JPS63154419A - 車上開口覆材の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌のサイドウィンド、サンルーフ等の装備
の制御に関する。

（従来の技術） 車輌には、サイドウィンド（ドライバ席ドアの窓、助手
席ドアの窓、ドライバ席後部座席ドアの窓および助手席
後部座席ドアの窓）、サンルーフ（ルーフパネルの開口
）等の開口部があり、そこには開閉自在のウィンドガラ
ス、パネル等の開口覆材が備わっている。これらの開口
覆材は、開閉駆動機構により手動あるいは電動で開閉駆
動される。

電動開閉駆動機構においては、例え゛ばモータが組み込
まれており、オン／オフスイッチの操作に応じて該モー
タを正逆転付勢して開口覆材を開閉駆動する。

（発明が解決しようとする問題点） 例えば、野外で短時間の駐停車する場合などにおいては
、車内の異常温度上昇を防止するためにサイドウィンド
やサンルーフ等をわずかに開口して空気の通流を確保す
ることがある。しかしながら、このようにすると、天候
が変化して雨天になった場合に、雨水が開口部から浸入
して車内を濡してしまう。特に夏場には、この種の被害
がしばしば起っている。

本発明は、乗員がいないときに車上開口部から雨水等が
浸入する被害を防止することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の車上開口覆材の駆動
制御装置においては、車上開口部を覆う開閉自在の開口
覆材；前記間口覆材を駆動する駆動機構；乗員ありなし
を検出する乗員検出手段；車輌の外気と接する部位に設
置された、水ぬれありなしを検出する水ぬれ検出手段；
および、前記乗員検出手段が乗員なしを検出し、前記水
ぬれ検出手段が水ぬれありを検出すると、前記駆動機構
の駆動手段を付勢して前記開口覆材を閉じる。付勢制御
手段；を備える。

（作用） これによれば、乗員がいないときに車輌外側の水ぬれが
検出をすると、開口覆材を駆動して車上開口部を閉塞す
るので、雨水等の浸入を阻止することができる。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、ドライバ席（以下、前方右側の意味でＦＲ席
という：添字も同義）ドア（第３ａ図のＤＯＲＩ）の窓
ガラス、助手席（以下、前方左側の意味でＦＬ席という
：添字も同義）ドアの窓ガラス、ドライバ後部席（以下
、後方右側の意味でＲＲ席という：添字も同義）ドアの
窓ガラス（第３ａ図の１１）および助手後部席（以下、
後方左側の意味でＲＬ席という：添字も同義）ドアの窓
ガラスを開閉制御するウィンドレギュレータシステムを
示す。

第１図を参照すると、この制御システムは、マイクロコ
ンピュータ（以下ＣＰＵという）ｌを中心に構成されて
いる。

ＣＰＵＩには、乗置検出ユニット２，０．１秒タイマ３
．デコーダ４．リレードライバＤｒｖ、雨滴センサＲ３
Ｎ、ガスセンサ回路および温度センサ回路が接続されて
いる。

車上バッテリＢＴのプラス端子には、電源ユニット５の
入力端子、リレードライバＤｒｖのＶ、端子およびモー
タ電源ラインが接続されている。

電源ユニット５はＣＰＵ　１　、デコーダ４２乗員検出
ユニット２および０．１秒タイマ３等に定電圧Ｖｃを供
給する。

リレードライバＤｒｖには、ＲＬｌａ、ＲＬＩｂ、ＲＬ
２　ａ、ＲＬ２　ｂ、ＲＬ３　ａ、ＲＬ３　ｂ。

ＲＬ４　ａおよびＲＬ４ｂが接続されている。リレード
ライバＤｒｖは、ＣＰＵＩの指示により、これらを選択
的に付勢〆消勢する。

リレーＲＬ１ａのリレー接点ｒＱ１ａおよびリレーＲＬ
１ｂのリレー接点ｒＱ１ｂはそれぞれモータＭ１の電源
ラインに介挿されており、リレーＲＬｌａが付勢される
とリレー接点ｒＱ１ａが車上バッテリＢＴからの電圧供
給ラインにメークしてモータＭｌを正転付勢し、リレー
ＲＬ１ｂが付勢されるとリレー接点ｒ１２１ｂが車上バ
ッテリＢＴからの電圧供給ラインにメークしてモータＭ
１を逆転付勢する。モータＭｌのアースラインには、モ
ータ負荷検出抵抗ｒ１が介挿されており、その端子電圧
はＣＰＵ１のアナログ入力ポートＡＮＩに印加される。

リレーＲＬ２ａのリレー接点ｒＱ２ａおよびリレーＲＬ
２ｂのリレー接点ｒＱ２ｂはそれぞれモータＭ２の電源
ラインに介挿されており、リレーＲＬ２ａが付勢される
とリレー接点ｒＱ２ａが車上バッテリＢＴからの電圧供
給ラインにメークしてモータＭ２を正転付勢し、リレー
Ｒ’Ｌ　２　ｂが付勢されるとリレー接点ｒＱ”２ｂが
車上バッテリＢＴからの電圧供給ラインにメークしてモ
ータＭ２を逆転付勢する。モータＭ２のアースラインに
は、モータ負荷検出抵抗ｒ２が介挿されており、その端
子電圧はＣＰＵＩのアナログ入力ポートＡＮ　２に印加
される。

リレーＲＬ３ａのリレー接点ｒＱ３ａおよびリレーＲＬ
３ｂのリレー接点ｒｕ３ｂはそれぞれモータＭ３の電源
ラインに介挿されており、リレーＲＬ３ａが付勢される
とリレー接点ｒＱ３ａが車上バッテリＢＴからの電圧供
給ラインにメークしてモータＭ３を正転付勢し、リレー
ＲＬ３ｂが付勢されるとリレー接点ｒＱ３ｂが車上バッ
テリＢＴからの電圧供給ラインにメークしてモータＭ３
を逆転付勢する。モータＭ３のアースラインには、モー
タ負荷検出抵抗ｒ３が介挿されており、その端子電圧は
ＣＰＵＩのアナログ入力ポートＡＮ３に印加される。

リレーＲＬ４ａのリレー接点ｒＱ４ａおよびリレーＲＬ
４ｂのリレー接点ｒΩ４ｂはそれぞれモータＭ４の電源
ラインに介挿されており、リレーＲＬ４ａが付勢される
とリレー接点ｒＱ４ａが車上バッテリＢＴからの電圧供
給ラインにメークしてモータＭ４を正転付勢し、リレー
ＲＬ４ｂが付勢されるとリレー接点ｒＱ４ｂが車上バッ
テリＢＴからの電圧供給ラインにメークしてモータＭ４
を逆転付勢する。モータＭ４のアースラインには、モー
タ負荷検出抵抗ｒ４が介挿されており、その端子電圧は
ＣＰＵＩのアナログ入力ポートＡＮ４に印加される。

モータＭｌ、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４は、それぞれＦＲ窓
、ＦＬ窓、ＲＲ窓およびＲＬ窓の窓ガラス昇降機構に備
わる。

第３ａ図にＦＲドアＤＯＲ１に備わり、ＦＲ窓の窓ガラ
ス１１を開閉する昇降機構を車内から見た正面図を示す
。

この昇降機構は非平行型と呼ばれるもので、一端のピン
が固定部に枢着され、他端のピンが窓ガラス１１に固着
されている下ガイドレールに結合されているリフトアー
ム１２２．一端のピンが固定部に固着されている上ガイ
ドレールに、他端のピンが窓ガラス１１に固着されてい
る下ガイドレール（第３ａ図で扇形歯車１３の後方）に
、それぞれ結合されているイコライザアーム１２１．リ
ンク機構を介してリフトアーム１２２に結合されている
扇形歯車１３．ウオーム・ホイール組体１４およびモー
タＭｌを主に構成されている。

扇形歯車１３．ウオーム・ホイール組体１４およびモー
タＭ１の組合せを第３ｂ図に示す、扇形歯車１３はウオ
ーム・ホイール組体１４のホイールに噛み合っており、
該ホイールに噛み合っているウオームにはモータＭ１の
出力軸が結合している。

モータＭ１が正回転すると、この回転はウオーム・ホイ
ール組体１４を介して扇形歯車１３を第３ａ図で時計方
向に回転し、ガラス１１を上方に押し上げる（窓閉め）
、モータＭ１が逆回転すると。

この回転はウオーム・ホイール組体１４を介して扇形歯
車１３を第３ａ図で反時計方向に回転し、ガラス１１を
下降させる（窓開け）。

ここではＦＲ窓の窓ガラス昇降機構のみを例示したが、
他のＦＬ窓、ＲＲ窓およびＲＬ窓の窓ガラス昇降機構も
ほぼ同様に構成されている。

雨滴センサＲ８Ｎは、第２ａ図に示すように、車輌のボ
ンネット中央上部に露出して設置された、雨降りを検出
するセンサである。第２ｂ図にその外観を、第２Ｃ図に
第２ｂ図のｎｃ−ｎｃ線断面を、第２ｄ図に雨滴センサ
Ｒ３Ｎの電気的構成を示す。

第２ｂ図および第２ｃ図を参照すると、この雨）＾セン
サＲＳＮは、下ケース６、上ケース７、第１振動板３ａ
、第１ストレインゲージ９ａ、第２振動板８ｂ、第２ス
トレインゲージ９ｂ、遮蔽板ＩＯおよび信号処理回路Ｓ
ＧＰよりなる。

第１ストレインゲージ９ａおよび第２ストレインゲージ
９ｂは歪に応じて抵抗値が変化する抵抗歪計であり、そ
れぞれ同特性である。また、これらはそれぞれ同条件で
第１振動板８ａおよび第２振動板８ｂに貼着されている
。さらに、第１振動板８ａおよび第２振動板８ｂは、そ
れぞれ同条件で上ケース７に支持されているが、第２振
動板８ｂの上部は遮蔽板ＩＯにより覆われている。

