JPS63151775A - 車上開口覆材の施錠装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車輌のドア等の施錠忘れを防止する装置に関す
る。

（従来の技術） 一般に、車輌のドアには、ドアを開かないようにラッチ
するラッチ機構および、ラッチ機構のアンラッチ（ラッ
チ解除）を禁止するドアロック機構が備わっている。ド
アロック機構がアンロック（解錠）のときは、アウトサ
イドドアハンドルまたはインサイドドアハンドルを操作
することにより、ラッチ機構が解除されてドアが開き、
ドアロック機構がロック（施錠）のときは、アウトサイ
ドドアハンドルおよびインサイドドアハンドルを操作し
ても、ラッチ機構が解除されないのでドアは開かない（
一部の車輌にはドアロック機構のロック／アンロックと
は無関係にインサイドドアハンドルの操作で解除される
ラッチ機構を搭載している）。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この種のドアロック機構は、乗員がインサイ
ドドアロッキングボタンやドアロックキー等の操作を行
なわない限りはロックされない。

このため、荷物を持って降車したためにドアロックがで
きなかったり、急を要していたために余裕がなくてドア
ロックができなかったりして、車輌が盗難されたり、車
内の物品がいたずらされたりすることがあった。

この種の問題は、特に、宅配車やパトロールカー等で多
く発生し、現に、緊急出動のパトロールカーを犯人が奪
って逃走するという事件もあり。

解決が急がれている。

本発明は、乗員が車輌から離れたときにはドア等のロッ
クを確実に実施し、車輌の盗難や車内のいたずらを防止
することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の車上開口覆材の施錠
装置においては、車上開口部を覆う開閉自在の車上開口
覆材；車上開口覆材の開動作を阻止するための施錠機構
；施錠機構を施錠駆動する駆動手段；車上覆材の開閉を
検出する開閉検出手段；乗員ありなしを検出する乗員検
出手段；および１乗員検出手段が乗員なしを検出し、開
閉検出手段が車上開口覆材の閉を検出しているとき、駆
動手段を付勢する付勢制御手段；を備える。

（作用） これによれば、乗員がドア等の関口覆材を閉じて車輌か
ら離れると、駆動手段が付勢されて施錠されるので、車
輌の盗難や車内のいたずらを確実に防止することができ
る。

本発明の他の目的および特徴は、以下の図面を参照する
実施例説明により明らかになろう。

（実施例） 第１図は、一実施例の車上ドアロック装置の一部の機構
概要を示す斜視図である。第１図において、ＤＯＲｌは
車輌の前方右側（以下、ＦＲと略す：添字も同義）ドア
、すなわちドライバ席（ＦＲ席）のドアであり、このＦ
ＲドアＤＯＲ１には、ドアロック及ラッチ機構ＤＬ　Ｌ
、ドアロックソレノイド５ｏｉｌ、インサイドドアロッ
キングボタンＬＮＩ、インサイドドアハンドルＤＨ１，
ドアキーシリンダＬＫＩおよび図示していないが、アウ
トサイドドアハンドル（ドア外側に備わる）等が備わっ
ている。

ここでは図示を省略したが、他の、前方左側（以下、Ｆ
Ｌと略す：添字も同義）ドア、後方右側（以下、ＲＲと
略す；添字も同義）ドアおよび後方左側（以下、ＲＬと
略す：添字も同義）ドア、すなわち助手席（ＦＬ席）、
ドライバ後部席（ＲＲ席）および助手後部席（ＲＬ席）
の各ドアにも、はぼ同様の機構が備わっているが（ただ
しＲＲドアおよびＲＬドアにはドアキーシリンダがない
）、以下は、これらを代表するものとしてＦＲドアＤＯ
ＲＩのドアロック及ラッチ機構ＤＬ１について説明する
。

第２ａ図は、ＦＲドアＤＯＲ１のドアロック及ラッチ機
構ＤＬＬのドアロック機構外観を示す。

第２ａ図を参照してドアロック機構を説明する。

第２ａ図の状態は、アンロック状態である。この状態で
は、アンラッチプレート１７およびブッシングプレート
１８が、それぞれの折返し部１７ａおよび１８ａで係合
しているので、インサイドドアハンドルＤＨＩを操作す
ると（第１図で手前に引くと）ロッド１３および結合機
構を介して、アウトサイドドアハンドル（図示しない）
を操作するとロッド１５を介して、ブッシングプレート
１８を第２図で下方に駆動し、アンラッチプレート１７
を軸１７１を中心に反時計方向に回動する。

この回動により、アンラッチプレート１７は、軸１７１
を介して次に説明するドアラッチ機構のディテントレバ
ー２２（第２ｂ図）を回動して、ドアラッチ機構をアン
ラッチとする（すなわちドアが開く）。

インサイドドアロッキングボタンＬＮＩがロック操作さ
れると（第１図で下方に押し込まれると）、ロッド１２
が矢印ＡＲＯ方向に移動し、リンク機構１６を介してブ
ッシングプレート１８を第２ａ図で右方にずらし、アン
ラッチプレート１７およびブッシングプレート１８のそ
れぞれの折返し部１７ａおよび１８ａの係合を解＜、シ
たがって。

