JPS63279922A

JPS63279922A - 車上芳香装置

Info

Publication number: JPS63279922A
Application number: JP62115621A
Authority: JP
Inventors: Osamu Komazawa; 修駒沢
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-05-12
Filing date: 1987-05-12
Publication date: 1988-11-17

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車内の環境を改善する装置に関する。

（従来の技術）車輌に乗り込むときにはドアを開くが、車室に比べてド
アの開口は非常に大きく、外気が一度に流れ込む、この
ため、外空気が汚れているときには、乗車した後もしば
らくは異臭等に悩まされることになる。

このような場合、従来においては、走行中に窓を開いて
車内の空気を換気していた。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、広範な地域に異臭が漂っている場合には
窓開けによる換気は無意味であり、また、雨天時等は窓
を開けられないことがある。

本発明は、乗車時に快適な車内環境を提供することを目
的とする。

（発明の構成）（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の車上芳香装置におい
ては、車上ドアの開閉を検出するドア開閉検出手段を備
えて、車上ドア開を検出すると芳香エア発生手段を付勢
するものとする。

（作用）これによれば１乗車時に車上ドアを開くと芳香エア発生
手段が付勢されて車内に芳香エアが吐出されるので、外
気が汚れている場合にも車内の環境を快適に保つことが
できる。

芳香エア発生手段は、付勢した後、あるいはドア閉を検
出した後、所定時間で消勢しても良いが。

車内の乗員ありなし検出を行なうことによりさらに合理
的に処理することができる。

例えば、芳香エア発生手段を付勢した後、乗員なしでド
アが閉じられたときはそれを消勢し１乗員ありでドアが
閉じられたときは所定時間後にそれを消勢する。つまり
、ドアが開いても乗車がなければ芳香エアの発生を停止
し、また、乗車した後は芳香エアの効果が充分に得られ
た時を見計らって芳香エアの発生を停止すれば、合理的
、かつ経済的に快適な車内環境を確保することができる
。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例）第１図に本発明を一例で実施する車上芳香装置の電気制
御系を示す。

第１図を参照すると、この装置はマイクロコンピュータ
（以下ＣＰＵという）１１乗員検出ユニット２，０．１
秒タイマ３．入力バッファ４．芳香ユニット５．電源ユ
ニット６、リレードライバＤｒｖ。

リレーＲＬ１．ＲＬ２．および各種スイッチより構成さ
れている。

この装置の電源は車上バッテリＢＴであり、このバッテ
リ電圧（Ｖａ）および電源ユニット６において生成した
定電圧Ｖｃは各部に供給されるが、乗員検出ユニット２
および０．１秒タイマ３に対する定電圧Ｖｃの給電はリ
レー接点ｒＱｌを介してなされ、芳香ユニット５に対す
るバッテリ電圧（Ｖａ）の給電はリレー接点ｒＱ２を介
してなされる。

リレー接点ｒＱ１はリレーＲＬＩが付勢されたときにメ
ークし、リレー接点ｒ１２２はリレーＲＬ２が付勢され
たときにメークする。リレーＲＬＩおよびＲＬ２はリレ
ードライバＤｒｖに接続されており、リレードライバＤ
ｒｖはＣＰＵ１の指示によりこれらのリレーを選択的に
付勢／消勢する。

入力バッファ４には、ＦＲ（前方右側の意味：以下同じ
）ドアカーテシスイッチＳＷＩ、ＦＬ（前方左側の意味
：以下同じ）ドアカーテシスイッチＳＷ２．ＲＲ（後方
右側の意味二以下同じ）ドアカーテシスイッチＳＷ３お
よびＲＬ（後方左側の意味：以下同じ）ドアカーテシス
イッチＳＷ４が互いに並列に、また、切換スイッチＳＷ
Ｓの０接点およびＡ接点が独立に接続されている。

ＦＲドアカーテシスイッチＳＷ１はＦＲドア（つまりド
ライバ席のドア）の開閉を、ＦＬドアカーテシスイッチ
ＳＷ２はＦＬドア（つまり助手席のドア）の開閉を、Ｒ
ＲドアカーテシスイッチＳＷ３はＲＲドア（つまりドラ
イバ後方席のドア）の開閉を、ＲＬドアカーテシスイッ
チＳＷ４はＲＬドア（つまり助手後方席のドア）の開閉
を、それぞれ検出する。