雨天時には、雨滴が第１振動板８ａ上に落下し、第１振
動板８ａが振動する。これにより、第１ストレインゲー
ジ９ａが歪み、その抵抗値が変化する。しかし、第２振
動板８ｂの上部は遮蔽板１０により覆われているので、
雨滴の衝突はない、ところが、エンジンの振動等は、第
１振動板８ａおよび第２振動板８ｂに共通に作用するの
で、第１ストレインゲージ９ａおよび第２ストレインゲ
ージ９ｂが等しく歪み、それぞれの抵抗値が等しく変化
する。つまり、第１ストレインゲージ９ａおよび第２ス
トレインゲージ９ｂの出力信号のうち、共通でない成分
により、降雨のありなしを検出することができる。

第２ｄ図を参照して、信号処理回路ＳＧＰを説明する。

第１ストレインゲージ９ａの出力は増幅器ＡＭＰＩに、
第２ストレインゲージ９ｂの出力は増幅器ＡＭＰ２に、
それぞれ与えられ、利得調整される。増幅器ＡＭＰＩお
よび増幅器ＡＭＰ２の出力は、差動増幅器ＡＭＰ３の入
力端子に与えられ、差動増幅器ＡＭＰ３はこれらの差分
に応じた電圧を出力する。この出力は、２値化回路ＢＩ
Ｎにおいて所定間と比較されて２値化された後、微分回
路ＤＩＦにおいて微分され、リトリガブルマルチバイブ
レータＭＭのＳ入力端子に与えられる。

リトリガブルマルチバイブレータＭＭは、所定周期内で
Ｓ入力端子にＨレベルが到来する間、Ｑ出力端子からＨ
レベルを出力する。つまり、信号処理回路ＳＧＰは、第
１振動板８ａ上に落下する雨滴の周期が該所定周期より
短いときＣＰＵＩの入力ポートＲＯにＨレベルを出力し
、第１振動板８ａ上に落下する雨滴の周期が該所定周期
より長くなるとＣＰＵＩの入力ポートＲＯにＬレベルを
出力する。本実施例では、この周期を約１秒として。

車内が濡れない程度の降雨は無視している。

ガスセンサ回路はガスセンサＧＳＮを主体に構成されて
いる。ガスセンサＧＳＮは酸化第２スズ半導体を主体と
する。酸化第２スズ半導体は、表面上の気体の吸脱着に
より電導度が変化する。つまり、車内の空気がタバコの
煙や乗員の呼気等で汚れてくるとＧＳＮの出力が変化す
るので、それを増幅器Ａ＋ｓｐｌで増幅した後、２値化
回路Ｂ１ｎ１において適当な閾値と比較して２値化する
。２値化回路Ｂ１ｎ１出力は、Ｈレベルで車内の空気汚
れありを示し、ＣＰＵＩの入力ポートＲ１に与えられる
。ガスセンサ回路はルームライト（図示せず）近傍に設
置される。

温度センサ回路はサーミスタＴＳＮを主体に構成されて
いる。サーミスタＴＳＮは温度に応じて電導度が変化す
る。つまり、車内の温度が上昇するとＴＳＮの出力が変
化するので、それを増幅器Ａｍｐ２で増幅した後、２値
化回路Ｂ　ｉｎ２において適当な閾値と比較して２値化
する６本実施例では、この閾値を４０℃相当の値として
いる。２値化回路Ｂ　ｉｎ２出力は、Ｈレベルで車内温
度上昇ありを示し、ＣＰＵ１の入力ポートＲ２に与えら
れる。

ガスセンサ回路はルームライト（図示せず）近傍に設置
される。

デコーダ４には、イクニツションキーありなしを検出す
るイグニッションキースイッチＳＷｘｇｗＦＲドアＤＯ
ＲＩの開閉を検知するＦＲドアカーテシスイッチ５ＷＤ
Ｉ（第２ｅ図参照）、ＦＬドアの開閉を検知するＦＬド
アカーテシスイッチ５ＷＤ２．ＲＲドアの開閉を検知す
るＲＲドアカーテシスイッチ５ＷＤ３．ＲＬドアの開閉
を検知するＲＬドアカーテシスイッチ５ＷＤ４．ＦＲ窓
の窓閉めを指示するＦＲ窓閉めスイッチＳＩＵ、ＦＲ窓
の窓開けを指示するＦＲ窓開はスイッチＳＩＤ。

ＦＬ窓の窓閉めを指示するＦＬ窓閉めスイッチ５２Ｕａ
および５２Ｕｂ、ＦＬ窓の窓開けを指示するＦＬ窓開は
スイッチ５２Ｄａおよび５２Ｄｂ。

ＲＲ窓の窓閉めを指示するＲＲ窓閉めスイッチ５３Ｕａ
および５３Ｕｂ、ＲＲ窓の窓開けを指示するＲＲ窓開は
スイッチ５３Ｄａおよび５３Ｄｂ。

ＲＬ窓の窓閉めを指示するＲＬ窓閉めスイッチ５４Ｕａ
および５４Ｕｂ、ＲＬ窓の窓開けを指示するＲＬ窓開は
スイッチ５４Ｄａおよび５４Ｄｂ。

が接続されており、デコーダ４は、これらのスイッチの
状態を読み取ってその情報をＣＰＵＩに与える。

イグニッションキースイッチＳＷｉｇは、イグニッショ
ンキーシリンダ（図示せず）にイグニッションキーが装
着されるとオンとなるスイッチである。

ＦＲドアドアカーテシスイッチ５ＷＤＩは、ＦＲドアＤ
ＯＲＩが開いているときオンとなり、閉じているときオ
フとなる。第２ｅ図を参照してＦＲドアカーテシスイッ
チ５ＷＤ１を説明する。

第２ｅ図はＦＲドアＤＯＲＩのドアラッチ機構の水平断
面であり、実線はＦＲドアＤＯＲ１に備わるラッチ機構
のフォークボルトＦＯＲＫとセンタピラーＰＬＡに備わ
るストライカ５ＴＫＲとが完全に係合していないプライ
マリラッチ状態、すなわちＦＲドアＤＯＲ１が完全に閉
っていない状態、いわゆる半ドアと呼ばれる状態を示し
、２点鎖線は該フォークボルトＦＯＲＫと該ストライカ
５ＴＫＲとが完全に係合したフルラッチ状態、すなわち
ＦＲドアＤＯＲ１が完全に閉った状態を示す。

ＦＲドアカーテシスイッチＳＷＤはセンタピラーＰＬＡ
に設置され、本体側がセンタピラー内部に。

スイッチノブＳＷＮが外部に露出して設置されている。

したがって、フルラッチ状態ではドアＤ。

Ｒ１がスイッチノブＳＷＮを左方に駆動してスイッチオ
フとし、プライマリラッチ状態を含めてそれ以外の状態
ではスイッチノブＳＷＮが内蔵のスプリング反力で右方
に移動してスイッチオンとなる。

スイッチＳＩＵ、ＳＩＤ、５２Ｕａ、５２Ｄａ。

５３Ｕａ、５３Ｄａ、５４Ｕａおよび５４ＤａはＦＲド
アのアームレストに、スイッチＳ　２Ｕｂおよび５２Ｄ
ｂはＦＬドアのアームレストに、スイッチ５３Ｕｂおよ
び５３ＤｂはＲＲドアのアームレストに、スイッチ５４
Ｕｂおよび５４ＤｂはＲＬドアのアームレストに、それ
ぞれ設置されている。

これらのスイッチのうち、５２Ｕａと５２Ｕｂ。

５２Ｄａと５２Ｄｂ、５３Ｕａと５３Ｕｂ、５３Ｄａと
５３Ｄｂ、５４Ｕａと５４Ｕｂ、５４Ｄａと５４Ｄｂ、
は、それぞれパラレルに接続されており、同じ働きをす
るので、以下はこれらを区別することなく、それぞれ、
ＦＬ窓閉めスイッチＳ２Ｕ、ＦＬ窓開はスイッチＳ２Ｄ
、ＲＲ窓閉めスイッチＳ３Ｕ、ＲＲ窓開はスイッチＳ３
Ｄ、ＲＬ窓閉めスイッチＳ４Ｕ、ＲＬ窓開はスイッチＳ
４Ｄと呼ぶものとする。

０．１秒タイマ３の出力端子はＣＰＵＩの割込ポートＩ
ｎｔに接続されており、０．１秒毎にＣＰＵＩに搾して
割込要求を発する。ＣＰＵＩは、このタイマ３による割
込処理で以下に説明する乗員検出ユニット２を用いたＦ
Ｒ席、ＦＬ席、ＲＲ席およびＲＬ席の乗員ありなし検出
（乗員検出）を行なう。

乗員検出ユニット２はＦＲ席乗員検出ユニット２ａ、Ｆ
Ｌ席乗員検出ユニット２ｂ、ＲＲ席乗員検出ユニット２
ｃおよびＲＬ席乗員検出ユニット２ｄとによりなる。Ｆ
Ｒ席乗員検出ユニット２ａの構成を第４図に示す。

第４図を参照すると、このユニットは、発振器Ｏ８Ｃ，
カウンタＣＴＲおよびパラレルイン・シリアルアウト・
シフトレジスタ（以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構
成されている。

発振器○ＳＣの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は定電圧Ｖｃに、３番端子は機器アースに、
４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそれぞ
れ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で示し
ているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することによ
り、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗器Ｒ
との積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の出力
信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、Ｏ２０の出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰ５に接続さ
れている。

ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵＩの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ボートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬ
に印加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上
りでパラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータ
を各ビットにプリセットし、クロックインヒピット入力
端子ＣＩに与えられるＣＰＵＩからのクロックインヒピ
ット信号がＬ（低）レベルになると。

クロック入力端子ＣＬＫに与えられるクロックパルスに
同期して、プリセットしたデータを出力端子ＯＵＴから
ＣＰＵＩのシリアル入力ポートＲ８に向けてシリアル出
力する。

