチＳＷ１をオフして、電圧レベルをＶ３からＶ２に昇圧する。

信号発信部３６２は、ＣＰＬＴ信号がＶ３からＶ２に上昇したことを検出すると、リレー３６１を開放して電力ケーブル３１０を介した車両側への交流電力の供給を停止する。

第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、時刻ｔ６で、第二降圧回路のスイッチＳＷ２をオフして、ＣＰＬＴ信号のレベルを当初のＶ１に戻し、第一のマイクロコンピュータ１７０ａへＬレベルの充電終了信号を出力してシャットダウン処理に入る。

第一のマイクロコンピュータ１７０ａは、充電終了信号がＬレベルに変化したことを検知すると、第一のリレーＲＹ１を開放して第二給電系統１８１への給電を停止し、その後待機状態に戻る。

尚、第二のマイクロコンピュータ１７０ｂは、ケーブル接続信号ＰＩＳＷをモニタしており、充電制御中にケーブル接続信号ＰＩＳＷがＨレベルに変わると、充電ケーブル３００が車両から引き抜かれたと判断して、上述した時刻ｔ５以降の充電終了処理を実行する。

図８には、以上説明したＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０の充電制御の概要が示されている。ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、イグニッションＩＧＳＷがオフされている状態で（ＳＡ１）、充電ケーブル３００が接続されると（ＳＡ２）、第一リレーＲＹ１をオンして、充電モードに移行する（ＳＡ３）。

尚、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、後述の充電禁止フラグがセットされている場合には、ステップＳＡ３に移行せず、充電制御を実行せず待機するよう制御する。

充電ＥＣＵ１７１に充電指令を出力して（ＳＡ４）、上述の充電制御を実行し、目標とするＳＯＣまで蓄電装置１５０が充電されると（ＳＡ５）、シャットダウン処理を実行して（ＳＡ６）第一リレーＲＹ１をオフし（ＳＡ７）、待機状態に移行する（ＳＡ８）。

以上説明したように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０により、システムスイッチ（ＩＧＳＷ）が投入され、または、車両外部の電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知すると、第一のリレーＲＹ１を閉成して給電線１８１に電力を供給するとともに、車両に搭載された蓄電装置１５０の充電状態を管理するシステム制御部が構成されている。

そして、本発明による制御装置は、車両に備わる第一蓄電装置１５０の充電制御を行なう制御装置であって、外部（例えばＩＧＳＷ）から起動信号（例えばＩＧＳＷが投入された旨を示す信号）を受信する場合に、または、車両外部の電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知する場合に、第二蓄電装置１９０から各制御部（車両に搭載された各ＥＣＵ等）へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第一切替部ＲＹ１を制御し、第二蓄電装置１９０から各制御部へ電力を供給制御するとともに、充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知する場合には、第二制御部（第二のマイクロコンピュータ１７０ｂ）へ制御信号を送信制御する第一制御部（第一のマイクロコンピュータ１７０ａ）と、第一制御部による制御により給電を受ける場合で、かつ、制御信号を受信する場合に、第一蓄電装置１５０を制御する蓄電制御部１７１へ、充電ケーブル３００から供給される電力を充電制御させる第二制御部と、第二蓄電装置１９０から蓄電制御部１７１へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第二切替部ＲＹ２と、充電ケーブル３００の車両への接続状態を示す信号と、第一切替部ＲＹ１が電力を供給する状態を示す信号を入力する場合に第二切替部ＲＹ２を制御して、第二蓄電装置１９０から蓄電制御部１７１へ電力を供給制御する制御回路１８４とを備える。

そして、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０（第二制御部１７０ｂ）は、充電ケーブル３００が車両に接続されていない場合に、充電制御部１７１へ送信した所定の制御信号に対する応答を検知すると、第二のリレーＲＹ２が故障していると判断する自己診断機能を備えている。

また、自己診断機能には、第二のリレーＲＹ２が故障していると判断した場合に、電力変換部１７１ｂに過電流が流れていることを検知すると蓄電装置１５０への充電を禁止し、さらに、車両の走行を禁止する機能が含まれている。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０により実行される自己診断動作について説明する。
図９に示すように、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０（第一制御部１７０ａ）は、イグニッションＩＧＳＷがオンされると（ＳＢ１）、第一のリレーＲＹ１をオン制御する（ＳＢ２）。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００が接続されているかを、ケーブル接続判定回路３３１からのケーブル接続信号ＰＩＳＷによりチェックして（ＳＢ３）、充電ケーブル３００が接続されている場合は、安全のため、走行制御を禁止するように判定し、ＲＡＭに区画した制御フラグ領域に定義した走行禁止フラグをセットする（ＳＢ１３）。当該走行禁止フラグがセットされていると、走行制御が禁止される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳＢ３で、充電ケーブル３００が接続されていないと判断すると、充電ＥＣＵ１７１へ通信ラインを介して接続確認信号を送信する（ＳＢ４）。尚、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０と充電ＥＣＵ１７１間の通信は、ＣＡＮバス１８５を用いても、ＣＡＮバス１８５以外のローカル通信ラインを用いてもよい。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、充電ＥＣＵ１７１からの応答信号の有無を所定時間監視する（ＳＢ５）。