各ドアカーテシスイッチは、対応するドアが開いている
ときオンとなり、閉じているときオフとなる。第４図を
参照してＦＲドアカーテシスイッチＳＷＩを説明する。

第４図はＦＲドアＤＯＲ１のドアラッチ機構部の水平断
面であり、実線はドアＤＯＲ１に備わるラッチ機構のフ
ォークボルトＦＯＲＫとセンタピラーＰＬＡに備わるス
トライカ５ＴＫＲとが完全に係合していないプライマリ
ラッチ状態、すなわちドアＤＯＲＩが完全に閉っていな
い状態、いわゆる半ドアと呼ばれる状態を示し、２点鎖
線はフォークボルトＦＯＲＫとストライカ５ＴＫＲとが
完全に係合したフルラッチ状態、すなわちドアＤＯＲ１
が完全に閉った状態を示す。

ＦＲドアカーテシスイッチＳＷＩは、スイッチノブＳＷ
Ｎを外部に露出してセンタピラーＰＬＡ内に設置される
。スイッチノブＳＷＮは、フルラッチ状態ではドアＤＯ
Ｒ１により図示左方に駆動されてスイッチ接点を開き（
スイッチオフ）、プライマリラッチ状態を含めてそれ以
外の状態では内蔵スプリングの反力で図示右方に駆動さ
れてスイッチ接点を閉じる（スイッチオン）。

この実施例装置が搭載される車輌に備わる４つのドア、
すなわちＦＲドア（第４図に示すＤＯＲｌ）、ＦＬドア
、ＲＲドア（第８図に示すＤＯＲｌ）およびＲＬドアの
うちいずれか１つでも開いているときには、ＦＲドアカ
ーテシスイッチＳＷ１、ＦＬドアカーテシスイッチＳＷ
２．ＲＲドアカーテシスイッチＳＷ３および／またはＲ
ＬドアカーテシスイッチＳＷ４がオンとなり、入力バッ
ファ４を介してＣＰＵＩの入力ポートＲ５にＬレベルが
与えられる。

切換スイッチＳＷＳが操作されてＡ接点が選択されてい
るときには入力バッファ４を介してＣＰＵ１の入力ポー
トＲ６にＬレベルが、入力ポートＲ７にＨレベルが与え
られ、０接点が選択されているときには入力バッファ４
を介してＣＰＵＩの入力ポートＲ６にＨレベルが、入力
ポートＲ７にＬレベルが与えられ、Ｆ接点が選択されて
いるときには入力バッファ４を介してＣＩ）　Ｕ　１の
入力ポートＲ６およびＲ７にＨレベルが与えられる。

第２図および第３図を参照して本実施例の芳香ユニット
５を説明する。第２図は芳香ユニット５を上から見た平
面図であり、第３図は第２図の■−■線断面図である。

芳香ユニット５は、ブロア５１および芳香剤カセット５
２よりなり、ハウジング５０内に収容されて車輌の天井
の中央付近、すなわち、ルームランプに隣接して設置さ
れる。ハウジング５０には、下向きに開口する吸気口５
０ａおよび排気口５０ｂが穿設されている。

芳香剤カセット５２には、液体芳香剤５３ａを充填した
容器５３と発泡樹脂でなるスポンジ５４が収容されてい
る。容器５３とスポンジ５４の境界部に浸透膜５５が設
置されており、この浸透膜５５を介して微量の液体芳香
剤５３ａがスポンジ５４に供給される。

スポンジ５４には、１０本の通気ダクト５４ａが穿設さ
れており、芳香剤カセット５２のケースの上下面に穿設
されたそれぞれ１０個の開孔５２ａ。

５２ｂと連通している。なお、開孔５２ｂはハウジング
５０の排気口５０ｂに連通している。

ブロア５１は、直流モータＭｔｒおよびファンＦａｎで
なり、ファンＦａｎは直流モータＭｔｒの出力軸に直結
されている。直流モータＭｔｒに通電されると出力軸に
直結されたファンＦａｎが回転し、吸気口５０ａより車
内のエアを吸引する。このエアはハウジング５０内を第
２ｂ図に１点鎖線で示すように通り、芳香剤カセット５
２のケース上面の開孔５２ａからスポンジ５４の通気ダ
クト５４ａに導びかれる。このとき、スポンジ５４に浸
透している液体芳香剤５３ａの揮発ガスがエアに混入し
て若番される。このエアは芳香″剤カセット５２のケー
ス下面の開孔５２ｂおよびハウジング５０の排気口５０
ｂを介して車内に吐出される。