第４図において、コンデンサＣｘと示したものは、第５
図に示すようにＦＲ席シートｓ’ｒＦ、のシートクッシ
ョンＳＣＦ、に備えられた電極シートＥＬｐｑと、ルー
フＲＯＯＦやフロアＦ　ｌｏｒ等のボディアース部とに
より構成される乗員検出コンデンサである（第５図の１
点鎖線矢印は電気力線を模式的に示す）、つまり、前述
の発振器Ｏ８Ｃの４番端子には電極シートＥＬＦ、が、
５番端子にはボディアースが、それぞれ接続される。

電極シートＥ　Ｌ　ｐ　Ｒをより詳しく説明する。

第６ａ図は、ＦＲ席シートＳＴＦ、の一部を破砕した部
分断面図である。ＦＲ席レシート５ＴＦＲ、シートクッ
ションＳ　ＣＦ　Ｒｌシートバック５ＢＦ８およびヘッ
ドレスト５ＨＦＲよりなる。各部の支持構造に違いはあ
るが、それぞれ、ウレタン成形によるパッドを使用した
フルフオームシートである。

第６ａ図に示したシートクッションＳＣＦ、の■Ｂ−Ｖ
ＩＢ線断面図、すなわち乗員ＭＡＮの着座部位の車輌進
行方向に垂直な断面を第６ｂ図に示す。

この第６ｂ図を参照すると、シートクッションＳＣＦ　
Ｒは、樹脂製のパッドサポート７０上に支持されたウレ
タン製のシートクッションパッド６０の表面をトリムカ
バーアッセンブリ５０により覆い、該トリムカバーアッ
センブリ５０の両端部をパッドサポート７０に引き止め
し、また、所々をシートクッションパッド６０の貫播孔
６１および６２等を介して張り綱によりシートクッショ
ンパッド６０の裏側で引き止めした、吊構造になってい
る。電極シートＥＬＦＲはトリムカバーアッセンブリ５
０に組込まれており、電極シートＥＬＦ。

のリード線５３は５貫通孔６２を利用してシートクッシ
ョンパッド６０の裏側に導かれて、第６ａ図に示したよ
うにパッドサポート７０上に設置された発振器Ｏ８Ｃ（
の４番端子）に接続される。

電極シートＥＬＦＲ組込み部のトリムカバーアッセンブ
リ５０の構成をさらに詳しく第６ｃ図に示す。第６Ｃ図
において、５１は表皮、５２はトリムカバーアッセンブ
リの立体感を演出するスポンジシートでなるワディング
、５４はワディングカバーである。電極シートＥ　Ｌ　
ｐ＝　Ｒは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布で
構成され、トリムカバーアッセンブリ５０の縫製時に、
ワディング５２とワディングカバー５４との間に挟込ま
れて同時縫製される。その大きさは乗員ありなし検出を
行なう範囲により異なるが１本実施例では約３０ｃｍ四
方とし、端部をリボン状に形成してリード線５３を構成
している。。

このように、トリムカバーアッセンブリ５０の作成工程
を格別に増すことなく電極シートＥＬＦ。

が組込みまれ、また、電極シートＥＬｐｕの材質は他の
トリムカバーアッセンブリの構成要素の材質に類似して
いるので、電極シートＥＬＦＲ組込み部のトリムカバー
アッセンブリ５０は他の部位と全く同じに取り扱うこと
ができる。つまり、トリムカバーアッセンブリ５０に電
極シートＥＬＦＲを組込むことにより、作業性や外観２
着座感等になんら影響はない。

トリムカバーアッセンブリを構成する表皮５１゜ワディ
ング５２．ワディングカバー５３および、シートクッシ
ョンパッド６０ならびにパッドサポート７０はすべて絶
縁体であるので、電極シートＥ　Ｌ　Ｆ　Ｒはボディア
ースから絶縁される。したがって、電極シートＥＬＦＲ
とボディアースとによりコンデンサを形成し、ＦＲ席に
乗員ＭＡＮが着座すると１人体は高誘電率を有するので
このコンデンサの容量が大きく変化する。

ここでの図示を省略したが、ＦＬ席乗員検出ユニット２
ｂ、ＲＲ席乗貝検出ユニット２ＣおよびＲＬ席乗員検出
ユニット２ｄはＦＲ席乗員検出ユニット２ａと全く同一
に構成され、各ユニットの発振器の４番端子には、それ
ぞれＦＬ席レシート５ＴＦＬ組込まれる電極シートＥＬ
ｐＬ、ＲＲ席シートｓ”ｒ、、に組込まれる電極シート
ＥＬ、。

およびＲＬ席シートｓ’ｒ、Ｌに組込まれる電極シート
ＥＬＲＬが接続される。

また、ＦＬ席乗員検出ユニット２ｂのＰＳレジスタ出力
端子はＣＰＵＩのシリアル入力ポートＲ９に、ＲＲ席乗
員検出ユニット２ｃのＰＳレジスタ出力端子はＣＰＵＩ
のシリアル入力ポートＲＩＯに、ＲＬ席乗員検出ユニッ
ト２ｄのＰＳレジスタ出力端子はＣＰＵＩのシリアル入
力ポートＲ１１に、それぞれ接続される。

ＦＲ席シートｓ”ｒ、Ｒ，ＦＬ席レシート５ＴＦＬＲＲ
席レシート５ＴＲＰ＆ＲＬ席シートＳ　Ｔ　ＲＬの車内
での配置およびこれらのシートに組込まれる電極シート
ＥＬＦ代、ＥＬｐＬｔＥＬ代代、ＥＬＱＬの装着状態を
第８図に示した。

第７図を参照して、本実施例装置における乗員検出の概
略を説明する。第７図において実線は発振器Ｏ８Ｃの発
振周波数ｆの、破線は参照データＲｅｆの、それぞれ時
間変化を一例で示している。

ＣＰｔＪｌは、０．１秒タイマ３の割込み毎に（つまり
０．１秒間隔で）カウンタＣＴＲおよびＰＳレジスタＰ
ＳＲを介して発振器ｏＳＣの出力したパルス数（ＯＳ　
Ｃの発信周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パ
ルス数に対応する周波数データを設定するとともに、該
周波数データと石岡波数データ（１回前のタイマ割込み
時の周波数データ）とによりＯ２０の発振周波数ｆの時
間変化対応の変化量データを設定する。ここで、該変化
量データがＯ２０の発振周波数ｆの所定範囲内の変化を
示しているときは「乗員なし」を検出し、かつ、周波数
データを参照データＲｅｆとして更新設定し；該変化量
データが前記周波数ｆの所定範囲を超える減少（つまり
、前記静電容量が急激に増加する）を示すと［乗員あり
ｊを検出し、かつ、参照データＲｅｆの固定を設定する
。つまり、「乗員あり」を検出すると、次のタイマ割込
みからは、参照データＲｅｆの更新設定を行なわず、該
参照データの示す値とそのときの周波数データとの示す
値とを比較し、周波数データの示す値が該参照データＲ
ｅｆの示す値を超えると（前記静電容量の減少）、「乗
員なし」を検出する。

ＣＰＵＩは、イグニッションキーが装着されているとき
あるいはいずれかのドアが開いているときには、窓開け
／窓閉めスイッチの操作に応じて窓開け／窓閉め制御（
窓制御）を実行し１乗員がいるときに車内の空気が汚れ
てきたり温度が異常に高くなると雨が降っていなければ
全窓を約５ｃｍ下げて空気の通流を確保しく換気制御）
、また、乗員がいないときに降雨を検出すると開いてい
る窓があれば全閉して車内への雨水の浸入を防止する（
両温防止制御）。

次に第９ａ図、第９ｂ図、第９ｃ図、第９ｄ図。

第９ｅ図および第１０図に示したフローチャートを参照
してＣＰＵＩの具体的な動作を説明する。

第９ａ図に示すフローチャートは、メインルーチンを示
す。車上バッテリＢＴが搭載されて各部にそれぞれ所定
の電圧が供給されると、ＣＰＵＩは内部レジスタ、フラ
グ、メモリ、入出力ポートおよび各構成要素を、リセッ
トして初期化し、この後、０．１秒タイマ３によるタイ
マ割込みを許可する。

０．１秒タイマによるタイマ割込みを、第１０図に示し
たフローチャートを参照して説明する。

タイマ割込処理では、まずレジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ
３ａおよびＲ４ａの内容をそれぞれレジスタＲ１ｂ、Ｒ
２ｂ、Ｒ３ｂおよびＲ４ｂに格納する。このレジスタＲ
１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａおよびＲ４ａの内容は、続いての
説明により明らかになろうが、１回前のタイマ割込処理
における各乗員検出ユニット２ａ、２ｂ、２ｃおよび２
ｄ出力の周波数データ（つまり０．１秒前の周波数デー
タ：石岡波数データ）である。

続いて各乗員検出ユニット２ａ、２ｂ、２ｃおよび２ｄ
の各ＰＳレジスタＰＳＲのシフトロード入力端子に向け
てシフトロードパルス（ＳＬパルス）を出力すると、各
レジスタＰＳＲは、パラレル入力端子に与えられている
各カウンタＣＴＲよりの１６ビツトのデータを各ビット
にプリセットする。

この後、各カウンタＣＴＲのリセット入力端子Ｒｓｔ、
にリセットパルスを印加してＣＴＲをリセットする。つ
まり、各カウンタＣＴＲは、タイマ割込み発生から次の
タイマ割込み発生までに各発振器Ｏ８Ｃが発生したパル
ス数をカウントする。

