JPS63305053A

JPS63305053A - 車載照明装置

Info

Publication number: JPS63305053A
Application number: JP62139610A
Authority: JP
Inventors: Kouji Aoki; 甲次青木; Motonobu Sugiura; 杉浦　元信; Noritada Yoshiji; 吉次　規宰
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1987-06-03
Filing date: 1987-06-03
Publication date: 1988-12-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（産業上の利用分野）本発明は、車室内に備わる照明装置に関し、特に、シー
トベルト装着時に手元等を照明する照明装置に関する。

（従来の技術）特殊な車輌を除けば、車輌の室には乗員の手元や足元を
照らすためのルームランプが備わっている。この種の従
来のルームランプには、一般に、オンポジション、オフ
ポジションおよびカーテシポジションの３ポジシヨンを
有するスイッチが接続されており、ルームランプは、該
スイッチがオンポジションにあるときには常時点灯され
、オフポジションにあるときには常時消灯され、カーテ
シポジションにあるときには乗降用のドア開を条件とし
て点灯される。つまり、該スイッチをカーテシポジショ
ンに設定しておけば、ドアの開閉によりルームランプの
点灯が制御されるので、夜間の乗降時等の乗員の不安が
取り除かれる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、例えば夜間１乗員がシートベルトを装着しよ
うとするとき、車内が暗くてシートベルトのバックルと
タングプレートとの結合に手間取ることがある。このよ
うな場合には、スイッチをマニュアル操作してルームラ
ンプを点灯すれば良いのであるが、シートベルトの装着
の前後にルームランプの点灯および消灯を行なう操作が
加わることになる。特に、車内の整理や荷物の取出し、
あるいは上衣の着脱等を行なうためにシートベルｌ−の
装着／解除を行なうときには、その都度スイッチのマニ
ュアル操作を繰り返さなくてはならず。

非常に面倒である。

本発明は、シートベルト装着時に車内に備わる照明設備
を自動点灯する照明装置を提供し、特に、夜間などのよ
うに外部より車内に入射する光量が少ないときのシート
ベルトの装着容易性をより高いものにすることを目的と
する。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の車載照明装置におい
ては、車上シートの人員ありなしを検出する手段、およ
び、シートベルトの装着ありなしを検出する手段を備え
て、前者が人員ありを検出し、後者がシートベルト装着
なしを検出したとき、車室内に備わる照明手段を付勢す
る構成とする。

（作用）これによれば１乗員が乗車してシートベルトを装着する
まで、照明手段が自動的に点灯されるので、該乗員はシ
ートベルトの状態をよく確認しながらそれを正しく装着
することができる。

この場合の照明手段の付勢に関しては、乗員のスイッチ
等の操作を全く必要としないので、外部よりの入射光量
が少ないときのシートベルトの装着容易性が高くなる。

また１本発明によれば１乗員が乗車した後、シートベル
トを装着するまでは照明手段が付勢されるので、照明手
段が点灯によりシートベルトの装着忘れを報知するイン
ジケータとなる副與的な効果も得られる。

本発明の他の目的および特長は、以下の図面を参照した
実施例説明より明らかになろう。

（実施例）第１ａ図は、４人乗りの乗用自動車に搭載される一実施
例の照明装置の構成概要を示すブロック図である。第１
ａ図を参照すると、この装置は。

マイクロコンピュータ（以下ＣＰＵという）１を中心に
構成されている。また、この装置の電源は車上バッテリ
ＢＴであり、バッテリ電圧Ｖａおよび電源ユニット６に
おいて変換された定電圧Ｖｃが各部に供給されている。

ＣＰＵＩには、乗員検出ユニット２，０．１秒タイマ３
．入力バッファ４．リレードライバ５および光センサ回
路のコンパレータＣ■Ｐが接続されている。　　　　　
　・− 乗員検出ユニット２は、前方右側のシート（第５図に示
すＳＴＩ；以下ＦＲレシートいう）の乗員検出用のサブ
ユニット２ａ、前方左側のシート（第５図に示すＳｒ１
　；以下ＦＬレシートいう）の乗員検出用のサブユニッ
ト２ｂ、後方右側のシート（第５図に示すＳｒ１　；以
下ＲＲレシートいう）の乗員検出用のサブユニット２Ｃ
および後方左側のシート（第５図に示すＳｒ１　；以下
ＲＬレシートいう）の乗員検出用のサブユニット２ｄよ
りなる。これらのサブユニットはいずれも同構成である
ので、第１ｂ図を参照してサブユニット２ａについて説
明する。

サブユニット２ａは、発振器ＯＳＣ，カウンタＣＴＲお
よびパラレルイン・シリアルアウト・シフトレジスタ（
以下ＰＳレジスタという）ＰＳＲで構成されている。

第１ｂ図においては、発振器Ｏ８Ｃ内の抵抗器を長方形
で示しているが、各抵抗器の抵抗値を適切に選定するこ
とにより、発振器Ｏ８Ｃは、１番端子に定電圧Ｖｃが供
給されたとき、２番端子から。

３番端子と４番端子との間の容量Ｃｘと抵抗器Ｒの抵抗
値の積の逆数に比例する周波数、すなわち、容量Ｃｘが
大きいときには低く、小さいときには高い周波数の信号
を出力する。