通常、イグニッションＩＧＳＷがオンされる場合には、充電ケーブル３００が接続されておらず、第二のリレーＲＹ２が開成され、充電ＥＣＵ１７１には制御電圧が印加されていないため、充電ＥＣＵ１７１から応答信号が返信されることがない。

従って、所定時間経過しても応答信号が返信されなかった場合は、正常状態にあると判定して、ＲＡＭに区画した制御フラグ領域に定義した走行禁止フラグ及び充電禁止フラグをリセットして、以後の走行制御及び充電制御を許可する（ＳＢ１５）。

所定時間経過するまでに充電ＥＣＵ１７１から応答信号が返信された場合には、第二のリレーＲＹ２の接点に溶着等の故障が発生して、充電ＥＣＵ１７１に制御電圧が印加されていると判定する（ＳＢ６）。

充電ＥＣＵ１７１には、電力変換部１７１ｂ等に過電流が流れているか否かを電圧または電流に基づいて検知するモニタ回路が設けられ、充電制御部１７１は当該モニタ回路の出力に基づいて過電流を検知すると、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０に異常発生情報を送信するように構成されている。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、充電ＥＣＵ１７１に動作状態の確認信号を送信し（ＳＢ７）、充電ＥＣＵ１７１から異常発生情報を受信すると（ＳＢ８）、以後の充電を禁止するように判定し、ＲＡＭに区画した制御フラグ領域に定義した充電禁止フラグをセットするとともに（ＳＢ９）、走行制御を禁止するように判定し、上述の走行禁止フラグをセットする（ＳＢ１０）。

ステップＳＢ８で、充電ＥＣＵ１７１から、過電流が検出されず、正常である旨の情報を受信すると、ＲＡＭに区画した制御フラグ領域に定義した充電禁止フラグをリセットするとともに、上述の走行禁止フラグをリセットして、以後の走行制御及び充電制御を許可する（ＳＢ１４）。

尚、この場合、走行禁止フラグとは別に定義された退避走行フラグをセットする。退避走行フラグがセットされると、通常の走行が禁止され、少なくとも最寄りの修理工場へ走行することが可能な低速走行のみが許可される。

ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０は、第一給電系統１８０から給電されているスタンバイ用のＲＡＭ、またはＥＥＰＲＯＭに記憶するとともに（ＳＢ１１）、メータＥＣＵ１７４に診断コードを送信して自己診断を終了する（ＳＢ１２）。

以上説明したとおり、本発明による制御方法は、車両に備わる第一蓄電装置１５０を充電する制御方法であって、以下のステップによりなる方法である。

つまり、外部から起動信号を受信する場合に、または、車両外部の電源に接続された充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知する場合に、第二蓄電装置１９０から各制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第一切替部ＲＹ１を制御し、第二蓄電装置１９０から各制御部へ電力を供給制御するとともに、充電ケーブル３００が車両に接続されたことを検知する場合には、第二制御ステップへ制御信号を送信制御する第一制御ステップと、第一制御ステップによる制御により各制御部が給電を受ける場合で、かつ、第一制御ステップから制御信号を受信する場合に、第一蓄電装置１５０を制御する蓄電制御部１７１へ、充電ケーブル３００から供給される電力を充電制御させる第二制御ステップと、充電ケーブル３００の車両への接続状態を示す信号と、第一切替部ＲＹ１が電力を供給する状態を示す信号を入力する場合に、第二蓄電装置１９０から蓄電制御部１７１へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第二切替部ＲＹ２を制御して、第二蓄電装置１９０から蓄電制御部１７１へ電力を供給制御するステップである。

上述した実施形態では、蓄電装置１５０からシステムメインリレー２５０を介してＤＣ／ＤＣコンバータ２００等の走行系の負荷回路と充電制御部の双方に出力ラインが接続される構成を説明したが、図４のＡ，Ｂの符号で示す接点とＤＣ／ＤＣコンバータ２００の間にシステムメインリレー２５０を設けるとともに、接点Ａ，Ｂと充電制御部１７１の間に充電用のリレーを設けてもよい。

この場合、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０が、イグニッションスイッチＩＧＳＷがオン操作されたときにシステムメインリレー２５０をオンして走行系の負荷回路に給電するとともに、充電制御部１７１へ接続するリレーをオフすることにより、充電制御部１７１の異常による走行への影響を排除することができる。

さらに、ＰＩＨＶ−ＥＣＵ１７０が、イグニッションスイッチＩＧＳＷのオフ中に充電ケーブル３００が接続され、充電制御を行なうときに、充電制御部１７１へ接続するリレーをオンするように制御し、充電制御部１７１に異常が発生すると当該リレーをオフすることにより、蓄電装置１５０の異常放電等の事故を回避することができる。