インサイドドアハンドルＤＨＩおよびアウトサイドハン
ドルを操作してもアンラッチプレート１７が回動しなく
なる。これがロック状態である。

インサイドドアロッキングボタンＬＮＩがアンロック操
作されると（第１図で上方に引き出されると）、ロッド
１２が矢印ＡＲＯの逆方向に方向に移動し、リンク機構
１６を介してブッシングプレート１８を左方に駆動して
、アンラッチプレート１７およびブッシングプレート１
８のそれぞれの折返し部１７ａおよび１８ａを係合する
。すなわち、ドアロック機構は第２ａ図に示したアンロ
ック状態になる。

ドアキーシリンダＬ　Ｋ−１のロック操作（第１図で反
時計方向の回転）でロッド１４が第２ａ図上方に移動し
、上記同様にブッシングプレート１８が第２ａ図で右方
にずらされてロック機構がロック状態となり、ドアキー
シリンダＬＫＩのアンロック操作（第１図で時計方向の
回転）でロッド１４が第２ａ図下方に移動し、上記同様
にブッシングプレート１８が第２ａ図で左方にずらされ
てロック機構がアンロック状態となる。

ドアロックソレノイド５ｏｌｌはロッド１１に結合され
ている。第２ｄ図にドアロックソレノイド５ｏＱ１の外
観を示す。このソレノイドは通電があるとプランジャ１
０を引き込む（第２ｄ図でＬＯＣＫ側に駆動する）。プ
ランジャ１０はロッド１１に結合されているので、ドア
ロックソレノイド５ｏｌｌが付勢されると、インサイド
ドアロッキングボタンＬＮＩがロック操作されたときと
同様にリンク機構１６を駆動して、ドアロック機構をロ
ック状態とする。

プランジャ１０には、内部でフランジ部１０ａが形成さ
れており、該フランジ部１０ａは、第２ｅ図に示すよう
に、内蔵されているドアロックスイッチＳＷＬ　１に作
用し、ロック位ｆｉ　（ＬＯＣＫ位置）にあるとき、該
スイッチＳＷＬ　１のスイッチリードＰｏ１ｌおよびＰ
ｏ１２を閉じる。

なお、このようにドアロック機構の構成要素を介してイ
ンサイドロッキングボタンＬＮｌ、ドアキーシリンダＬ
ＫＩおよびドアロックソレノイド５ｏｌｌのプランジャ
ＩＯが機械的に結合されているので、ドアキーシリンダ
ＬＫＩがロック操作されたときにはインサイドロッキン
グボタンＬＮ１が押し込み位Ｉ！（ロック操作されたと
きの位置）に、プランジャｌＯがロック位置（ＬＯＣＫ
位置）に駆動され、ドアキーシリンダＬＫＩがアンロッ
ク操作されたときにはインサイドロッキングボタンＬＮ
Ｉが引き出し位置（アンロック操作されたときの位置）
に、プランジャ１ｏがアンロック位！！！　（ＵＮＬＯ
ＣＫ位置）に駆動され、インサイドロッキングボタンＬ
ＮＩがロック操作されたときにはプランジャ１０がロッ
ク位ｆｆ１ｉ　（ＬＯＣＫ位置〕に駆動され、インサイ
ドロッキングボタンＬＮＩがアンロック操作されたとき
にはプランジャ１゜がアンロック位置（ｔＪＮＬＯｃＫ
位置）に駆動され（ドアキーシリンダＬＫＩは常に中立
位置となっている）、ドアロックソレノイド５ｏｉｌが
付勢されたときにはインサイドロッキングボタンＬＮ１
が引き出し位置（アンロック操作されたときの位置）に
駆動される。

第２ｂ図はドアロック及ラッチ機構ＤＬＩのドアラッチ
機構の構成概要を示す、これにおいて。

左側が車内側に相当する。

ドアラッチ機構は、ドアＤＯＲＩ側に備わるフォークボ
ルト２０．ディテントレバー２２および車輌本体側（第
２ｃ図に示すセンタピラーＰＬＡ）に備わるストライカ
２１を主構成要素とする。

フォークボルト２０は、軸２０１に枢着されていて、圧
縮コイルスプリングＳＰ１により時計方向（矢印ＡＲ１
方向）の回動が強制されている。ディテントレバー２２
は回動自在の軸１７１に固着されていて、圧縮コイルス
プリングＳＰ２により反時計方向（矢印ＡＲ２の逆方向
）の回動が強制されている。

第２ｂ図の破線は、フォークボルト２０がストライカ２
１を噛込んで充分に反時計方向に回動し、その回動がデ
ィテントレバー２２により規制されているフルラッチ状
態を示し、また、１点鎖線は、フォークボルト２０とス
トライカ２１とは噛合っているが、その回動が不充分な
ままディテントレバー２２により規制されているプライ
マリラッチ状態（いわゆる半ドアといわれている状態）
を示す。

ディテントレバー２２の固着軸１７１は、前述のように
ドアロック機構のアンラッチプレート１７に固着されて
いるので、アンラッチプレート１７が回動するとこれと
ともにディテントレバー２２が矢印ＡＲ２方向に回動す
る。これによりフォークボルト２０の回動の規制が解か
れるので、フォークボルト２０がスプリングＳＰＩの反
力で矢印ＡＲ１方向に回動し、フォークボルト２０とス
トライカ２１との噛合を解く、すなわち、アンラッチ状
態となってドアＤＯＲ１が開く。