発振器Ｏ８Ｃの出力信号は、１６ビツトカウンタＣＴＲ
の入力端子にＩＮに与えられ、カウンタＣＴＲはこの信
号の立上りでカウントアツプする。

カウンタＣＴＲの１６ビツトのパラレル出力端子はＰＳ
レジスタＰＳＲの１６ビツトのパラレル入力端子に与え
られており、ＰＳレジスタＰＳＲは、シフトロード入力
端子ＳＬに印加されているシフトロード信号がト！レベ
ル（高レベル）に転するとその立上りでパラレル入力端
子の状態（カウンタＣＴＲの出力）を各ピットレジスタ
にプリセットし、クロックインヒピット入力端子ＣＩに
与えられているクロックインヒピット信号がＬレベル（
低レベル）に転すると各ピットレジスタの内容をクロッ
ク入力端子ＣＬＫに与えられるクロックパルスに同期し
て出力端子ＯＵＴからシリアル出力する。

つまり、カウンタＣＴＲの出力データ、すなわち発振器
Ｏ８Ｃの出力信号の波数が、ＰＳレジスタＰＳＲを介し
てシリアルデータとして取り出される。このデータは、
時間と対応付けすることにより、発振器ｏＳＣの発振周
波数に対応するデータとなるので、ＣＰＵＩは、０．１
秒タイマ３の割込要求毎（つまり、０．１秒毎）に、出
力ボートＰ１〜Ｐ４の出力を適宜設定し、シリアル入力
ボートＲ１からデータの読取りを行なって１発振器ＯＳ
Ｃの発振した信号の波数、すなわち発振周波数の１／１
０に相当するデータ（周波数データ）のサンプリングを
行なっている。

ところで、発振器○ＳＣの３番端子と４番端子との間に
は、第２図に示すように、ＦＲシートＳＴＩに装着され
た検出電極ＥＬＬと、ルーフＲｏｏＦやフロアＦ　ｌｏ
ｒ等のボディアースにより構成されるＦＲシートＳＴＩ
の人員検出コンデンサの容量が与えられる。つまり、前
述の発振器ｏＳＣの３番端子には検出な極ＥＬＬが、４
番端子にはボディアースがそれぞれ接続されている。

第３ａ図、第３ｂ図および第３ｃ図を参照して検出電極
ＥＬＬをより詳しく説明する。

第３ａ図は、ＦＲシートＳＴＩの一部を破砕した部分断
面図であり、この図を参照すると、シートＳＴＩは、シ
ートクッションＳＣＩ、シートバックＳＢＩおよびヘッ
ドレストＳＨＩよりなり、各部の支持構造に違いはある
が、それぞれウレタン成形によるパッドを使用したフル
フオームシートである。

第３ｂ図は、第３ａ図に示したシートクッションＳＣＩ
のＩＩＩＢ−ｍＢ線断面図、すなわちドライバＭΔＮの
着座部位を、車輌進行方向に垂直な面で切断した断面図
である。この第３ｂ図を参照すると、シートクッション
ＳＣＩは、樹脂型のパッドサポート９上に支持されたウ
レタン製のシートクッションパッド８の表面をトリムカ
バーアッセンブリ７により覆い、３トリムカバーアツセ
ンブリ７の両端部をパッドサポート９に引き止めし、ま
た、所々をシートクッションパッド８の貫通孔８１およ
び８２等を介して張り綱によりシートクッションパッド
８の裏側で引き止めした、吊構造になっている。検出電
極ＥＬＬはトリムカバーアシセンブリ７に組込まれてお
り、検出な極Ｅ　Ｌ　ｌのリード線７４は、貫通孔８２
を利用してシートクッションパッド８の裏側に導かれて
、パッドサポート９上に設置された発振器Ｏ８Ｃ（の４
番端子）に接続されている（第３ａ図参照）。

検出電極ＥＬＬ組込み部のトリムカバーアッセンブリ７
の構成をさらに詳しく第３ｃ図に示す、第３ｃ図におい
て、７１は表皮、７２はトリムカバーアッセンブリの立
体感を演出するワディング（カバーパッド）、７３はワ
ディングカバーである。検出［極ＥＬＬは織布を無電界
ニッケルめっきした導電性織布で構成され、トリムカバ
ーアッセンブリ７の縫製時に、ワディング７２とワディ
ングカバー７３との間に挟込まれて同時縫製される。そ
の大きさは乗員検出を行なう範囲により異なるが本実施
例においては約３０ｃｍ四方とし、端部をリボン状に形
成してリード線７４を構成している。

このように、トリムカバーアッセンブリ７の作成工程を
格別に増すことなく検出電極ＥＬＬが組込みまれ、また
、検出電極ＥＬＬの材質は他のトリムカバーアッセンブ
リの構成要素の材質に類似しているので、検出電極ＥＬ
Ｉ組込み部のトリムカバーアッセンブリ７は他の部位と
全く同じに取り扱うことができる。つまり、トリムカバ
ーアッセンブリ７に検出電極ＥＬＬを組込むことにより
、作業性や外観９着座感等になんら影響はない。

トリムカバーアッセンブリ７を構成する表皮７１゜ワデ
ィング７２．ワディングカバー７３および、シートクッ
ションパッド８ならびにパッドサポート９はすべて絶縁
体であるので、検出電極ＥＬＬはボディアースから絶縁
される。したがって、検出電極ＥＬＬとボディアースと
によりコンデンサを形成する。

第２図には、検出電極ＥＬＬとボディアースとの間に適
当な電圧を印加した場合の電気力線を一点鎖線矢印によ
り模式的に示したが、ＦＲシートＳＴＩにドライバＭＡ
Ｎが着座すると、この電気力線と鎖交するので検出電極
ＥＬＩとボディアースとの間の静電容量が大きく変化す
る。その変化態様は人体の誘電率に起因し、例えばＦＲ
シートＳＴＩ上に荷物が置かれた場合とは大きく異なる
ものになる。