各ＰＳレジスタＰＳＲのクロツクインヒピット入力端子
ＣＩにＬレベル（低レベル）を与えることにより、ＰＳ
レジスタＰＳＲはプリセットしたデータをクロックパル
スに同期して出力端子ＯＵＴよりシリアル出力するので
、この出力、つまりシリアル入力ボートＲ８人力、シリ
アル入力ポートＲ９人力、シリアル入力ポートＲＩＯ入
力およびシリアル入力ポートＲ１１入力を読み取り、そ
れぞれ周波数データとしてレジスタＲ１ａ　ｇ　Ｒ２ａ
　＊Ｒ３ａおよびＲ４ａ　ＬＥストアする。以下のルー
チンはＦＲ席の乗員ありなし検出ルーチン、ＦＬ席の乗
員ありなし検出ルーチン、ＲＲ席の乗員あすなし検出ル
ーチンおよびＲＬ席の乗員ありなし検出ルーチンの４つ
よりなり、初めにＦＲ席乗員ありなし検出ルーチンを説
明する。

後述するレジスタＳ１がＯであれば、レジスタＲ１ｂの
内容からレジスタＲ１ａの内容を減じた値を変化量デー
タとしてレジスタＲ１ｃにストアし、レジスタＲ１ａの
内容を参照データとしてレジスタＲｅｆｌにストアした
後、レジスタＲ１ｃの内容（変化量データ）を閾値Ｃ１
と比較す゛る。

このとき、レジスタＲ１ｃの内容が閾値０１以下であれ
ば、そのまま続＜ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンを実
行するが、Ｒ１ｃの内容が閾値Ｃ１を超える場合には、
レジスタＭ１およびレジスタＳｌを１にセットした後、
続＜ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンを実行する（この
ときのレジスタＲｅｆｔの内容はレジスタＲ１ａの内容
に等しい）。

レジスタＳｌを１にセットすると、次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆｌの内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆｌの内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ１ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ１ａの内容がレジスタＲｅ
ｆｌの内容を超えるときには、レジスタＭｌおよびレジ
スタＳ１に０をセットする。

レジスタＭｌは、ｌがセットされているときはｒＦＲ席
乗員あり」を、０がセットされているときはｒＦＲ席乗
員なし」を、それぞれ示す。

ＦＬ席乗員ありなし検出ルーチンにおいては。

後述するレジスタＳ２がＯであれば、レジスタＲ２ｂの
内容からレジスタＲ２ａの内容を減じた値を変化量デー
タとしてレジスタＲ２ｃにストアし。

レジスタＲ２ａの内容を参照データとしてレジスタＲｅ
ｆ２にストアした後、レジスタＲ２ｃの内容（変化量デ
ータ）を閾値Ｃ１と比較する。

このとき、レジスタＲ２ｃの内容が閾値０１以下であれ
ば、そのまま続＜ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンを実
行するが、Ｒ２ｃの内容が閾値Ｃ１を超える場合には、
レジスタＭ２およびレジスタＳ２を１にセットした後、
ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンを実行する（このとき
のレジスタＲｅｆ２の内容はレジスタＲ２ａの内容に等
しい）。

レジスタＳ２を１にセットすると１次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆ２の内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆ２の内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ２ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ２ａの内容がレジスタＲｅ
ｆ２の内容を超えるときには、レジスタＭ２およびレジ
スタＳ２にＯをセットする。

レジスタＭ２は、ｌがセットされているときはｒＦＬ席
乗員あり」を、０がセットされているときはｒＦＬ席乗
員なし」を、それぞれ示す。

以下同様にして、ＲＲ席乗員ありなし検出ルーチンおよ
びＲＬ席乗員ありなし検出ルーチンにおいてレジスタＭ
３およびレジスタＭ４に１または０をセットする。レジ
スタＭ３は、１がセットされているときはｒＲＲ席乗員
あり」を、０がセットされているときはｒＲＲ席乗員な
し」を、それぞれ示し、レジスタＭ４は、１がセットさ
れているときはｒＲＬ席乗員あり」を、０がセットされ
ているときはｒＲＬ席乗員なし」を、それぞれ示す・ このように、タイマ割込処理において、各電極シート（
ＦＲ席シートｓ’ｒ、、に備わるＥ　Ｌ　Ｆ　Ｆｌ　＊
ＦＬ席シート５ＴＦＬに備わるＥＬＦＬ、ＲＲ席シート
５ＴＲＲに備わるＥＬ、、およびＲＬ席レシート５ＴＲ
Ｌ備わるＥ　Ｌ　ＲＬ　）とボディアースとの間の静電
容量に急激な変化があったときにのみ各席の乗員ありを
検出しているので、温湿度や経時変化の影響で誤検出す
ることがない。また。

Ｆｌ席、Ｆｌ席、ＲＲ席あるいはＲＬ席に荷物等が置か
れた場合の静電容量変化は人員の着座とは大きく異なる
ので、従来の着座スイッチ（シートクッションに組込ま
れ重量の印加によりオンとなるスイッチ）のような誤検
出はない６ 次に１乗員のスイッチ操作に応じた窓制御を説明する。

イグニッションキーが装着されているとき（つまりスイ
ッチＳＷｉｇオン）、あるいはイグニッションキーが装
着されていなくてもＦＲドア、ＦＬドア、ＲＲドアおよ
びＲＬドアの少なくともいずれか１つが開いているとき
（つまり、スイッチ５ＷＤＩ、５ＷＤ２，５ＷＤ３およ
び５ＷＤ４の少なくとも１つがオン二以下ドア開という
）には、スイッチＳＩＵ、ＳＩＤ、Ｓ２Ｕ、Ｓ２Ｄ、Ｓ
３Ｕ。

Ｓ３Ｄ、Ｓ４ＵまたはＳ４Ｄの操作に応じて、各モータ
Ｍｌ、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４を付勢／消勢制御するため
のフラグを設定する。入力読取サブルーチンを実行する
。第９ｂ図を参照して入力読取サブルーチンを説明する
。

第９ｂ図を谷部すると、ＦＲ窓閉めを指示するＦＲ窓閉
めスイッチＳＩＵがオンになると、キー操作の立上りを
検出するフラグＦＫを調べ、これがリセット（０）であ
ればモータＭ１の正転付勢を示すフラグＦｌａをセット
（１）し、モータＭ１の逆転付勢を示すフラグＦｉｂを
リセット（０）する、この後、フラグＦＫをセット（１
）してフラグＦＴ３をリセットする。フラグＦＴ３につ
いては後述するが、モータＭｌ、Ｍ２．Ｍ３またはＭ４
の正転立上り期間をカウントするタイマＴ３のスタート
に使用する。スイッチＳＩＵがオフになると、フラグＦ
ｌａをリセット（０）する、つまり、スイッチＳＩＵが
オン操作されている間。

フラグＦｌａをセットする。

ＦＲ窓開けを指示するＦＲ窓開はスイッチＳＩＤがオン
になると、キー操作の立上りを検出するフラグＦＫを調
べ、これがリセット（０）であればモータＭｌの逆転付
勢を示すフラグＦｉｂをセット（１）し、モータＭ１の
正転付勢を示すフラグＦｌａをリセット（０）する。こ
の後、フラグＦＫをセット（１）してフラグＦＴ４をリ
セットする。フラグＦＴ４については後述するが、モー
タＭｌ、Ｍ２．Ｍ３またはＭ４の逆転立上り期間をカウ
ントするタイマＴ４のスタートに使用する。

スイッチＳＩＤがオフになると、フラグＦｉｂをリセッ
ト（０）する。つまり、スイッチＳＩＤがオン操作され
ている間、フラグＦｉｂをセットする。

ＦＬ窓閉めを指示するＦＬ窓閉めスイッチＳ２Ｕがオン
になると、キー操作の立上りを検出するフラグＦＫを調
べ、これがリセット（０）であればモータＭ２の正転付
勢を示すフラグＦ２ａをセット（１）Ｌ、モータＭ２の
逆転付勢を示すフラグＦ２ｂをリセット（０）する。こ
の後、フラグＦＫをセット（１）してフラグＦＴ３をリ
セットする。スイッチＳ２Ｕがオフになると、フラグＦ
２ａをリセット（０）する。つまり、スイッチＳ２Ｕが
オン操作されている間、フラグＦ２ａをセットする。

ＦＬ窓開けを指示するＦＬ窓開はスイッチＳ２Ｄがオン
になると、キー操作の立上りを検出するフラグＦＫを調
べ、これがリセット（０）であればモータＭ２の逆転付
勢を示すフラグＦ２ｂをセット（１）し、モータＭ２の
正転付勢を示すフラグＦ２ａをリセット（０）する。こ
の後、フラグＦＫをセット（１）してフラグＦＴ４をリ
セットする。スイッチＳ２Ｄがオフになると、フラグＦ
２ｂをリセット（０）する。つまり、スイッチｓ２Ｄが
オン操作されている間、フラグＦ２ｂをセットする。

ＲＲ窓閉めを指示するＲＲ窓閉めスイッチＳ３Ｕがオン
になると、キー操作の立上りを検出するフラグＦＫを調
べ、これがリセット（０）であればモータＭ３の正転付
勢を示すフラグＦ３ａをセット（１）し、モータＭ３の
逆転付勢を示すフラグＦ３ｂをリセット（０）する。こ
の後、フラグＦＫをセット（１）してフラグＦＴ３をリ
セットする。スイッチＳ３Ｕがオフになると、フラグＦ
３ａをリセット（０）する。つまり、スイッチＳ３Ｕが
オン操作されている間、フラグＦ３ａをセットする。

ＲＲｔ開けを指示するＲＲ窓開はスイッチＳ３Ｄがオン
になると、キー操作の立上りを検出するフラグＦＫを調
べ、これがリセット（０）であればモータＭ３の逆転付
勢を示すフラグＦ３ｂをセット（１）し、モータＭ３の
正転付勢を示すフラグＦ３ａをリセット（０）する。こ
の後、フラグＦＫをセット（１）してフラグＦＴ４をリ
セットする。スイッチＳ３Ｄがオフになると、フラグＦ
３ｂをリセット（０）する、つまり、スイッチＳ３Ｄが
オン操作されている間、フラグＦ３ｂをセットする。