ドアＤＯＲ１を閉じると、ストライカ２１がフークボル
ト２０に当接して、ストライカ２１およびディテントレ
バー２２をそれぞれスプリングＳＰＩおよびＳＦ３に抗
して回動する。これにより、上記の逆順でラッチ機構が
ラッチされる。

また、このとき、ディテントレバー２２が回動されるの
で、軸１７１を介して前記アンラッチプレートが回動す
る。したがって、前記ロック機構がロック状態にあれば
、アンラッチプレート１７の回動で、その端部に形成さ
れた爪１７ｂによりブッシングプレート１８が第２ａ図
で左方に駆動されアンラッチ状態となる。しかし、この
ときアウトサイドドアハンドルを操作していると、ブッ
シングプレート１８が第２ａ図で下方に移動して爪１７
ｂとの係合が外れるので、アンラッチ状態とはならない
。これが、キーレスロックシステムと呼ばれる機構であ
り、車外からのドアロックの都度ドアキーシリンダを操
作する煩られしさを解消している。

第２ｃ図はドアラッチ機構の水平断面であり、実線でプ
ライマリラッチ状態を示し、２点鎖線でフルラッチ状態
を示す。第２ｃ図を参照すると、プライマリラッチ状態
では、ドアＤＯＲ１とセンタピラーＰＬＡとの間に多少
の隙間があり、フルラッチ状態ではその隙間が殆どなく
なる。センタピラーＰＬＡには、ＦＲドアの開閉を検出
するＦＲドアカーテシスイッチ５ＷＤＩが備わっており
、そのスイッチノブＳＷＮがドアＤＯＲ１側に設置され
ている。ドアラッチ機構がフルラッチ状態となると、ド
アＤＯＲＩがスイッチノブＳＷＮに作用してスイッチオ
フとなり、プライマリラッチ状態を含めてそれ以外の状
態では、スイッチノブＳＷＮが内蔵のスプリング反力で
右方に移動し、スイッチオンとなる。

第３図は、本実施例の車上ドアロック装置（第１図に示
したＦＲドアＤＯＲＩのドアロック及ラッチ機構ＤＬＬ
およびこれに略等しいＦＬＬ１２ＲＲドア、ＲＬドアの
ドアロック機構を含む）を制御する制御システムの構成
ブロック図である。第３図を参照して説明する。

この制御システムは、マイクロコンピュータ（以下ＣＰ
Ｕという）１を中心に構成されている。

ＣＰＵＩには、乗員検出ユニット２，０．１秒タイマ３
．デコーダ４．ドライバＤｒｖが接続されている。電源
回路５はＣＰＵＩおよびデコーダ４に定電圧Ｖｃを供給
するとともに、リレー接点ｒｌを介して乗員検出ユニッ
ト２および０．１秒タイマ３に定電圧Ｖｃを供給する。

ドライバＤｒｖは、ＣＰＵＩの指示でＦＲドアロック機
構のドアロックソレノイド５ｏ１１．ＦＬドアロック機
構のドアロックソレノイド５ｏ１２、ＲＲドアロック機
構のドアロックソレノイド５０１３、ＲＬドアロック機
構のドアロックソレノイド５ｏ１４およびリレーＲＬを
、選択的に付勢〆消勢する。

前述のｒｌはリレーＲＬＩのリレー接点であり、リレー
ＲＬが付勢されるとメークして、乗員検出ユニット２お
よび０．１秒タイマ３に対する定電圧Ｖｃの供給ライン
を接とする。

デコーダ４には、ＦＲドアＤＯＲ１の開閉を検知するＦ
Ｒドアカーテシスイッチ５ＷＤＩ（第２Ｃ図参照）、Ｆ
Ｌドアの開閉を検知するＦＬドアカーテシスイッチ５Ｗ
Ｄ２．ＲＲドアの開閉を検知するＲＲドアカーテシスイ
ッチ５ＷＤ３、ＲＬドアの開閉を検知するＲＬドアカー
テシスイッチ５ＷＤ４、ＦＲドアロックソレノイド５ｏ
ｉｌのロック／アンロックを検知するＦＲドアロックス
イッチ５ＷＬＩ（第２ｅ図参照）、ＦＬドアロックソレ
ノイド５ｏ１２のロック／アンロックを検知するＦＬド
アロックスイッチ、ＲＲドアロックソレノイド５ｏ１３
のロック／アンロックを検知するＲＲドアロックスイッ
チ５ＷＤ３およびＲＬドアロックソレノイド５ｏ１４の
ロック／アンロックを検知するＲＬドアロックスイッチ
５ＷＤ４が接続されている。

デコーダ４は、これらのスイッチの状態を読み取ってそ
の情報をＣＰＵＩに与える。

０．１秒タイマ３の出力端子はＣＰＵＩの割込ボートＩ
ｎｔに接続されており、０．１秒毎にＣＰＵＩに対して
割込要求を発する。ＣＰＵ１は、このタイマ３による割
込処理で以下に説明する乗員検出ユニット２を用いたＦ
Ｒ席、ＦＬ席、ＲＲ席およびＲＬ席の乗員ありなし検出
（乗員検出）を行なう。

