JPS62225985A - 人員検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌等における乗員の搭乗ありなし、あるい
は、劇場、ホール等における客席の人員ありなし、を検
出する装置に関する。

（従来の技術） 例えばある種の車輌においては、サイドウィンド（ドラ
イバ席ドアの窓、助手席ドアの窓、ドライバ席後部座席
ドアの窓および助手席後部座席ドアの窓）、サンルーフ
（ルーフパネル）等の閉め忘れ防止、エアコン（エアー
コンディショナの略：以下同じ）吹出しロ制御、カーオ
ーディオ制御等を目的として、乗員の搭乗ありなしを検
出する乗員検出装置を備えている。これにおいては、乗
員搭乗なし検出時に開いているサイドウィンドおよび／
またはサンルーフを閉制御し、あるいは、各座席側の搭
乗ありなしを検出して搭乗ありの座席にエアコン吹出し
口を指向制御し、またはその座席に適するようにカーオ
ーディオの出力バランスを制御している。

従来よりこの種の車輌で一般的に用いられている乗員検
出装置に、着座スイッチと呼ばれるものがある。この着
座スイッチは、各座席のシート（椅子）に埋め込まれた
圧力応動スイッチであり、乗員の着座により接点が閉じ
る構成となっている。

第２ａ図は車輌のドライバ席シーｌ−Ｓ　Ｔ　ｐ　Ｒの
部分破砕斜視図を示すが、この図を参照すると、前記着
座スイッチはシートクッションパッド３１内に埋め込ま
れる。つまり、乗員の着座によりシートクッションパッ
ド３１が撓むと該着座スイッチに圧力が印加されて接と
なり、乗員の着座がなくなりシートクッションパッド３
１の状態が元に戻ると該着座スイッチの圧力が解放され
て断となる。

したがって、着座スイッチのオンオフによりドライバ席
シート５Ｔｐｐｃの乗員ありなしを検出することができ
る。また、同様の着座スイッチを各座席シートに配設す
ることにより、各座席シートそれぞれの乗員ありなしを
検出することができる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、この種の着座スイッチを用いた乗員検出装置
では、乗員の着座による圧力で該スイッチが機械的に接
断するので、衝撃に対し脆弱であり、特に、乗員が車輌
に乗り込むときには衝撃的な力が加えられるため、障害
を生じやすい。また、有接点スイッチであるため接点部
の寿命が短く、さらに、人員以外に荷物等が乗せられた
場合においてもスイッチオンとなるので、検出に信頼性
がない。

そこで、本発明者等は、車上シートに広い面を有する導
電層を装着し、該導電層とルーフ、フロア等のいわゆる
ボディとの間の静電容量を検出し、該静電容量が増大す
ると乗員ありを検出する乗員検出装置を提案した（特願
昭６０−２８０３００）。これ＝８− によれば、人間の比誘電率は約８０であり、乗員がある
と前記静電容量が増大するので、該静電容量を監視する
ことにより、そ九が所定参照値を上まわるとき乗員あり
を検出することができる。

しかしながら、前記静電容量は車内の温湿度等の影響を
受けて誤検出しやすく、参照値の設定が難かしいという
問題がある。

本発明は、簡単で信頼性の高い人員検出装置を提供する
ことを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段） 人員収容手段に収容された人員の少なくとも一部を間に
置いた電界を形成するように、互いに絶縁した第１電極
および第２電極を配設し、第１電極と第２電極との間の
静電容量に対応する電気信号を用いて人員収容手段の人
員ありなし投検出する人員検出装置において： 記憶手段、記憶更新手段および比較判定手段を備える構
成とし、記憶更新手段は記憶手段に前記静電容量に対応
する電気信号を所定周期で更新記憶し、比較判定手段は
前記静電容量に対応する電気信号の内容と記憶手段に記
憶している信号の内容との差が所定値を超えると、人員
ありを示す電気信号を発生するものとする。

（作用） これによれば、第１電極および第２電極間の静電容量の
急激な変動のみに着目するので、比較的緩やかな温湿度
の影響による該静電容量の変動により誤検出することが
なく、人員検出の信頼性が高くなる。

本発明の他の特徴および目的は、以下の図面を参照した
実施例説明により明らかになろう。

（実施例） 第１ａ図に本発明の一実施例の、車輌のドライバ席シー
ト５ＴＦＲの乗員ＭＡＮありなしを検出する、乗員検出
装置を示す。

第１ａ図を参照するとこの装置は、マイクロコンピュー
タ（以下ＭＰＵ）１．乗員検出回路２゜０．１秒タイマ
３．検出電極ＥＬ、、ならびに車輌のルーフＲｆおよび
フロアＦ　ｌｏｒ等のいわゆるボディアース、により構
成されている。ＭＰＵＩは、第１ａ図には示さないウィ
ンドレギュレータ装置の制御装置を兼用している。

まず、第２ａ図に示すシートｓ’ｒ、Ｒの部分破砕斜視
図を参照して、その構成を説明する。シート５ＴＦＲは
、大きくは、シートクッション２０゜シートバック２２
．およびヘッドレスト２４から構成されており、シート
クッション２０の両側は乗員の腰を保持するサイサポー
ト２１．シートバック２２の両側は乗員の上体を保持す
るサイドサポート２３になっている。

シートクッション２０は、シートクッションフレーム３
４に、シートクッションスプリング３３をセットし、そ
の上にシー１〜クツシヨンパツドサポート３２を介して
シートクッションパッド３１を置き、更にシートクッシ
ョントリムカバー３０で上張りした構造になっている。

また、シートバック２２は、シートバックフレーム４４
に、シートバックスプリング４３をセットし、その上に
シートバックパッドサポート４２を介してシートバラク
バッド４１を置き、更にシートバックトリムカバー４０
で上張りした構造になっている。

シートクッショントリムカバー３０の構成を第２ｂ図に
示す。第２ｂ図を参照すると、シートクッショントリム
カバー３０は、表皮５０．ワディング５１．およびワデ
ィングカバー５２を一枚のシート状に成形したものであ
る。本実施例では、第２ｂ図にハ゛ツチングを施して示
したように、ワディング５１の、表皮５０の裏面との当
接面に、導電性塗料をスパッタリングして検出電極Ｅ　
Ｌ　Ｆ　Ｒを形成している（金属箔、導電性繊維織布の
挟み込み、あるいは、ワディングカバー５２を導電性繊
維織布にする等々の変形が考えられるが、いずれも可で
ある）。ワディング５１．ワディングカバー５２および
シートクッションパッド３１は絶縁体（例えば発泡ポリ
ウレタン）であるので、この検出電極ＥＬＦＲは、前記
ボディアースから絶縁されており、該検出型ＥＬＦＲと
ボディアースとにより、乗員ＭＡＮ　（第１ａ図）あり
なしで容量が変化する可変容量コンデンサを構成するこ
とになる。これを等測的に示すと、第１ｂ図に示す如き
可変容量コンデンサＣＦＲとなる。

再度第１ａ図を参照して乗員検出回路２を説明する。Ｏ
ＳＣは、外付けのコンデンサ、つまり、第１ｂ図に示す
可変容量コンデンサＣＦＲの容量に応じた周波数の電気
信号を発生する発振器（本実施例ではタイマ用のＩＣ５
５５を使用している）であり、該コンデンサＣＦＲの容
量が増大すると低い周波数め信号を発生し、減少すると
高い周波数の信号を発生する。発振器ｏＳＣの出力は１
６ビツトカウンタＣＴＲに印加される。

