JPS63166621A - 車上電動装備の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のパワーウィンド、電動サンルーフ等の
車上電動装備の制御に関する。

（従来の技術） 車輌においては、サイドウィンド（ドライバ席の窓、助
手席の窓、ドライバ後方席の窓および助手後方席の窓等
）、サンルーフ（ルーフ開口を覆うパネル）等の車上装
備が電動駆動されるようになっているものがある。これ
らの電動駆動装置は一般に、複数個のオン／オフスイッ
チを有しており、該スイッチの操作に応答してモータの
正逆転付勢回路を閉じてモータを付勢するようになって
いる。このオン／オフスイッチは、例えばサイドウィン
ドの場合は各ウィンドに対応する席ごとにそれぞれの開
閉指示入力用のオン／オフスイッチが配置される。また
、特に、車輌を操縦するドライバは全ウィンドの開閉を
操作する必要があるため、ドライバ席には全ウィンドの
個別の開閉指示が入力できるスイッチが備えられる。

（発明が解決しようとする問題点） 一般に、この種の車上電動装備は消費電力が大きいため
に、エンジン停止時の操作を低減する目的で電動駆動機
構の電源ラインにイグニッションスイッチ接点（あるい
はイグニッションスイッチに連動するスイッチ接点）が
介挿されている。したがって、イグニッションスイッチ
をオフにすると（エンジンを停止すると）これらの車上
電動装備を操作することができない。

ところで、車輌の使用を終了し、イグニッションキーを
抜いて降車し、ドアロックを施錠した後に（乗員が車輌
から離れようとする直前に）、サイドウィンドやサンル
ーフ等を閉め忘れたことに気付くような場合がある。こ
の場合、もう一度ドアロツクを解錠して乗車し、イグニ
ッションスイッチをオンにし、該当するスイッチ操作を
行なってで閉め忘れたサイドウィンドやサンルーフ等を
閉めた後、再度、イグニッションキーを抜いて降車°シ
、ドアロックを施錠しなおさなければならない。

このように、従来のこの種の装置には、操作手順を誤る
と操作性が極端に低下するという問題がある。

この種の問題に答えるものとして、イグニッションキー
を抜いた後、ドライバ席ドアを開いてから閉じるまでの
間に１回だけ各スイッチを操作してサイドウィンドやサ
ンルーフ等を駆動できるようにした装置が提案されてい
る。これによれば、ドライバ席ドアを閉じるまでの間に
閉め忘れに気が付けば上記のような煩られしい手順を必
要としなくなる。

しかしながら、特にドライバ席ドアには、サイドウィン
ドの開閉指示入力スイッチが配置されていることが多く
、ドライバは降車時にこれらにスイッチに誤って腕等を
触れてしまうこζがある。この場合は、誤って触れた後
のスイッチ操作は、前記同様の煩られしい手順を必要と
し、ドライバは逆に余計な操作を強いられることになる
。

本発明は、車上電動装備の操作性を向上することを目的
とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明の車上電動装備の駆動
制御装置においては、電動機を含む電動駆動機構を備え
た車上電動装備；車上ドアの開閉を検出する開閉検出手
段；および、車上シートの乗員ありなしを検出する乗員
検出手段；を備えて、車上ドア開および乗員なしを検出
しているときは、入力に応じた前記電動機の付勢を可能
にするものとする。

（作用） これによれば、乗員が降車した後、サイドウィンド、サ
ンルーフ等の車上装備の姿勢を変更したいときには、ド
アを開いて入力を行なうことによりそれが可能になる。

本発明の好ましい実施例においては、ドライバ席ドア開
でドライバの乗車なしのとき、スイッチ操作によるサイ
ドウィンドの姿勢変更を可能にしている。つまり、例え
ば、ドライバが降車した後。

サイドウィンドの閉め忘れに気付いたときには、ドライ
バ席ドアを開いてスイッチを操作すれば良い。

また、この好ましい実施例においては、ドライバ席ドア
開であっても、イグニッションスイッチオフでドライバ
の乗車ありであればスイッチ操作によるサイドウィンド
の姿勢変更を不能としているので、ドライバの降車時に
誤ってスイッチに腕等が触れても、それによりサイドウ
ィンドの姿勢が変更されることはない。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に一実施例のパワーウィンドレギュレータ装置
の機構部を示す。この第１ａ図は、車輌のドライバ席（
以下前方右側の意味でＦＲ席という：添字も同Ｓ＞　ド
アＤＯＲ１に備わる窓ガラス１１を開閉する昇降機構を
車内から見た正面図である。

この昇降機構は非平行型と呼ばれるもので、一端のピン
が固定部に枢着され、他端のピンが窓ガラス１１に固着
されている下ガイドレールに結合されているリフトアー
ム１２２．一端のピンが固定部に固着されている上ガイ
ドレールに、他端のピンが窓ガラス１１に固着されてい
る下ガイドレール（第１ａ図で扇形歯車１３の後方）に
、それぞれ結合されているイコライザアーム１２１．リ
ンク機構を介してリフトアーム１２２に結合されている
扇形歯車１３．ウオーム・ホイール組体１４およびモー
タＭ１を主に構成されている。

扇形歯車１３．ウオーム・ホイール組体１４およびモー
タＭｌの組合せを第１ｂ図に示す。扇形歯車１３はウオ
ーム・ホイール組体１４のホイールに噛み合っており、
該ホイールに噛み合っているウオームにはモータＭ１の
出力軸が結合している。

モータＭｌが正回転すると、この回転はウオーム・ホイ
ール組体１４を介して扇形歯車１３を第１ａ図で時計方
向に回転し、ガラス１１を上方に押し上げる（窓閉め）
、モータＭ１が逆回転すると、この回転はウオーム・ホ
イール組体１４を介して扇形歯車１３を第！ａ図で反時
計方向に回転し、ガラス１１を下降させる（窓開け）。

ここではＦＲ窓の窓ガラス昇降機構のみを例示したが、
他のＦＬ窓（前方左側の窓、すなわち助手席の窓）、Ｒ
Ｒ窓（後方右側の窓、すなわちドライバ後方席の窓）お
よびＲＬ窓（後方左側の窓、すなわち助手後方席の窓：
以下同じ）の窓ガラス昇降機構もこれとほぼ同様に構成
されており、それぞれモータＭ２．Ｍ３．Ｍ４を備えて
いる。

第２図に、ＦＲ窓、ＦＬ窓、ＲＲ窓およびＦＲ窓の昇降
機構にそれぞれ備わるモータＭｌ、Ｍ２゜Ｍ３．Ｍ４を
付勢／消勢する制御回路を示す、第２図を参照して説明
する。

スイッチユニットＳＷＩ　ａ、ＳＷＩ　ｂ、５Ｗ２ａ、
５Ｗ３ａおよび５Ｗ４ａ等を含むコントロールユニット
Ｃ０ＮＴは、ＦＲドアＤＯＲＩに備わるアームレスト（
第３ａ図に示すＡＲＭＩ）上に配置される。また、スイ
ッチユニットＳＷ２　ｂはＦＬドアに備わるアームレス
ト上に、スイッチユニット５Ｗ３ｂはＲＲドア（第３ｂ
図に示すり。

Ｒ３）に備わるアームレスト（第３ｂ図に示すＡＲＭ３
）上に、スイッチユニットＳＷ４　ｂはＲＲドアに備わ
るアームレスト上に、それぞれ配置される。コントロー
ルユニットＣ０ＮＴの外観を第３ａ図に、スイッチユニ
ットＳＷ３　ｂの外観を第３ｂ図に、それぞれ示した。