乗員検出ユニット２はＦＲ席乗員検出ユニット２ａ、Ｆ
Ｌ席乗員検出ユニット２ｂ、ＲＲ席乗員検出ユニット２
ｃおよびＲＬ席乗員検出ユニット２ｄとによりなる。Ｆ
Ｒ席乗員検出ユニット２ａの構成を第４図に示す。

第４図を参照すると、このユニットは、発振器Ｏ８Ｃ，
カウンタＣＴＲおよびパラレルイン・シリアルアウト・
シフトレジスタ（以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構
成されている。

発振器ｏＳＣの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は定電圧Ｖｅに、３番端子は機器アースに、
４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそれぞ
れ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で示し
ているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することによ
り、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗器Ｒ
との積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の出力
信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、ｏＳＣの出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰ５に接続さ
れている。

ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵＩの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。ＰｓレジスタＰｓＲは、シフトロード入力端子ＳＬ
に印加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上
りでパラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータ
を各ビットにプリセットし、クロックィンヒビット入力
端子ＣＩに与えられるＣＰＵＩがらのクロックインヒピ
ット信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力端子
ＣＬＫに与えられるクロックパルスに同期して、プリセ
ットしたデータを出力端子ＯＵＴからＣＰＵＩのシリア
ル入力ボートＲ８に向けてシリアル出力する。

第４図において、コンデンサＣｘと示したものは、第５
図に示すようにＦＲ席シシーｓＴＦ代のシートクッショ
ンＳＣ，Ｒに備えられた電極シートＥＬＦＲと、ルーフ
ＲＯＯＦやフロアＦ　ｌｏｒ等のボディアース部とによ
り構成される乗員検出コンデンサである（第５図の１点
鎖線矢印は電気力線を模式的に示す）、つまり、前述の
発振器Ｏ８Ｃの４番端子には電極シー）ＥＬ、、が５番
端子にはボディアースがそれぞれ接続される。

電極シートＥＬ、Ｒをより詳しく説明する。

第６ａｌ！ｌは、ＦＲ席シシーｓＴＦ代の一部を破砕し
た部分断面図である。ＦＲ席レシート５ＴＦＲ、シート
クッションＳＣＦ汽、シートバックＳＢ。

＾およびヘッドレストＳＨ，，よりなる。各部の支持構
造に違いはあるが、それぞれ、ウレタン成形によるパッ
ドを使用したフルフオームシートである。

第６ａ図に示したシートクツシコンＳＣＦＭの■Ｂ−Ｖ
ＩＢ線断面図、すなわち乗員ＭＡＮの着座部位の車輌進
行方向に垂直な断面を第６ｂ図に示す。

この第６ｂ図を参照すると、シートクッション５ＣＦＲ
は、樹脂製のパッドサポート７０上に支持されたウレタ
ン製のシートクッションパッド６０の表面をトリムカバ
ーアッセンブリ５０により覆い、該トリムカバーアッセ
ンブリ５０の両端部をパッドサポート７０に引き止めし
、また、所々をシートクッションパッド６０の貫通孔６
１および６２等を介して張り綱によりシートクッション
パッド６０の裏側で引き止めした。吊構造になっている
。電極シートＥＬＦ、はトリムカバーアッセンブリ５０
に組込まれており、電極シートＥＬＦＰｔのリード線５
３は、貫通孔６２を利用してシートクッションパッド６
０の裏側に導かれて、第６ａ図に示したようにパッドサ
ポート７０上に設置された発振器ＯＳＣ（の４番端子）
に接続される。

電極シートＥＬＦ、組込み部のトリムカバーアッセンブ
リ５０の構成をさらに詳しく第６ｃ図に示す、第６ｃ図
において、５１は表皮、５２はトリムカバーアッセンブ
リの立体感を演出するスポンジシートでなるワディング
、５４はワディングカバーである。電極シートＥＬＦＲ
は織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布で構成され
、トリムカバーアッセンブリ５０の縫製時に、ワディン
グ５２とワディングカバー５４との間に挟込まれて同時
縫製される。本実施例では、その大きさを約３０ｃｍ四
方とし、端部をリボン状に形成してリード線５３を構成
している。このように、トリムカバーアッセンブリ５０
の作成工程を格別に増すことなく電極シートＥＬ、、が
組込みまれ、また、電極シートＥＬＰ、の材質は他のト
リムカバーアッセンブリの構成要素の材質に類似してい
るので、電極シートＥＬＦ、組込み部のトリムカバーア
ッセンブリ５０は他の部位と全く同じに取り扱うことが
できる。つまり、トリムカバーアッセンブリ５０に電極
シートＥＬＰ、を組込むことにより、作業性や外観１着
座感等になんら影響はない。

トリムカバーアッセンブリを構成する表皮５１゜ワディ
ング５２．ワディングカバー５３および、シートクッシ
ョンパッド６０ならびにパッドサポート７０はすべて絶
縁体であるので、電極シートＥＬＦＩＱはボディアース
から絶縁される。したがって、電極シートＥＬＦ、とボ
ディアースとによりコンデンサを形成し、ＦＲ席に乗員
ＭＡＮが着座すると、人体は高誘電率を有するのでこの
コンデンサの容量が大きく変化する。