カウンタＣＴＲは、ｏＳＣの出力信号の立上りをカウン
トし、その１６ビツトパラレル出力端子はパラレル・イ
ン・シリアルアウト・シフトレジスタ（Ｐ／Ｓレジスタ
）ＰＳＲの１６ビツトパラレル入力端子に接続されてい
る。また、カウンタＣＴＲのリセット入力端子Ｒ８ｔは
ＭＰＵＩの出力ポートＰ５に接続さオしている。

Ｐ／ＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＭＰＵの出
力ポートＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
ＭＰＵの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子ＳＬ
はＭＰＵの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されている。

Ｐ／ＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬに
印加されるＭＰＵ１からのシフトロードパルスの立上り
でパラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータを
各ピッ１−にプリセットし、クロックインヒピット入力
端子ＣＩに与えられるＭＰＵＩからのクロックインヒピ
ット信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力端子
ＣＬ　Ｋに与えられるグロックパルスに同期して、プリ
セラ１〜したデータを出力端子ＯＵＴからＭＰＵのシリ
アル入力ポートＲ８に向けてシリアル出力する。

０、］秒タイマ３は、０．１秒ごと（−例）に割込み要
求パルスを出力し、該パルスはＭＰＵＩの外部割込み要
求端子Ｉｎｔに与えられる。

第３図を参照して、第１ａ図に示した実施例装置の概略
動作を説明する。第３図で実線は発振器ＯＳＣの発振周
波数ｆの、破線は参照データＲｅｆの、それぞれ時間変
化を示している（−例）。

ＭＰＵＩは、０．１秒タイマ３の割込み毎に（つまり０
．１秒間隔で）カウンタＣＴＲおよびＰ／ＳレジスタＰ
ＳＲを介して発振器Ｏ８Ｃの出力したパルス数（ｏＳＣ
の発信周波数ｆに対応する）をサンプリングし、該パル
ス数に対応する周波数データを設定するとともに、該周
波数データと面周波数データ（１回前のタイマ割込み時
の周波数データ）とによりｏＳＣの発振周波数ｆの時間
変化対応の変化量データを設定する。ここで、該変化量
データがｏＳＣの発振周波数ｆの所定範囲内の変化を示
しているときは「乗員なし」を検出し、かつ、周波数デ
ータを参照データＲｅｆとして更新設定し；該変化量デ
ータが前記周波数ｆの所定範囲を超える減少（つまり、
前記静電容量が急激に増加する）を示すと「乗員あり」
を検出し、かつ、参照データＲｅｆの固定を設定する。

つまり、「乗員あり」を検出すると、次のタイマ割込み
からは、参照データＲｅｆの更新設定を行なわず、該参
照データの示す値とそのときの周波数データとの示す値
とを比較し、周波数データの示す値が該参照デ−タ’Ｒ
ｅｆの示す値を超えると（前記静電容量の減少）、「乗
員なし」を検出する。

第４ａ図は、以上のＭＰＵＩのタイマ割込処理動作を示
すフローチャートである。第４ａ図を参照して説明する
。

タイマ割込処理では、まずレジスタＲ１ａの内容をレジ
スタＲ１ｂにロードする。このレジスタＲ１ａの内容は
、続いての説明により明らかになろうが、１回前のタイ
マ割込処理における周波数データ（つまり０．１秒前の
周波数データ：面周波数データ）である。

続いてＰ／ＳレジスタＰＳＲのシフ１〜ロード入力端子
に向けてシフ］−ロードパルス（ＳＴ−パルス）を出力
すると、該レジスタＰＳＲは、パラレル入力端子に与え
られているカウンタＣＴ７Ｒよりの１６ビツトのデータ
を各ビットにプリセットする。

この後、カウンタＣＴＲのリセット入力端子Ｒｓｔにリ
セットパルスを印加してＣＴＲをリセットする。つまり
、カウンタＣＴＲは、タイマ割込み発生から次のタイマ
割込み発生までに発振器Ｏ８Ｃが発生したパルス数をカ
ラン１へする。

クロックインヒピット入力端子ＣＩにＬレベル（低レベ
ル）を与えることにより、Ｐ／ＳレジスタＰＳＲはプリ
セットしたデータをクロックパルスに同期して出力端子
ＯＵＴよりシリアル出力するので、この出力、つまりシ
リアル入力ボートＲ８人力を読み取り、周波数データと
してレジスタＲ１ａにストアする。

レジスタＳ１については後述するが、ここでは５１＝０
とすると、レジスタＲ１ｂの内容からレジスタＲ１ａの
内容を減じた値を変化量データとしてレジスタＲ１ｃに
ストアし、レジスタＲ１ａの内容を参照データとしてレ
ジスタＲｅｆｌにストアした後、レジスタＲ１，ｃの内
容（変化量データ）を第１閾値Ｃ１と比較する。

このとき、レジスタＲ１ｃの内容が第１閾値０１以下で
あればそのままメインルーチン（図示せず）にリターン
するが、Ｒ１ｃの内容が第１閾値Ｃ１を超える場合には
、レジスタＭ１およびレジスタＳ１を１にセットしてメ
インルーチン（図示せず）にリターンする（このとき、
レジスタＲｅｆｌの内容はレジスタＲ１ａの内容に等し
い）Ｍ１＝１は「乗員あり」を示す。

レジスタＳ１を１にセットすると、次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆｌの内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆｌの内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ１ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ１ａの内容がレジスタＲｅ
ｆｌの内容を超えるときには、レジスタＭ１およびレジ
スタＳ１を０にセットしてメインルーチン（図示せず）
にリターンする。Ｍ１＝０は「乗員なし」を示す。

なお、第４ａ図に示すフローチャートにおいては、５１
＝０のとき参照データとして、レジスタＲｅｆｌにレジ
スタＲ１ａの内容をセットしているが、ここでレジスタ
Ｒ１ｂの内容、すなわち１回前（０，１秒前）の周波数
データをセットしても良い。

第４ｂ図は、上記のＭＰＵＩのタイマ割込処理動作の変
形例を示すフローチャートである。第４ｂ図を参照して
説明する。

上記同様に、レジスタＲ１ａに現在の周波数データを、
レジスタＲ１ｂに１回前（０，１秒前）の周波数データ
をセットし、レジスタＲ１ｂの内容からレジスタＲ１ａ
の内容を減じた値を変化量データとしてレジスタＲ１ｃ
にストアする。

レジスタＳ１が０であれば、レジスタＲ１ｃの値と第２
閾値Ｃ２とを比較する。このとき、レジスタＲ１ｃの内
容（変化量データ）が第２閾値ｃ２を超える場合には、
レジスタＭ１およびレジスタＳ１を１にセットしてメイ
ンルーチン（図示せず）にリターンする。Ｍ１＝１は前
記同様「乗員あり」を示す。

また、レジスタＲ１ｃの内容（変化量データ）が第２閾
値の負数−Ｃ２以下であれば、レジスタＭ１およびレジ
スタＳ１を０にセラ１〜してメインルーチン（図示せず
）にリターンする。Ｍ１＝０は前記同様ｒ乗員なし」を
示す。