本実施例装置における乗員検出の概略を第４図を参照し
て説明する。第４図においては、実線により発振器Ｏ８
Ｃの発振周波数ｆの時間変化を、破線により参照データ
Ｒｅｆの時間変化を、それぞれ−例で示している。ＣＰ
ＵＩは、０．１秒タイマ３の割込み毎にカウンタＣＴＲ
およびＰＳレジスタＰＳＲを介して発振器Ｏ８Ｃの出力
したパルス数をサンプリングし、該パルス数に対応する
周波数データを設定するとともに、１回前のタイマ割込
み時の周波数データ（旧周波数データ）に対する今回の
周波数データ（新周波数データ）の変化量を変化量デー
タとして設定する。

この変化量データが所定閾値以下であれば゛「乗員なし
」を検出し、該変化量データが所定閾値を超えると（つ
まり検出電極ＥＬＩとボディアースとの間の静電容量が
急激に増加すると）「乗員あり」を検出する。

このとき、新周波数データを参照デ゛−タＲｅｆとして
更新設定し、次のタイマ割込みからは、この参照データ
Ｒｅｆとそのときの新周波数データとを比較し、新周波
数データの示す値が参照データＲｅｆを超えると（つま
り前記静電容量が減少すると）「乗員なし」を検出する
。

他のサブユニット２ｂ、２ｃおよび２ｄの構成は、上記
サブユニット２ａに全く同じであるが、各発振器には、
それぞれＦＬレシートＴ２に装着された検出電極ＥＬ２
．ＲＲシートＳＴ３に装着された検出電極ＥＬ３あるい
はＲＬレシートＴ４に装着された検出電極ＥＬ４が接続
される。

すなわち、ＣＰＵＩは、サブユニット２ａを介して検出
電極ＥＬＬとボディアースとの間の静電容量をサンプリ
ングしてＦＲレシートＴｌの乗員ありなし検出を行ない
、サブユニット２ｂを介して検出電極ＥＬ２とボディア
ースとの間の静電容量をサンプリングしてＦＬレシート
Ｔ２の乗員ありなし検出を行ない、サブユニット２ｃを
介して検出電極ＥＬ３とボディアースとの間の静電容量
をサンプリングしてＲＲレシートＴ３の乗員ありなし検
出を行ない、サブユニット２ｄを介して検出電極ＥＬ４
とボディアースとの間の静電容量をサンプリングしてＲ
ＬレシートＴ４の乗員ありなし検出を行なう。

車内の各シートＳＴ１．ＳＴ２．ＳＴ３．ＳＴ４および
そこに装着される検出電極ＥＬＩ、ＥＬ２゜ＥＬ３．Ｅ
Ｌ４の配置を第５図に示したので参照されたい。

再度第１ａ図を参照すると、入力バッファ４には、４つ
のスイッチＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３およびＳＷ４が接続
されている。これらのスイッチは、それぞれＦＲレシー
トＴＩ、ＦＬレシートＴ２゜ＲＲレシートＴ３あるいは
ＲＬレシートＴ４に対応して備わるシートベルト装置の
装着／解除状態を検出する装着検出スイッチである。

本実施例におけるシートベルト装置を第６図。

第７ａ図および第７ｂ図を参照して説明する。

第６図は、ＦＲレシートＴＩにドライバＭＡＮが着座し
て、シートベルトｌＯを装着した状態（装着状態）、す
なわち、シートベルトｌＯが巻取ユニット１５からショ
ルダアンカ１３を介して引き出され、シートベルト１０
にに移動自在に係合されたタングプレート１１とバック
ル１７とが結合された状態を示す。

バックル１７は、エクステンションロッド１８を介して
車体に固着されており、また、シートベルト１０の終端
はラップアウタアンカ１６に固定されているので、この
状態でシートベルト１０は、ショルダアンカ１３．ラッ
プインナアンカ１６および、タングプレート１１．バッ
クル１７およびエクステンションロッド１８でなるラッ
プインナアンカの３箇所で支持される。

巻取ユニット１５は、センタピラーＰＬＡ内に設置され
ており、急激な張力が印加されるとロックするイナーシ
ャロック機構を内蔵している。１４は、シートベルトｌ
Ｏを該センタピラーＰＬＡ内に導く開口である。

第７ａ図を参照すると、タングプレート１１にはベルト
通し穴１１ａおよびｌｌｂが設けられており、そこにシ
ートベルト１０が第７ｂｒ！Ｒに示すように通されるの
で、タングプレート１１はシートベルト装置上を移動自
在となる。

第７ｂ図は、タングプレート１１のタングｌｌａがバッ
クル１７の挿入口１７ａに挿入され、バックル１７内の
ラッチ機構がタング１７ａを噛込んだ結合状態を示す側
面図である。装着検出スイッチＳＷＩは、バックル１７
に内蔵されており、この状態で、タングｌｌａの先端に
よりスイッチノブが押し込まれてスイッチオンになる。

バックル１７にはラッチ機構を解除するプレッシャーノ
ブ１７ｂが備わっており、このノブ１７ｂの押込操作で
タングプレート１１とバックル１７との結合が解かれる
。タングプレート１１とバックル１７との結合が解かれ
ると、装着検出スイッチＳＷＩのスイッチノブが内蔵ス
プリングの反力により復帰してスイッチオフとなる。