０．１秒タイマ３の出力はＣＰＵＩの割込入力ポートＩ
ｎｔに与えられる。ＣＰＵＩはこの０．１秒タイマ３の
割込要求により乗員検出ユニット２を用いて乗員のあり
なしを検出する。これについて説明する。

乗員検出ユニット２は、同構成のサブユニット２ａ、２
ｂ、２ｃおよび２ｄよりなる。サブユニット２ａを説明
する。

サブユニット２ａは、発振器ＯＳＣ，カウンタＣＴＲお
よびパラレルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ（
以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構成されている。

発振器ｏＳＣの１番端子はカウンタＣＴＲの入力端子に
、２番端子は定電圧Ｖｃに、３番端子は機器アースに、
４番および５番端子は外付けのコンデンサＣｘにそれぞ
れ接続される。これにおいては、抵抗器を長方形で示し
ているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定することによ
り、１番端子から、外付けのコンデンサＣｘと抵抗器Ｒ
との積の逆数に比例する周波数、すなわち、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が大きいときには低い、外付けのコ
ンデンサＣｘの容量が小さいときには高い周波数の出力
信号が得られる。

カウンタＣＴＲは、ＯＳＣの出力信号の立上りでカウン
トアツプする。カウンタＣＴＲの１６ビツトパラレル出
力端子はＰＳレジスタＰＳＲの１６ビツトパラレル入力
端子に接続されている。また、カウンタＣＴＲのリセッ
ト入力端子ＲｓｔはＣＰＵ１の出力ポートＰＬに接続さ
れている。

ＰＳレジスタＰＳＲのクロック入力端子はＣＰＵ１の出
力ポートＰ２に、クロックインヒビット入力端子ＣＩは
ＣＰＵＩの出力ポートＰ３に、シフトロード入力端子Ｓ
ＬはＣＰＵＩの出力ポートＰ４にそれぞれ接続されてい
る。

ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力端子ＳＬに印
加されるＣＰＵＩからのシフトロードパルスの立上りで
パラレル入力端子に与えられる１６ビツトのデータを各
ビットにプリセットし、クロックインヒビット入力端子
ＣＩに与えられるＣＰＵ１からのクロックインヒピット
信号がＬ（低）レベルになると、クロック入力端子ＣＬ
Ｋに与えられるクロックパルスに同期して、プリセット
したデータを出力端子ＯＵＴからＣＰＵＩのシリアル入
力ポートＲ１に向けてシリアル出力する。

ここで示したコンデンサＣｘは、第５図に示すようにＦ
Ｒ席（つまりドライバ席）のシートＳＴＩのシートクッ
ションＳＣ１に備えられた検出電極ＥＬＬと、ルーフＲ
ＯＯＦやフロアＦ　ｌｏｒ等のボディアース部とにより
構成される乗員検出コンデンサである。つまり、前述の
発振器Ｏ８Ｃの４番端子には検出電極ＥＬＩが、５番端
子にはボディアースが、それぞれ接続される。

第６ａ図、第６ｂ図および第６Ｃ図を参照して検出電極
ＥＬＬをより詳しく説明する。

第６ａ図は、シートＳＴＩの一部を破砕した部分断面図
である。シートＳＴＩは、シートクッションｓｃｉ、シ
ートバックＳＢＩおよびヘッドレストＳＨＩよりなり、
各部の支持構造に違いはあるが、それぞれウレタン成形
によるパッドを使用したフルフオームシートである。