ここでの図示を省略したが、ＦＬ席乗員検出ユニット２
ｂ、ＲＲ席乗員検出ユニット２ｃおよびＲＬ席乗員検出
ユニット２ｄはＦＲ席乗員検出ユニット２ａと全く同一
に構成され、各ユニットの発振器の４番端子には、それ
ぞれＦＬ席シート５ＴＦＬに組込まれる電極シート””
　Ｌｐ　Ｌ　ｔ　ＲＲ席シート５ＴａＲに組込まれる電
極シートＥＬ代ＲおよびＲＬ席シシーｓ’ｒ、、に組込
まれる電極シートＥＬ、Ｌが接続される。

また、ＦＬ席乗員検出ユニット２ｂのＰＳレジスタ出力
端子はＣＰＵＩのシリアル入力ポートＲ９に、ＲＲ席乗
員検出ユニット２ｃのＰＳレジスタ出力端子はＣＰＵＩ
のシリアル入力ポートＲ１０に、ＲＬ席乗員検出ユニッ
ト２ｄのＰＳレジスタ出力、端子はＣＰＵＩのシリアル
入力ボートＲ１１に、それぞれ接続される。

ＦＲ席シシーＳＴＦ代、ＦＬ席シシーｓ’ｒ、、、ＲＲ
席レシート５ＴＰｔ、ＲＬ席シー　トＳ　Ｔ　ＲＬ　（
７１車内での配置およびこれらのシートに組込まれる電
極シートＥ　Ｌ　ｔ＝代ｔ　Ｅ　Ｌ　Ｆ　Ｌ　＃　Ｅ　
Ｌ　ＲＲｔ　Ｅ　ＬＲＬの装着状態を第８図に示した。

第７図を参照して１本実施例装置における乗員検出の概
略を説明する。第７図において実線は発振器ｏＳＣの発
振周波数ｆの、破線は参照データＲｅｆの、それぞれ時
間変化を一例で示している。

ＣＰＵＩは、０．１秒タイマ３の割込み毎に（つまり０
．１秒間隔で）カウンタＣＴＲおよびＰｓレジスタＰＳ
Ｒを介して発振器ｏｓｃの出力したパルス数（ｏＳＣの
発信周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パルス
数に対応する周波数データを設定するとともに、該周波
数データと日周波数データ（１回前のタイマ割込み時の
周波数データ）とによりｏＳＣの発振周波数ｆの時間変
化対応の変化量データを設定する。ここで、該変化量デ
ータがｏＳＣの発振周波数ｆの所定範囲内の変化を示し
ているときは「乗員なし」を検出し。

かつ、周波数データを参照データＲｅｆとして更新設定
し；該変化量データが前記周波数ｆの所定範囲を超える
減少（つまり、前記静電容量が急激に増加する）を示す
とｒ乗員あり」を検出し、かつ。

参照データＲｅｆの固定を設定する。つまり、「乗員あ
り」を検出すると、次のタイマ割込みからは。

参照データＲｅｆの更新設定を行なわず、該参照データ
の示す値とそのときの周波数データとの示す値とを比較
し１周波数データの示す値が該参照データＲｅｆの示す
値を超えると（前記静電容量の減少）、「乗員なし」を
検出する。

ＣＰＵＩは、全席、すなわちＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席お
よびＲＬ席に乗員がなく、全ドア、すなわちＦＲドア、
ＦＬＬ１２ＲＲドアおよびＲＬドアが閉じていると、ロ
ックされていないドアロック機構のドアロックソレノイ
ドを付勢してロックする。

次に、第９図および第１０図に示したフローチャートを
参照してＣＰＵＩの動作を具体的に説明する。

第９図を参照すると、車輌にバッテリＢＴが搭載されて
電源がオンとなるとＣＰＵＩは各出力ポートおよび構成
要素をリセットして初期化し、その後、各ドアカーテシ
スイッチ５ＷＤＩ、５ＷＤ２．５ＷＤ３および５ＷＤ４
を監視する待機モードを設定する。この待機モードでは
、リレーＲＬを消勢し、最少限の回路のみに電源を供給
して車上バッテリＢＴの早期損耗を防止している。

ＦＲドア、ＦＬＬ１２ＲＲドアおよびＲＬドアの少なく
ともいずれか１つが開かれると、ドライバＤｒｖにリレ
ーＲＬの付勢を指示し、０．１秒タイマ３によるタイマ
割込を許可する。これにより。

乗員検出ユニット２および０．１秒タイマ３に定電圧Ｖ
ｃが供給される。ＣＰＵＩは、０．１秒タイマ３による
割込要求毎に以下説明するＰＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席およ
びＲＬ席の乗員ありなし検出を実行する。これは、いず
れかのドアが開かれるまで乗員の搭乗がないためである
。

０．１秒タイマによるタイマ割込みを、第１０図に示し
たフローチャートを参照して説明する。

タイマ割込処理では、まずレジスタＲ１ａの内容をレジ
スタＲ１ｂに、レジスタＲ２ａの内容をレジスタＲ２ｂ
に、それぞれ格納する。このレジスタＲ１ａおよびＲ２
ａの内容は、続いての説明により明らかになろうが、１
回前のタイマ割込処理におけるＦＲＲ員検出ユニット２
ａおよびＦＬ乗員検出ユニット２ｂ出力の周波数データ
（つまり０．１秒前の周波数データ：日周波数データ）
である。