すなわち、この変形例においては、変化量データがｏＳ
Ｃの発振周波数ｆの減少（つまり、前記静電容量の増加
）を示し、かつ、該変化量データの示す変化量（絶対値
）が第１の所定値（ここでは第２閾値Ｃ２）を超える場
合に「乗員あり」を検出し；変化量データがｏＳＣの発
振周波数ｆの増加（つまり、前記静電容量の減少）を示
し、かつ、該変化量データの示す変化量（絶対値）が第
２の所定値（ここでは第２閾値Ｃ２）を超える場合には
「乗員なし」を検出している。

第４ａ図および第４ｂ図に示したフローチャートのタイ
マ割込処理あるいは、これらのタイマ割込処理における
比較の式を変形することにより、さらに種々の変形例が
考えられるが、いずれも、本発明の主旨である［第１電
極と第２電極との間の静電容量の時間変化量に応じて人
員ありなしを検出する」という考え方に帰趨し、本質的
な差異はない。

第５図は、第１ａ図に示した乗員検出装置を応用した車
輌のウィンドレギュレータ装置を示す。

これにおいて、第１ａ図と同じ若しくは均等の作−加一 用をする要素については、第１ａ図と等しい符号を付し
ている。

第５図を参照すると、この装置はマイクロコンピュータ
（ＭＰＵ）１を中心として、乗員検出回路２，０．１秒
タイマ３．入力スイッチ回路４゜電流検出回路５．駆動
回路６．電源回路７およびモータＭ　Ｆ　Ｒ、Ｍ　ｐ＋
　Ｌ　ｐ　Ｍ　ＲＲＩ　Ｍ　ＲＬを主体として構成され
ている。

電源回路７は、車上バッテリ（十Ｂ）に接続されており
、所定定電圧を構成各要素に供給している。

モータＭ　Ｆ　Ｒｇ　Ｍ　Ｆ　Ｌ　ｇ　Ｍ　ＲＲおよび
ＭＲ，は、それぞれドライバ席窓、助手席窓、ドライバ
後方席窓および助手後方席窓の昇降機構に備わる。

第６ａ図にドライバ席ドアＤ　ＯＲｐ　Ｒの、窓ガラス
１１を開閉する電動窓昇降機構を車内から見た正面図を
示す。この窓昇降機構は非平行型と呼ばれるもので、一
端のピンが固定部に枢着され、他端のピンが窓ガラス１
１に固着されている下ガイドレールに結合されているリ
フトアーム１２２゜一端のピンが固定部に固着されてい
る上ガイドレ−ルに、他端のビンが窓ガラス１１に固着
されている下ガイドレール（第６ａ図で扇形歯車１３の
後方）に、それぞれ結合されているイコライザアーム１
２１．リンク機構を介してリフトアーム１２２に結合さ
れている扇形歯車１３．ウオーム・ホイール組体１４お
よびモータＭＦＰＬを主に構成されている。

扇形歯車１３．ウオーム・ホイール組体１４およびモー
タＭ　Ｆ　Ｒの組合せを第６ｂ図に示す。扇形歯車１３
はウオーム・ホイール組体１４のホイールに噛み合って
おり、該ホイールに噛み合っているウオームにはモータ
ＭＦＲの回転軸が結合している。

モータＭＦＲが正回転すると、この回転はウオーム・ホ
イール組体１４を介して扇形歯車１３を第６ａ図で時計
方向に回転し、ガラス１１を上方に押し上げる（窓閉め
）。モータＭ　ｐ　Ｒが逆回転すると、この回転はウオ
ーム・ホイール組体１４を介して扇形歯車１３を第６ａ
図で反時計方向に回転し、ガラス１１を下降させる（窓
開け）。

第６ｃ図は、第６ａ図のＶＩＣ−ＶＩＣ線断面図を示す
。これに示すようにドアフレーム１０の上方中空部には
、窓ガラス１１の全開位置検出用のリミットスイッチＭ
ＳＦＲが設けられている。スイッチＭ　Ｓ　Ｆ　Ｒのノ
ブは、ドアフレーム１０からウェザ−ストリップ１５側
に突出しており、該スイッチＭ　Ｓ　ｐ　Ｒは、窓ガラ
ス１１が全閉位置より下方にあるときはオフであるが、
窓ガラス１１が全閉位置となると、ウェザ−ストリップ
１５の撓みにより押上げられてオンとなる。

ここではドライバ席ドアＤ　ＯＲＦ　Ｒの窓昇降機構の
みを例示したが、他のドアについても全く同じ構成にな
っている。

再度、第５図を参照する。

上記窓ガラス１１の全開位置検出用のリミットスイッチ
ＭＳＦＲおよびこれと均等の作用をする助手席ドア、ド
ライバ後方席ドアおよび助手後方席ドアそれぞれの窓ガ
ラス全開位置検出用のリミットスイッチＭＦＬ、ＭＲ，
およびＭｐ（１−（図示せず）は、入力スイッチ回路４
に接続されている。

このほかに、該回路４には、各ドアそれぞれの窓ガラス
昇降指示用のスイッチ、各ドア開閉検出用のスイッチ、
各ドアロック機構のロック／アンロック検出用のスイッ
チおよびイグニッシゴンキー装着ありなし検出用のスイ
ッチ（ＩＧキースイッチ）等が接続されている。この入
力スイッチ回路４については、特願昭６０−２８６５４
／Ｉに詳細に説明しているのでここでの説明は省略する
。

ＭＰＵＩの出力ポート０ｏ−０７には、駆動回路９のリ
レードライバが接続されている。リレードライバは、イ
ンバータおよびスイッチングトランジスタ等で構成され
、各出力ポートがＬレベル（０）になると、インバータ
で反転してスイッチングトランジスタを導通し、それに
接続されているリレーＲＹＩ〜ＲＹ８を付勢する。

リレーＲＹ２．ＲＹ４．ＲＹ６およびＲＹ８が付勢され
ると、リレー接点ｒｙ２．ｒｙ４．ｒｙ６およびｒｙ８
を閉じて、対応するモータＭＦＲ。

Ｍ　Ｆ　Ｌ　、　Ｍ　ＲＲおよびＭＲＬそれぞれの下側
端子（第５図で下側にある端子の意）を十Ｂ電源ライン
に接続して各モータを正転付勢する。矢印ＵＰはこのと
きの電流の流れる方向を示す。

リレーＲＹＩ、ＲＹ３．ＲＹ５およびＲＹ７が付勢され
ると、リレー接点ｒ　ｙ　１　＋　ｒ　ｙ　３　ｖ　ｒ
　ｙ　５およびｒｙ７を閉じて、対応するモータＭ　Ｆ
　Ｒ。

Ｍ　Ｆ　Ｌ　、　Ｍ　ＲＲおよびＭＲＬそれぞれの上側
端子（第５図で上側にある端子の意）を十Ｂ電源ライン
に接続して各モータを逆転付勢する。矢印ＤＯＷＮはこ
のときの電流の流れる方向を示す６各窓昇降機構のモー
タＭ　Ｆ　Ｒ、Ｍ　Ｆ　Ｌ　、　Ｍ　ＲＲおよびＭＲＬ
のアースラインには抵抗器ｒおよび電流検出回路５が接
続されている。公知のとおり、モータ電流はモータ負荷
に比例するので、各モータＭＦ区＊ＭｐＬｔＭＲＲおよ
びＭ８．のモータ電流を抵抗器ｒの端子間電圧として検
出し、各窓の挟み込み異常（窓閉時に窓ガラスとフレー
ムとの間に車載物品等を挟み込むと過大負荷になる）ま
たは、窓ガラスの全開位置（さらに開駆動することが不
可能となるので過大負荷になる）を検出している。