第６ａ図に示したシートクッションＳＣＩのＶＩＢ−Ｖ
ＩＢｍ断面図、すなわちドライバＭＡＮの着座部位の車
輌進行方向に垂直な断面を第６ｂ図に示す。この第６ｂ
図を参照すると、シートクッションＳＣＩは、樹脂製の
パッドサポート３０上に支持されたウレタン製のシート
クッションパッド２０の表面をトリムカバーアッセンブ
リ１０により覆い、該トリムカバーアッセンブリ１０の
両端部をパッドサポート３０に引き止めし、また、所々
をシートクッションパッド２０の貫通孔２１および２２
等を介して張り綱によりシートクッションパッド２０の
裏側で引き止めした、吊構造になっている。検出電極Ｅ
ＬＬはトリムカバーアッセンブリ１０に組込まれており
、検出電極ＥＬＬのリード線１３は、貫通孔２２を利用
してシートクッションパッド２０の裏側に導かれて、パ
ッドサポート３０上に設置された発振器Ｏ８Ｃ（の４番
端子）に接続される（第６ａ図参照）。

検出電極ＥＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ１
０の構成をさらに詳しく第６Ｃ図に示す。

第６ｃ図において、１１は表皮、１２はトリムカバーア
ッセンブリの立体感を演出するスポンジシートでなるワ
ディング、１４はワディングカバーである。検出電極Ｅ
ＬＩは織布を無電界ニッケル鍍金した導電性織布で構成
され、トリムカバーアッセンブリ１０の縫製時に、ワデ
ィング１２とワディングカバー１４との間に挟込まれて
同時縫製される。その大きさは乗員検出を行なう範囲に
より異なるが本実施例においては約３０ｃｍ四方とし、
端部をリボン状に形成してリード線１３を構成している
。

このように、トリムカバーアッセンブリｌＯの作成工程
を格別に増すことなく検出電極ＥＬＬが組込みまれ、ま
た、検出電極ＥＬＩの材質は他のトリムカバーアッセン
ブリの構成要素の材質に類似しているので、検出電極Ｅ
ＬＩ組込み部のトリムカバーアッセンブリ１０は他の部
位と全く同じに取り扱うことができる。つまり、トリム
カバーアッセンブリ１０に検出電極ＥＬＩを組込むこと
により１作業性や外観９着座感等になんら影響はない。

トリムカバーアッセンブリ１０を構成する表皮１１、ワ
ディング１２．ワディングカバー１４および、シートク
ッションパッド２０ならびにパッドサポート３０はすべ
て絶縁体であるので、検出電極ＥＬＩはボディアースか
ら絶縁される。したがって、検出電極ＥＬＬとボディア
ースとによりコンデンサを形成する。

第５図に、検出電極ＥＬＩを正として適当な電圧を印加
した場合の電気力線を一点鎖線により模式的に示したが
、シートＳＴＩにドライバＭＡＮが着座すると、電気力
線を鎖交するのでこのコンデンサの容量が大きく変化す
る。その変化は人体の誘電率に起因するので、例えばシ
ートＳＴＩに荷物が置かれた場合とは異なる。

本実施例装置における乗員検出の概略を第７図を参照し
て説明する。第７図においては、実線により発振器Ｏ８
Ｃの発振周波数ｆの、破線により参照データＲｅｆの、
それぞれ時間変化を一例で示している。ＣＰＵＩは、０
．１秒タイマ３の割込み毎にカウンタＣＴＲおよびＰＳ
レジスタＰＳＲを介して発振器Ｏ８Ｃの出力したパルス
数をサンプリングし、該パルス数に対応する周波数デー
タを設定するとともに、１回前のタイマ割込み時の周波
数データ（日周波数データ）に対する今回の周波数デー
タ（新周波数データ）の変化量を変化量データとして設
定する。この変化量データが所定閾値以下であれば「乗
員なし」を検出し、該変化量データが所定閾値を超える
と（つまり検出電極ＥＬＬとボディアースとの間の静電
容量が急激に増加すると）「乗員あり」を検出する。

このとき、新周波数データを参照データＲｅｆとして更
新設定し、次のタイマ割込みかびは、この参照データＲ
ｅｆとそのときの新周波数データとを比較し、新周波数
データの示す値が参照データＲｅｆを超えると（つまり
前記静電容量が減少すると）「乗員なし」を検出する。

他のサブユニット、すなわち、ＦＬ席乗員検出ユニット
２ｂ、ＲＲ席乗員検出ユニット２ｃおよびＲＬ席乗員検
出ユニット２ｄにおいては、それぞれＦＬレシート装着
された検出電極ＥＬ２．ＲＲシートに装着された検出電
極ＥＬ３あるいはＲＬレシート装着された検出電極ＥＬ
４が接続される。これらの検出電極の配置を第８図に示
した。