なお、ここでの図示を省略したが、ＦＬレシートＴ２に
対応して上記と全く対称な構成のシートベルト装置が備
わっており、また、ＲＲレシートＴ３およびＲＬレシー
トＴ４にそれぞれ対応して２点式のシートベルト装置が
偉わっている。各シートベルト装置のバックルには、上
記と同様に。

装着検出スイッチＳＷ２．ＳＷ３あるいはＳＷ４が組込
まれており、各スイッチは、対応するシートベルト装置
のタングプレートとバックルとが結合されるとスイッチ
オンとなり、解除されるとスイッチオフとなる。

第１ａ図に示した入力バッファ４は、ＣＰＵ１の入力ポ
ートＲ５に対してスイッチＳＷＩがオフのときＩＩレベ
ル（高レベル）を、オンのときＬレベル（低レベル）を
与え、入力ポートＲ６に対してスイッチＳＷ２がオフの
ときＨレベルを、オンのときＬレベルを与え、入力ポー
トＲ７に対してスイッチＳＷ３がオフのときＨレベルを
、オンのときＬレベルを与え、入力ポートＲ８に対して
スイッチＳＷ４がオフのときＨレベルを、オンのときＬ
レベルを与える。

リレードライバ５は、ＣＰＵ１の出力ポートＰ５よりの
指示に応じて、そこに接続されている３つのリレーＲＬ
Ｉ、ＲＬ２およびＲＬ３を選択して付勢／消勢する。

リレーＲＬＩのリレー接点ｒ１２１はランプＬＰＩの付
勢回路に介挿されており、リレーＲＬ２のリレー接点ｒ
Ｑ２はランプＬＰ２の付勢回路に介挿されており、リレ
ーＲＬ３のリレー接点ｒＱ３はランプＬＰ３の付勢回路
に介挿されている。

ランプＬＰＩおよびランプＬＰ２は、フロント照明ユニ
ット（ＬＵｆ）に備わる。フロント照明ユニット（ＬＵ
ｆ）の配置を第８図に、その部分正面図を第９図に示し
た。これらの図面を参照すると、ランプＬＰＩはＦＲレ
シートＴＩに対応して備わり、ランプＬＰ２はＦＬレシ
ートＴ２に対応して備わっているのがわかる。

ランプＬＰＩおよびＬＰ２の前面には、それぞれ平板状
のレンズＬＳＩあるいはＬＳ２が設置されており、ＦＲ
レシートＴＩの乗員あるいはＦＬレシート乗員の手元を
スポット的に照明する構成になっている。

スイッチＳＷａおよびＳＷｂは、それぞれランプＬＰＩ
あるいはＬＰ２をマニュアル操作でオン／オフするスイ
ッチである。第１ａ図を参照すると。

これらのスイッチは、リレー接点ｒＱ１あるいはｒＱ２
とパラレルに接続されているので、ランプＬＰＩは、リ
レーＲＬＩの付勢によるリレー接点ｒΩ１のメークある
いはスイッチＳＷａのオン操作により点灯し、ランプＬ
Ｐ２は、リレーＲＬ２の付勢によるリレー接点ｒＱ２の
メークあるいはスイッチＳＷｂのオン操作により点灯す
ることになる。

ランプＬＰ３は、リア照明ユニット（ＬＵｒ）に備わる
。リア照明ユニット（ＬＵｆ）の配置を第８図に、その
正面図を第９図に示した。ランプＬＰ３の前面は散光板
ＬＳ３で覆われており、車内全般を照明する構成になっ
ている。

リア照明ユニットＬＵｒには、３ポジシヨンを有するス
イッチＳＷｃが備わっている。第１図を参照すると、こ
のスイッチＳＷｃがポジション１にセットされていると
きには、ランプＬＰ３が常時点灯となり、ポジション２
にセットされているときには、ランプＬＰ３が常時消灯
となる。また、ポジション３にセットされているときに
は、そこにパラレルに接続されているスイッチ５ｏｃｉ
。

５ＯＣ２，５ＯＣ３および５ＯＣ４、ならびニリレーＲ
Ｌ３のリレー接点ｒＱ３の、少なくともｌつがメータし
たときにランプＬＰ３が点灯となる。

スイッチ５ＯＣＩはＦＲシートＳＴＩの乗員乗降用ドア
（第５図に示すＤＯＲＩ）が開いているときオンとなり
閉じているときオフとなるスイッチ、スイッチ５ＯＣ２
は、ＦＬシートＳＴ２の乗員乗降用ドア（図示せず）が
開いているときオンとなり閉じているときオフとなるス
イッチ、スイッチ５ＯＣ３は、ＲＲシートＳＴ３の乗員
乗降用ドア（第５図に示すＤＯＲ３）が開いているとき
オンとなり閉じているときオフとなるスイッチ、スイッ
チ５ＯＣ４はＲＬシートＳＴ４の乗員乗降用ドア（図示
せず）が開いているときオンとなり閉じているときオフ
となるスイッチである。つまり、スイッチＳＷｃがポジ
ション３にセットされているときには、いずれかのドア
が開いているとき、および／またはリレーＲＬ３が付勢
されたとき、ランプＬＰ３が点灯となる。

ＣＰＵＩの入力ポートＲ９に接続されたコンパレータＣ
■ｐの正端子には可変抵抗器ＶＲが接続されており、負
端子には直流増幅器Ａ■ｐを介してシリコンフォトダイ
オードＳＰＤが接続されている。