電源ラインｎ２には、イグニッションスイッチに連動す
るスイッチＩＧＳＷＩを介して、あるいは電源ラインＱ
１およびリレー接点ｒ１２２を介して、車上バッテリＢ
Ｔからプラス電圧が供給される。電源ラインＱ３には、
スイッチＩＧＳＷＩおよび電源ラインＱ２を介して、あ
るいは電源ラインＱｌおよびリレー接点ｒｆｉ２を介し
て、車上バッテリＢＴからプラス電圧が供給される。

スイッチユニットＳ　Ｗ　１　ａは２つの２極スイツチ
ＦＲＡＵおよびＦＲＡＤでなり、これらのスイッチはい
ずれも通常（操作のないとき）はモータ負荷検出抵抗器
ｒ１を介してアースラインＱ４側にメークしている。ス
イッチユニット５Ｗ１ｂは２つの２極スイツチＦＲＵお
よびＦＲＤでなり、これらのスイッチはいずれも通常は
スイッチＦＲＡＵ、ＦＲＡＤおよびモータ負荷検出抵抗
器ｒ１を介してアースラインＱ４側にメークしている。

スイッチユニット５Ｗ１ａおよびｓｗｔｂは第３Ｃ図に
示すように組スイッチになっている。

ドライバのスイッチ操作（第３ｃ図に示すスイッチノブ
Ｓ　Ｗ　Ｎ　ａを操作）によりスイッチＦＲＡＵが電源
ラインＱ２側にメークすると、電源ラインＱ２．スイッ
チＦＲＡＵ、スイッチＦＲＵ、モータＭｌ、スイッチＦ
ＲＤ、スイッチＦＲＡＤ、モータ負荷検出抵抗器ｒ１お
よびアースラインＱ４を通る閉回路が構成されてモータ
Ｍ１が正転付勢される。モータＭ１の正転付勢では、前
述のＦＲ窓の昇降機構により窓ガラス１１が上昇駆動さ
れる（窓閉め）。

モータＭ１の正転付勢時には、ダイオードＤ１を介して
ソレノイドＳｏＱの一端（第２図で上方）にバッテリ電
圧が印加される。ソレノイドＳｏＱの他端（第２図で下
方）はトランジスタＴｒのコレクタに接続されている。

トランジスタＴｒはコンパレータＣＰＩおよびＣＦ２に
よりオン／オフ制御される。

この場合、コンパレータｃＰ１のマイナス端子にはツェ
ナＺＤのツェナ電位を抵抗ｒ２とｒ３とで分圧した電圧
（抵抗器ｒ３の端子間電圧）が印加されており、プラス
端子にはモータ負荷検出抵抗器ｒｌの端子間電圧が印加
されている。モータ負荷検出抵抗器ｒ１の端子間電圧は
、モータＭ１のモータ電流に比例し、モータＭ１が正常
回転している場合には、抵抗器ｒ３の端子間電圧、すな
わち、コンパレータＣＰｌのマイナス端子に印加されて
いる電圧より低い。したがって、該正常回転時には、コ
ンパレータＣＰＩはＬレベルを出力し、この出力はコン
パレータＣＰ２のマイナス端子に印加される。

コンパレータＣＰ２のプラス端子にはツェナＺＤのツェ
ナ電位を抵抗ｒ４とｒ５とで分圧した電圧（抵抗器ｒ５
の端子間電圧）が印加されており、マイナス端子にコン
パレータＣＰＬＬレベル出力が印加されるとＨレベルを
出力してトランジスタＴ「のベースに印加する。これに
よりトランジスタＴｒがオンとなるので、前記ソレノイ
ドＳｏＱの他端（第２図で下方）はトランジスタＴｒを
介して接地される。つまり、ソレノイドＳｏＱに通電す
る閉回路が構成されるのでソレノイドＳｏｎが付勢され
る。

ソレノイドＳｏＱは、スイッチＦＲＡＵをメークの状態
に固定するにの機構を第３ｃ図を参照して説明する。第
３ｃ図において、５ＷＮａはスイッチＦＲＡＵおよびＦ
ＲＡＤを操作するためのスイッチノブであり、５ＷＮｂ
はスイッチＦＲＵおよびＦＲＤを操作するためのスイッ
チノブである。これらは組合わされているが、それぞれ
独立に動作する。スイッチノブＳ　、Ｗ　Ｎ　ａは両端
に第３Ｃ図で下方に延びる突起２１Ｕおよび２１Ｄが形
成されており、また、中央部に支持アーム２２が固着さ
れている。支持アーム２２は枢軸２２ａを介してコント
ロールユニットＣ０ＮＴの固定部に枢着されている。つ
まり、スイッチノブＳ　Ｗ　Ｎ　ａは該枢軸２２ａを中
心に回動可能であり、通常（操作のないとき）は図示を
省略したスプリ“ングにより中立位置（第３ｃ図の状態
）にスプリング付勢されている。また、同時に該スプリ
ングはスイッチノブ５ＷＮａの回動範囲を左右（車輌の
前後）所定角に制限する。

第３ｃ図において、スイッチノブ５ＷＮａの左側（車輌
前方に相当する二以下オートアップ側という）が押下げ
られると、ノブ５ＷＮａは枢軸２２ａを中心に反時計方
向に回動し、突起２１ＵがスイッチＦＲＡＵに作用して
該スイッチＦＲＡＵを電源ラインＱ２側にメークし、右
側（車輌後方に相当する：以下オートダウン側という）
が押下げられると、ノブ５ＷＮａは枢軸２２ａを中心に
時計方向に回動し、突起２１ＤがスイッチＦＲＡＤに作
用して該スイッチＦＲＡＵを電源ラインＱ２側にメーク
する。

支持アーム２２には、長穴２２ｂが形成されておリ、そ
こにはリンクアーム２３に形成された突起２３ａが揺動
自在に係合している。リンクアーム２３は、ピン２５を
介してソレノイドＳｏＱのプランジャ２４と枢着されて
いる。

スイッチノブ５ＷＮａのオートアップ側が押下げられて
該ノブ５ＷＮａが枢軸２２ａを中心に所定角だけ反時計
方向に回動し、突起２１ＵによりスイッチＦＲＡＵが電
源ラインＱ２側にメークされると、前述のようソレノイ
ドＳｏＱが付勢される。

ソレノイドＳｏＱは付勢されるとプランジャ２４を引き
込み、ピン２５を介してリンクアーム２３が下方に駆動
する。このとき、スイッチノブ５ＷＮａはオートアップ
側が押下げられて枢軸２２ａを中心に反時計方向に回動
しているのでリンクアーム２３に形成された突起２３ａ
は支持アーム２２に形成された長穴２２ｂを左側に滑り
、左端部と係合する。つまり、この場合のソレノイドＳ
ｏＱは付勢時に長穴２２ｂの左端に下向の力を印加して
スイッチノブ５ＷＮａに対する外部よりの押下刃がなく
なった後も、該ノブＳ　Ｗ　Ｎ　ａをオートアップ側が
押下げされた状態、すなわち、スイッチＦＲＡＵを電源
ライン１２２側にメークした状態に維持する。

ＦＲ窓の窓ガラス１１が完全に上昇して全開状態になる
と、それ以上の上昇駆動が機械的に阻止されるので、モ
ータＭ１が過大負荷となる。モータＭ１の過大負荷時に
はモータ電流が急激に上昇するので、該モータ電流に比
例してモータ負荷検出抵抗器ｒ１の端子間電圧が上昇す
る。