ＣＰＵＩはサブユニット２ａを用いてＦＲ席の乗員あり
なしを、サブユニット２ｂを用いてＦＬ席の乗員ありな
しを、サブユニット２ｃを用いてＲＲ席の乗員ありなし
を、サブユニット２ｄを用いてＲＬ席の乗員ありなしを
、それぞれ検出する。

ＣＰＵＩのより具体的な動作を、第９図および第１θ図
に示したフローチャートを参照して説明する。

車上バッテリが搭載されて各部にそれぞれ所定の電圧が
供給されると、ＣＰＵＩば、内部レジスタ、フラグ、入
出力ポートおよび各構成要素をリセットして初期化し、
待機モードを設定する。

ＦＲドア、ＦＬドア、ＲＲドアおよび／またはＲＬドア
が開かれると、入力ポートＲ５がＬレベルになるので、
待機モードを解除してリレードライバＤｒｖにリレーＲ
ＬＩの付勢を指示する。リレーＲＬｌの付勢によりリレ
ー接点ｒＱ１がメークして乗員検出ユニット２および０
．１秒タイマ３に定電圧Ｖｃが供給されるので、ここで
０．１秒タイマ３によるタイマ割込を許可する。

０．１秒タイマ３による割込要求で起動されるタイマ割
込処理を第１０図に示した。

第１０図を参照すると、タイマ割込処理においては、ま
ずレジスタＲ１ａの値をレジスタＲ１ｂに、レジスタＲ
２ａの値をレジスタＲ２ｂに、レジスタＲ３ａの値をレ
ジスタＲ３ｂに、レジスタＲ４ａの値をレジスタＲ４ｂ
に、それぞれ格納する。

このレジスタＲ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａおよびＲ４ａの値
は、続いての説明により明らかになろうが、１回前のタ
イマ割込時の各サブユニット（２ａ。

２ｂ、２ｃ、２ｄ）の出力周波数データ（つまり０．１
秒前の周波数データ：日周波数データ）である。

続いて出力ポートＰ４からシフトロードパルス（Ｈレベ
ル）を出力し、各サブユニットに備わるＰＳレジスタＰ
ＳＲの各ビットに、対応するカウンタＣＴＲより与えら
れている１６ビツトのデータをプリセットする。

この後、出力ポートｐｔからリセットパルス（Ｌレベル
）を出力して各カウンタＣＴＲをリセットする。つまり
、各カウンタＣＴＲは、タイマ３の割込発生から次の割
込発生までに対応する発振器Ｏ８Ｃが発生したパルス数
をカウントする。

次に、出力ポートＰ３よりクロックインヒビット信号を
Ｌレベルに転じて出力する。これにより。

各サブユニットに備わるＰＳレジスタＰＳＲは。

プリセットしたデータをクロックパルスに同期してシリ
アル出力するので、この出力、つまりシリアル人カポシ
ートＲ１，Ｒ２，Ｒ３およびＲ４人力を読み取り、周波
数データ（新周波数データ）として対応する各レジスタ
Ｒ１ａ、Ｒ２ａ、Ｒ３ａおよびＲ４ａに格納する。

各レジスタに対するデータの格納を終了するとクロック
インヒピット信号（ポートＰ３出力）をＨレベルに転す
る。

以下のルーチンは、ＦＲ席の乗員検出ルーチン。

ＦＬ席の乗員検出ルーチン、ＲＲ席の乗員検出ルーチン
およびＲＬ席の乗員検出ルーチンよりなるが、同一の処
理を行なっているのでここではＦＲ席の乗員検出ルーチ
ンを説明する。

ＦＲ席の乗員検出ルーチンにおいては、ドライバＭＡＮ
がシートＳＴＩに着座しているときフラグＭ１をセット
（１）し、着座していないとき該フラグＭ１をリセット
（０）する。いまは、このフラグＭｌをリセット（０）
しているものとして説明を続ける。

レジスタＲ１ａには今回の周波数データ（新周波数デー
タ）を、レジスタＲ１ｂには１回前のタイマ割込時の周
波数データ（日周波数データ）を。

それぞれ格納しているので、レジスタＲ１ｂの値からレ
ジスタＲ１ａの値を減じた値を変化量データとしてレジ
スタＲ１ｃに格納し、レジスタＲ１ａの値を参照データ
としてレジスタＲｅｆｌに格納する。