続いて各乗員検出ユニット２ａ、２ｂ、２ｃおよび２ｄ
の各ＰＳレジスタＰＳＲのシフトロード入力端子に向け
てシフトロードパルス（ＳＬパルス）を出力すると、各
レジスタＰＳＲは、パラレル入力端子に与えられている
各カウンタＣＴＲよりの１６ビツトのデータを各ビット
にプリセットする。

この後、各カウンタＣＴＲのリセット入力端子Ｒｓｔ、
にリセットパルスを印加してＣＴＲをリセットする。つ
まり、各カウンタＣＴＲは、タイマ割込み発生から次の
タイマ割込み発生までに各発振器ｏＳＣが発生したパル
ス数をカウントする。

各ＰＳレジスタＰＳＲのクロックインヒピット入力端子
ＣＩにＬレベル（低レベル）を与えることにより、ＰＳ
レジスタＰＳＲはプリセットしたデータをクロックパル
スに同期して出力端子ＯＵＴよりシリアル出力するので
、この出力、つまりシリアル入力ボートＲ８人力、シリ
アル入力ボートＲ９人力、シリアル入力ポートＲ１０人
力およびシリアル入力ボートＲ１１入力を読み取り、そ
れぞれ周波数データとしてレジスタＲ１ａ　＠　Ｒ１ｂ
　＊Ｒ１ｃおよびＲｌｄにストアする。以下のルーチン
はＦＲ席の乗員ありなし検出ルーチン、ＦＬ席の乗員あ
りなし検出ルーチン、ＲＲ席の乗員ありなし検出ルーチ
ンおよびＲＬ席の乗員ありなし検出ルーチンの４つより
なり、初めにＰＲ席乗員ありなし検出ルーチンを説明す
る。

後述するレジスタＳ１が０であれば、レジスタＲ１ｂの
内容からレジスタＲ１ａの内容を減じた値を変化量デー
タとしてレジスタＲ１ｃにストアし、レジスタＲ１ａの
内容を参照データとしてレジスタＲｅｆｌにストアした
後、レジスタＲ１ｃの内容（変化量データ）を閾値Ｃ１
と比較する。

このとき、レジスタＲ１ｃの内容が閾値Ｃ１以下であれ
ば、そのまま続＜ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンを実
行するが、Ｒｌｃの内容が閾値Ｃ１を超える場合には、
レジスタＭ１およびレジスタＳｌを１にセットした後、
続＜ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンを実行する（この
ときのレジスタＲｅｆｔの内容はレジスタＲ１ａの内容
に等しい）。

レジスタＳ１を１にセットすると、次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆｌの内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆｔの内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ１ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ１ａの内容がレジスタＲｅ
ｆｌの内容を超えるときには、レジスタＭ１およびレジ
スタＳ１にＯをセットする。

レジスタＭ１は、１がセットされているときはｒＦＲ席
乗員あり」を、０がセットされているときはｒＦＲ席乗
員なしｊを、それぞれ示す。

ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンにおいては、後述する
レジスタＳ２が０であれば、レジスタＲ２ｂの内容から
レジスタＲ２ａの内容を減じた値を変化量データとして
レジスタＲ２ｃにストアし、レジスタＲ２ａの内容を参
照データとしてレジスタＲｅｆ２にストアした後、レジ
スタＲ２ｃの内容（変化量データ）を閾値Ｃ１と比較す
る。

このとき、レジスタＲ２ｃの内容が閾値ｃ１以下であれ
ば、そのまま続＜ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンを実
行するが、Ｒ２ｃの内容が閾値ｃ１を超える場合には、
レジスタＭ２およびレジスタＳ２を１にセットした後、
ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンを実行する（このとき
のレジスタＲｅｆ２の内容はレジスタＲ２ａの内容に等
しい）。

レジスタＳ２を１にセットすると、次のタイ４割込処理
ではレジスタＲｅｆ２の内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆ２の内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ２ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ２ａの内容がレジスタＲｅ
ｆ２の内容を超えるときには、レジスタＭ２およびレジ
スタＳ２に０をセットする。

レジスタＭ２は、１がセットされているときはｒＦＬ席
乗員あり」を、０がセットされているときはｒＦＬ席乗
員なし」を、それぞれ示す。

以下同様にして、ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンおよ
びＲＬ席乗員ありなし検出ルーチンにおいてレジスタＭ
３およびレジスタＭ４に１または０をセットする。レジ
スタＭ３は、１がセットされているときはｒＲＲ席乗員
あり」を、０がセットされているときはｒＲＲ席乗員な
し」を、それぞれ示し、レジスタＭ４は、１がセットさ
れているときはｒＲＬ席乗員あり」を、０がセットされ
ているときはｒＲＬ席乗員なし」を、それぞれ示す。