ＲＬ窓閉めを指示するＲＬ窓閉めスイッチＳ４Ｕがオン
になると、キー操作の立上りを検出するフラグＰＫを調
べ、これがリセット（０）であればモータＭ４の正転付
勢を示すフラグＦ４ａをセット（１）Ｌ、モータＭ４の
逆転付勢を示すフラグＦ４ｂをリセット（０）する。こ
の後、フラグＦＫをセット（１）してフラグＦＴ３をリ
セットする。スイッチＳ４Ｕがオフになると、フラグＦ
４ａをリセット（０）する。つまり、スイッチＳ４Ｕが
オン操作されている間、フラグＦ４ａをセットする。

Ｒｒ−窓開けを指示するＲＬ窓開はスイッチＳ４Ｄがオ
ンになると、キー操作の立上りを検出するフラグＦＫを
調べ、これがリセット（０）であればモータＭ４の逆転
付勢を示すフラグＦ４ｂをセット（１）し、モータＭ４
の正転付勢を示すフラグＦ４ａをリセット（０）する。

この後、フラグＦＫをセット（１）してフラグＦＴ４を
リセットする。スイッチＳ４Ｄがオフになると、フラグ
Ｆ４ｂをリセット（０）する。つまり、スイッチＳ４Ｄ
がオン操作されている間、フラグＦ４ｂをセットする。

スイッチＳＩＵ、ＳＩＤ、Ｓ２Ｕ、Ｓ２Ｄ、Ｓ３Ｕ、Ｓ
３Ｄ、Ｓ４ＵおよびＳ４Ｄのいずれも操作されないとき
には、フラグＦｌａ、Ｆｉｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ３ａ
、Ｆ３ｂ、Ｆ４ａおよびＦ４ｂのすべてがリセットされ
、かつ、フラグＰＫがリセットされる。また、いずれか
１つのスイッチが操作されている間はフラグＦＫがセッ
トされるので他のスイッチ操作は読み取らない。

イグニッションキーの装着ありのときには、入力読取サ
ブルーチンを実行した後、ＦＲドア、ＦＬドア、ＲＲド
アおよびＲＬドアのすべてが閉っており（つまり５ＷＤ
１，５ＷＤ２，５ＷＤ３および５ＷＤ４がすべて牙）：
以下全ドア閉という）、人員の乗車があり（つまりレジ
スタＭｌ、Ｍ２゜Ｍ３およびＭ４の少なくとも１つに１
がセット）、かつ、雨が降っていないとき（つまり雨滴
センサＲ３Ｎ出力がＬレベル：ＲＯ人力が０）のとき、
後述する換気制御を実行するが、これらの条件に満足し
ないときは、そのまま駆動サブルーチンを実行する。ま
た、イグニッションキーの装着なしでドア開のときには
、入力読取サブルーチンを実行なった後、直ちに駆動サ
ブルーチンを実行する。

駆動サブルーチンでは、フラグＦｌａ、Ｆｉｂ。

Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ３ａ、Ｆ３ｂ、Ｆ４ａおよびＦ４ｂ
のセット／リセットに基づいてモータＭｌ。

Ｍ２．Ｍ３またはＭ４を正逆転付勢する。第９ｃ図およ
び第９ｄ図を参照して駆動サブルーチンを説明する。

第９ｃ図を参照すると、フラグＦｌａをセット（１）し
ているときには、モータＭ１を正転付勢してＦＲ窓の窓
ガラスを上昇駆動するＦＲ窓閉め制御を行なうが、フラ
グＦＬＣＩをセット（１）しているときはＦＲ窓が全閉
しているので、この場合は次の処理に進む。

ＦＲ窓閉め制御においては、最初はフラグＦＴ３をリセ
ット（０）しているので、Ｔ３タイマ（内部タイマ）を
クリア＆スタートして、フラグＦＴ３をセット（１）し
、ＦＲ窓全全開示すフラグＦＯＰ１をリセットする（０
）。その後、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ１ａの
付勢および他のリレーの消勢を指示してモータＭ１を正
転付勢する。これにより、前述のＦＲ窓の昇降駆動機、
構を介してＦＲ窓の窓ガラス１１（第３ａ図参照）が上
昇する。すなわち、このＦＲ窓閉め制御により、少なく
ともＦＲ窓は全開ではなくなるので、このときＦＲ窓全
全開示すフラグＦＯＰＩをリセットしている。

フラグＦｌａをセットしている間は（例えばスイッチＳ
ＩＵが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＦＲ窓閉め制御を繰り
返し実行するが、モータＭ１を正転付勢した後、モータ
Ｍ１の正転立上り期間ＴＨ３を経過すると、アナログポ
ートＡＮＩから入力したモータＭ１のモータ負荷電流対
応のデータ１１とモータロック電流対応のデータＩ　ｗ
ａｘと比較する。つまり、モータＭ１を正転付勢した当
初に比較的大きな突入電流が流れるので、この間を正転
立上り期間としてマスクしている。このとき、データＩ
ｔがデータＩ　ｗａｘ以上であれば、ＦＲ窓が全閉して
モータＭｌがロックしたものと判定し。

リレードライバＤｒｖにリレーＲＬｌａの消勢を指示し
てモータＭｌを消勢し、さらに、ＦＲドア全閑を示すフ
ラグＦＣＬＬをセット（１）してフラグＦＴ３をリセッ
ト（０）する。

フラグＦｌａをリセットすると、他のリレー（ＲＬｌ　
ｂ、ＲＬ２ａ、ＲＬ２ｂ、ＲＬ３ａ、ＲＬ３ｂ、ＲＬ４
ａまたはＲＬ４ｂ）を付勢するとき。

あるいは、第９ｄ図に示すように、全フラグ（Ｆｌａ、
Ｆｉｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ３ａ、Ｆ３ｔｚＦ４ａおよ
°びＦ４ｂ）リセットの状態で、リレーライバＤｒｖに
リレーＲＬ１ａの消勢を指示してモータＭｌを消勢する
（後者ではリレードライバＤｒｖに全リレーＲＬｌａ、
ＲＬ１ｂ、ＲＬ２ａ。

ＲＬ２ｂ、ＲＬ３　ａ、ＲＬ３　ｂ、ＲＬ４　ａおよび
ＲＬ４ｂの消勢を指示するが、以下の説明で明らかなよ
うに、一度に２以上のリレーの付勢を行なわないので、
ここではリレーＲＬ１ａの消勢指示を意味する：以下同
様）。

フラグＦ２ａをセット（１）しているときには、モータ
Ｍ２を正転付勢してＦＬ窓の窓ガラスを上昇駆動するＦ
Ｌ窓閉め制御を行なうが、フラグＦＬＣ２をセット（１
）しているときはＦＬ窓が全閉しているので、この場合
は次の処理に進む。

ＦＬ窓閉め制御においては、最初はフラグＦＴ３をリセ
ット（Ｏ）しているので、Ｔ３タイマ（内部タイマ）を
クリア＆スタートして、フラグＦＴ３をセット（１）し
、ＰＬ窓全全開示すフラグＦＯＰ２をリセットする（０
）。その後、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ２ａの
付勢および他のリレーの消勢を指示してモータＭ２を正
転付勢する。これにより、ＦＬ窓の昇降駆動機構を介し
てＦＬｇの窓ガラスが上昇する。すなわち、このＦＬ窓
閉め制御により、少なくともＦＬ窓は全開ではなくなる
ので、このときＦＬ窓全全開示すフラグＦＯＰ２をリセ
ットしている。

フラグＦ２ａをセットしている間は（例えばスイッチＳ
２Ｕが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＦＬ窓閉め制御を繰り
返し実行するが、モータＭ２を正転付勢した後、モータ
Ｍ２の正転立上り期間ＴＨ３を経過すると、アナログポ
ートＡＮ２から入力したモータＭ２のモータ負荷電流対
応のデータＩ２とモータロック電流対応のデータＩ　ｍ
ａｘと比較する。このとき、データＩ２がデータエＷａ
Ｘ以上であれば、ＦＬ窓が全閉してモータＭ２がロック
したものと判定し、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ
２ａの消勢を指示してモータＭ２を消勢し、さらに、Ｆ
Ｌドア全開を示すフラグＦＣＬ２をセット（１）してフ
ラグＦＴ３をリセット（０）する。

フラグＦ２ａをリセットすると、他のリレー（ＲＬｌｂ
、ＲＬ２ｂ、ＲＬ３ａ、ＲＬ３ｂ、ＲＬ４ａまたはＲＬ
４ｂ）を付勢するとき、あるいは、第９ｄ図に示すよう
に、全フラグ（Ｆｌａ、Ｆｌｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ３
ａ、Ｆ３ｂ、Ｆ４ａおよびＦ４ｂ）リセットの状態で、
リレーライバＤｒｖにリレーＲＬ２ａの消勢を指示して
モータＭ２を消勢する。

フラグＦ３ａをセット（１）しているときには、モータ
Ｍ３を正転付勢してＲＲ窓の窓ガラスを上昇駆動するＲ
Ｒ窓閉め制御を行なうが、フラグＦＬＣ３をセット（１
）しているときはＲＲ窓が全閉しているので、この場合
は次の処理に進む。

ＲＲ窓閉め制御においては、！＆初はフラグＦＴ３をリ
セット（０）しているので、Ｔ３タイマ（内部タイマ）
をクリア＆スタートして、フラグＦＴ３をセット（１）
し、ＲＲ窓全全開示すフラグＦＯＰ３をリセットする（
０）。その後、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ３ａ
の付勢および他のりルーの消勢を指示してモータＭ３を
正転付勢する。これにより、ＲＲ窓の昇降駆動機構を介
してＲＲ窓の窓ガラスが上昇する。すなわち、このＲＲ
窓閉め制御により、少なくともＲＲ窓は全開ではなくな
るので、ここでＲＲ窓全全開示すフラグＦＯＰ３をリセ
ットしている。