モータ負荷検出抵抗器ｒｌの端子間電圧が上昇してコン
パレータＣＰＩのマイナス端子に印加されている抵抗器
ｒ３の端子間電圧（ツェナＺＤのツェナ電位を抵抗ｒ２
とｒ３とで分圧した電圧）より高くなると、コンパレー
タＣＰＩはＨレベルを出力してコンパレータＣＰ２のマ
イナス端子に与える。コンパレータＣＰ２はマイナス端
子にＨレベルが印加されるとＬレベルを出力してトラン
ジスタＴｒのベースに印加する。これによりトランジス
タＴｒがオフとなるので、前記ソレノイドＳ。

Ｑの他端（第２図で下方）とアースラインＱ４との間が
遮断される。つまり、ソレノイドＳｏＱに通電する回路
が開かれるのでソレノイド５ｏｉｌが消勢される。

ソレノイドＳｏＱが消勢されると、支持アーム２２に形
成された長穴２２ｂの左端に印加されていた下向の力が
解除されるので、スイッチノブ５ＷＮａは図示しないス
プリングにより付勢されて中立位置（第３ｃ図の状態）
に戻される。したがってスイッチＦＲＡＵが電源ライン
Ｑ２側からブレークしてアースラインＱ４側にメークし
、モータＭ１が消勢される。

つまり、スイッチノブ５ＷＮａのオートアップ側を押下
げてスイッチＦＲＡＵを電源ラインＱ２側にメークする
と、ソレノイドＳｏＱが付勢され、スイッチノブ５ＷＮ
ａに対する押下刃を解除した後も該ノブ５ＷＮａはオー
トアップ側押下げの状態に維持されてスイッチＦＲＡＵ
の電源ライン悲２側メークが継続する。この間、モータ
Ｍｌが正転付勢されてＦＲ窓の窓ガラス１１が上昇し、
上昇を完了して全閉状態になるとモータＭ１の過負荷検
出によりソレノイドＳｏｎが消勢されてスイッチノブ５
ＷＮａが通常の状態に戻り、スイッチＦＲＡＵが電源ラ
インＱ２側からブレークしてアースラインＱ４側にメー
タし、モータＭ１が消勢される。

なお、モータＭｌ付勢開始時の突入電流、あるいは走行
中の車輌振動等による窓ガラス１１に対する下向き加速
度の印加等により、一時的にモータＭｌが過負荷となる
ことがあり、この場合にコンパレータＣＰ２がＬレベル
を出力してトランジスタＴｒがカットオフすることを防
止するために。

コンパレータＣＰＩの出力端にはバイパスコンデンサＣ
Ｄが介挿されている。

ドライバのスイッチ操作により、スイッチノブ５ＷＮａ
のオートダウン側が押下げられた場合には、ノブ５ＷＮ
ａが枢軸２２ａを中心に反時計方向に回動して突起２Ｌ
ＤがスイッチＦＲＡＵに作用し、該スイッチＦＲＡＤを
電源ラインＱ２側にメークする。これにより、電源ライ
ンＱ２．スイッチＦＲＡＤ、スイッチＦＲＤ、モータＭ
ｌ、スイッチＦＲＵ、スイッチＦＲＡＵ、モータ負荷検
出抵抗器ｒ１およびアースラインＱ４を通る閉回路が構
成されてモータＭｌが逆転付勢される。モータ’　　　
Ｍｌの逆転付勢では、前述のＦＲ窓の昇降機構により窓
ガラス１１が下降駆動される（窓開け）。

モータＭ１の逆転付勢時には、ダイオードＤ２を介して
ソレノイドＳＯＱの一端（第２図で上方）にバッテリ電
圧が印加され、上記同様にソレノイドＳｏｎが付勢され
る。

この場合、ソレノイドＳｏＱは、スイッチＦＲＡＤをメ
ークの状態に固定する。再度第３ｃ図を参照されたい。

ソレノイドＳｏＱが付勢されてプランジャ２４を引き込
むとビン２５を介してリンクアーム２３が下方に駆動さ
れる。このとき、スイッチノブ５ＷＮａはオートダウン
側が押下げられて枢軸２２ａを中心に時計方向に回動し
ているのでリンクアーム２３に形成された突起２３ａは
支持アーム２２に形成された長穴２２ｂを右側に滑り、
右端部と係合する。つまり、この場合のソレノイドＳｏ
Ｑは付勢時に長穴２２ｂの左端に下向の力を印加してス
イッチノブ５ＷＮａに対する外部よりの押下刃がなくな
った後も、該ノブ５ＷＮａをオートアップ側が押下げさ
れた状態、すなわち、スイッチＦＲＡＵを電源ラインＱ
２側にメークした状態に維持する。

ＦＲ窓の窓ガラス１１が完全に下降して全開状態になる
と、それ以下の下降駆動が機械的に阻止されでモータＭ
ｌが過大負荷となり、上記同様にソレノイドＳｏＱが消
勢される。したがって、支持アーム２２に形成された長
穴２２ｂの右端に印加されていた下向の力が解除されて
、スイッチノブ５ＷＮａが図示しないスプリングにより
中立位ｉｔ（第３ｃ図の状態）に戻り、スイッチＦ　Ｒ
ＡＵが電源ラインＱ２側からブレークしてアースライン
Ｑ４側にメークし、モータＭ１が消勢される。

つまり、スイッチノブＳ　Ｗ　Ｎ　ａのオートダウン側
を押下げてスイッチＦＲＡＤを電源ラインＱ２側にメー
クすると、ソレノイドＳｏＱが付勢され、スイッチノブ
５ＷＮａに対する押下刃を解除した後も該ノブ５ＷＮａ
はオートダウン側押下げの状態に維持されてスイッチＦ
ＲＡＤの電源ライン悲２側メークが継続する。この間、
モータＭ１が逆転付勢されてＦＲ窓の窓ガラス１１が下
降し、下降を完了して全開状態になるとモータＭ１の過
負荷検出によりソレノイドＳｏＱが消勢されてスイッチ
ノブ５ＷＮａが通常の状態に戻り、スイッチＦＲＡＤが
電源ラインＱ２側からブレークしてアースラインＱ４側
にメータし、モータＭｌが消勢される。

第３ｃ図において、スイッチノブ５ＷＮｂは前述の枢軸
２２ａを介してコントロールユニットＣ０ＮＴの固定部
に枢着されており、通常（操作のないとき）は図示を省
略したスプリングにより中立位！（第３ｃ図の状態）に
スプリング付勢されている。また、同時に該スプリング
はスイッチノブ５ＷＮｂの回動範囲を左右（車輌の前後
）所定角に制限する。

第３ｃ図で、スイッチノブ５ＷＮｂが左方（車輌前方に
相当する二以下アップ側という）に倒されると、スイッ
チＦＲＵが電源ラインΩ２側にメ一りし、電源ラインＱ
２．スイッチＦＲＵ、モータＭｌ、スイッチＦＲＤ、ス
イッチＦＲＡＤ、モータ負荷検出抵抗器ｒｌおよびアー
スラインＱ４を通る閉回路が構成されてモータＭ１が正
転付勢される。モータＭｌの正転付勢では、前述したよ
うに窓ガラス１１が上昇駆動される（窓閉め）。

スイッチノブ５ＷＮｂの操作を中止すると、スイッチノ
ブ５ＷＮｂが図示しないスプリングにより中立位置（第
３ｃ図の状態）に戻り、スイッチＦＲＵが電源ラインＱ
２側からブレークしてアースラインＱ４側（スイッチＦ
ＲＡＵを介す）にメークし、モータＭ１が消勢される。