シリコンフォトダイオードＳＰＤは、第８図に示したフ
ロント照明ユニットＬＰｆに設置され、車内の明るさに
応じて、明るいときには大きい、暗いときには小さい電
圧信号を出力する。この出力信号は直流増幅器Ａｍｐに
おいてレベル補正される。

コンパレータＣａｐは、補正後の電圧信号が可変抵抗器
ＶＲでの設定電圧より高いときにはＣＰＵＩの入力ポー
トＲ９にＬレベルを与え、低いときにはＨレベルを与え
る。ただし、コンパレータＣａｐには、ハンチングを防
止するためにヒステリシス特性が付与されている。

ＣＰＵＩの具体的な動作を、第１１図に示したフローチ
ャートを参照して説明する。なお、以下においては、第
１１図のフローチャートに示したステップ番号をＳ−一
”で示す（フローチャートでは“Ｓ”を省略している）
。

車上バッテリＢＴが接続されて各部に所定の電圧が供給
されると、ＣＰＵＩは、Ｓｌにおいて内部レジスタおよ
び出力ポート等を初期化し、０．１秒タイマ３によるタ
イマ割込を許可する。

０．１秒タイマ３による割込要求で起動されるタイマ割
込処理を第１２図に示した。

第１２図を参照すると、タイマ割込処理においては、ま
ずレジスタＲ１ａの値をレジスタＲ１ｂに、レジスタＲ
２ａの値をレジスタＲ２ｂに、レジスタＲ３ａの値をレ
ジスタＲ３ｂに、レジスタＲ４ａの値をレジスタＲ４ｂ
に、それぞれ格納する。このときのレジスタＲ１ａ、Ｒ
２ａ、Ｒ３ａおよびＲ４ａの値は、続いての説明により
明らかになろうが、１回前のタイマ割込時の各サブユニ
ット（２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ）の出力周波数データ（
つまり０．１秒前の周波数データ：日周波数データ）で
ある。

続いて、出力ポートＰ４の出力、すなわち各サブユニッ
トのＰＳレジスタ（ＰＳＲ）のシフトロード端子（Ｓ　
Ｌ）に与えているシフトロード信号をＨレベルに転じて
、各ＰＳレジスタ（ＰＳＲ）に、対応するカウンタ（Ｃ
ＴＲ）より与えられている１６ビツトの周波数データを
プリセットする。

この後、出力ポートＰ５から各カウンタのリセット端子
（Ｒ３ｔ）に向けて短時間のＬレベルパルス（リセット
パルス）を出力して、各カウンタ（ＣＴＲ）をリセット
する。つまり、各カウンタ（ＣＴＲ）は、タイマ３の割
込発生から次の割込発生までに対応する発振器（ＯＳ　
Ｃ）が発生したパルス数をカウントする。

次に、出力ポートＰ３の出力、すなわち、各ＰＳレジス
タ（ＰＳＲ）のクロックインヒピット端子（ＣＩ）に印
加するクロックインヒピット信号をＬレベルに転する。

これにより、各ＰＳレジスタ（ＰＳＲ）が、プリセット
した周波数データをＣＰＵＩの出力ポートＰ２より与え
られているクロックパルスに同期して出力端子（ＯＵＴ
）よりシリアル出力するので、この出力、つまりシリア
ル入力ポートＲ１，Ｒ２，Ｒ３およびＲ４に入力するデ
ータを読み取り、周波数データとして対応するレジスタ
Ｒ１ａ　ｇ　Ｒ２ａ　ｇ　Ｒ３ａあるいはＲ４ａに格納
する。

この後、出力ポートＰ３出力をＨレベルに、出力ポート
Ｐ４出力をＬレベルに転する。

以下のルーチンは、ＦＲレシートＴＩの乗員検出ルーチ
ン、ＦＬレシートＴ２の乗員検出ルーチン。

ＲＲレシートＴ３の乗員検出ルーチンおよびＲＬレシー
トＴ４の乗員検出ルーチンよりなるが、同一の処理を行
なっているのでここではＦＲシートＳＴＩの乗員検出ル
ーチンを説明する。

ＦＲレシートＴＩの乗員検出ルーチンにおいては、ドラ
イバＶＡＮがＦＲレシートＴＩに着座しているときフラ
グＭｌをセット（１）し、着座していないとき該フラグ
Ｍ１をリセット（０）する。いまは、このフラグＭ１を
リセット（０）しているものとして説明を続ける。

レジスタＲ１ａには今回読み取ったの周波数データ（新
周波数データ）を、レジスタＲ１ｂには１回前のタイマ
割込時に読み取った周波数データ（石屑波数データ）を
、それぞれ格納しているので、レジスタＲ１ｂの値から
レジスタＲ１ａの値を減じた値を変化量データとしてレ
ジスタＲ１ｃに格納し、レジスタＲ１ａの値を参照デー
タとしてレジスタＲｅｆｌに格納する。

ここで、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）と実測値
に基づいて設定した閾値Ｃ１とを比較する。

このとき、レジスタＲ１ｃの値（変化量データ）が閾値
Ｃ１以下であれば続いてＦＬレシートＴ２の乗員検出ル
ーチンを実行する。ドライバＭＡＮがＦＲレシートＴＩ
に着座した場合には、前述のように検出電極ＥＬＬとボ
ディアースとの間の静電容量が急激に増加するのでレジ
スタＲ１ｃの値（変化量データ）がこの閾値Ｃ１を超え
る。その場合には、フラグＭ１をセット（１）する。