上述した実施形態では、いずれも動力分割機構１３０によりエンジン１００の動力を分割して駆動輪１６０と第一ＭＧ１１０とに伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車について説明したが、本発明は、その他の形式のハイブリッド車にも適用可能である。

例えば、第一ＭＧ１１０を駆動するためにのみエンジン１００を用い、第二ＭＧ１２０のみで車両の駆動力を発生する、所謂シリーズ型のハイブリッド車や、エンジン１００で生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車や、エンジン１００を主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車等にも、本発明は適用可能である。

さらに、エンジン１００を備えずに電力で走行するモータのみを備えた電気自動車や、燃料電池を搭載した車両であっても、さらに蓄電装置を備えている燃料電池車であっても、プラグイン車両であれば本発明を適用することができる。

上述の実施形態は何れも一具体例であり、各部の具体的な回路構成、制御構成は、本発明の作用効果を奏する範囲で適宜変更設計可能である。

本発明の実施形態による車両の一例として示されるプラグインハイブリッド車の全体構成図 動力分割機構の共線図 図１に示すプラグインハイブリッド車に備えられたＥＣＵへの給電系統を示すブロック構成図 蓄電装置に接続された走行系負荷回路と、充電制御部（充電ＥＣＵ）と、システム制御部（ＰＩＨＶ−ＥＣＵ）の概略構成図 充電ケーブルとシステム制御部の信号接続を説明する回路図 システム制御部による充電制御のタイミングチャート （ａ）は充電ケーブルの電流容量に対するデューティサイクルを示す説明図、（ｂ）は信号発信部によって生成されるパイロット信号の波形図 システム制御部により実行される充電処理を示すフローチャート図 システム制御部により実行される自己診断処理を示すフローチャート図

符号の説明

１：プラグインハイブリッド車
１５０：高圧の蓄電装置（第一蓄電装置）
１７０：システム制御部（ＰＩＨＶ−ＥＣＵ）
１７０ａ：第一制御部（第一のマイクロコンピュータ）
１７０ｂ：第二制御部（第二のマイクロコンピュータ）
１７１：蓄電制御部（充電制御部、充電ＥＣＵ）
１７１ｂ：電力変換部
１８０：第一給電系統
１８１：第二給電系統
１８４：制御回路
１９０：低圧の蓄電装置（第二蓄電装置）
３００：充電ケーブル
ＩＧＳＷ：システムスイッチ（イグニッションスイッチ）
ＲＹ１：第一切替部（第一のリレー）
ＲＹ２：第二切替部（第二のリレー）

Claims (5)

1. 車両に備わる第一蓄電装置の充電制御を行なう制御装置であって、
   外部から起動信号を受信する場合に、または、車両外部の電源に接続された充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する場合に、第二蓄電装置から各制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第一切替部を制御し、第二蓄電装置から各制御部へ電力を供給制御するとともに、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する場合には、第二制御部へ制御信号を送信制御する第一制御部と、
   第一制御部による制御により給電を受ける場合で、かつ、制御信号を受信する場合に、第一蓄電装置を制御する蓄電制御部へ、充電ケーブルから供給される電力を充電制御させる第二制御部と、
   第二蓄電装置から蓄電制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第二切替部と、
   充電ケーブルの車両への接続状態を示す信号と、第一切替部が電力を供給する状態を示す信号を入力する場合に第二切替部を制御して、第二蓄電装置から蓄電制御部へ電力を供給制御する制御回路と、
   を備える制御装置。
2. 前記第二制御部は、前記充電ケーブルが車両に接続されていない場合に、前記蓄電制御部へ送信した所定の制御信号に対する応答を検知すると、前記第二切替部が故障していると判断する請求項１記載の制御装置。
3. 前記第二制御部は、前記第二切替部が故障していると判断した場合に、前記充電ケーブルから供給される交流電力を直流電力に変換して前記第一蓄電装置へ出力する電力変換部に過電流が流れていることを検知すると前記第一蓄電装置への充電を禁止する請求項２記載の制御装置。
4. 前記第二制御部は、さらに、車両の走行を禁止する請求項３記載の制御装置。
5. 車両に備わる第一蓄電装置を充電する制御方法であって、
   外部から起動信号を受信する場合に、または、車両外部の電源に接続された充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する場合に、第二蓄電装置から各制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第一切替部を制御し、第二蓄電装置から各制御部へ電力を供給制御するとともに、充電ケーブルが車両に接続されたことを検知する場合には、第二制御ステップへ制御信号を送信制御する第一制御ステップと、
   第一制御ステップによる制御により各制御部が給電を受ける場合で、かつ、第一制御ステップから制御信号を受信する場合に、第一蓄電装置を制御する蓄電制御部へ、充電ケーブルから供給される電力を充電制御させる第二制御ステップと、
   充電ケーブルの車両への接続状態を示す信号と、第一切替部が電力を供給する状態を示す信号を入力する場合に、第二蓄電装置から蓄電制御部へ電力を供給する電力供給線を接続／非接続する第二切替部を制御して、第二蓄電装置から蓄電制御部へ電力を供給制御するステップよりなる制御方法。

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