ここで、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）と閾値Ｃ
１とを比較する。このとき、レジスタＲＩＣの値（変化
量データ）が閾値Ｃ１以下であれば続いてＦＬ席の乗員
検出ルーチンを実行する。閾値Ｃ１は、発振器Ｏ８Ｃの
発振周波数を実測して設定したものであり、ドライバが
シートＳＴＩに着座した場合には、検出電極ＥＬＬとボ
ディアースとにより構成されるＦＲ席の乗員検出コンデ
ンサの静電容量が急激に増加するのでレジスタＲＩＣの
値（変化量データ）がこの閾値Ｃ１を超える。

その場合には、フラグＭｌをセット（１）する。

フラグＭｌをセット（１）すると、次回からはレジスタ
Ｒｅｆｌの値（参照データ：フラグＭ１セット時に固定
）とレジスタＲ１ａの値（そのときの新周波数データ）
とを比較する。

ドライバＭＡＮがシートＳＴＩに着座している間はこの
比較においてレジスタＲ１ａの値がレジスタＲｅｆｔの
値以下となるのでフラグＭ１を変更しない。

ドライバＭＡＮが降車するとＦＲ席の乗員検出コンデン
サの静電容量が再び元の値近くまで減少してユニット２
ａの発振器ｏＳＣの発振周波数が上昇し、この比較にお
いてレジスタＲ１ａの値（そのときの新周波数データ）
がレジスタＲｅｆｌの値（フラグＭ１のセット時に固定
した参照データ）を超える。これによりドライバなしと
判定してフラグＭ１をリセット（０）する。

ＦＬ席の乗員検出ルーチン、ＲＲ席の乗員検出ルーチン
およびＲＬ席の乗員検出ルーチンにおいては、上記同様
に処理して、乗員ありのときにはそれぞれフラグＭ２．
Ｍ３あるいはＭ４をセット（１）し、乗員なしのときに
はそれぞれフラグＭ２、Ｍ３あるいはＭ４をリセット（
０）する。

このように、タイマ割込処理において各検出電極とボデ
ィアースとの間のそれぞれの静電容量の変化を監視して
乗員ありなしを検出しているので、温湿度や経時変化の
影響で誤検出することがない。

また、この静電容量の変化は人体の誘電率に起因するの
で、シートに荷物等が置かれた場合とは大きく異なり、
従来の重量検知式着座スイッチのような誤検出はない。

再度第９図を参照する。

まず、切換スイッチＳＷＳのＡ接点が選択されるオート
モードを説明する。これにおいては、入力ポートＲ６が
Ｌレベルになるので、ＦＲドア。

ＦＬドア、ＲＲドアおよび／またはＲＬドアが開かれて
入力ポートＲ５がＬレベルになると、リレードライバＤ
ｒｖにリレーＲＬ２の付勢を指示する（ＦＧはＲＬ２の
付勢を検出するためのフラグである）、リレーＲＬ２の
付勢により、芳香ユニット５の直流モータＭｔｒに通電
されて前述のように車内に芳香エアが吐出される。

すべてのドアが閉じられて、入力ポートＲ５がＨレベル
になったとき１乗員が１人でも乗っていれば、前述のタ
イマ割込処理において、フラグＭｌ。

Ｍ２．Ｍ３および／またはＭ４をセット（１）するので
、Ｔタイマ（内部タイマ）をクリア＆スタートする（フ
ラグＦＴは初回を検出する）。

Ｔタイマの値が、芳香ユニットの効果を発揮するに充分
な時間７ｔｈを超えると、リレードライバＤｒＶにリレ
ーＲＬ２の消勢を指示して芳香ユニット５の直流モータ
Ｍｔｒに対する通電を停止する。

切換スイッチＳＷＳの０接点が選択されるマニュアルモ
ードにおいては、入力ポートＲ６がＨレベルで入力ポー
トＲ７がＬレベルになるので、少なくともいずれかのド
アが開かれていて入力ポートＲ５がＬレベルのとき、あ
るいは少なくとも１人の乗員がありフラグＭｌ、Ｍ２．
Ｍ３および／またはＭ４をセット（１）しているとき、
リレードライバＤｒｖにリレーＲＬ２の付勢を指示する
。