つまり、この場合は、スイッチノブ５ＷＮｂをアップ側
に倒している間だけモータＭ１が正転付勢されて窓ガラ
ス１１が上昇駆動される。

第３ｃ図で、スイッチノブ５ＷＮｂが右方（車輌後方に
相当する：以下ダウン側という）に倒されると、スイッ
チＦＲＤが電源ラインＱ２側にメークし、電源ラインＱ
２．スイッチＦＲＤ、モータＭｌ、スイッチＦＲＵ、ス
イッチＦＲＡＵ、モ−タ負荷検出抵抗器ｒ１およびアー
スラインＱ４を通る閉回路が構成されてモータＭ１が逆
転付勢される。モータＭｌの逆転付勢では、前述したよ
うに窓ガラス１１が下降駆動される（窓開け）。

スイッチノブ５ＷＮｂの操作を中止すると、スイッチノ
ブ５ＷＮｂが図示しないスプリングにより中立位置（第
３ｃ図の状態）に戻り、スイッチＦＲＤが電源ラインＱ
２側からブレークしてアースラインＱ４側（スイッチＦ
ＲＡＤを介す）にメークし、モータＭ１が消勢される。

つまり、この場合は、スイッチノブ５ＷＮ）１をダウン
側に倒している間だけモータＭｌが逆転付勢されて窓ガ
ラス１１が下降駆動される。

スイッチユニット５Ｗ２ａは２つの２極スイツチＦＬＵ
ＩおよびＦＬＤＩでなり、スイッチユニット５Ｗ２ｂは
２つの２極スイツチＦ’ＬＵ２およびＦＬＤ２でなり、
スイッチユニット５Ｗ３ａは２つの２極スイツチＲＲＵ
ＩおよびＲＲＤｌでなり、スイッチユニット５Ｗ３ｂは
２つの２極スイツチＲＲＵ２およびＲＲＤ２でなり、ス
イッチユニット５Ｗ４ａは２つの２極スイツチＲＬＵ１
およびＲＬＤｌでなり、スイッチユニットＳＷ４　ｂは
２つの２極スイツチＲＬＵ２およびＲＬＤ２でなる。

これらのスイッチはいずれも通常（操作のないとき）は
アースラインＱ４側にメークしている。

スイッチＦＬＡＩおよびＦＬＤＩに作用するスイッチノ
ブ、スイッチＦＬＡ２およびＦＬＤ２に作用するスイッ
チノブ、スイッチＲＲＡ１およびＲＲＤｉに作用するス
イッチノブ、スイッチＲＲＡ２およびＲＲＤ２に作用す
るスイッチノブ、スイッチＲＬＡ　１およびＲＬＤ　１
に作用するスイッチノブ、スイッチＲＬＡ２およびＲＬ
Ｄ２に作用するスイッチノブは、それぞれ、前述のスイ
ッチノブ５ＷＮａからスイッチノブ５ＷＮｂを除去した
形状にほぼ類似であるが、該ノブにはソレノイドが係合
されない、したがって、働きはスイッチノブ５ＷＮｂに
等しい。

ドライバがスイッチノブを操作してスイッチＦＬＵＩを
電源ラインＱ２側にメークすると、電源ラインＱ２．ス
イッチＦＬＵＩ、スイッチＦＬＵ２、モータＭ２．スイ
ッチＦＬＤ２．スイッチＦＬＤＩおよびアースラインＱ
４を通る閉回路が構成されてモータＭ２が正転付勢され
る。モータＭ２の正転付勢では、ＦＬ窓の昇降機構によ
り窓ガラスが上昇駆動される（窓閉め）、その後、該ス
イッチノブの操作を中止すると、スプリング反力により
スイッチノブが中立位置（はぼ水平の状態）に戻り、ス
イッチＦＬＵＩが電源ラインＱ２側からブレークしてア
ースラインΩ４側にメークし、モータＭ２が消勢される
。

また、ＦＬ席の乗員がスイッチノブを操作してスイッチ
ＦＬＵ２を電源ラインＱ３側にメークすると、電源ライ
ンＱ３．スイッチＦＬＵ２．モータＭ２．スイッチＦＬ
Ｄ２．スイッチＦＬＤＩおよびアースラインＱ４を通る
閉回路が構成されてモータＭ２が正転付勢される。モー
タＭ２の正転付勢では、前述のようにＦＬ窓の昇降機構
により窓ガラスが上昇駆動される（窓閉め）、その後、
該スイッチノブの操作を中止すると、スプリング反力に
よりスイッチノブが中立位置（はぼ水平の状態）に戻り
、スイッチＦＬＵ２が電源ラインＱ３側からブレークし
てスイッチＦＬＵＩを介してアースラインΩ４側にメー
クし、モータＭ２が消勢される。

ドライバがスイッチノブを操作してスイッチＦＬＤＩを
電源ラインＱ２側にメークすると、電源ラインｊｉ１２
．スイッチＦＬＤ　１　、スイッチＦＬＤ２、モータＭ
２．スイッチＦＬＵ２．スイッチＦＬＵＩおよびアース
ラインＱ４を通る閉回路が構成されてモータＭ２が逆転
付勢される。モータＭ２の正転付勢では、ＦＬ窓の昇降
機構により窓ガラスが下降駆動される（窓開け）。その
後、該スイッチノブの操作を中止すると、スプリング反
力によりスイッチノブが中立位ｉ！（はぼ水平の状態）
に戻り、スイッチＦＬＤＩが電源ライン１２２側からブ
レークしてアースラインＱ４側にメークし、モータＭ２
が消勢される。

また、ＦＬ席の乗員がスイッチノブを操作してスイッチ
ＦＬＤ２を電源ラインＱ３側にメークすると、電源ライ
ンＱ３．スイッチＦＬＤ２．モータＭ２．スイッチＦＬ
Ｕ２．スイッチＦＬＵＩおよびアースラインＱ４を通る
閉回路が構成されてモータＭ２が逆転付勢される。モー
タＭ２の逆転付勢では、前述のようにＦＬ窓の昇降機構
により窓ガラスが下降駆動される（窓開け）、その後、
該スイッチノブの操作を中止すると、スプリング反力に
よりスイッチノブが中立位置（はぼ水平の状態）に戻り
、スイッチＦＬＤ２が電源ラインＱ３側からブレークし
てスイッチＦＬＤＩを介してアースラインＱ４側にメー
クし、モータＭ２が消勢される。

ＲＲ窓およびＲＬ窓の開閉スイッチ操作については、上
記ＦＬ窓の開閉スイッチ操作に同一（ただし、スイッチ
ＲＲＵ２＆ＲＲＤ２はＲＲ席の乗員により、スイッチＲ
ＬＵ２＆ＲＬＤ２はＲＬ席の乗員により、それぞれ操作
される）であるのでここでの説明を省略する。

イグニッションスイッチがオンのときはこれに連動して
スイッチＩＧＳＷＩがオンとなるので、このスイッチを
介して電源ラインＱ２にバッテリ電圧が印加され、また
、イグニッションスイッチオフでスイッチＩＧＳＷＩが
オフの場合であってもリレー接点ｒＱ２がメークしてい
れば電源ラインＱ１および該リレー接点ｒＱ２を介して
電源ラインＱ２にバッテリ電圧が印加される。したがっ
て、このいずれの場合にもコントロールユニットＣ０Ｎ
Ｔに備わるスイッチノブを操作してＦＲ窓。