フラグＭｌをセット（１）すると、次回からはレジスタ
Ｒｅｆｌの値（参照データ：フラグＭ１セット時に固定
）とレジスタＲ１ａの値（そのときの新周波数データ）
とを比較する。

ドライバＭＡＮがＦＲレシートＴ１に着座している間は
、検出電極ＥＬＬとボディアースとの間の静電容量が比
較的大きい値になるので、この比較においてレジスタＲ
１ａの値がレジスタＲｅｆｌの値以下となり、フラグＭ
１を変更しない（セットのまま）。

ドライバＭＡＮが降車すると検出電極ＥＬＩとボディア
ースとの間の静電容量が再び元の値近くまで減少してユ
ニット２ａの発振器Ｏ８Ｃの発振周波数が上昇するので
、この比較においてレジスタＲ１ａの値（そのときの新
周波数データ）がレジスタＲｅｆｌの値（フラグＭ１の
セット時に固定した参照データ）を超える。これにより
ドライバなしと判定してフラグＭｌをリセット（０）す
る。

ＦＬレシートＴ２の乗員検出ルーチン、ＲＲレシートＴ
３の乗員検出ルーチンおよびＲＬレシートＴ４の乗員検
出ルーチンにおいては、上記同様に処理して、乗員あり
のときにはそれぞれフラグＭ２．Ｍ３あるいはＭ４をセ
ット（１）し、乗員なしのときにはそれぞれフラグＭ２
．Ｍ３あるいはＭ４をリセット（０）する。

このように、タイマ割込処理において各検出電極とボデ
ィアースとの間のそれぞれの静電容量の変化を監視して
乗員ありなしを検出しているので、温湿度や経時変化の
影響で誤検出することがない。

また、この静電容量の変化は人体の誘電率に起因するの
で、シートに荷物等が置かれた場合とは大きく異なり、
従来の重量検知式着座スイッチのような誤検出はない。

再度第１１図を参照する。

入力ポートＲ９には、車内が明るいときコンパレータＣ
ＩＩＰよりＬレベルが与えられているので８２で待機ル
ープを設定するが、所定の明るさく可変抵抗器ＶＲ出力
に対応）より暗くなると、コンパレータＣａｐよりＨレ
ベルが与えられるので待機ルーフを抜けて８３に進む。

つまり、車内が明るいときには８３以下の処理を実行し
ない。

ＦＲレシートＴＩに乗員（ドライバ）が着座していると
きには、前述のタイマ割込処理においてフラグＭ１をセ
ット（１）するので、Ｓ４に進み、入力ポートＲ５の状
態を調べる。入力ポートＲ５には、装着検出スイッチＳ
ＷＩがオフのとき、すなわち、ＦＲレシートＴＩに対応
して備わるシートベルト装置が装着されていないときＨ
レベルが与えられるので、その場合にはＳ５でリレード
ライバ５にリレーＲＬＩの付勢を指示する。

リレーＲＬＩの付勢により、前述したようにランプＬＰ
Ｉが点灯する。

ＰＲレシートＴＩの乗員がシートベルト装置を装着して
いるとき（入力ポートＲ５がＬレベル）、あるいはＦＲ
レシートＴ１に乗員がいないとき（フラグ間１リセット
）、Ｓ６においてリレードライバ５にリレーＲＬＩの消
勢を指示する。

８７〜ＳＩＯの処理については、上記８１〜Ｓ６の処理
と同一であるので、説明を省略する。

ＲＲレシートＴ３に乗員が着座しているときには、前述
のタイマ割込処理においてフラグＭ３をセット（１）す
るので、Ｓｌｌから８１２に進み。

入力ポートＲ７の状態を調べる。入力ポートＲ７には、
装着検出スイッチＳＷ３がオフのとき、すなわち、ＲＲ
レシートＴ３に対応して備わるシートベルト装置が装着
されていないときＨレベルが与えられるので、その場合
にはＳ１５に進む。

また、ＲＬレシートＴ４に乗員が着座しているときには
、前述のタイマ割込処理においてフラグＭ４をセット（
１）するので、Ｓ１３から３１４に進み、入力ポートＲ
８の状態を調べる。入力ポートＲ８には、装着検出スイ
ッチＳＷ４がオフのとき、すなわち、ＲＬレシートＴ４
に対応して備わるシートベルト装置が装着されていない
ときＨレベルが与えられるので、その場合にはＳ１５に
進む。

Ｓ１５ではリレードライバ５にリレーＲＬ３の付勢を指
示する。これにより、前述したようにスイッチＳ　Ｗ　
ｃがポジション３にセットされていればランプＬＰ３が
点灯する。

ＲＲレシートＴ３の乗員がシートベルト装置を装着して
いる（入力ポートＲ７がＬレベル）か、またはＲＲレシ
ートＴ３に乗員がいないとき（フラグ間３リセット）で
あって、ＲＬレシートＴ４の乗員がシートベルト装置を
装着している（入力ポートＲ８がＬレベル）か、または
ＲＬレシートＴ４に乗員がいないときは（フラグＭ４リ
セット）。