検出回路２は、第１ａ図に示す乗員検出回路２に等しい
回路４組、すなわち、４組の発振器（ＯＳＣ）、カウン
タ（ＣＴＲ）およびＰ／Ｓレジスタ（ＰＳＲ）で構成さ
れており、ぞれぞれの発振器には、ドライバ席シート（
ＳＴＦＲ）に装着されている検出電極Ｅ　Ｌ　Ｆ　Ｒｌ
助手席シートに装着されている検出電極ＥＬＦＬＩ　ド
ライバ後方席シートに装着されている検出電極ＥＬＲＲ
および助手後方席シートに装着されている検出電極ＥＬ
ＲＬが接続されている。また、各Ｐ／Ｓレジスタの出力
端子（ＯＵＴ）は、それぞれＭＰＵ１のシリアル入カポ
−）−Ｒ８，Ｒ９，ＲＩ　ＯおよびＲ１１に接続され、
各Ｐ／ＳレジスタのＣＬＫ入力端子。

ＣＩ入力端子およびＳＬ入力端子はそれぞれパラレルに
ＭＰＵＩの出力ポートＰ２．Ｐ３およびＲ４に接続され
、各カウンタのリセット入力端子ＲｓｔはパラレルにＭ
ＰＵ１の出力ポートＰ５に接続されている。

第７ａ図にＭＰＵＩの各窓ガラスの昇降制御動作を示す
フローチャートを、第７ｂ図に各席の乗員ありなしを検
出するタイマ割込処理を示すフローチャートを、それぞ
れ示す。第７ａ図および第７ｂ図を参照して説明する。

なお、以下の説明において″Ｓ−−″′はステップ番号
を示す（第７ａ図のフローチャートではＳを省略してい
る）。

簡単に説明すると、ＭＰＵ１は、乗員の搭乗していると
きには、各窓ガラス昇降指示用スイッチの操作に応じて
各窓ガラスを昇降制御し、車輌の運行を終了して車内の
全乗員がいなくなると、閉め忘れの窓ガラスを全閉制御
する。

第５図に示した装置に電源を投入すると（車上バッテリ
に接続すると）、Ｓｌでを初期化し、Ｓ２のタイマ３を
スタートする。タイマ３が０．１秒毎に割込み要求を行
なうと、第７ｂ図に示すタイマ割込処理を実行する。

第７ｂ図のフローチャートを参照してタイマ割込処理を
説明する。このタイマ割込処理は、第４ａ図に示すフロ
ーチャートを参照して説明した、先のタイマ割込処理を
、ドライバ席シート、助手席シート、ドライバ後方席シ
ートおよび助手後方席シートの乗員ありなし検出に拡張
したものである。

タイマ割込処理では、まずレジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ
３ａおよびＲ４ａの内容をレジスタＲ１ｂ。

Ｒ２ｂ、Ｒ３ｂおよびＲ４ｂに書込む。このレジスタＲ
１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａおよびＲ４ａの内容は、前述と同
様に１回前のタイマ割込処理におけるドライバ席シート
、助手席シート、ドライバ後方席シートおよび助手後方
席シートそれぞれに対応する周波数データ（つまり０．
１秒前の周波数データ）である。

続いて各Ｐ／Ｓレジスタのシフトロード入力端子に向け
てシフトロードパルス（ＳＬパルス）を出力し、各カウ
ンタのリセット入力端子Ｒ８ｔにリセットパルスを印加
した後、各Ｐ／Ｓレジスタのクロックインヒピット入力
端子ＣＩにＬレベル（低レベル）を与えて、各シリアル
入力ポートＲ８，Ｒ９゜Ｒ１０およびＲ１１の入力を読
み取り、周波数データとしてレジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ、
Ｒ３ａおよびＲ４ａにストアする。

一四一 レジスタＳ１が１でなければ、レジスタＲ１ｂの内容か
らレジスタＲ１ａの内容を減じて変化量データとしてレ
ジスタＲ１ｃにストアし、レジスタＲ１ａの内容を参照
データとしてレジスタＲｅｆｌにストアした後、レジス
タＲ１ｃの内容（変化量データ）を第１閾値Ｃ１と比較
する。

このとき、Ｒ１ｃの内容が第１閾値Ｃ１を超える場合に
は、レジスタＭ１およびレジスタＳ１を１にセットする
（このときのレジスタＲ１ａの内容とレジスタＲｅｆｌ
の内容は等しい）。

レジスタＳ１を１にセットすると、次のタイマ割込処理
ではレジスタＲｅｆｌの内容（参照データ）を更新せず
（固定）、それ以前にセットしたレジスタＲｅｆｌの内
容（参照データ）と新しいレジスタＲ１ａの内容（周波
数データ）とを比較する。

この比較により、レジスタＲ１ａの内容がレジスタＲｅ
ｆｌの内容を超えるときには、レジスタＭ１およびレジ
スタＳ１を０にセットする。

Ｍ１＝１は「ドライバ席乗員あり」を、Ｍ１＝０は「ド
ライバ席乗員なし」をそれぞれ示す。

以下、同様にして助手席シートの乗員ありなしを示すレ
ジスタＭ２　（Ｍ２＝１は「助手席乗員あり」を、Ｍ２
＝０は「助手席乗員なし」をそれぞれ示す）、ドライバ
後方席シートの乗員ありなしを示すレジスタＭ３　（Ｍ
３＝１は「ドライバ後方席乗員あり」を、Ｍ３＝Ｏはｒ
ドライバ後方席乗員なし」をそれぞれ示す）および助手
後方席シートの乗員ありなしを示すレジスタＭ４　（Ｍ
４＝１は「助手後方席乗員あり」を、Ｍ４＝０は「助手
後方席乗員なし」をそれぞれ示す）を設定する。

再び第７ａ図を参照すると、Ｓ２では、入力スイッチ回
路４の各スイッチの状態を読み取る。

Ｓ３で、１Ｇキースイツチオンであれば、Ｓ７゜Ｓ８に
進み、スイッチ操作に応じて各窓ガラスの昇降制御を行
なう。この昇降制御については、特願昭６０−２８６５
４４に詳細に説明しているので参照されたい。なお、こ
れにおいて、ドライバ席ドアの窓ガラスが全閉状態にな
るとｒＦＲ全閉」フラグを、助手席ドアの窓ガラスが全
閉状態になるとｒＦｉ−全開」フラグを、ドライバ後方
席ドアの窓ガラスが全開状態になるとｒＲＲ全閉」フラ
グを。

および助手後方席ドアの窓ガラスが全開状態になるとｒ
ＲＬ全閉」フラグを、それぞれセラ１−する。

ドライバおよびその同乗者は、イグニッションキーを抜
き（ＩＧキースイッチオフ）、降車して全ドアをロック
しかつ全ドアを閉めて車輌の使用を終了し、車輌から離
れる。したがって、ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→Ｓ６と進み、前
記レジスタＭｌ、Ｍ２、Ｍ３およびＭ４がすべて０（つ
まり全乗員なし）であるならば、Ｓ９に進む。

Ｓ９では、ｒＦＲ全閉」フラグありなしを調べる。この
ｒＦＲ全閉全閉ラフラグれば、ドライバ席ドアの窓ガラ
スはすでに全開状態にあるので、Ｓ１３に進むが、この
ｒＦＲ全閉」フラグがなければ、該窓ガラスはいまだ全
閉状態にないので、Ｓ１０においてスイッチＭＳＦ、の
状態を調べる。