ＦＬ窓、ＲＲ窓および／またはＲＬ窓の開閉が可能であ
る。いいかえると、ドライバはイグニッションスイッチ
をオンにしているとき、あるいはリレー接点ｒＱ２がメ
ークしているとき、各窓を自在に開閉することができる
。

一方、スイッチＩＧＳＷＩがオンまたはリレー接点ｒＱ
２がメータしている場合であってもリレー接点ｒｆｉｌ
がブレークしている場合には電源ラインＱ３にバッテリ
電圧が印加されない。したがってこの場合には、ＦＬ席
、ＲＲ席およびＲＬ席の乗員はそれぞれの窓を開閉する
ことができない。

つまり、リレー接点ｒｆｉｌをブレークすることにより
ドライバ席外に備わるスイッチ操作による各窓の開閉を
禁止することができる。これは、ウィンドロック機能と
呼ばれ、子供のいたずら等による事故を防止するための
機能である。

次に、第４ａ図を参照してリレー接点ｒｏｌｌおよびｒ
Ｑ２をメーク／ブレーク制御する制御システムを説明す
る。

この制御システムは、マイクロコンピュータ（以下ＣＰ
Ｕという）１を中心に構成されている。

ＣＰＵ１には１乗員検出ユニット２，０．１秒タイマ３
．インターフェイス回路４．スイッチＳＷＤ。

ＩＧＳＷ２およびリレードライバＤｒｙが接続されてい
る。電源ユニット５はバッテリ電圧を入力してＣＰＵＩ
およびインターフェイス回路４に定電圧Ｖｃを供給する
とともに、リレー接点ｒＱ３を介して乗員検出ユニット
２および０．１秒タイマ３に定電圧Ｖｃを供給する。

リレードライバＤｒｖには、リレーＲＬＩ、ＲＬ２およ
びＲＬ３が接続されている。リレードライバＤ　ｒ　ｖ
は、ＣＰＵＩの指示により、これらを選択的に付勢／消
勢する。

リレーＲＬＩは付勢時に前述したリレー接点ｒＱ１をメ
ークし、消勢時にブレークする。リレーＲＬ２は付勢時
に前述したリレー接点ｒＱ２をメークし、消勢時にブレ
ークする。また、リレーＲＬ３は付勢時に前述したリレ
ー接点ｒΩ３をメークし、消勢時にブレークする。

ｃｐｕｔの入力ポートＲ１に接続されているスイッチＳ
ＷＤは、ＦＲドアＤＯＲ１が開いているときオンとなり
、閉じているときオフとなるＦＲドアカーテシスイッチ
である。第４ｃ図を参照してＦＲドアカーテシスイッチ
ＳＷＤを説明する。

第４ｃ図はＦＲドアＤＯＲ１のドアラッチ機構の水平断
面であり、実線はＦＲドアＤＯＲ１に備わるラッチ機構
のフォークボルトＦＯＲＫとセンタピラーＰＬＡに備わ
るストライカ５ＴＫＲとが完全に係合していないプライ
マリラッチ状態、すなわちＦＲドアＤＯＲＩが完全に閉
っていない状態、いわゆる半ドアと呼ばれる状態を示し
、２点鎖線は該フォークボルトＦＯＲＫと該ストライカ
５ＴＫＲとが完全に係合したフルラッチ状態、すなわち
ＦＲドアＤＯＲ１が完全に閉った状態を示す。

ＦＲドアカーテシスイッチＳＷＤはセンタピラーＰＬＡ
に設置され、本体側がセンタピラー内部に。

スイッチノブＳＷＮが外部に露出して設置されている。

したがって、フルラッチ状態ではドアＤ。

Ｒ１がスイッチノブＳＷＮを左方に駆動してスイッチオ
フとし、プライマリラッチ状態を含めてそれ以外の状態
ではスイッチノブＳＷＮが内蔵のスプリング反力で右方
に移動してスイッチオンとなる。

ＣＰＵＩの入力ポートＲ２に接続されているスイッチＩ
ＧＳＷ２は、イグニッションスイッチに連動してイブニ
ラ２３ン回路が閉じているときオン、開いているときオ
フとなるスイッチである。

インターフェイス回路４は、ウィンドロックスイッチＷ
ＬＳＷの操作立上り（パルス的にはＷＬＳＷが操作され
るとアースレベルになるので立下りである）を検出する
回路である。このウィンドロックスイッチは、第３ａ図
に示すようにＦＲドアＤＯＲＩのアームレストＡＲＭ１
に備わるコントロールユニットＣ０ＮＴに配設される。

０．１秒タイマ３の出力端子はＣＰＵＩの割込ポートＩ
ｎｔに接続されており、０．１秒毎にＣＰＵＩに対して
割込要求を発する。ＣＰＵ１は、このタイマ３による割
込処理で以下に説明する乗員検出ユニット２を用いたＦ
Ｒ席の乗員ありなし検出（乗員検出）を行なう。

乗員検出ユニット２の構成を第４ｂ図に示す。

第４ｂ図を参照すると、このユニットは、発振器ＯＳＣ
，カウンタＣＴＲおよびパラレルイン・シリアルアウト
・シフトレジスタ（以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで
構成されている。

発振器Ｏ８Ｃの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は定電圧Ｖｅに、３番端子は機器アースに、
４′番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそれ
ぞれ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で示
しているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することに
より、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗器
Ｒとの積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付けの
コンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付けの
コンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の出
力信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、Ｏ２０の出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＨのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰ５に接続さ
れている。

ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロツクインヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵＩの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬ
に印加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上
りでパラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータ
を各ビットにプリセットし、クロツクインヒビット入力
端子ＣＩに与えられるＣＰＵ１からのクロツクインヒピ
ット信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力端子
ＣＬＫに与えられるクロックパルスに同期して、プリセ
ットしたデータを出力端子ＯＵＴからＣＰＵＩのシリア
ル入力ポートＲ８に向けてシリアル出力する。

第４ｂ図において、コンデンサＣｘと示したものは、第
５図に示すようにＦＲ席シートＳＴｐ代のシートクッシ
ョンＳ　ＣＦ　Ｒに備えられた検出電極ＥＬＦＲと、ル
ーフＲＯＯＦやフロアＦ　ｌｏｒ等のボディアース部と
により構成される乗員検出コンデンサである（第５図の
１点鎖線矢印は電気力線を模式的に示す）。つまり、前
述の発振器Ｏ８Ｃの４番端子には検出電極ＥＬＦＲが、
５番端子にはボディアースがそれぞれ接続される。

検出電極ＥＬＦＲをより詳しく説明する。

第６ａ図はＦＲ席シートｓ’ｒＦ、の一部を破砕した部
分断面図である。ＦＲ席シートＳ　Ｔ　Ｆ　Ｒは、シー
トクッションＳ　ＣＦ　ＲｅシートバックＳＢ。

８およびヘッドレストＳＨ，，よりなる。各部の支持構
造に違いはあるが、それぞれ、ウレタン成形によるパッ
ドを使用したフルフオームシートである。

第６ａ図に示したシートクッションＳＣＦ□ノ■Ｂ−Ｖ
ＩＢ線断面図、すなわち乗員ＭＡＮの着座部位の車輌進
行方向に垂直な断面を第６ｂ図に示す。

この第６ｂ図を参照すると、シートクッション５ＣＦＲ
は、樹脂製のパッドサポート７０上に支持されたウレタ
ン製のシートクッションパッド６０の表面をトリムカバ
ーアッセンブリ５０により覆い、該トリムカバーアッセ
ンブリ′５０の両端部をパッドサポート７０に引き止め
し、また、所々をシートクッションパッド６０の貫通孔
６１および６２等を介して張り綱によりシートクッショ
ンパッド６０の裏側で引き止めした、吊構造になってい
る。検出電極ＥＬＦ、はトリムカバーアッセンブリ５０
に組込まれており、検出電極ＥＬＦ、のリード線５３は
１貫通孔６２を利用してシートクッションパッド６０の
裏側に導かれて、第６ａ図に示したようにパッドサポー
ト７０上に設置された発振器Ｏ３Ｃ（の４番端子）に接
続される。