Ｓ１６においてリレードライバ５にリレーＲＬ３の消勢
を指示する。

つまり、リレーＲＬＩは、ＦＲレシートＴＩの乗員がシ
ートベルトを装着していないとき付勢され、ＦＲレシー
トＴＩの乗員がシートベルトを装着しているかまたはＦ
ＲレシートＴＩに乗員がいないとき消勢され、リレーＲ
Ｌ２は、ＦＬレシートＴ２の乗員がシートベルトを装着
していないとき付勢され、ＦＬレシートＴ２の乗員がシ
ートベルトを装着しているかまたはＦＬレシートＴ２に
乗員がいないとき消勢され、リレーＲＬ３は、ＲＲレシ
ートＴ３の乗員またはＲＬレシートＴ４の乗員ががシー
トベルトを装着していないとき付勢され、ＲＲレシート
Ｔ３の乗員がシートベルトを装着しているかまたはＲＲ
レシートＴ３に乗員がいないときであって、ＲＬレシー
トＴ４の乗員がシートベルトを装着しているかまたはＲ
ＬレシートＴ４に乗員がいないとき消勢される。

なお、上記実施例においては、車内に複数の照明用ラン
プを設置しているが、１つのみ備えるときには、上記の
ランプＬＰ３に順じて、各シートに着座している乗員の
うち、１人でもシートベルトを装着していないときそれ
を付勢し、すべての乗員がシートベルトを装着している
ときにそれを消勢すれば良い、また、前方のシートのみ
を対象としても良い。

さらに、上記実施例においては照明用のランプを車輌の
ルーフに設置しているが、これをシートベル１−装置に
バックルに設置しても良い。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明の車載照明装置によれば、
車上シートの人員ありなしを検出する手段および、シー
トベルトの装着ありなしを検出する手段を備えて、前者
が人員ありを検出し、後者がシートベルト装着なしを検
出したとき、車室内に備わる照明手段を付勢しているの
で、乗員が乗車してシートベルトを装着するまで、照明
手段が自動的に点灯され、シートベルトの状態をよく確
認しながらそれを正しく装着することができる。

また、照明手段の点灯がシートベルトの装着忘れを報知
するインジケータとなる副次的な効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図は一実施例の車載照明装置の構成を示すブロッ
ク図である。第１ｂ図は第１ａ図に示したサブユニット２ａの詳細な
構成を示すブロック図である。第２図はドライバ用のシートＳＴ１に備わる検出電極Ｅ
ＬＩの配置を示す車輌の部分側面図である。第３ａ図はドライバ用のシートＳＴＩの構成を示す部分
破砕斜視図、第３ｂ図は第３ａ図に示したシートクッシ
ョンＳＣ１のｍＢ−ｍＢ線断面図。第３ｃ図は第３ａ図および第３ｂ図に示したシートクッ
ションＳ０１のトリムアバ−アッセンブリ７の構成を示
す斜視図である。第４図は第１ｂ図に示した発振器Ｏ８Ｃの発振周波数ｆ
の時間変化および第１ａ図に示したマイクロコンピュー
タ１で設定する参照データＲｅｆの時間変化をそれぞれ
一例で示すグラフである。第５図は実施例装置が搭載される車輌の、各シートＳＴ
Ｉ、ＳＴ２．ＳＴ３およびＳｒ１の配置、ならびに、各
検出電極ＥＬＬ、ＥＬ２．ＥＬ３およびＥ　Ｌ　４の配
置を示す部分透視図である。第６図は実施例装置が搭載される車輌に備わるドライバ
用のシートベルト装置の外観を示す側面図である。第７ａ図は第６図に示したシートベルト装置のタングプ
レート１１およびバックル１７を詳細に示す斜視図であ
り、第７ｂはそれらの結合状態を示す側面図である。第８図は実施例装置が搭載される車輌の部分透視図であ
り、第１ａ図に示したランプＬＰＩ。ＬＰ２．スイッチＳＷａ、ＳＷｂ、およびシリコンフォ
トダイオードＳＰＤが配設されるフロント照明ユニット
ＬＵｆの配置、ならびに、第１ａ図に示したランプＬＰ
３およびスイッチＳＷｅが配設されるリア照明ユニット
ＬＵｒの配置を示す。第９図は第８図に示したフロント照明ユニットＬＵｆの
部分正面図である。第１０図は第８図に示したリア照明ユニットＬＵｒの正
面図である。第１１図および第１２図は第１ａ図に示したマイクロコ
ンピュータ１の概略動作を示すフローチャートである。にマイクロコンピュータ（付勢指示手段）２：乗員検出
ユニット２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ　：サブユニット３：０．１秒
タイマ　　　　１，３：（信号処理手段）１．２，３：
（人員検出手段）４：入力バッファ　　　５：リレードライバ６：電源ユ
ニット７：トリムカバーアッセンブリ７１：表皮　　　　　　　７２：ワディング７３：ワデ
ィング力バー　７４：リード線８：シートクッションパ
ッド８１．８２　：貫通孔９：バッドサポートｌＯ：シートベルト（シートベルト）ｌｌ：タングプレート（タングプレート）１１ａ：タン
グ　　　　ｌｌｂ、ｌｌｃ　：ベルト通し穴１３：ショ
ルダアンカ　　１４：開口１５：巻取ユニット　　　１６：ラツプアウタアンカ１
７：バックル（バックル）１７ａ：挿入口　　　　　１７ｂ：プレッシャーノブ１
１．１７　：　（装着設定手段）１８：エクステンションロッドＬＰＩ、ＬＰ２．ＬＰ３　：タング（照明手段）ＳＷａ
、Ｓすす、５ｉｔｅ　：操作スイッチ５ＯＣＩ、５ＯＣ
２，５ＯＣ３，５ＯＣ４：ドア開閉応動スイッチＲＬＩ
、ＲＬ２．ＲＬ３　：リレーｒｌｌ、ｒ１２．ｒ１３　：リレー接点５、］化１．Ｒ
Ｌ２．ＲＬ３．ｒｌｌ、ｒ１２．ｒ１３　：　（照明付
勢手段）ＳＷＩ、５１２，５ｗ３，５１１４　：装着検
出スイッチ（装着検出手段）ＢＴ＝車上バッテリ　　　Ｃａｐ　：コンパレータｖＲ
：可変抵抗器　　　　＾ｍｐ：直流増幅器ＳＰＤ　：シ
リコンフォトダイオードＣＴＲ：カウンタ　　　　ＯＳＣ：発振器（発振手段）
ＰＳＲ：　ハラレルイン・シリアルアウト・シフトレジ
スタＯＳＣ，ＣＴＲ，ＰＳＲ：　（静電容量検出手段）ＳＴ
Ｉ、Ｓｒ１．Ｓｒ１．Ｓｒ１　：シート（車上シート）
ＳＢＩ　ニジ−ドパツク　　ＳＣＩ　：シートクッショ
ン５ｉｌｌ：ヘッドレストＥＬＩ、ＥＬ２．ＥＬ３．ＥＬ４　：検出電極（第１電
極）ＲＯＯＦ　：ルーフ　　　　　Ｆｌｏｒ　：フロア
ＲＯＯＦ、Ｆｌｏｒ　：　（第２電極、ホディアース）
ＭＡＮ　：ドライバ（人員）　　ＤＯＲＩ、ＤＯＲ３：
ドアＰＬＡ　：センタピラー特許出願人　　　アイシン精機株式会社（他１名）嶌２
Ｚ　　　　　　　　　　　ＲＯＯＦ戸４図算３８図Ｏ５Ｃ東３ｂ図湾６図声９図ｙＪ１ｏ区Ｉ゛°′ 手続補正書（方式）昭和６２年　８月２６日