フラグＦ３ａをセットしている間は（例えばスイッチＳ
３Ｕが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＲＲ窓閉め制御を繰り
返し実行するが、モータＭ３を正転付勢した後、モータ
Ｍ３の正転立上り期間Ｔト１３を経過すると、アナログ
ポートＡＮ３から入力したモータＭ３のモータ負荷電流
対応のデータエ３とモータロック電流対応のデータＩ　
ｍａｘと比較する。このとき、データＩ３がデータＩ　
ｍａｘ以上であ九ば、ＲＲ窓が全閉してモータＭ３がロ
ックしたものと判定し、リレードライバＤｒｖにリレー
ＲＬ３ａの消勢を指示してモータＭ３を消勢し、さらに
、ＲＲドア全開を示すフラグＦＣＬ３をセット（１）し
てフラグＦＴ３をリセット（０）する。

フラグＦ３ａをリセットすると、他のリレー（ＲＬｌ　
ｂ、ＲＬ２ｂ、ＲＬ３ｂ、ＲＬ４　ａまたはＲＬ４ｂ）
を付勢するとき、あるいは、第９ｄ図に示すように、全
フラグ（Ｆｌａ、Ｆｉｂ、Ｆ２ａ。

Ｆ２ｂ、Ｆ３ａ、Ｆ３ｂ、Ｆ４ａおよびＦ４ｂ）リセッ
トの状態で、リレーライバＤｒｖにリレーＲＬ’３ａの
消勢を指示してモータＭ３を消勢する。

フラグＦ４ａをセット（１）しているときには、モータ
Ｍ４を正転付勢してＲＬ窓の窓ガラスを上昇駆動するＲ
Ｌ窓閉め制御を行なうが、フラグＦＬＣ４をセット（１
）しているときはＲＬ窓が全閉しているので、この場合
は次の処理に進む。

ＲＬ窓閉め制御においては、最初はフラグＦＴ３をリセ
ット（Ｏ）しているので、Ｔ３タイマ（内部タイマ）を
クリア＆スタートして、フラグＦＴ３をセット（１）し
、ＲＬ窓全全開示すフラグＦＯＰ４をリセットする（０
）。その後、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ４ａの
付勢および他のリレーの消勢を指示してモータＭ４を正
転付勢する。これにより、ＲＬ窓の昇降駆動機構を介し
てＲＬ窓の窓ガラスが上昇する。すなわち、このＲＬ窓
閉め制御により、少なくともＲＬ窓は全開ではなくなる
ので、ＲＬ窓全全開示すフラグＦＯＰ４をリセットして
いる。

フラグＦ４ａをセットしている間は（例えばスイッチＳ
４Ｕが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＲＬ窓閉め制御を繰り
返し実行するが、モータＭ４を正転付勢した後、モータ
Ｍ４の正転立上り期間ＴＨ３を経過すると、アナログポ
ートＡＮ４から入力したモータＭ４のモータ負荷電流対
応のデータ■４とモータロック電流対応のデータＩ　Ｉ
ＩＩａｘと比較する。このとき、データＴ４がデータＩ
　ｍａｘ以上であれば、ＲＬ窓が全閉してモータＭ４が
ロックしたものと判定し、リレードライバＤｒｖにリレ
ーＲＬ４ａの消勢を指示してモータＭ４を消勢し、さら
°に、ＲＬドア全閉を示すフラグＦＣＬ４をセット（１
）してフラグＦＴ３をリセット（０）する。

フラグＦ４ａをリセットすると、他のリレー（ＲＬｌ　
ｂ、ＲＬ２ｂ、ＲＬ３ｂおよびＲＬ４ｂ）を付勢すると
き、あるいは、第９ｄ図に示すように、全フラグ（Ｆｌ
ａ、Ｆｉｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ３ａ、Ｆ３ｂ、Ｆ４ａ
およびＦ４ｂ）　リセットの状態で、リレーライバＤｒ
ｖにリレーＲＬ４ａの消勢を指示してモータＭ４を消勢
する。

第９ｄ図を参照すると、フラグＦｉｂをセット（１）し
ているときには、モータＭ１を逆転付勢してＦＲｇの窓
ガラスを下降駆動するＰＲ窓開は制御を行なうが、フラ
グＦＯＰＩをセット（１）しているときはＦＲ窓が全開
しているので、この場合は次の処理に進む。

ＦＲ窓開は制御においては、最初はフラグＦＴ４をリセ
ット（０）しているので、Ｔ４タイマ（内部タイマ）を
クリア及スタートして、フラグＦＴ４をセット（１）し
、ＦＲ窓全全閉示すフラグＦＣＬＬをリセットする（０
）、その後、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ１ｂの
付勢および他のリレーの消勢を指示してモータＭ１を逆
転付勢する。これにより、前述のＦＲ窓の昇降駆動機構
を介してＦＲ窓の窓ガラス１１（第３ａ図参照）が降下
する。すなわち、このＦＲ窓開は制御により。

少なくともＦＲ窓は全開ではなくなるので、このときＦ
Ｒ窓全全閉示すフラグＦＣ：ＬＬをリセットしている。

フラグＦｉｂをセットしている間は（例えばスイッチＳ
ＩＤが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＦＲ窓開は制御を繰り
返し実行するが、モータＭ１を逆転付勢した後、モータ
Ｍ１の逆転立上り期間ＴＨ４を経過すると、アナログボ
ートＡＮＬから入力したモータＭ１のモータ負荷電流対
応のデータ１１とモータロック電流対応のデータＩ　ｖ
ａａｘと比較す（。このとき、データ１１がデータＩ　
ｆｌｌａｘ以上であれば、ＦＲ窓が全開してモータＭ１
がロックしたものと判定し、リレードライバＤｒｖにリ
レーＲＬ１ｂの消勢を指示してモータＭ１を消勢し、さ
らに、ＦＲドア全開を示すフラグＦＯＰＩをセット（１
）してフラグＦＴ４をリセット（０）する。

フラグＦｉｂをリセットすると、他のリレー（ＲＬ２ｂ
、ＲＬ３ｂまたはＲＬ４ｂ）を付勢するとき、あるいは
、全フラグ（Ｆｌ　ａ、Ｆｌ　ｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ
３ａ、Ｆ３ｂ、Ｆ４ａおよびＦ４ｂ）リセットの状態で
リレーライバＤｒｖにリレーＲＬ１ｂの消勢を指示して
モータＭ１を消勢する。

フラグＦ２ｂをセット（１）しているときには。

モータＭ２を逆転付勢してＦＬｇの窓ガラスを下降駆動
するＦＬ窓開は制御を行なうが、プラグＦＯＰ２をセッ
ト（１）しているときはＦｌ窓が全開しているので、こ
の場合は次の処理に進む。

ＦＬ窓開は制御においては、最初はフラグＦＴ４をリセ
ット（０）しているので、Ｔ４タイマ（内部タイマ）を
クリア及スタートして、フラグＦＴ４をセット（１）し
、ＦＬ窓全全閉示すフラグＦＣＬ２をリセットする（０
）。その後、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ２ｂの
付勢および他のリレーの消勢を指示してモータＭ２を逆
転付勢する。これにより、Ｆｌ窓の昇降駆動機構を介し
てＦｌ窓の窓ガラスが降下する。すなわち、とのＦＬ窓
開は制御により、少なくともＦｌ窓は全開ではなくなる
ので、このときＦＬ窓全全閉示すフラグＦＣＬ２をリセ
ットしている。

フラグＦ２ｂをセットしている間は（例えばスイッチＳ
２Ｄが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＦＬＬ閉制御を繰り返
し実行するが、モータＭ２を逆転付勢した後、モータＭ
２の逆転立上り期間ＴＨ４を経過すると、アナログポー
トＡＮ２から入力したモータＭ２のモータ負荷電流対応
のデータＩ２とモータロック電流対応のデータＩ　ｗａ
ｘと比較する。このとき、データ■２がデータＩｍａに
以上であれば、Ｆｌ窓が全開してモータＭ２がロックし
たものと判定し、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ２
ｂの消勢を指示してモータＭ２を消勢し、さらに、ＦＬ
ドア全開を示すフラグＦＯＰ２をセット（１）してフラ
グＦＴ４をリセット（０）する。

フラグＦ２ｂをリセットすると、他のリレー（ＲＬ３ｂ
またはＲＬ４ｂ）を付勢するとき、あるいは、全フラグ
（Ｆｌａ、Ｆｉｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ。

１’；’３ａ、Ｆ３ｂ、Ｆ４ａおよびＦ４ｂ）リセット
の状態で、リレーライバＤｒｖにリレーＲＬ２ｂの消勢
を指示してモータＭ２を消勢する。

フラグＦ３ｂをセット（１）しているときには、モータ
Ｍ３を逆転付勢してＲＲ窓の窓ガラスを下降駆動するＲ
Ｒ窓開は制御を行なうが、フラグＦＯＰ３をセット（１
）しているときはＲＲ窓が全開しているので、この場合
は次の処理に進む。

ＲＲ窓開は制御においては、最初はフラグＦＴ４をリセ
ット（０）しているので、Ｔ４タイマ（内部タイマ）を
クリア及スタートして、フラグＦＴ４をセット（１）し
、ＲＲ窓全全閉示すフラグＦＣＬ３をリセットする（０
）。その後、リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ３ｂの
付勢および他のリレーの消勢を指示してモータＭ３を逆
転付勢する。これにより、ＲＲ窓の昇降駆動機構を介し
てＲＲ窓の窓ガラスが降下する。すなわち、このＲＲ窓
開は制御により、少なくともＲＲ窓は全開ではなくなる
ので、ここでＲＲ窓全全閉示すフラグＦＣＬ３をリセッ
トしている。