検出電極ＥＬｐ＊組込み部のトリムカバーアッセンブリ
５０の構成をさらに詳しく第６ｃ図に示す。

第６Ｃ図において、５１は表皮、５２はトリムカバーア
ッセンブリの立体感を演出するスポンジシートでなるワ
ディング、５４はワディングカバーである。検出電極Ｅ
ＬＦＲは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布で構
成され、トリムカバーアッセンブリ５０の縫製時に、ワ
ディング５２とワディングカバー５４との間に挟込まれ
て同時縫製される。その大きさは人員ありなし検出を行
なう範囲により異なるが、本実施例では約３０ｃａ＋四
方ｉし、端部をリボン状に形成してリード線５３を構成
している。

このように、トリムカバーアッセンブリ５０の作成工程
を格別に増すことなく検出電極ＥＬＦＲが組込みまれ、
また、検出電極ＥＬ、、の材質は他のトリムカバーアッ
センブリの構成要素の材質に類似しているので、検出電
極ＥＬＦＲ組込み部のトリムカバーアッセンブリ５０は
他の部位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、
トリムカバーアッセンブリ５０に検出電極ＥＬＦ、を組
込むことにより、作業性や外観９着座感等になんら影響
はない。

トリムカバーアッセンブリを構成する表皮５１゜ワディ
ング５２．ワディングカバー５３および、シートクッシ
ョンパッド６０ならびにパッドサポート７０はすべて絶
縁体であるので、検出電極ＥＬＰＲはボディアースから
絶縁される。したがって、検出電極ＥＬＦＲとボディア
ースとによりコンデンサを形成し、ＦＲ席に乗員ＭＡＮ
が着座すると９人体は高誘電率を有するのでこのコンデ
ンサの容量が大きく変化する。

次に、第７図を参照して１本実施例装置における乗員検
出の概略を説明する。第７図において実線は発振器ｏＳ
Ｃの発振周波数ｆの、破線は参照データＲｅｆの、それ
ぞれ時間変化を一例で示している。

ＣＰＵＩは、０．１秒タイマ３の割込み毎に（つまり０
．１秒間隔で）カウンタＣＴＲおよびＰＳレジスタＰＳ
Ｒを介して発振器Ｏ８Ｃの出力したパルス数（ＯＳ　Ｃ
の発信周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パル
ス数に対応する周波数データを設定するとともに、該周
波数データと日周波数データ（１回前のタイマ割込み時
の周波数データ）とによりＯ２０の発振周波数ｆの時間
変化対応の変化量データを設定する。ここで、該変化量
データがＯ２０の発振周波数ｆの所定範囲内の変化を示
しているときは「乗員なし」を検出し、かつ１周波数デ
ータを参照データＲｅｆとして更新設定し；該変化量デ
ータが前記周波数ｆの所定範囲を超える減少（つまり、
前記静電容量が急激に増加する）を示すと「乗員あり」
を検出し、かつ、参照データＲｅｆの固定を設定する。

つまり、「乗員あり」を検出すると１次のタイマ割込み
からは、参照データＲｅｆの更新設定を行なわず、該参
照データの示す値とそのときの周波数データとの示す値
とを比較し９周波数データの示す値が該参照データＲｅ
ｆの示す値を超えると（前記静電容量の減少）、「乗員
なし」を検出する６ ＣＰＵＩは、ＦＲドアが開いているとき、ＦＲ席の乗゛
員ありなし検出を行なって、乗員あり（ドライバ乗車）
のときにはリレーＲＬ２を消勢してリレー接点ｒｊ２２
をブレークし１乗員なしのときには（ドライバ降車）リ
レーＲＬ２を付勢してリレー接点ｒＱ２をメークする。

ただし、この場合。

イグニッションスイッチがオンであれば、スイッチＩＧ
ＳＷＩがメークしてリレー接点ｒＱ２のメーク／ブレー
クとは無関係に電源ラインＱ２にバッテリ電圧が印加さ
れるのでリレーＲＬ２の付勢は行なわない。

次に、第８図および第９図に示したフローチャートを参
照してＣＰＵＩの動作を具体的に説明する。

まず第８図を参照すると、車輌にバッテリが搭載されて
電源がオンとなるとＣＰＵＩは内部レジスタ、フラグ、
各出力ポートおよび構成要素をリセットして初期化する
。

ＦＲドアＤＯＲ１が閉じているときは、ＦＲドアカーテ
シスイッチＳＷＤがオフとなり、入力ポートＲ１の状態
がＨレベルになり、イグニッションスイッチがオフであ
れば、これに連動するスイッチＩＧＳＷ２がオフとなり
、入力ポートＲ２がＨレベルになる。したがってこの場
合は、出力ポートＰ６．Ｐ７およびＰ８からＬレベルを
出力してリレードライバＤｒｖにリレーＲＬＩ、ＲＬ２
およびＲＬ３の消勢を指示する。

ＦＲドアＤＯＲ１が閉じてイグニッションスイッチがオ
ンのとき、すなわち、ドアカーテシスイッチＳＷＤがオ
フ（入力ポートＲ１がＨレベル）でスイッチＩＧＳＷ２
がオン（入力ポートＲ２がＬレベル）のとき、出力ポー
トＰ８およびＰ７からＬレベルを出力してリレードライ
バＤｒｖにリレーＲＬ３およびＲＬ２の消勢を指示する
。この場合、電源ラインＱ２にはスイッチＩＧＳＷＩを
介してバッテリ電圧が供給される。この後、ウィンドロ
ックスイッチＷＬＳＷの操作の立上りを検出すると、フ
ラグＦ１をセット（１）しているときにはそれをリセッ
ト（０）し、フラグＦ１をリセットしているときにはそ
れをセットする。つまり、ウィンドロックスイッチｗｔ
、ｓｗは、操作毎にフラグＦｌの状態を反転するオルタ
ネートスイッチになっている。

フラグＦ１をセットしているときには、出カポ−）−Ｐ
６よりＬレベルを出力してリレードライバＤｒｖにリレ
ーＲＬＩの消勢を指示する。これにより。

リレー接点ｒＱ１がブレークして電源ラインＱ３に対す
るバッテリ電圧の供給が遮断される。

逆に、フラグＦｌをリセットしているときには、出力ポ
ートＰ６よりＨレベルを出力してリレードライバＤｒｖ
にリレーＲＬＩの付勢を指示する。これにより、リレー
接点ｒＱ１がメークするので電源ラインＱ３にはスイッ
チＩＧＳＷＩおよび電源ラインＱ２を介してバッテリ電
圧が供給される。

ＦＲドアＤＯＲ１が開いているときは、ＦＲドアカーテ
シスイッチＳＷＤがオンとなるので入力ポートＲ１の状
態がＬレベルになる。ＳＷＤオンを検出すると出力ポー
トＰ８からＨレベルを出力してリレードライバＤｒｖに
リレーＲＬ３の付勢を指示する。これにより、リレー接
点ｒｆ１３がメークするので、乗員検出ユニット２およ
び０．１秒タイマ３に定電圧Ｖｃが供給される。以後Ｃ
ＰＵＩはタイマ３よりの割込要求毎（つまり０．１秒間
隔）に第９図に示すタイマ割込処理を行なってＦＲ席の
乗員ありなし検出を実行する。