切換スイッチＳＷＳのＦ接点が選択される停止モードに
おいては入力ポートＲ６およびＲ７がＨレベルになるの
で、芳香ユニット５の直流モータＭｔｒを付勢している
ときは、リレードライバＤｒｙにリレーＲＬ２の消勢を
指示してそれを停止する。

直流モータＭｔｒの付勢／消勢、すなわち、リレーＲＬ
２の付勢／消勢は、フラグＦＧにより判定される。

全乗員が降車し、全ドアが閉じられると、入力ボートＲ
５がＨレベルになり、かつ、前述のタイマ割込処理にお
いてフラグＭｌ、Ｍ２．Ｍ３およびＭ４をリセット（０
）するので、芳香ユニット５の直流モータＭｔｒを付勢
しているときは、リレードライバＤｒｙにリレーＲＬ２
の消勢を指示してそれを停止し、さらに、リレードライ
バＤｒｖにリレーＲＬＩの消勢を指示して前述の待機モ
ードを設定する。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明の車上芳香装置によれば、
乗車時等に車上ドアを開くと芳香エア発生手段が付勢さ
れて車内に芳香エアが吐出されるので、外気が汚れてい
る場合にも車内の環境を快適に保つことができる。

これにおいて、例えば、実施例で説明したように、芳香
エア発生手段を付勢した後、乗員なしでドアが閉じられ
たときはそれを消勢し、乗員ありでドアが閉じられたと
きは所定時間後にそれを消勢すれば、ドアが開いても乗
車がなければ芳香エアの発生が停止され１乗車した後は
芳香エアの効果が充分に得られた時を見計らって芳香エ
ア発生が停止されるので１合理的、かつ経済的に快適な
車内環境を確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は一実施例の車上芳香装置の電気制御系を示すブ
ロック図である。第２図は第１図に示した芳香ユニット５の構成を示す平
面図であり第３図は第２図の■−■線断面図である。第４図は実施例装置が搭載される車輌の第１図に示した
ドアカーテシスイッチＳＷ１が設置される部位の部分断
面図である。第５図はドライバ席のシートＳＴＩに備わる検出電極Ｅ
ＬＩの配置を示す車輌の部分側面図である。第６ａ図はドライバ席のシートＳＴＩの構成を示す部分
破砕斜視図、第６ｂ図は第６ａ図に示したシートクッシ
ョンＳＣＩのＶＩＢ−ＶＩＢ断面図。第６Ｃ図は第６ａ図および第６ｂ図に示したシートクッ
ションＳＣＩのトリムアバ−アッセンブリ１０の構成を
示す斜視図である。第７図は第１図に示した発振器ｏＳＣの発振周波数ｆお
よび第１図に示したマイクロコンピュータ１で設定する
参照データＲｅｆの時間変化を一例で示すグラフである
。第８図は実施例装置が搭載される車輌内部の透視図であ
り、各検出電極ＥＬＬ、ＥＬ２．ＥＬ３およびＥＬ４の
配置を示す。第９図および第１０図は第１図に示したマイクロコンビ
冊−夕１の概略動作を示すフローチャートである。１：マイクロコンピュータ（付勢指示手段）２：乗員検
出ユニット（静電容量検出手段）３：０．１秒タイマ１．３：（信号処理手段）　　１，２，３：（人員検出
手段）４：入力バッファ５：芳香ユニット（芳香エア発生手段）６：電源ユニッ
ト１０ニドリムカバーアツセンブリ１１−表皮　　　　　　　１２：ワディング１３：リー
ド線　　　　　１４；ワディングカバー２０：シートク
ッションパッド２１．２２：貫通孔　　　　３０：パッドサポート５０
：ハウジング　　　　５０ａ：吸気口５０ｂ：排気口　
　　　　５１ニブロア５２：芳香カセット　　　５２ａ
、５２ｂ　：開孔５３；容器　　　　　　　５３ａ；芳
香剤５４：スポンジ　　　　　５４ａ：通気ダクト５５
：浸透膜Ｄｒｖ　：リレードライバ　ＲＬＩ、ＲＬ２　：リレー
Ｄｒｙ、ＲＬ２　：　（付勢手段）　　ｒｌｌ、ｒ１２
　：リレー接点５１１．５１２，５１３，５ｖ４：　Ｆ
７．ｆｌ−テシスイッチ（ドア開閉検出手段）ＳすＳ：切換スイッチ　　Ｍｔｒ　：モータＢＴ：バッ
テリＣＴＲ：カウンタ　　　　ＯＳＣ：発振器（発振手段）
ＰＳＲ：パラレルイン・シリアルアウト・シフトレジス
タＤＯＲＩ、ＤＯＲ３：ドア（車上ドア）ＳＴＫＲニスト
ライカ　　　ＦＯＲＫ　：フォークボルトＰＬＡ　：セ
ンタピラーＳＴＩ、Ｓｒ１．Ｓｒ１．Ｓｒ１　：シート（車上シー
ト）ＳＢＩ　ニジ−ドパツク　　ＳＣＩ　：シートクッ
ションＳｉｌ！ヘッドレスト