ドライバ席ドアの窓ガラスは全閉ではないので、当然ス
イッチＭ　Ｓ　Ｆ　Ｒはオフであり、Ｓ　］、　１で出
力ポートＯｏを１（Ｈ）、出力ポートｏ１を０（Ｌ）に
それぞれセットしてモータＭ　Ｆ　Ｒを正転付勢し、該
窓ガラスを閉め駆動する。

コノ後、５ｌｌ−８１３−・−・−８１７−−−・−８
２］、−・−−−］８２−８３−８４−８５−３６−８
９３ＩＯ−８ｌ　１−８Ｌ３−・−・・・。

なるループで、ドライバ席ドアの窓ガラスが全開になる
と、スイッチＭ　Ｓ　ｐ　Ｒがオンとなるので、Ｓ１０
からＳ、１２に進み、ここで出カポ−１□　Ｏ。

および０１をともに１　（Ｈ）にセットしてモータＭＦ
Ｒを消勢し、ｒＦＲ全閉」フラグをセットする。ｒＦＲ
全閉」フラグセット後は、Ｓ９から８１３に進む。

Ｓ１３では、ｒＦＬ全閉」フラグありなしを調べる。こ
のｒＦＬ全閉」フラグがあれば、助手席ドアの窓ガラス
はすでに全閉状態にあるので、Ｓ１７に進むが、このｒ
ＦＬ全閉」フラグがなければ、該窓ガラスはいまだ全閉
状態にないので、Ｓ１４においてスイッチＭＳＦＬの状
態を調べる。

助手席ドアの窓ガラスは全開ではないので、当然スイッ
チＭＳＦＬはオフであり、３１５で出力ポート０２を１
（Ｈ）、出力ポート０３を０（Ｌ）にそれぞれセラ１〜
してモータＭｐＬを正転付勢し、該窓ガラスを閉め駆動
する。

この後、Ｓ　１５−８１７−・・・−８２］−・・・−
８２−８３−８４−３５−８６−８９−・・・−８１３
−８１４−８１５−８１７−・・・・。

な２ループで、助手席ドアの窓ガラスＦ　Ｌ窓が全閉と
なると、スイッチＭＳＦＬがオンとなるので、Ｓ１４か
ら３１６に進み、ここで出力ポート０２および０３をと
もに１　（Ｈ）にセットしてモータＭＦ、を消勢し、ｒ
ＦＬ全閉」フラグをセットする。ｒ　Ｆ　Ｌ全閉」フラ
グセラ１〜後は、Ｓ１３から３１７に進む。

Ｓ１７では、ｒＲＲ全閉」フラグありなしを調べる。こ
のｒＲＲ全閉」フラグがあれば、ドライバ後方席ドアの
窓ガラスはすでに全閉状態にあるので、Ｓ２１に進むが
、このｒＲＲ全閉」フラグがなければ、該窓ガラスはい
まだ全閉状態にないので、８１８においてスイッチＭＳ
ＲＲの状態を調べる。ドライバ後方席ドアの窓ガラスは
全閉ではないので、当然スイッチＭＳ□８はオフであり
、Ｓ１９’ｒ出力ボートｏ４を１　（Ｈ）　、出力ポー
ト０５を０（Ｌ）にそれぞれセットしてモータＭＲＲを
正転付勢し、該窓ガラスを閉め駆動する。

この後、５１９−８２１−・・・−３２−８３−８４−
８５−３６−８９−・・・−３１３−・・・−８１７−
８１８−８１９−８２１−・・・・・。

なるループで、ドライバ後方席ドアの窓ガラスが全閉と
なると、スイッチＭ　Ｓ　ＲＲがオンとなるので、８１
８から８２０に進み、ここで出力ポート０４および０５
をともに１　（Ｈ）にセットしてモータＭＲＲを消勢し
、ｒＲＲ全閉」フラグをセットする。ｒＲＲ全閉」フラ
グセット後は、Ｓ１７から８２１に進む。

Ｓ２１では、ｒＲＬ全閉」フラグありなしを調べる。こ
のｒＲＬ全閉」フラグがあれば、助手後方席ドアの窓ガ
ラスはすでに全閉状態にあるので、Ｓ３に戻るが、この
ｒＲＬ全閉」フラグがなければ、該窓ガラスはいまだ全
開状態にないので、Ｓ２２においてスイッチＭＳＲＬの
状態を調べる。

助手後方席ドアの窓ガラスは全閉ではないので、当然ス
イッチＭ　Ｓ　ＲＬはオフであり、８２３で出力ポート
ｏ６を１　（Ｈ）　、出力ポートｏ７を０（Ｌ）にそれ
ぞれセットしてモータＭＲ，を正転付勢し、該窓ガラス
を閉め駆動する。

この後、５２３−８２−Ｓ３−８４−３５−８６−８９
−・・・−８１３−・・・−８１７−・・・−８２１−
８２２−３２３−８２−・・・・・。

なるループで、助手後方席ドアの窓ガラスが全開となる
と、スイッチＭ　Ｓ　ＲＬがオンとなるので、Ｓ２２か
ら８２４に進み、ここで出力ポートｏ６および０７をと
もに１（Ｈ）にセットしてモータＭ　ＲＬを消勢し、ｒ
ＲＬ全閉」フラグをセットする。「ＲＬ全全開フラグセ
ット後は、３２１から８３に進む。

以上のようにして、ＭＰＵＩは車輌の各窓ガラスの昇降
制御筒を行なっている。

なお、上記実施例においては、ドライバ席シート、助手
席シート、ドライバ後方席シートおよび助手後方席シー
トに検出電極ＥＬＦＲ９ＥＬＦＬ。

ＥＬＲＲおよびＥＬＰＬＬを装着しているが、特にこれ
に限定する意図はない。

例えば、第８ａ図はドライバ席のアームレストに検出電
極ＥＬＰＲを装着する変形例を示す。この例のアームレ
ストは、成形した表皮ＣＶ　ａにインサートＩＮＳを装
着してウレタンフオームＰ　Ａ　ａを注入発泡したもの
であるが、表皮ＣＶ　ａの内側には、導電性塗料のスパ
ッタリング（導電性繊維織布、金属箔でも良い）による
検出電極ＥＬＦＲが形成されている。また、第８ｂ図は
ドライバ席ドアＤ　ＯＲＦ　Ｒのドアトリムに検出電極
ＥＬＦＲを装着する変形例を示す。この例のドアトリム
は、トリムボードＢＤｔとトリムカバーＣｖｔとの間に
金属箔（導電性塗料のスパッタ、導電性繊維織布でも良
い）による検出電極ＥＬ、Ｒが装着されている。さらに
、第８ｃ図はドライバ席のフロアマットに検出電極ＥＬ
ＦＲを装着する変形例を示す。この例のフロアマットは
、２枚のゴム板の間に金属箔（導電性塗料のスパッタ、
導電性繊維織布でも良い）による検出電極ＥＬＦＲが装
着されている。このように種々の変形が考えられる。

−蕊一 次に、本発明の第２実施例を説明する。第１０ａ図は、
劇場に設置されるシート１００を示す側面図である。該
シート１００は、シートクッション部１１０およびシー
トパック部１２０が跳上げ機構１３０により結合されて
いる。