第９図を参照してタイマ割込処理を説明する。

タイマ割込処理では、まずレジスタＲ１ａの内容をレジ
スタＲ１ｂに格納する。このレジスタＲ１ａの内容は、
続いての説明により明らかになろうが、１回前のタイマ
割込処理における周波数データ（つまり０．１秒前の周
波数データ：日周波数データ）である。

続いてＰＳレジスタＰＳＲのシフトロード入力端子に向
けてシフトロードパルス（ＳＬパルス）を出力すると、
該レジスタＰＳＲは、パラレル入力端子に与えられてい
るカウンタＣＴＲよりの１６ビツトのデータを各ビット
にプリセットする。

この後、カウンタＣＴＲのリセット入力端子Ｒｓｔにリ
セットパルスを印加してＣＴＲをリセットする。つまり
、カウンタＣＴＲは、タイマ割込み発生から次のタイマ
割込み発生までに発振器Ｏ８Ｃが発生したパルス数をカ
ウントする。

クロックインヒビット入力端子ＣＩにＬレベルを与える
ことにより、ＰＳレジスタＰＳＲはプリセットしたデー
タをクロックパルスに同期して出力端子ＯＵＴよりシリ
アル出力するので、この出力、つまりシリアル入力ポー
トＲ８人力を読み取り、周波数データとしてレジスタＲ
１ａにストアする。

レジスタＳ１については後述するが、ここでは５１＝Ｏ
とすると、レジスタＲ１ｂの内容からレジスタＲ１ａの
内容を減じた値を変化量データとしてレジスタＲ１ｃに
ストアし、レジスタＲ１ａの内容を参照データとしてレ
ジスタＲｅｆｌにストアした後、レジスタＲ１ｃの内容
（変化量データ）を閾値Ｃ１と比較する。

このとき、レジスタＲ１ｃの内容が閾値Ｃ１以下であれ
ばそのままメインルーチンにリターンするが、Ｒｌｃの
内容が閾値Ｃ１を超える場合には、レジスタＭ１および
レジスタＳ１を１にセットしてメインルーチンにリター
ンする（このとき、レジスタＲｅｆｌの内容はレジスタ
Ｒ１ａの内容に等しい）。Ｍ１＝１は「乗員あり」を示
す。

レジスタＳ１を１にセットすると、次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆｔの内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆｌの内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ１ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ１ａの内容がレジスタＲａ
ｆｌの内容を超えるときには、レジスタＭ１およびレジ
スタＳｌを０にセットしてメインルーチンにリターンす
る。Ｍ１＝Ｏは「乗員なし」を示す。

このように、タイマ割込処理において、検出電極ＥＬ、
、とボディアースとの間の静電容量に急激な変化があっ
たときにのみ乗員ありを検出しているので、温湿度や経
時変化の影響で誤検出することがない、また、ＦＲ席に
荷物等が置かれた場合の静電容量変化は、人員の着座と
は大きく異なるので従来の着座スイッチ（シートクッシ
ョンに組み込まれ、重量の印加によりオンとなるスイッ
チ）のような誤検出はない。

再び第８図を参照する。

ＦＲ席に乗員、すなわちドライバがいるときには、上記
のタイマ割込処理においてレジスタＭ１に１がセットさ
れるので、レジスタＣＮの値をクリア（０）し、出力ポ
ートＰ７からＬレベルを出力してリレードライバＤｒｖ
にリレーＲＬ２の消勢を指示する。これによりリレー接
点ｒｆ１２がブレークして、電源ラインＱ２に対する電
源ラインＱｌよりのバッテリ電圧の供給を遮断する。

逆に、ＦＲ席に乗員、すなわちドライバがいないときに
は、上記のタイマ割込処理においてレジスタＭ１に０が
セットされるので、レジスタＣＮの値を１インクリメン
ト（＋１）する。これを繰り返してレジスタＣＮの値が
所定値ＣＮｍａｘ以上になると、出力ポートＰ７からＨ
レベルを出力してリレードライバＤｒｖにリレーＲＬ２
の付勢を指示する。これによりリレー接点ｒＱ２がメー
クして。

電源ラインＱ２に対し電源ラインＱ１およびリレー接点
ｒＱ２を介してバッテリ電圧が供給される。

所定値ＣＮｍａｘは、ドライバがドアを開いてから降車
を完了するまでの時間余裕を与えるものである。

ただし、ＦＲドアＤＯＲが開いている場合であっても、
イグニッションスイッチがオンであれば、スイッチＩＧ
ＳＷＩを介して電源ラインＱ２にバッテリ電圧が供給さ
れるので、出力ポートＰ７からＬレベルを出力してリレ
ードライバＤｒｖにリレーＲＬ２の消勢を指示し、上記
同様にウィンドロックスイッチｗｔ、ｓｗの操作の立上
りを検出して。

フラグＦ１をセット／リセットし、このフラグＦｌに応
じてリレーＲＬＩを付勢／消勢制御する。

なお、上記実施例においては、窓開閉操作についてのみ
説明したが、サンルーフ、電動ミラー（特に電動可倒式
のもの）等の車上電動装備に本発明が適要できることは
説明するまでもないことである。

また、上記実施例においては、直接モータの付勢ライン
にスイッチ接点が介挿される形式のパワーウィンドレギ
ュレータ装置を説明したが、マイクロコンピュータによ
りスイッチ操作を読み取り。

該操作に応じて各モータを付勢する形式の、いわゆるマ
イコンパワーウィンドにおいても同様に本発明を適要す
ることが可能である。

この場合は、例えば、上記スイッチＩＧＳＷＩ。

リレー接点ｒＱ１およびリレー接点ｒｆ１２を各電源ラ
イン介挿する代りに、ＩＧＳＷ２オン、あるいはＦＲド
ア関＆ＦＲ席乗員なしを検出したときには各スイッチ操
作に応じた窓開閉制御を実行するイネーブルモードを設
定し；フラグＦｌセット時にＦＬ席、ＲＲ席および／ま
たはＲＬ席のスイッチ操作をキャンセルする部分ディス
エーブルモードを設定し；ＦＲドア、開＆ＦＲ席乗員あ
り＆ＩＧＳＷ２オフを検出したときには各スイッチ操作
をキャンセルするディスエーブルモードを設定すれば良
い。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり本発明の車上電動装備の駆動制御装
置によれば、車上ドア開および乗員なしを検出している
ときは、入力に応じた車上電動装備の姿勢制御を可能に
するので、乗員が降車した後、サイドウィンド、サンル
ーフ等の車上装備の姿勢を変更したいときには、ドアを
開いて入力を行なうことによりそれが可能になる。