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　車内に備わる芳香エア発生手段；前記芳香エア発生手段を付勢する付勢手段；車上ドアの
開閉を検出するドア開閉検出手段：および、前記ドア開閉検出手段が車上ドア開を検出すると前記付
勢手段に前記芳香エア発生手段の付勢を指示する付勢指
示手段；を備える車上芳香装置。
（２）　前記付勢指示手段は時限手段を備え、前記ドア
開閉検出手段が車上ドア開を検出すると時限を開始し、
所定時間が経過すると前記付勢手段に前記芳香エア発生
手段の消勢を指示する、前記特許請求の範囲第（１）項
記載の車上芳香装置。
（３）　前記付勢指示手段は時限手段を備え、前記付勢
手段に前記芳香エア発生手段の付勢を指示した後、前記
ドア開閉検出手段が車上ドア閉を検出すると時限を開始
し、所定時間が経過すると前記付勢手段に前記芳香エア
発生手段の消勢を指示する、前記特許請求の範囲第（１
）項記載の車上芳香装置。
（４）　車内に備わる芳香エア発生手段；前記芳香エア発生手段を付勢する付勢手段；車上ドアの
開閉を検出するドア開閉検出手段；車内の乗員のありな
しを検出する乗員検出手段；および、前記ドア開閉検出手段が車上ドア開を検出すると前記付
勢手段に前記芳香エア発生手段の付勢を指示し、その後
、前記ドア開閉検出手段が車上ドア閉を検出し、かつ、
前記乗員検出手段が乗員なしを検出すると前記付勢手段
に前記芳香エア発生手段の消勢を指示する付勢指示手段
；を備える車上芳香装置。
（５）　前記付勢指示手段は時限手段を備え、前記付勢
手段に前記芳香エア発生手段の付勢を指示した後、前記
ドア開閉検出手段が車上ドア閉を検出し、かつ、前記乗
員検出手段が乗員ありを検出すると時限を開始し、所定
時間が経過すると前記付勢手段に前記芳香エア発生手段
の消勢を指示する、前記特許請求の範囲第（４）項記載
の車上芳香装置。
（６）　前記人員検出手段は、車上シートに人員が着座
しているとき、少なくともその人員の一部を通る電界を
形成する第１電極および第２電極；該第１電極と該第２
電極との間の静電容量を検出する静電容量検出手段；該
静電容量検出手段の検出した前記第１電極と第２電極と
の間の静電容量を監視し、該静電容量の変化態様から人
員ありなしを検出する信号処理手段；を備える、前記特
許請求の範囲第（４）項記載の車上芳香装置。
（７）　前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が
検出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量
が増加すると人員ありを検出し、該静電容量が減少する
と人員なしを検出する、前記特許請求の範囲第（６）項
記載の車上芳香装置。
（８）　前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が
検出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量
の所定時間当りの増加量が所定値を超えるとき人員あり
を検出し、その後、該静電容量が減少すると人員なしを
検出する．前記特許請求の範囲第（７）項記載の車上芳
香装置。
（９）　前記静電容量検出手段は、前記第１電極と前記
第２電極との間の静電容量に応じた周波数の信号を発生
する発振手段を備える、前記特許請求の範囲第（８）項
記載の車上芳香装置。
（１０）　前記第１電極は前記車上シートの少なくとも
一部に装着され、前記第２電極は車輌のボディアースで
ある、前記特許請求の範囲第（６）項記載の車上芳香装
置。