跳上げ機構１３０を第１０ｂ図に示す。第１０ｂ図を参
照すると、跳上げ機構１３０は、シートクッション部１
１０のフレーム１１１に結合されているリフトアーム１
３２と、シートパック部に固着されているドリブンギア
とが、ヒンジ１３１により枢着されている。リフトアー
ム１３２には、モータ１３３が固着されており、該モー
タ１３３の回転軸には、ドライブギア（図示せず）が固
着されており、該ドライブギアはドリブンギア１３４に
噛合っている。つまり、モータ１３３を付勢すると、リ
フトアーム１３２が図示で時計方向に回動し、シートク
ッション部１１０が跳上がる。

ドリブンギア１３４には、下ストッパ１３５および上ス
トッパ１３６が備わっており、リフトアーム１３２の回
動を制限している。なお、リフトア−ム１３２が上スト
ッパ１３６に当接すると、図示しないリミットスイッチ
ＳＷｘがオンとなる。

シートクッション部１１０の表皮には導電性繊維織布（
金属箔、導電性塗料のスパッタでも良い）の第１検出電
極１４０が装着されており、また、床面には金属箔（導
電性織布、導電性塗料スパッタでも良い）による第２検
出電極１５０が敷設されている。

第９図にシート１００の人員検出装置および該装置を応
用したシート制御装置の構成を示す。これにおいて、前
述の第１ａ図と同じ若しくは均等の作用をする要素には
同一の符号を用いている。

シート１００に装着される第１検出電極１４０および床
面に敷設される第２検出電極１５０は、人員検出回路２
の発振器Ｏ８Ｃに接続される。ここでは１発源器○ＳＣ
としてＣ−ＭＯ８ＩＣによる発振器を使用しているが、
前述第１ａ図に示した発振器Ｏ８Ｃと等しい作用をする
。カウンタＣＴＲ，Ｐ／ＳレジスタＰＳＲおよびＯ，］
秒タイマ３の作用については前述したとおりであるので
、ここでの説明を省略する。

ＭＰＵ１の入力ポートＲＸには前記リミットスイッチＳ
Ｗｘが接続されており、また出カポ−１−Ｏａにはモー
タ１３３のモータドライバが接続されている。

ＭＰＵＩは、概略で、シート１００に人員の着席がない
とき、跳上げ機構１３０のモータ１３３を付勢してシー
トクッション部１１０を跳上げて通路を解放する。第１
１図に示したＭＰＵ１の動作フローチャートを参照して
さらに具体的に説明する。

電源が投入されると初期化を行ない、タイマ３をスター
トする。タイマ３は、前述と同様に０．１秒毎に割込み
要求をし、これにより、ＭＰＵ１は第４ａ図のフローチ
ャート（第４１）図のフローチャートでも良い）で示さ
れるタイマ割込処理を実行する。このタイマ割込処理は
前述のとおりであるので、ここでの説明を省略する。

リミットスイッチＳＷｘがオンであれば、すでにシート
クッション部１１０は跳−Ｌげられているので、待機ル
ープを構成してその先には進まないが、そうでなければ
、レジスタＭ１を調べる。シート１００に人員が着席し
ていれば、タイマ割込処理においてレジスタＭ１は１に
セットされているので、ループを形成して使用状態を設
定するが、そうでなければ、レジスタＲｘによるクロッ
ク数のカウントを開始する。このレジスタＲｘは、内部
タイマとして働き、使用状態のループを所定時間延長す
る。つまり、人員がシート１００から立上ってから、若
干の時間を置いてシートクッション部１１０の跳上げを
行なうようにしている。

レジスタＲｘがオーバフローすると、モータ１３３を付
勢し、レジスタＲｘおよびＲＸのカウント中を示すフラ
グＳｘをクリアする。

この後、リミットスイッチＳＷｘおよびレジスタＭ１の
状態を監視しながら、シートクッション部を跳上げ駆動
し、リミットスイッチがオンになると跳上げ完了である
ので、モータ１３３を消勢し、あるいは、該リミットス
イッチＳＷｘがオンとなる前にレジスタＭ１が１になる
と、再度入具の着席ありであるのでモータ１３３を消勢
して上記待機ループに戻る。

なお、上記の第２実施例においては、単一の劇場用シー
トの人員検出を説明したが、第５図に示した装置と同様
にすれば、複数の劇場用シート（あるいは広く建造物内
のシート一般）の個別の人員検出が可能であることは自
明であろう。

最後に、第１２図を参照して本発明の第３実施例を説明
する。第１２図を参照すると、この装置は、発振器ＯＳ
Ｃ（第１ａ図に示したＯ２０と同じＩＣ５５５を使用し
ている）、Ｆ／Ｖ変換器（周波数／電圧変換器）ＦＶ、
サンプルボールド回路ＳＨ，比較処理回路ＣＭＰおよび
サンプリング制御回路ＣＯＮより構成されている。

発振器Ｏ８Ｃには、第１ａ図し；示した検出電極ＥＬＦ
Ｒが接続されており、該Ｅ　Ｌ　Ｆ　、とボディアース
間の静電容量に応じた周波数の電気信号を出力する。

Ｆ／Ｖ変換器ＦＶ、Ｏ２０の出力に応じた電圧の信号ａ
を出力する。ＦＶの出力はサンプルホールド回路ＳＨ，
比較処理回路ＣＭＰおよびサンプリング制御回路ＣＯＮ
に与えられる。

サンプルホールド回路ＳＨは、サンプリングパルスｈが
到来したときの入力（つまりＦＶ小出力を、次のサンプ
リングパルスｈ到来まで保持し、電圧信号すとして比較
処理回路ＣＭＰおよびサンプリング制御回路ＣＯＮに与
えられる。

比較処理回路ＣＭＰは、差動増幅器ＡＭＰおよびコンパ
レータＣＰ１よりなる。差動増幅器ＡＭＰは、′″＋″
＋″端子された電圧から１１　１１端子に印加された電
圧を減じた値、すなわち、ｒｒ　ｂ、　、、に対応する
電圧信号Ｃを出力端子○ＵＴより出力する。この電圧信
号ＣはコンパレータＣＰＩの“＋”端子に与えられる。

一方、コンパレータＣＰＩの″′−″端子には、前記第
１閾値Ｃ１（第４ｂ図参照）に相当する電圧信号ｄが印
加されており、電圧信号Ｃが電圧信号ｄ以上となると、
検出信号ｅをＨレベル（人員なし）からＨレベル（人員
あり）に転する。検出信号ｅは図示しない親機のプロセ
ッサおよびサンプリング制御回路ＣＯＮに与えられる。

サンプリング制御回路ＣＯＮはパルス発生器ＰＧＥＮ、
２つのフリップフロップＦＦｌおよびＦＦ２．２つのア
ンドゲートＡＮＩおよびＡＮ２．ならびに、コンパレー
タＣＰ２より構成されている。

検出信号ｅはフリップフロップＦＦＩのセット入力端子
ＳおよびフリップフロップＦＦ２のリセット入力端子Ｒ
に印加される。フリップフロップＦＦ１は検出信号ｅが
Ｈレベルから■（レベルに転するとその立上りでトリガ
されて出力端子ＱをＨレベルとしくセット）、フリップ
フロップＦＦ２は同じ立上りでトリガされて出力端子Ｑ
をＨレベルとする（リセット）。