例えば、実施例説明で述べたように、ドライバ席ドア開
でドライバの乗車なしのとき、スイッチ操作によるサイ
ドウィンドの姿勢変更を可能にすることにより、ドライ
バが降車した後、サイドウィンドの閉め忘れに気付いた
ときには、ドライバ席ドアを開いてスイッチ操作を行な
えば良いので、車上電動装備の操作性が高くなる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は一実施例のパワーウインドギュレータ装置の
ドライバ席窓の窓ガラス昇降機構を示す側面図であり、
第１ｂ図はその一部の構成を詳細に示す斜視図である。 第２図は一実施例のパワーウインドギュレータ装置の制
御回路を示すブロック図である。 第３ａ図は第２図に示したコントロールユニットＣ０Ｎ
Ｔの配置を示す斜視外観図であり、第３ｂ図は第２図に
示したスイッチユニットＳＷ３　ｂの配置を示す斜視外
観図である。 第３ｃ図は第２図に示したスイッチユニット５Ｗｌａの
構成を示す側面図である。 第４ａ図は第２図に示したリレー接点ｒＱ１およびｒＱ
２をメーク／ブレーク制御する制御システムを示すブロ
ック図である。 第４ｂ図は第４ａ図に示したシステムの乗員検出ユニッ
ト２の構成を示すブロック図である。 第４ｃ図はドライバ席ドアカーテシスイッチＳＷＤの取
り材部詳細を示す透視図である。 第５図は検出電極ＥＬＦ　Ｒの配置を示す車輌の側面図
である。 第６ａ図はドライバ席シートｓ’ｒ、、の構成を示す部
分破砕断面図、第６ｂ図は第６ａ図に示したシートクッ
ション５ＣＦＲのＶＩＢ−ＶＩＢ断面図。 第６ｃ図は第６ａ図および第６ｂ図に示したシートクッ
ションＳ　ＣＦ　Ｒのトリムアバ−アッセンブリ５０の
構成を示す斜視図である。 第７図は第４ｂ図に示した発振器Ｏ８Ｃの発振周波数ｆ
および参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフ
である。 第８図および第９図は第４ａ図に示したマイクロコンピ
ュータ１の概略動作を示すフローチャートである。 １：マイクロコンピュータ ２：乗員検出ユニット　３：０．１秒タイマ１．２，３
：（乗員検出手段） ４：インターフェイス回路 ５：電源ユニット １１：窓ガラス（車上装備） １２１：イコライザアーム １２２：リフトアーム　　１３：扇形歯車１４：ウオー
ムホイール組体 ２１０．２１０　：突起　　　　２２：支持アーム２３
：リンクアーム　　　２４ニブランジャ２５：ピン ５０ニドリムカバーアツセンブリ ５１：表皮　　　　　　　５２：ワディング５３：リー
ド線　　　ＥＬＦ＾：検出電極５４：ワディング力バー ６０：シートクッションパッド ６１．６２　：貫通孔　　　　７０：パッドサポートＣ
０ＮＴ　：コントロールユニット ５Ｗ１ａ、５Ｗ１ｂ、５Ｗ２ａ、５Ｗ２ｂ、５１１３ａ
、５Ｖ３ｂ、５１１４ａ、５１１４ｂ：スイッチユニッ
ト（入力手段） ＦＲＡＤ　、　ＦＲＡＵ　、　ＦＲＵ　、　ＦＲＤ　、
　ＦＬＵ　１　、　ＦＬＵ　２　、ＦＬＤ　１　、　Ｆ
ＬＤ２　。 ＲＲＵＩ　、ＲＲＵ２．ＲＲＤｌ、ＲＲＤ２．ＲＬＬＩ
Ｉ　、ＲＬＬ１２．ＲＬＤＩ　、ＲＬＤ２：スイッチ（
付勢手段） １１．１２，１３　：電源ライン（付勢ライン）１４：
アースライン ｒｌ：モータ負荷検出抵抗器 ｒ２．ｒ３．ｒ４．ｒ５．Ｒ：抵抗器 Ｓｏｌ　：ソレノイド　　Ｄｉ、Ｄ２：ダイオードＴｒ
：トランジスタ ＣＰＩ、ＣＦ２　：コンパレータ ＢＴ：車上バッテリ ｒｌｌ、ｒｌ２．ｒｌ３　：リレー接点旧、Ｍ２．Ｍ３
．Ｍ４　：モータ（駆動手段）１２、．１２２，１３，
１４．Ｍｌ　：　（駆動機構）ＤＯＲＩ　：ドライバ席
ドア（車上ドア）ＤＯＲ３：ドライバ後カリドア ＡＲＭＩ、ＡＲＭ２　ニア−ムレスト ５ＷＮａ、５ＷＮｂ、ＳＷＮ　：　ＸイッチノブＲＬＩ
、ＲＬ２．ＲＬ３　：リレー Ｄｒｖ　：リレードライバ １、Ｄｒｖ、ＲＬ２．ｒｌ２　：　（状態設定手段）１
、Ｄｒｖ　：　（スイッチングドライバ、リレードライ
バ）ＲＬ２．ｒｌ２　：　（スイッチング手段、リレー
手段）ＳｖＤ：ドアカーテシスイッチ（開閉検出手段）
ＩＧＳＷＩ、ｌＧ５１１２　：イグニッションスイッチ
連動のスイッチ ＷＬＳＷ　：ウインドロックスイッチ ＣＴＲ：カウンタ　　　ＯＳＣ：発振器ＰＳＲ：パラレ
ルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ ＰＬＡ　：センタビラー　ＦＯＲＫ　：フォークボルト
５ＴＫＲニストライカ　ｓｒＦ、：車上シート５ｃＦＲ
：シートクッション ５ＢＦＲニジ−ドパツク ５ＨＦＲ：ヘッドレスト ＭＡＮ　：人員　　　　　ＲＯＯＦ　：ルーフＦｌｏｒ
：フロア 声１８図 岸１ｂ囚 第３ａ図　　　　　　　　　　第３ｂ何第３ｃ図 第４ｂ図 垢４Ｃ司 戸７図 第６ａ図 ＳＣ 声６ｂ図 第８図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）移動自在に支持された車上装備； 前記車上装備を駆動するための、電動機を含む電動駆動
   機構； 車上ドアの開閉を検出する開閉検出手段； 車上シートの乗員ありなしを検出する乗員検出手段； 前記開閉検出手段が前記車上ドアの開状態を検出し、か
   つ、前記乗員検出手段が前記車上シートの乗員なしを検
   出しているとき、前記電動機の付勢を可能にする付勢可
   能状態を設定する状態設定手段； 前記車上装備の駆動指示を入力する入力手段；および、 前記状態設定手段が付勢可能状態を設定しているとき、
   前記入力手段の駆動指示に応じて前記電動駆動機構の電
   動機を付勢する付勢手段；を備える車上電動装備の駆動
   制御装置。（２）前記開閉検出手段は、車輌のドライバ
   席ドアの開閉を検出する、前記特許請求の範囲第（１）
   項記載の車上電動装備の駆動制御装置。 （３）前記乗員検出手段は、車輌のドライバ席の乗員あ
   りなしを検出する、前記特許請求の範囲第（１）項記載
   の車上電動装備の駆動制御装置。 （４）前記車上装備は複数の窓ガラスを含む前記特許請
   求の範囲第（１）項記載の車上電動装備の駆動制御装置
   。 （５）前記状態設定手段は、前記電動機の付勢ラインを
   継断するスイッチング手段；および、前記付勢可能状態
   において該スイッチング手段を制御して該付勢ラインを
   継とするスイッチングドライバを備える、前記特許請求
   の範囲第（１）項、第（２）項、第（３）項または第（
   ４）項記載の車上電動装備の駆動制御装置。 （６）前記状態設定手段は、前記電動機の付勢ラインを
   に介挿されたリレー手段；および、前記付勢可能状態に
   おいて該リレー手段を付勢して該付勢ラインを継とする
   リレードライバを備える、前記特許請求の範囲第（１）
   、第（２）項、第（３）項または第（４）項載の車上電
   動装備の駆動制御装置。