このように、タイマ割込処理において、各電極シート（
ＦＲ席シシーＳＴＦ、に備わるＥ　Ｌ　Ｆ　Ｒ＋ＦＬ席
シーシー’ｒ、しに備わるＥＬＦＬ、ＲＲ席レシート５
ＴＲＲ備わるＥＬＦｔ、およびＲＬ席シシーＳ　Ｔ　Ｒ
Ｌに備わるＥＬＲＬ）とボディアースとの間の静電容量
に急激な変化があったときにのみ各席の乗員ありを検出
しているので、温湿度や経時変化の影響で誤検出するこ
とがない。また、ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席あるいはＲＬ
席に荷物等が置かれた場合の静電容量変化は人員の着座
とは大きく異なるので、従来の着座スイッチ（シートク
ッションに組込まれ重量の印加によりオンとなるスイッ
チ）のような誤検出はない。

再度、第９図を参照する。

ＦＲ席、ＦＬ席、ＲＲ席およびＲＬ席すべてにに乗員が
いないときは、タイマ割込処理でレジスタＭ１　、Ｍ２
．Ｍ３およびＭ４すべてに０がセットされる。このとき
、ドアカーテシスイッチＳＷ１、ＳＷ２．ＳＷ３および
ＳＷ４がすべてオフとなっていれば、乗員は全ドアを閉
じて車輌から離れたことを意味するので、以下のドアロ
ックルーチンを実行する。

下アロツクルーチンでは、まず、ＦＲドアロックスイッ
チ５ＷＤＩを調べてこれがオフのときはドライバＤｒｖ
にＦＲドアロックソレノイド５０１１の付勢を指示し、
ＦＲドアロックスイッチ５ＷＤＬがオンになるとドライ
バＤｒｖにＦＲドアロックソレノイド５ｏｌｌの消勢を
指示し１次しこＦＬドアロックスイッチ５ＷＤ２を調べ
てこれ力１オフのときはドライバＤｒｖにＦＬドアロッ
クソレノイド５ｏ１２の付勢を指示し、ＦＬドアロック
スイッチ５ＷＤ２がオンになるとドライノ＜ＤｒＶにＦ
Ｌドアロックソレノイド５ｏＬ２の消勢を指示し、続い
てＲＲドアロックスイッチ５ＷＤ３を調べてこれがオフ
のときはドライノ＜ＤｒｖＥＲＲドアロックソレノイド
５ｏ１３の付勢を指示し。

ＲＲドアロックスイッチ５ＷＤ３がオンになるとドライ
バＤｒｖにＲＲドアロックソレノイド５Ｏ１３の消勢を
指示し、最後にＲＬドアロックスイッチ５ＷＤ４を調べ
てこれがオフのときはドライノベＤｒｖにＲＬドアロッ
クソレノイド５ｏ１４の付勢を指示し、ＲＬドアロック
スイッチ５ＷＤ４カ１オンになるとドライバＤｒｖにＲ
Ｌドアロックソレノイド５ｏ１４の消勢を指示する。

ドアロックルーチンを終了すると、ドライノ＜ＤｒＶに
リレーＲＬの消勢を指示して前記待機モードを設定する
。

なお、いずれかの席に乗員がいるとき（レジスタレジス
タＭｌ、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４のいずれかに１がセット
）、あるいはいずれかのドアが開いているとき（ドアカ
ーテシスイッチｓｗｔ、ｓＷ２．ＳＷ３およびＳＷ４い
ずれかがオン）は、ループを構成してドアロックルーチ
ンを実行しない。