フリップフロップＦＦＩのＱ出力はアンドゲートＡＮ２
の１入力端子に与えられ、フリップフロップＦＦ２のＱ
出力はパルス制御信号ｆとしてアンドゲートＡＮ２の１
入力端子に与えられる。アンドゲートＡＮ２の低入力端
子には、パルス発生器ＰＧＥＮの出力パルスｇが与えら
れている。

つまり、ＣＭＰが「人員あり」を検出すると、バルス制
御信号ｆによりＡＮ２においてＰＧＥＮの出力パルスｇ
が阻止されるのでサンプリングパルスｈがなくなり、サ
ンプルホールド回路ＳＨはそのときの電圧信号すを保持
する。

この後、Ｆ／Ｖ変換器ＦＶの出力電圧信号ａがサンプル
ホールド回路ＳＨの保持している電圧信号すより大きく
なると、検出信号ｅはＨレベルとなるが、同時に、サン
プリング制御回路ＣＯＮのコンパレータＣ’Ｐ２がＨレ
ベルを出力する。この出力は、フリップフロップＦＦＩ
のＱ出力はＩ（レベルであるのでアンドゲートＡＮ１を
介してＦＦ２のセット入力端子Ｓに与えられ、その立上
りでフリップフロップＦＦ２をセットする。つまり、パ
ルス制御信号ｆ′ｈ＜Ｈレベルとなるので、ＡＮ２は再
びＰＧＥＮの出力パルスｇをサンプリングパルスｈとし
て出力し、これによりサンプルホールド回路ＳＨはサン
プリング電圧すの更新を再開する。

また、フリップフロップＦＦＩはＣＰ２出力の立」ニリ
でリセットされる。

以上の第３実施例のように、本発明をアナログ回路によ
り実現することも可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明によれば、第１電極と第２
電極との間の静電容量の急激な変動のみに着目して人員
ありなしを検出しているので、比較的緩やかな温湿度の
影響による該静電容量の変動で現検出することがなく、
簡単な構成で信頼性の高い人員検出装置を提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
、第１ｂ図は第１ａ図に示す発振器Ｏ８Ｃに接続される
検出電極ＥＬＦＲおよびボディアースを等測的に示した
ブロック図である。 第２ａ図はドライバ席シーｌ−Ｓ　Ｔ　Ｆ　Ｒの部分破
砕斜視図、第２ｂ図は第２ａ図に示すシートクッション
トリムカバー３０の構成を示す斜視図である。 第３図は第１ａ図に示す発振器ｏＳＣの発振周波数ｆお
よび参照データＲｅｆの時間変化を示すグラフである。 第４ａ図は第１ａ図または第９図に示すマイクロコンピ
ュータ１のタイマ割込処理を示すフローチャート、第４
ｂ図はその変形例を示すフローチャー１〜である。 第５図は第１ａ図に示す第１実施例の装置を応用したウ
ィンドレギュレータ装置の構成を示すブロック図である
。 第６ａ図は車輌のドライバ席の窓ガラス昇降機構の構成
を示す正面図、第６ｂ図は第６ａ図の扇形歯車１３．ウ
オーム・ホイール組体１４およびモータＭ　Ｆ　Ｒの組
合せを示す部分拡大図である。 第６ｃ図は第６ａ図のＶＩＣ−ＶＩＣ線断面図である。 第７ａ図は第５図に示したマイクロコンピュータ１の概
略制御動作を示すフローチャー１−であり、第７ｂ図は
該マイクロコンピュータ１のタイマ割込処理動作を示す
フローチャートである。 第８ａ図は第１ａ図に示した検出電極ＥＬＦ。 をアームレストに装着する変形例を、第８ｂ図は該検出
電極ＥＬＦＲをドアトリムに装着する変形例を、第８ｃ
図は該検出電極ＥＬＦＲをフロアマットに装着する変形
例を、それぞれ示す部分破砕斜視図である。 第９図は本発明の第２実施例の構成を示すブロック図で
ある。 第１０ａ図は劇場用シート１００を示す側面図。 第１０）１図は第１０ａ図の跳上げ機構１３０の構成を
示す側面図である。 第１１図は第９図に示したマイクロコンピュータ１の制
御動作を示すフローチャートである。 第１２図は本発明の第３実施例の概略構成を示すブロッ
ク図である。 １：マイクロコンピュータ（記憶手段７比較処理手段、
参照値設定手段） ２：乗員検出回路２人員検出回路（静電容量検出手段） ３：０．１秒タイマ １．３：（記憶更新手段） ４：入力スイッチ回路 ５：電流検出回路　　７：電源回路 １０：ドアフレーム　　１１：窓ガラス１２１：イコラ
イザアーム １２２：リフ１−アーム　１３：扇形歯車１４：ウオー
ム・ホイール組体 １５：ウェザストリップ ２０：シートクッション ２１：サイサボ−１〜　２２ニジ−ドパツク２３：サイ
ドサポート ２４：へラドレスｌ−３０，４０７トリムカバー３１．
４１　：バッド　　　３２，４２　：パッドサポート３
３．４３　ニスプリング　３４．４４　：フレーム１０
０：劇場用シート（人員収容手段）１１０：シートクッ
ション部 １１１：フレーム　　　１２０ニジ−１〜バック部１３
０：跳上げ機構　　１３１：ヒンジ１３２：リフトアー
ム　１３３：モータ１３４：ドリブンギア　１．３５，
１３６　：ストツパ１４０：第１検出電極（第１電極） １５０：第２検出電極（第２電極） ５　Ｔ　ｔ＝　ｐｃ　：ドライバ席シート（人員収容手
段）Ｅ　Ｌ　＋＝代；検出電極（第１電１４１りＲｆ：
ル−フ　　　Ｆｌｏｒ：フロア Ｒｆ　、　Ｆｌｏｒ：　　（第２電極、ボディアース）
ＯＳＣ：発振器（発振手段） ＣＴＲ：カウンタ ＭＡＮ　：人員 ＰＳＲ：パラレルイン／シリアルアウト・シフｈレジス
タ Ｍ　Ｆ　Ｒ、Ｍ　Ｆ　Ｌ　、　Ｍ　ＲＲ、Ｍ　ＲＬ　：
モータＲＹ１．ＲＹ２．ＲＹ３．ＲＹ４．ＲＹ５゜ＲＹ
６．ＲＹ７．Ｒ’Ｙ８　：リレー ｒｙｌｒｙ２．ｒｙ：Ｌ　　ｒｙ４．ｒｙ５゜ｒ　ｙ６
　＋　ｒ　Ｖ　７　ｒ　ｒ　”／　８　：リレー接点ｒ
：抵抗器 Ｄ　ＯＲＦ　Ｒ：ドライバ席ドア Ｍ　Ｓ　Ｆ　Ｒ：リミットスイッチ ＣＶａ：表皮　　　　ＩＮＳ：インサートＰＡａ：ウレ
タンフォーム ＢＤｔ　：　ｌ−リムボード ＣＶｔニドリムカバー ＦＶ：Ｆ／Ｖ変換器（周波数／電圧変換器）Ｏ２０，Ｆ
Ｖ：　　（静電容量検出手段）ＳＨ：サンプルホールド
回路（記憶手段、サンプリング電圧保持手段） ＣＭＰ：比較処理回路（比較処理手段）ＣＯＮ：サンプ
リング制御回路（記憶更新手段。 サンプリング信号発生手段） ＡＭＰ：差動増幅器 ＰＧＥＮ　：パルス発生器 ＣＰＩ、ＣＦ２：コンパレータ ＡＮＩ、ＡＮ２：アンドゲート ＦＦＩ、ＦＦ２：フリップフロップ ＡＮＩ、ＦＦ２：　　（阻止手段） 兜４８図 ｑ匡］ 第４ｂ図 ｉ口］ 兼８ｂ図 声８８図　　　　　　。。２゜８ 声８ｃ図 手続補正書（鵠） 昭和６１年１１月８日 １、事件の表示　昭和６１年特許願第６８９６０号２、
発明の名称　人員検出装置 ３、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 住　　所　　　　　愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地名
　　称　　　　（００１）アイシン精機株式会社代表者
　　伊　藤　　清 ４、代理人　　　　　　〒１０３　　電話　０３−８６
４−６０５２住　　所　　　　　東京都中央区東日本橋
２丁目２７番６号明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容