フラグＦ３ｂをセットしている間は（例えばスイッチＳ
３Ｄが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＲＲ窓開は制御を繰り
返し実行するが、モータＭ３を逆転付勢した後、モータ
Ｍ３の逆転立上り期間ＴＨ４を経過すると、アナログポ
ートＡＮ３から入力したモータＭ３のモータ負荷電流対
応のデータエ３とモータロック電流対応のデータＩ　ｗ
ａｘと比較する。このとき、データＩ３がデータＩ　１
１ａｘ以上であれば、ＲＲ窓が全開してモータＭ３がロ
ックしたものと判定し、リレードライバＤｒｖにリレー
ＲＬ３ｂの消勢を指示してモータＭ３を消勢し、さらに
、Ｆｒ−ドア全開を示すフラグＦＯＰ２をセット（１）
してフラグＦＴ４をリセット（０）する。

フラグＦ３ｂをリセットすると、他のリレー（ＲＬ４ｂ
）を付勢するとき、あるいは、全フラグ（Ｆｌａ、Ｆｉ
ｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ３ａｌ　Ｆ３ｂ、Ｆ４ａおよび
Ｆ４ｂ）　リセットの状態で、リレーライバＤｒｖにリ
レーＲＬ３ｂの消勢を指示してモータＭ３を消勢する。

フラグＦ４ｂをセット（１）しているときには、モータ
Ｍ４を逆転付勢してＲＬ窓の窓ガラスを下降駆動するＲ
Ｌ窓開は制御を行なうが、フラグＦＯＰ４をセット（１
）しているときはＲＬ窓が全開しているので、この場合
は次の処理に進む。

ＲＬｇ開は制御においては、最初はフラグＦＴ４をリセ
ット（０）しているので、Ｔ４タイマ（内部タイマ）を
クリア及スタートして、フラグＦＴ４をセット（１）し
、ＲＬ窓全全開示すフラグＦＣＬ４をリセットする（０
）。その後、リレードライバＤ　ｒ　ｖにリレーＲＬ４
ｂの付勢および他のリレーの消勢を指示してモータＭ４
を逆転付勢する。これにより、ＲＬ窓の昇降駆動機構を
介してＲＬ窓の窓ガラスが降下する。すなわち、このＲ
Ｌ窓開は制御により、少なくともＲＬ窓は全開ではなく
なるので、このときＲＬｇＬ閉を示すフラグＦＣＬ４を
リセットしている。

フラグＦ４ｂをセットしている間は（例えばスイッチＳ
４Ｄが継続的に操作されている間；他の例は後述する）
、駆動サブルーチンにおいてこのＲＬ窓開は制御を繰り
返し実行するが、モータＭ４を逆転付勢した後、モータ
Ｍ４の逆転立上り期間ＴＨ４を経過すると、アナログポ
ートＡＮ４から入力したモータＭ４のモータ負荷電流対
応のデータＩ４とモータロック電流対応のデータＩ　ｍ
ａｘと比較する。このとき、データＩ４がデータＩ　ｍ
ａｘ以上であれば、ＲＬ窓が全開してモータＭ４がロッ
クしたものと判定し、リレードライバＤｒｖにリレーＲ
Ｌ４ｂの消勢を指示してモータＭ４を消勢し、さらに、
ＲＬドア全開を示すフラグＦＯＰ４をセット（１）して
フラグＦＴ４をリセット（０）する。

フラグＦ４ｂをリセットすると、全フラグ（Ｆｌａ、Ｆ
ｉｂ、Ｆ２ａ、Ｆ２ｂ、Ｆ３ａ、Ｆ３ｂ。

Ｆ４ａおよびＦ４ｂ）リセットとなるのでリレーライバ
ＤｒｖにリレーＲＬ４ｈの消勢を指示してモータＭ４を
消勢する。

再度第９ａ図を参照する。イグニッションキーが装着あ
り（ＳＷｉｇオン）、全ドアが閉り（ＳＷｌ、ＳＷ２．
ＳＷ３およびＳＷ４オフ）、人員が乗車しており（レジ
スタＭｌ、Ｍ２．Ｍ３および／またはＭ４が１）、かつ
、雨が降っていないとき（雨滴センサＲＳ　Ｎ出力がＬ
レベル二ＲＯ人力がＯ）、換気制御を実行する。換気制
御では、車内の空気が汚れて、ガスセンサ回路の出力が
Ｈレベルとなったとき（Ｒ１入力が１）、および／また
は車内の温度が上昇して温度センサ回路の出力がＨレベ
ルになったとき（Ｒ２人力が１）、ＦＲ窓、ＦＬ窓、Ｒ
Ｒ窓およびＲＬ窓を約５ｃ＋ｓ開く。

最初はフラグＦＴＩをリセット（０）しているので、フ
ラグＦＪＩ、ＦＪ２．ＦＪ３およびＦＪ４をリセット（
０）して第９ｅ図に示す換気サブルーチンを実行する。

第９ｅ図を参照すると、ＦＪＩフラグをリセットしてい
るので、タイマＴ２をクリア及スタートしてフラグＦＴ
２をセット（１）し、フラグＦｌａをリセット（０）　
Ｌ、、フラグＦｉｂをセット（１）して、フラグＦＴ４
をリセット（０）する。

つまり、フラグＦｉｂをセットするので、前述したよう
に、次に実行する駆動サブルーチンにおいてＦＲ窓の窓
開は制御が行なわれる。この換気サブルーチンを繰り返
し実行して、タイマＴ２の値すなわち、ＦＲ窓を窓開は
制御している時間が約５ｃｍの窓開は時間７８２以上に
なると、フラグＦＴ２およびＦｉｂをリセット（０）し
てフラグＦＪ１をセット（１）する。

フラグＦＪＩはセットしたが、ＦＪ２フラグはリセット
しているので、タイマＴ２をクリア及スタートしてフラ
グＦＴ２をセット（１）し、フラグＦ２ａをリセット（
０）し、フラグＦ２ｂをセット（１）して、フラグＦＴ
４をリセット（０）する。つまり、フラグＦ２ｂをセッ
トするので、前述したように、次に実行する駆動サブル
ーチンにおいてＦＬ窓の窓開は制御が行なわれる。この
換気サブルーチンを繰り返し実行して、タイマＴ２の値
すなわち、ＦＬ窓を窓開は制御している時間が約５ｃｍ
の窓開は時間７８２以上になると、フラグＦＴ２および
Ｆ２ｂをリセット（ｏ）してフラグＦＪ２をセット（１
）する。

フラグＦＪＩおよびＦＪ３をセットしたが、ＦＪ３フラ
グはリセットしているので、タイマＴ２をクリア及スタ
ートしてフラグＦＴ２をセット（１）し、フラグＦ３ａ
をリセット（ｏ）し、フラグＦ３ｂをセット（１）して
、フラグＦＴ４をリセット（０）する、つまり、フラグ
Ｆ３ｂをセットするので、前述したように１次に実行す
る駆動サブルーチンにおいてＲＲ窓の窓開は制御が行な
われる。この換気サブルーチンを繰り返し実行して、タ
イマＴ２の値すなわち、ＲＲ窓を窓開は制御している時
間が約５ｃ＋ｏの窓開は時間７８２以上になると、フラ
グＦＴ２およびＦ３ｂをリセット（０）してフラグＦＪ
３をセット（１）する。

最後に、フラグＦＪ４をまだリセットしているので、タ
イマＴ２をクリア及スタートしてフラグＦＴ２をセット
（１）し、フラグＦ４ａをリセット（０）し、フラグＦ
４ｂをセット（１）して。

フラグＦＴ４をリセット（０）する。つまり、フラグＦ
４ｂをセットするので、前述したように。

次に実行する駆動サブルーチンにおいてＲＬ窓の窓開は
制御が行なわれる。この換気サブルーチンを繰り返し実
行して、タイマＴ２の値すなわち、ＲＬ窓を窓開は制御
している時間が約５ｃｍの窓開は時間７８２以上になる
と、フラグＦＴ２およびＦ４ｂをリセット（０）してフ
ラグＦＪ４をセット（１）する。

フラグＦＪＩ、ＦＪ２．ＦＪ３およびＦＪ４をすべてセ
ットすると、フラグＦＴＩをセットしてタイマＴ１をク
リア及スタートする。第９ａ図を参照すると、このフラ
グＦＴＩおよびタイマＴ１は換気制御のインターバルを
設定し、換気に充分な７８１時間が経過すると、フラグ
ＦＴＩをリセット（０）すので、この後再び、車内の空
気が汚れてきたり温度が高くなると、換気サブルーチン
を実行する。

イグニッションキーの袋層がなく（スイッチＳＷｉｇオ
フ）、全ドア閉（ＳＷＤＩ、５ＷＤ２，５ＷＤ３，５Ｗ
Ｄ４オフ）のとき、人員が乗車していれば降雨なしくＲ
Ｏ＝Ｏ）を条件に上記換気制御を実行するが、このとき
、人員の乗車がなければ、降雨あり（ＲＯ＝１）を条件
として以下の両温防止制御を実行する。

この場合、フラグＦｃｌをリセットしているので、ＦＲ
窓全全閉示すフラグＦＣＬＬをセットしていないときに
は、フラグＦｌａをセットし、フラグＦｉｂをリセット
する。これにより、前述した駆動サブルーチンにおいて
ＦＲ窓の窓閉め制御を実行するので、ＦＲｇの窓ガラス
が上昇駆動される。

ＦＲ窓が全閉となり、モータＭ１の過負荷を検出すると
駆動サブルーチンにおいてフラグＦＣＬＬをセットする
ので、フラグＦｌａをリセットする。

したがって、次に駆動サブルーチンを実行するときし；
モータＭ１を消勢する。

次に、ＦＬ窓全全閉示すフラグＦＣＬ２をセットしてい
ないときには、フラグＦ２ａをセットし、フラグＦ２ｂ
をリセットする。これにより、前述した駆動サブルーチ
ンにおいてＦＬ窓の窓閉め制御を実行するので、ＦＬ窓
の窓ガラスが上昇駆動される。ＦＬ窓が全開となり、モ
ータＭ２の過負荷を検出すると駆動サブルーチンにおい
てフラグＦＣＬ２をセットするので、フラグＦ２ａをリ
セットする。したがって、次に駆動サブルーチンを実行
するときにモータＭ２を消勢する。