なお、上記実施例のドアロックルーチンを実行する条件
として、イグニッションキーの装着なしを加えても良い
。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明の車上開口覆材の施錠装置
によれば、乗員がドア等の開口覆材を閉じて車輌から離
れると、駆動手段が付勢されて施錠されるので、車輌の
盗難や車内のいたずらを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の車輌のドアロック装置の機構部外観
を示す斜視図である。 第２ａ図は第１図の装置のドアロツタ機構を詳細に示す
斜視図、第２ｂ図は第１図の装置のドアラッチ機構を詳
細に示す側面図、第２ｃ図は第１図の装置のドアラッチ
機構の一部断面を示す断面図、第２ｄ図は第１図の装置
のドアロックソレノイド５ｏｌｌを詳細に示す側面図、
第２ｅ図は第２ｄ図に示したドアロックソレノイド５ｏ
ｌｌの一部を拡大した側面図である。 第３図は第１図に示した装置の制御を行なう制御システ
ムを示すブロック図である。 第４図は第２図に示したドライバ席乗貝検出ユニット２
ａの構成を示すブロック図である。 第５図はドライバ席シートｓ’ｒ、、に装着される電極
シートＥＬＦ、の配置を示す側面図である。 第６ａ図はドライバ席シートＳ　Ｔ　Ｆ　Ｒの構成を示
す部分破砕斜視図、第６ｂ図は第６ａ図に示したシート
クッションｓｃＦ、のＶＩＢ−ＶＩＢ断面図、第６ｃ図
は第６ａ図および第６ｂ図に示したシートクッションＳ
Ｃ，Ｒのトリムカバーアッセンブリ５０の構成を示す斜
視図である。 第７図は第４図に示した発振器Ｏ５Ｃの発振周波数ｆお
よび参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフで
ある。 第８図は車内の各電極シートＥＬｐＰＬ＊ＥＬｐＬ　ｅ
　Ｅ　Ｌ　ＲＲおよびＥＬＦｔＬの配置を示す斜視図で
ある。 第９図および第１０図は第３図に示したマイクロコンピ
ュータ１の概略動作を示すフローチャートである。 １：マイクロコンピュータ（付勢制御手段）２：乗員検
出ユニット ２ａ：ドライバ席乗員検出ユニット ２ｂ＝助手席乗員検出ユニット ２ｃ：ドライバ後部席乗員検出ユニット２ｄ：助手後部
席乗員検出ユニット ３：０．１秒タイマ １．２．３　：　（乗員検出手段） ４：デコーダ　　　　　５：電源回路 １０ニブランジヤ　　　　１１，１２，１３，１４，１
５　：ロッド１６：リンク機構１７：アンラツチプレー
ト１８：ブッシングプレート ２０；フォークボルト　　２１ニストライカ２２：ディ
テントレバー ５０ニドリムカバーアツセンブリ ５１；表皮　　　　　　　５２；ワディング５３：リー
ドａ　　　　　５４：ワディング力バー６０：シートク
ッションパッド ６１．６２　：貫通孔　　　　７０：パッドサポートＤ
ＬＩニドアロツク＆ラッチ機構（施錠機構）Ｓｏｌｌ、
５ｏ１２，５ｏ１３，５ｏ１４　ニドアロツクソレノイ
ド（駆動手段） ＳＴｐ　ＲＩＳＴＦ　Ｌ＃ＳＴＲＦＩ、ＳＴＲＬ　：車
上シートｕｐ　Ｒ＃ＥＬＦＬ、ＥＬＲ代ｅＥＬ　ＲＬ　
：電極シート５ＷＤＩ、５ＩｉｌＤ２，５ＶＤ３，５Ｖ
Ｄ４　：ドアカーテシスイッチ（開閉検出手段） ＳＶＬＩ、５ＷＬ２，５ＷＬ３，５ＷＬ４　ニド７０ｙ
クスイツチ（ロック検出手段） ＤＯＲＩ、ＤＯＲ３：ドア（車上開口覆材）ＲＬ：リレ
ー　　　　　　ｒｌ；リレー接点ＢＴ：車上バッテリ ＯＳＣ：発振器　　　　　ＣＴＲ：カウンタＰＳＲ：パ
ラレルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ 特許出願人　　　アイシン精機株式会社嶌１　図 ＯＲＩ 戸２ａ図 ７ウトナイドドアｌ＼ンド１し ！ 東２ｄ図 ５Ｏ（１ 第２ｅ囚 声３図 第４図 ’ｏｓｃ 戸７図 第６ａ図 手続補正書（自発） 昭和６２年　１月２０日 １、事件の表示　昭和６１年特許願第２９５９８９号２
、発明の名称　車上開口覆材の施錠装置３、補正をする
者 事件との関係　　　特許出願人 住　　所　　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名
　　称　　　　（００１）アイシン精機株式会社代表者
　　伊　藤　　清 ４、代理人　　　　　　〒１０３　　電話　０３−８６
４−６０５２住　　所　　　　　東京都中央区東日本橋
２丁目２７番６号５、補正の対象 図面 ６、補正の内容 図面の第４図を添付別紙のとおり訂正する。 ７、添付書類の目録

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）車上開口部を覆う開閉自在の車上開口覆材； 前記車上開口覆材の開動作を阻止するための施錠機構； 前記施錠機構を施錠駆動する駆動手段； 前記車上覆材の開閉を検出する開閉検出手段； 乗員ありなしを検出する乗員検出手段；および、 前記乗員検出手段が乗員なしを検出し、前記開閉検出手
   段が前記車上開口覆材の閉を検出しているとき、前記駆
   動手段を付勢する付勢制御手段； を備える車上開口覆材の施錠装置。
2. （２）前記車上開口覆材は車輌のドアであり、前記施錠
   機構は該ドアのドアロック機構であり、前記開閉検出手
   段は該ドアの開閉を検出し、前記駆動手段は該ドアロッ
   ク機構を施錠駆動する、前記特許請求の範囲第（１）項
   記載の車上開口覆材の施錠装置。
3. （３）前記車上開口覆材は車輌の複数のドアであり、前
   記施錠機構は各該ドアのドアロック機構であり、前記開
   閉検出手段は各該ドアの開閉を検出し、前記駆動手段は
   各該ドアロック機構を施錠駆動する、前記特許請求の範
   囲第（１）項記載の車上開口覆材の施錠装置。
4. （４）前記付勢制御手段は、前記乗員検出手段が乗員な
   しを検出し、前記開閉検出手段が全ドア閉を検出してい
   るとき、前記各駆動手段を付勢する特許請求の範囲第（
   ３）項記載の車上開口覆材の施錠装置。
5. （５）前記付勢制御手段は、前記各ドアロック機構のロ
   ック／アンロックを検出するロック検出手段を含み、乗
   員検出手段が乗員なしを検出し、前記開閉検出手段が全
   ドア閉を検出しているとき、該ロック検出手段がアンロ
   ックを検出しているドアロック機構に対応する駆動手段
   を付勢する特許請求の範囲第（４）項記載の車上開口覆
   材の施錠装置。