Claims (24)

【特許請求の範囲】
1. （１）人員収容手段； 人員収容手段に収容された人員の少なくとも一部を間に
   置いた電界を形成する、互いに絶縁された第１電極およ
   び第２電極； 第１電極と第２電極との間の静電容量に対応する電気信
   号を発生する静電容量検出手段；前記電気信号を保持す
   るための記憶手段； 所定周期で前記電気信号を記憶手段に記憶させる記憶更
   新手段；および、 静電容量検出手段が発生する電気信号の内容と記憶手段
   が保持する信号の内容との差が所定値を超えるとき、人
   員ありを示す電気信号を発生する比較処理手段； を備える人員検出装置。
2. （２）比較処理手段は参照値設定手段を含む前記特許請
   求の範囲第（１）項記載の人員検出装置。
3. （３）比較処理手段の参照値設定手段は、前記静電容量
   検出手段が発生する電気信号の内容と記憶手段が保持す
   る信号の内容との差が所定値以下のとき、該電気信号に
   応じた参照値を更新設定し、静電容量検出手段が発生す
   る電気信号の内容と記憶手段が保持する信号の内容との
   差が所定値を超えると参照値の更新設定を中止する前記
   特許請求の範囲第（２）項記載の人員検出装置。
4. （４）比較処理手段は、静電容量検出手段が発生する電
   気信号の内容と記憶手段が保持する信号の内容との差が
   前記静電容量の増加を示し、かつ、該差が所定値を超え
   るとき、人員ありを示す電気信号を発生し；その後、静
   電容量検出手段が発生する電気信号の内容と記憶手段が
   保持する信号の内容との差が前記静電容量の減少を示し
   、かつ、静電容量検出手段が発生する電気信号の内容が
   前記参照値以下になると、人員なしを示す電気信号を発
   生する前記特許請求の範囲第（３）項記載の人員検出装
   置。
5. （５）比較処理手段は、人員ありまたは人員なしを示す
   電気信号を発生した後、その内容を保持する保持手段を
   有する前記特許請求の範囲第（４）項記載の人員検出装
   置。
6. （６）比較処理手段の参照値設定手段は、前記保持手段
   が人員ありを示す信号を保持している間、前記参照値の
   更新設定を中止する前記特許請求の範囲第（５）項記載
   の人員検出装置。
7. （７）比較処理手段は、静電容量検出手段が発生する電
   気信号の内容と記憶手段が保持する信号の内容との差が
   前記静電容量の増加を示し、かつ、該差が第１所定値を
   超えるとき、人員ありを示す電気信号を発生し；静電容
   量検出手段が発生する電気信号の内容と記憶手段が保持
   する信号の内容との差が前記静電容量の減少を示し、か
   つ、該差が第２所定値を超えるとき、人員なしを示す電
   気信号を発生する前記特許請求の範囲第（１）項記載の
   人員検出装置。
8. （８）比較処理手段は、人員ありまたは人員なしを示す
   電気信号を発生した後、その内容を保持する保持手段を
   有する前記特許請求の範囲第（７）項記載の人員検出装
   置。
9. （９）静電容量検出手段は、前記静電容量に応じた周波
   数の信号を発生する発振手段を含む前記特許請求の範囲
   第（１）項記載の人員検出装置。
10. （１０）前記発振手段の発生する電気信号の発振周波数
    は、前記静電容量が大きくなると低くなる前記特許請求
    の範囲第（９）項記載の人員検出装置。
11. （１１）前記静電容量検出手段の発生する電気信号は、
    前記発振手段の発生する周波数に対応する数値を示す周
    波数データである前記特許請求の範囲第（１０）項記載
    の人員検出装置。
12. （１２）前記静電容量検出手段は、周波数／電圧変換器
    を含む前記特許請求の範囲第（１０）項記載の人員検出
    装置。
13. （１３）前記静電容量検出手段の発生する電気信号は、
    前記発振手段の発生する周波数に対応する電圧の信号で
    ある前記特許請求の範囲第（１２）項記載の人員検出装
    置。
14. （１４）前記記憶手段は、サンプリング電圧保持手段で
    ある前記特許請求の範囲第（１３）項記載の人員検出装
    置。
15. （１５）前記記憶更新手段は、サンプリング電圧保持手
    段に対する前記電圧のサンプリングを指示するサンプリ
    ング信号を発生するサンプリング信号発生手段であり、
    前記比較処理手段が人員ありを示す電気信号を発生する
    とサンプリング信号の発生を阻止する阻止手段を含む前
    記特許請求の範囲第（１４）項記載の人員検出装置。
16. （１６）人員収容手段は、車輌のシートである前記特許
    請求の範囲第（１）項記載の人員検出装置。
17. （１７）第１電極は、前記シートに装着される広い面を
    有する導電層であり；第２電極は車輌のボディである前
    記特許請求の範囲第（１６）項記載の人員検出装置。
18. （１８）第１電極は、車輌のドアトリムに装着される広
    い面を有する導電層であり；第２電極は車輌のボディで
    ある前記特許請求の範囲第（１６）項記載の人員検出装
    置。
19. （１９）第１電極は、車輌のアームレストに装着される
    導電層であり；第２電極は車輌のボディである前記特許
    請求の範囲第（１６）項記載の人員検出装置。
20. （２０）第１電極は、車輌のフロアマットに装着される
    広い面を有する導電層であり；第２電極は車輌のボディ
    である前記特許請求の範囲第（１６）項記載の人員検出
    装置。
21. （２１）導電層は、金属箔，導電性繊維による織布，フ
    ィルム等に被着した導電性塗料層，等の薄膜状導電体で
    ある前記特許請求の範囲第（１７）項，第（１８）項，
    第（１９）項または第（２０）項記載の人員検出装置。 （２１）人員収容手段は、建物内に設置されるシートで
    ある前記特許請求の範囲第（１）項記載の人員検出装置
    。
22. （２２）第１電極は、前記シートに装着される広い面を
    有する導電層であり；第２電極は床面に敷設される導電
    層である前記特許請求の範囲第（２１）項記載の人員検
    出装置。
23. （２３）第１電極をなす導電層は、金属箔，導電性繊維
    による織布，フィルム等に被着した導電性塗料層，等の
    可撓性薄膜状導電体である前記特許請求の範囲第（２２
    ）項記載の人員検出装置。
24. （２４）第２電極をなす導電層は、金属箔，導電性繊維
    による織布，フィルム等に被着した導電性塗料層，等の
    薄膜状導電体である前記特許請求の範囲第（２２）項記
    載の人員検出装置。