さらに、ＲＲ窓全全開示すフラグＦＣＬ３をセットして
いないときには、フラグＦ３ａをセットし、フラグＦ３
ｂをリセットする。これにより、前述した駆動サブルー
チンにおいてＲＲ窓の窓閉め制御を実行するので、ＲＲ
窓の窓ガラスが上昇駆動される。ＲＲ窓が全開となり、
モータＭ３の過負荷を検出すると駆動サブルーチンにお
いてフラグＦＣＬ３をセットするので、フラグＦ３ａを
リセットする。したがって、次に駆動サブルーチンを実
行するときにモータＭ３を消勢する。

最後に、ＲＬ窓全全開示すフラグＦＣＬ４をセットして
いないときには、フラグＦ４ａをセットし、フラグＦ４
ｂをリセットする。これにより、前述した駆動サブルー
チンにおいてＲＬ窓の窓閉め制御を実行するので、ＲＬ
窓の窓ガラスが上昇駆動される。ＲＬｇが全開となり、
モータＭ４の過負荷を検出すると駆動サブルーチンにお
いてフラグＦＣＬ４をセットするので、フラグＦ４ａを
リセットし、フラグＦｃｌをセットする。フラグＦ４ａ
をリセットすると、次に駆動サブルーチンを実行すると
きにモータＭ４を消勢する。また、この後は、フラグＦ
ｃｌをセットするので、待機ループを構成する。

フラグＦｃｌは、次に読取サブルーチンを実行したとき
にリセットする。

なお、上記実施例では、雨滴の衝突により水濡れを検出
しているが、例えば、互に絶縁した櫛形対向電極対を使
用し、それらの間に雨滴が付着することにより導通とな
る性質を利用して水濡れを検出することもできる。

また、上記実施例では窓ガラスの制御のみを説明してい
るが、サンルーフを備える場合には上記同様にパネルを
駆動制御すれば良い。

〔発明の効果〕 以上説明したとおり、本発明の車上開口覆材の駆動制御
装置によれば、乗置がいないときに車輌外側の水ぬれ検
出すると、開口覆材を駆動して車上開口部を閉塞するの
で、雨水等の浸入を阻止することができる。

したがって１例えば、天候が変化しやすいような時期や
場所においても車輌のユーザは安心して駐車時の車内温
度上昇防止等のために窓を開いておくことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例のウインドギュレータシステムの構成
を示すブロック図である。 第２ａ図は第１図に示した雨滴センサＲ３Ｎの配置を示
す車輌外観図であり、第２ｂ図は雨滴センサＲ３Ｎの外
観を示す斜視図、第２ｃ図は第２ｂ図の■Ｃ−■Ｃ線断
面図、第２ｄ図は雨滴センサＲ５Ｎの電気時構成を示す
ブロック図である。 第２ｅ図はドライバ席ドアカーテシスイッチ５ＷＤＩの
取り材部詳細を示す透視図である。 第３ａ図はドライバ窓の窓ガラス昇降機構を示す側面図
であり、第３ｂ図はその一部の構成を詳細に示す斜視図
である。 第４図は第害図に示したシステムの乗置検出ユニット２
の構成を示すブロック図である。 第５図は電極シートＥＬｐ＝Ｒの配置を示す車輌の側面
図である。 第６ａ図はドライバ席シート５ＴＦＲの構成を示す部分
破砕断面図、第６ｂ図は第６ａ図に示したシートクッシ
ョンｓｃＰ、のＶＩＢ’−ＶＩＢ断面図。 第６ｃ図は第６ａ図および第６ｂ図に示したシートクッ
ションＳ　ｅ　ｐ　ｐｉのトリムアバ−アッセンブリ５
０の構成を示す斜視図である。 第７図は第４図に示した発振器○ＳＣの発振周波数ｆお
よび参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフで
ある。 第８図は車内の各電極シートＥＬＦＲ，ＥＬＦＬ　ｅ　
Ｅ　Ｌ　ＲＲおよびＥＬ、Ｌの配置を示す斜視図である
。 第９ａ図、第９ｂ図、第９Ｃ図、第９ｄ図、第９ｅ図お
よび第１０図は第１図に示したマイクロコンピュータ１
の概略動作を示すフローチャートである。 １：マイクロコンピュータ（付勢制御手段）２：乗員検
出ユニット　３：０．１秒タイマ１．２，３　：　（乗
員検出手段） ４：デコーダ　　　　　５：電源ユニット６．７：ケー
ス　　　　８ａ、８ｂ：振動板９ａ、９ｂニストレイン
ゲージ ８ａ　＃　８ｂ　＊　９ａ　＊　９ｂ　：　（振動検出
手段）１０：遮蔽板 １１：窓ガラス（開口覆材） １２１：イコライザアーム １２２：リフトアーム　　１３：扇形歯車１４：ウオー
ムホイール組体 ５０ニドリムカバーアツセンブリ ５１：表皮　　　　　　　５２：ワデイング５３：リー
ド線　　　ＥＬＦＲ：電極シート５４：ワディングカバ
ー ６０：シートクッションパッド ６１．６２：貫通孔　　　　７０：パッドサポートＲ５
Ｎ　：雨滴センサ（水ぬれ検出手段）ＧＳＮ　：ガスセ
ンサ　　　ＴＳＮ　：温度センサＡ■ｐｉ、Ａ■Ｐ２：
増幅器 Ｂ１ｎ１．Ｂ１ｎ２　：　２値化回路 Ｄｒｖ　：リレードライバ ＲＬｌａ、ＲＬｌｂ、ＲＬ２ａ、ＲＬ２ｂ。 ＲＬ３ａ、ＲＬ３ｂ、ＲＬ４ａ、ＲＬ４ｂ　：リレーｒ
　Ｑ　ｌａ、ｒ　Ｑ　ｌｂ、ｒ　Ｑ　２ａ、ｒ　Ｑ　２
ｂ。 ｒ　Ｑ　３ａ、ｒ　ｎ　３ｂ、ｒ　Ｑ　４ａ、ｒ　Ｑ　
４ｂ　：リレー接点Ｍｌ、Ｍ２．Ｍ３．Ｍ４　：モータ
（駆動手段）１２１．１２２．１３，１４．Ｍｌ　：　
（駆１１機りｒｌ、ｒ２．ｒ３．ｒ４　：モータ負荷検
出抵抗ＳＷｉｇ　：イグニッションキースイッチＳＩＵ
、５１０，５２Ｕａ、５２Ｕｂ、５２ｄａ、５２Ｄｂ、
Ｓ３υａ、５３１Ｊｂ。 ５３Ｄａ、５３Ｄｂ、５４Ｕａ、５４Ｕｂ、５４Ｄａ、
５４Ｄｂ　：操作スイッチ５ＷＤＩ、ＳすＢ２，５ＷＤ
３，５ＷＤ４　：ドアカーテシスイッチＳＷＮ　：スイ
ッチノブ ＳＧＰ　：信号処理回路（信号処理手段）ＡＭＰＩ、Ａ
ＭＰ２．ＡＭＰ３　：増幅器ロＩＮ：２値化回路　　　
ＤＩＦ　：微分回路ＭＭ：リトリガブルマルチバイブレ
ータＤＯＲＩ、ＤＯＲ３：ドア ＰＬＡ　：センタピラー　ＦＯＲＫ　：フォークボルト
５ＴＫＲニストライカ ｓｒＦ、、ｓ丁ＦＬＩＳ丁ＲＲｒＳ丁ＲＬ＝車上シート
ＭＡＮ　：人員 ＣＴＲ：カウンタ　　　ＯＳＣ：発振器ＰＳＲ：パラレ
ルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ ＲＯＯＦ　：ルーフ　　　Ｆｌｏｒ　：床、フロア特許
出願人　　　アイシン精機株式会社肩２ａワ 第２ｂゾ 声３８図 ３ｂ１ｇ 第４図 ’ｏｓｃ 戸７図 第６ａ図 ＳＣ 手続補正書（師） 昭和６２年　１月２３日 １、事件の表示　　　　昭和６１年特許願第３０３１２
７号２、発明の名称　　　　車上関口覆材の駆動制御装
置３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　　所　　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名
　　称　　　　　（００１）アイシン精機株式会社代表
者　　　　伊　蕩　　清 ４、代理人　　　　　　〒１０３　　電話　０３−８６
４−６０５２住　　所　　　　　東京都中央区東日本橋
２丁目２７番６号図面 ６、補正の内容 図面の第４図を添付別紙のとおり訂正する。 ７、添付書類の目録

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車上開口部を覆う開閉自在の開口覆材；前記開口
   覆材を駆動する駆動機構； 乗員ありなしを検出する乗員検出手段； 車輌の外気と接する部位に設置された、水ぬれありなし
   を検出する水ぬれ検出手段；および、前記乗員検出手段
   が乗員なしを検出し、前記水ぬれ検出手段が水ぬれあり
   を検出すると、前記駆動機構の駆動手段を付勢して前記
   開口覆材を閉じる、付勢制御手段； を備える車上開口覆材の駆動制御装置。
2. （２）前記開口覆材は車輌の複数の窓ガラスを含む前記
   特許請求の範囲第（１）項記載の車上開口覆材の駆動制
   御装置。
3. （３）前記水ぬれ検出手段は、外気に接する振動板該振
   動板の振動を検出する振動検出手段および該振動検出手
   段の検出振動の周波数が所定値以上のとき水ぬれあり信
   号を出力する信号処理手段でなり、前記振動板に対する
   水滴の衝突ありなしを検出する雨滴検出手段である、前
   記特許請求の範囲第（１）項、または第（２）項記載の
   車上開口覆材の駆動制御装置。