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車室内に備わる照明手段；前記照明手段を付勢す
る照明付勢手段；車上シート；装着状態で、前記車上シ
ートに着座した人員の少なくとも一部を拘束するシート
ベルト；前記シートベルトを装着状態に設定する装着設
定手段；前記装着設定手段による装着状態の設定ありな
しを検出する装着検出手段；前記車上シートの人員あり
なしを検出する人員検出手段；および、前記人員検出手
段が人員ありを検出し、前記装着検出手段が装着状態の
設定なしを検出しているとき、前記付勢手段に前記照明
手段の付勢を指示する付勢指示手段；を備える車載照明
装置。
（２）前記車上シート、前記シートベルト、および前記
装着設定手段は、互いに対応付けされた組として複数組
備わり；前記装着検出手段は、各装着設定手段による装
着状態の設定ありなしを検出し；前記人員検出手段は、
各車上シートの人員ありなしを検出し；前記付勢指示手
段は、各組において人員検出手段が人員ありを検出し、
装着検出手段が装着状態の設定なしを検出しているとき
、前記付勢手段に前記照明手段の付勢を指示する、前記
特許請求の範囲第（１）項記載の車載照明装置。
（３）前記照明手段、前記車上シート、前記シートベル
ト、および前記装着設定手段は、互いに対応付けされた
組として複数組備わり；前記装着検出手段は、各装着設
定手段による装着状態の設定ありなしを検出し；前記人
員検出手段は、各車上シートの人員ありなしを検出し；
前記付勢指示手段は、各組において人員検出手段が人員
ありを検出し、装着検出手段が装着状態の設定なしを検
出しているとき、前記付勢手段にその組に属する照明手
段の付勢を指示する、前記特許請求の範囲第（１）項記
載の車載照明装置。
（４）前記装着設定手段は、タングプレートおよび該タ
ングプレートをラッチするバックルでなる、前記特許請
求の範囲第（１）項記載の車載照明装置。
（５）前記装着検出手段は、前記バックルによる前記タ
ングプレートのラッチを検出する、前記特許請求の範囲
第（４）項記載の車載照明装置。
（６）前記人員検出手段は、前記車上シートに着座して
いる人員の少なくとも一部を通る電界を形成する第１電
極および第２電極；該第１電極と該第２電極との間の静
電容量を検出する静電容量検出手段；該静電容量検出手
段の検出した前記第１電極と第２電極との間の静電容量
を監視して、該静電容量の変化態様から人員ありなしを
検出する信号処理手段；を備える、前記特許請求の範囲
第（１）項記載の車載照明装置。
（７）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量が
増加すると人員ありを検出し、該静電容量が減少すると
人員なしを検出する、前記特許請求の範囲第（６）項記
載の車載照明装置。
（８）前記信号処理手段は、前記静電容量検出手段が検
出した前記第１電極と前記第２電極との間の静電容量の
所定時間当りの増加量が所定値を超えるとき人員ありを
検出し、その後、該静電容量が減少すると人員なしを検
出する、前記特許請求の範囲第（７）項記載の車載照明
装置。
（９）前記静電容量検出手段は、前記第１電極と前記第
２電極との間の静電容量に応じた周波数の信号を発生す
る発振手段を備える、前記特許請求の範囲第（６）項記
載の車載照明装置。
（１０）前記第１電極は、前記車上シートに装着される
、前記特許請求の範囲第（６）項記載の車載照明装置。
（１１）前記第２電極は、車輌のボディアースである、
前記特許請求の範囲第（６）項または第（１０）項記載
の車載照明装置。